FRANCE TRANSPORT D'HYDRAVIONS COMMANDANT TESTE

AVANT PROPOS

La France peut se targuer d'être une pionnière dans l'utilisation au conflit de moyens aériens. Le 8 Messidor An II (26 juin 1794), les forces du général Jourdan défont les forces autrichiennes en bénéficiant du soutien précieux d'un ballon d'observation. Il faut cependant attendre la fin du 19ème siècle pour voir la marine française employer des ballons d'observation.

L'apparition de l'aéronef avec le vol réussi des frères Wright le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk (Caroline du Nord) ne tarde pas à attirer l'attention des différentes marines. Le ballon est certes utile mais sa mise en oeuvre est particulièrement délicate notament en cas de conditions climatiques difficiles.

L'avion est encore un objet fragile aux performances incertaines or la mer est un milieu impitoyable qui ne pardonne pas la moindre erreur. La traversée de la Manche réalisée par Louis Blériot le 25 juillet 1909 prouve que l'avion peut être utilisé au dessus des mers et des océans.

En mars 1910, la marine nationale effectue une campagne d'essai sur l'étang de Berre avec un hydravion Fabre et la gabare Polyphème. Le 28 janvier 1911 quand l'amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l'ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l'aviation maritime.


A l'origine, il est prévu d'installer deux plate-formes _une à l'avant et une autre à l'arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l'eau et récupérer les hydravions testés par la marine.


Une plate-forme est cependant montée à l'avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la plate-forme. Un mois plus tard, un avion décollant de cette plate-forme tombe à la mer et cette plate-forme est démontée. La France envisagea l'acquisition d'un cargo britannique de 7000 tonnes, le Fornebo pour le transformer en bâtiment d'aviation mais le projet est abandonné.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée, le cuirassé Jaureguiberry aurait pu experimenter cette technique mais si elle pouvait permettre le lancement d'un appareil, le problème de la récupération était de toujours irrésolu.

Le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe toutes les expérimentations. En dépit de la présence au sein de la marine nationale de pionniers convaincus de son utilité, l'aviation navale peine à percer et durant le premier conflit mondial, elle connait certes un développement quantitatif spectaculaire (12 appareils en 1914 1200 en 1918) mais bien inférieur comparitivement parlant aux autres pays alliés.


La France réquisitionne pour appuyer ses avions et hydravions plusieurs navires comme le Campinas, un cargo converti qui remplace le Foudre à partir de mai 1916 quand ce dernier est transformé en navire-atelier, les anciens transmanches à roues Nord et Pas de Calais entre avril et décembre 1916 puis en 1917 le patrouilleur ex-allemand Dorade et le chalutier Normandie. Autres navires utilisés, les anciens cargos allemands Ann Rickmers et Rabenfelds devenus sous pavillon britannique, le Ann et le Raven II, le paquebot Rouen.

Preuve du scepticisme généralisé, rien n'est prévu pour l'aviation embarquée dans le programme de 1916. Néanmoins les amiraux français ne sont pas aveugles et voient bien le succès des britanniques. Ces derniers envisagent l'emploi de chasseurs depuis les tourelles des cuirassés et la Royale imite la Royal Navy en créant le 1er octobre 1918, l'aviation d'Escadre. Des essais sont menés au large de Corfou par le cuirassé Paris mais ils sont suspendus à l'Armistice qui marque également une brusque déflation de l'Aviation Maritime qui passe de 36 à seulement 7 centres d'aviation maritime en 1920.


Les partisans de l'aviation embarquée ne désarmement pas et une commission dirigée par le lieutenant de vaisseau Latham est envoyée en mission en Grande Bretagne au début de l'année 1920 et visite l'Argus en février 1920, le premier porte-avions à pont d'envol continu.


Les essais reprennent une fois la paix revenu. Le 3 mai 1919, l'aviso Bapaume alors en cours d'essais à Lorient (il à été construit à l'Arsenal de Cherbourg) est choisit pour servir de navire d'essais d'aviation à la place de l'Yser qui avait été originellement choisi. La dépêche ministérielle du 23 août 1919 confie les travaux à l'Arsenal de Toulon. Le canon de 138.6mm modèle 1920 installé à l'avant est débarqué et entreposé à terre et une longue plate-forme est installé de la proue au bloc-passerelle. Le 12 mars 1920, le lieutenant de vaisseau Paul Teste décolle pour la première fois du Bapaume avec un biplan Hanriot HD2

Le Bapaume est cependant inapte aux tests d'appontage et est de toute façon trop petit pour être efficace. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d'un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c'est l'acte de naissance de l'aviation embarquée française.


-Le Bearn est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. Son lancement à lieu le 15 avril 1920 mais ce lancement est purement technique pour libérer la cale.

Le contrat n'est signé que le 4 août 1923 mais les travaux commencent immédiatement. La coque d'origine et la propulsion d'origine est conservée tout comme une partie de la protection prévue pour le cuirassé. Un pont d'envol de 180m recouvert de bois d'iroko percé par trois ascenseurs axiaux supporte les hangars tandis qu'un petit ilôt avec une imposante cheminée _donnant au Béarn un faux air de Lexington_ est installé à tribord.

Le Béarn est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premières opérations d'aviation ont cependant lieu alors que le navire est encore en achèvement à flot, des pilotes effectuant des approches simulées et des «Touch and Go».

Le 9 décembre 1926, le commandant du bâtiment, le capitaine de vaisseau de Laborde autorise le second maitre Jacques Guillou à se poser et à réaliser ainsi le premier accrochage, accrochage au mouillage.

Les premiers accrochages en marche ont lieu dès la première sortie à la mer du porte-avions, sortie qui à lieu le 10 mai 1927. Le Béarn organise sa traversée de longue durée du 17 au 20 avril 1928 entre Toulon et Villefranche où ils effectuent plusieurs manoeuvres aériennes avant de gagner la baie de Porto en Corse. Le 1er mai 1928, il est officiellement admis au service actif et intégré à la 1ère escadre avec Toulon comme port d'attache.

Affecté dans un premier temps à l'Escadre de la Méditerranée, le Béarn rejoint à partir d'octobre 1936 l'Escadre de l'Atlantique, sa faible vitesse devenant un handicap réhédibitoire alors que tous les navires basés à Toulon sont bien plus rapides.

Dépassé, il cesse d'être un porte-avions opérationel le 1er septembre 1939 quand son groupe aérien est mis à terre. Il est transformé pour servir de navire de soutien pour hydravions d'exploration. Il participa aussi à des transports d'avions et d'or entre la France et le Canada.

Immobilisé aux Antilles de 1940 à 1943, il est refondu aux chantiers Avondale de la Nouvelle-Orléans pour servir de transport d'aviation. La seconde guerre mondiale terminée, il participe aux premières opérations de la guerre d'Indochine avant d'être relegué à partir de 1948 au rôle de caserne flottante pour les sous mariniers jusqu'en 1967 quand il est vendu à la démolition en Italie et promptement démantelé.

GENESE DU COMMANDANT TESTE

Le Béarn et le Commandant Teste au mouillage en 1932

Dès les premiers essais de l'avion, un redoutable concurrent est apparu : l'hydravion qui à la différence de son cousin pouvait décoller et amerir en mer ce qui résolvait en théorie la question de la récupération de l'appareil.

A l'usage, on verra cependant que la récupération en haute mer est difficile voir impossible dès que la mer est un peu formée sans parler de la vulnérabilité du navire qui doit ralentir à trois à quatre noeuds ce qui en fait une cible idéale pour un sous marin et les tapis d'amerissage se révéleront une fausse bonne idée.

Un hydravion comme un avion à besoin d'être ravitaillé et réparé d'où le besoin d'un navire de soutien d'hydravions, un navire que les anglo-saxons appelent seaplane tender. Durant la première guerre mondiale, la France nous l'avons vu à mis utilisé des cargos et des paquebots réquisitionnés pour soutenir les hydravions.

Ce besoin n'à pas disparu avec le retour à la paix et la Royale songe en 1923 à se dôter d'un «transport d'aviation».


Le Député Charles Nortier

Après avoir envisagé la conversion d'un navire existant et recensé les bâtiments marchands suffisament grands pour embarquer des hydravions (Député Charles Nortier, Députe Georges Chaigne,Hercule,Michigan,Jacques Cartier), elle prend la décision de construire un navire neuf.


Le Jacques Cartier

Financé à la tranche 1925 votée le 13 juillet 1925 avec le croiseur lourd Suffren, le croiseur mouilleur de mines Pluton, les contre-torpilleurs Guépard Bison et Lion, les torpilleurs d'escadre Brestois Boulonnais Basque et Bordelais, sept sous marins de 1ère classe Pascal Pasteur Henri Poincaré Poncelet Archimède Fresnel et Monge, les sous marins mouilleur de mines Saphir et Turquoise, la canonnière fluviale Francis Garnier et quatre vedettes rapides (VTB 2 et VTB 5), le transport d'aviation reçoit le nom de Commandant Teste en référence à un pionnier de l'aéronautique navale en France.

HISTORIQUE

Le Commandant Teste à la mer

-Le Commandant Teste est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux le 6 septembre 1927 lancé le 12 avril 1929 et admis au service actif le 18 avril 1932 au sein de l'Escadre de la Méditerranée.


Le lieutenant de vaisseau Teste sur le Bapaume avec son Hanriot

Il rend hommage au Commandant Paul Teste (Lorient 2 octobre 1892-Villacoublay 13 juin 1925)

Issu d'une famille de marins, il entra à l'Ecole Navale à Brest en 1909. Sorti aspirant en 1911, il fût promu enseigne de vaisseau de 2ème classe en 1912. Affecté à l'aéronautique navale en 1917, il fût abattu le 26 mai et emprisonné à Karlsruhe. Après un premier échec, il réussit à s'évader et retrouva la France en janvier 1918.

Après guerre, il poursuivit ses efforts pour mettre sur pied une véritable aéronavale et le 20 octobre 1920, il apponta sur le Béarn encore inachevé et ancré à Toulon. Promu au grade de capitaine de corvette en 1923, il identifia des plans pour permettre l'amerissage d'urgence d'hydravions. Le 13 juin 1925, il se tua dans l'accident de son Amiot 120 alors qu'il s'entrainait en vue d'une tentative pour traverser l'Atlantique.

Basé à Toulon, le Commandant Teste subit un grand carénage de novembre 1935 à août 1936. Basé à Oran à partir de septembre 1937, il participa aux patrouilles destinés à faire respecter la non-intervention dans la guerre d'Espagne.


Vue tribord arrière du Commandant Teste avec les portes du hangar ouvertes

Modifié encore une fois à Toulon en février 1938 notament pour adapter ses catapultes à des hydravions plus gros, le Commandant Teste multiplie les rotations entre la France et l'Afrique du Nord pour transporter des avions.

En août 1939, il embarqua six Loire 130 d'observation et huit Latécoère Laté 298 de torpillage et quitte Toulon pour Oran. Il resta dans les eaux nord-africaines jusqu'en décembre 1939 quand il regagna Toulon pour débarquer ses hydravions avant de reprendre ses missions de transport d'avions jusqu'à l'armistice de juin 1940.

Les britanniques, seuls contre l'Axe craignaient que la flotte française ne s'associe à la marine italienne et ne rende la situation intenable pour les britanniques en Méditerranée. L'amiral Darland avait assuré que la flotte se saborderait au cas où une telle chose devait se produire mais Churchill n'avait guère confiance dans l'amiral de la flotte (la suite des événements allait lui donner raison).

L'opération Catapult fût déclenchée le 3 août à l'aube. En Angleterre, sur les coups de 3h45 du matin, des unités des Royal Marines s'emparent des navires français par surprise. Il y à quelques affrontements mais dans l'ensemble l'effet de surprise joue en faveur des britanniques. La plupart des navires capturés resteront désarmés tout le long du conflit, seule une poignée sera remise en service au sein des FNFL, de la Royal Navy ou de diverses marines alliées.

A Alexandrie le 4 juillet, un gentleman agreement est conclu entre l'amiral Cunnigham et le vice-amiral Godeffroy, commandant de la force X composée du cuirassé Lorraine, des croiseurs lourds Tourville et Duquesne, le croiseur léger Duguay Trouin, les torpilleurs Fortune Forbin Basque et le sous marin Protée.

Les navires français furent internés à Alexandrie, devant vidanger leurs soutes, débarquer les percuteurs de leurs canons et les cones de leurs torpilles. Ces navires restèrent ainsi jusqu'en février 1943 quand ils rallièrent le gouvernement d'Alger.

Malheureusement, tout cela se passa beaucoup moins bien à Mers-El-Kebir où était concentré l'essentiel de la Force de Raid soit les croiseurs de bataille Strasbourg et Dunkerque, les cuirassés Provence et Bretagne, le transport d'hydravions Commandant Teste et les contre-torpilleurs Mogador, Volta, Tigre, Lynx, Le Terrible et Kersaint.

Pour ramener la force française à la raison, Churchill envoya un puissant groupe de combat sous le commandement du vice-amiral James Sommerville composé du croiseur de bataille Hood (navire amiral), des cuirassés Valiant et Resolution; du porte-avions Ark Royal (30 Swordfish et 24 Skua); des croiseurs légers Arethusa et Enterprise, de onze destroyers et de deux sous marins Proteus et Pandora.


Mers-el-Kebir le 3 juillet 1940. Le Commandant Teste est parfaitement reconnaissable à proximité de la sortie de la rade

A ce moment là, les navires français étaient ancrés de la façon suivante (du Fort de Mers-El Kebir à Oran) Dunkerque, Provence, Strasbourg, Bretagne, Commandant Teste. Les contre-torpilleurs étant eux mouillés au plus près de la côte.

Après des négociations difficiles où les malentendus furent légions, la flotte britannique ouvrit le feu endommagea gravement le Mogador, le Dunkerque, le Provence, coulant le Bretagne. Le Strasbourg lui s'achappa avec les autres contre-torpilleurs tandis que le Commandant Teste était quasiment intact, les seuls dégâts ayant été causés par des éclats de maçonnerie causés par les obus britanniques.

De retour à Toulon le 18 octobre 1940, il fût aussitôt désarmé et placé en gardiennage d'armistice avant d'être réarmé en juin 1941 pour servir de navire-école de canonnage.


Le Commandant Teste sabordé à son poste de l'Angle Robert. A ses côtés le Provence qui à coulé droit

Il était toujours à Toulon le 27 novembre 1942 quand les allemands s'approchèrent du camp retranché du Toulon. Amarré à l'Angle Robert, il y fût sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Remis à flot par les italiens le 1er mai 1943, il fût capturé par les allemands en septembre 1943 après l'armistice entre l'Italie et les alliés.

Coulé par un bombardement allié le 19 août 1944, il fût relevé en 1946. Sa transformation en porte-avions léger fût envisagé (pont d'envol de 163m) mais trop vieux, trop usé et trop lent, il fût simplement utilisé comme dépôt flottant jusqu'au 15 mai 1950 quand il est condamné avant d'être démantelé en 1963.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Déplacement : stansard 10160 tonnes en charge 11500 tonnes en charge maximale 12134 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 167m largeur : 27m tirant d'eau : 6.7m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Schneider-Zoelly alimentées par quatre chaudières à surchauffe Loire-Yarrow à petits tubes dévellopant une puissance totale de 23230ch et entrainant deux hélices. Les deux chaudières arrières pouvaient utiliser du fioul comme du charbon.

Performances : vitesse maximale : 21 noeuds (22 noeuds réalisés aux essais); distance franchissable : 2000 miles nautiques à 18 noeuds et 2500 miles nautiques à 10 noeuds.

Protection : ceinture blindée plongeant sous la ligne de flottaison de 50mm d'épaisseur et de 3.76m de hauteur. Bulkheads partiel de 20mm. Les soutes à munitions sont protégés par 50mm sur les parois et de 20mm sur les côtés et le toit. Pont blindé de 24 à 36mm. L'appareil à gouverner est protégé par 26mm de blindage et le bloc passerelle par des parois blindés de 80mm et un toit de 30mm.

Armement :

-12 canons de 100mm modèle 1927 en douze affûts simples (six sur le bloc-passerelle avant, deux entre les catapultes et quatre sur les superstructures arrières). Ce canon de 45 calibres tire des obus de 14.95kg à une distance maximale de 15000m (+34°) à raison de dix coups par minute. L'affût simple sous bouclier permet au canon de pointer en site de -10° à +85°. La dotation en munitions est de 280 obus par canon soit un total de 3360 obus de 100mm dont 480 obus éclairants et 120 obus traçants.

-8 canons de 37mm modèle 1925 en huit affûts simples (deux à l'avant, deux à l'arrière et quatre autour de la cheminée). Ce canon de 50 calibres tire des projectiles de 725kg à une distance maximale de 7175m (+45°) à raison de 15 à 21 coups par minute (pratique). Le canon pouvait pointer en site de -15° à +80° et en azimut sur 360°. 4000 obus (soit 500 obus par canon) sont embarqués sur le Commandant Teste.

-12 mitrailleuses de 13.2mm modèle 1929 en six affûts doubles. Cette mitrailleuse de 76 calibres tire des cartouches de 122g à une distance maximale de 7200m (+45°) en tir antisurface et de 4200m en tir antiaérien à raison de 200 à 250 coups par minute (pratique). La mitrailleuse pouvait pointer en site de -10° à +90° et en azimut sur 360°.

Installations d'aviation et groupe aérien

-Hangar de 80m de long sur 26.5m de large, partiellement divisé en deux par un bulkhead qui intégré notament les conduits de cheminée et de ventilation. Il peut embarqué dix hydravions torpilleurs ou vingt hydravions plus petits. Six autres appareils peuvent être en outre emportés démontés.

-Quatre catapultes à air comprimé Penhöet capable de lancer des appareils de 2.5 tonnes

-Quatre grues.

Le Commandant Teste au cours de sa carrière embarqua des biplans torpilleurs Levasseur PL.14, des PL.15 _version modifiée du modèle précédent plus solide_ remplacé en 1939 par des Latécoère Laté 298. L'unité d'éclairage utilisa successivement des Gourdou-Leseurre GL810, GL811, GL813 enfin des Loire 130. aucun chasseur ne fût embarqué, les Loire 210 prévus à l'origine ayant été rapidement retirés du service.

Equipage : 644 officiers et marins

SOURCES

-Alexandre Sheldon-Duplaix Histoire mondiale des porte-avions

-Marines et forces navales HS n°16 «Les porte-avions français»

-Ressources internet diverses

Merci Claus
Très interressant comme d'ab

Merci gars. Un article court et rapide à faire (en une soirée) avant de m'attaquer dès ce soir à un gros morceau : les Derfflinger (de quoi faire plaisir à "oeil d'aigle").

J'ai lu je ne sais plus où que le Teste souffrait de problèmes de stabilité qu'en est-il ?

clausewitz a écrit:

Le lieutenant de vaisseau Teste sur le Bapaume avec son Hanriot

Il rend hommage au Commandant Paul Teste (Lorient 2 octobre 1892-Villacoublay 13 juin 1925)

Issu d'une famille de marins, il entra à l'Ecole Navale à Brest en 1909. Sorti aspirant en 1911, il fût promu enseigne de vaisseau de 2ème classe en 1912. Affecté à l'aéronautique navale en 1917, il fût abattu le 26 mai et emprisonné à Karlsruhe. Après un premier échec, il réussit à s'évader et retrouva la France en janvier 1918.

Après guerre, il poursuivit ses efforts pour mettre sur pied une véritable aéronavale et le 20 octobre 1920, il apponta sur le Béarn encore inachevé et ancré à Toulon. Promu au grade de capitaine de corvette en 1923, il identifia des plans pour permettre l'amerissage d'urgence d'hydravions. Le 13 juin 1925, il se tua dans l'accident de son Amiot 120 alors qu'il s'entrainait en vue d'une tentative pour traverser l'Atlantique.

Il est tout de même ironique que la marine, pour lui rendre hommage ait donné son nom à un porte-hydravion, alors que Paul Teste était un farouche partisant de l'avion embarqué "à roulette", tout en étant opposé au hydravions!
Il a dut franchement se retourner dans sa tombes !

Effectivement, il à du faire un bon dans son cercueil l'ami Paul. Si la France à construit le Commandant Teste c'est à mon avis pour une question de coût, probable que le transport d'hydravions devait être moins couteux qu'un véritable porte-avions.

C'est surtout qu'à l'époque en France comme ailleurs la solution "porte-avions" était loin de faire l'unanimité pour des raisons techniques, tactiques, stratégiques et bien sûr financières.

Paul Teste était le "Towers français" mais à cette époque les visionnaires avaient bien du mal à faire valoir leur point de vue.

Mais vu les performances (piètres) des avions en général et des appareils embarqués en particulier jusqu'au début des années 30 il fallait une sacrée dose de vista et de confiance en l'avenir pour oser parier sur le porte-avions comme outil de projection de puissance.

Il était difficile pour des amiraux qui devaient "faire vivre la boutique" de disperser les maigres budgets. Ceci en plus parfois d'un manque d'ouverture d'esprit.

... suite

pour ceux qui en disposent, l'ouvrage de Shelton-Duplaix page 49 donne un bon éclairage de l'opinion de l'EMM sur le porte-avions et sur les raisons qui guidèrent les services techniques dans le choix d'un porte-hydravions

-la question essentielle est d'ordre technique, au vu des compétences techniques du moment il sera plus rentable et plus rapide de construire un porte hydravions
-une telle hâte s'explique en grande partie par "l'effet miroir" vis à vis de la Regia Marina -les italiens construisent un porte-hydravions- faisons de même s'ils se trompent tant pis mais s'ils ont raison on aura raison avec eux
-noter une fois encore que comme la RN et l'USN dans les années 20's le rôle que les français entendent donner aux avions embarqués hydravions ou conventionnel est avant tout un rôle de soutien à la flotte et certainement pas un rôle de frappe anti-navire comme il le devînt par la suite (17 ans plus tard en Norvège -premier raid d'avions torpilleurs- puis à Tarente)

voilà , une bestiole que je connais pas rellement
Les navires de transport d'Hydravions .. jamais compris pourquoi en mettre tant dans un seul panier ... surtout que rarement bien defendu ou comme ici ressemblant a un simple paquebot (de loin) ... vous me direz chez les Japs , ont mettait les canons a l'avant et les hydra derrière et donc que c'etait suffisament defendu .. mais bon ..

Merci Claus

De nada l'ami Belge. Pour l'anecdote, à l'origine dans mon planning je devais les faire beaucoup plutôt quand j'ai fait les Andrea Doria et les Conte di Cavour mais à ce moment précis j'avais reçu le livre French Battleships de Robert Dumas et John Jordan et j'ai bousculé mon planning pour faire successivement les Dunkerque et les Richelieu.

C'est dommage qu'il n'y ait plus les plans en ligne car ils sont interessant a consulter dans le cas du Teste. On remarque un détail surprenant: le navire était équipé d'un vaste pigeonnier (sous le mat arrière). Je me pose de sérieuses question sur l'utilité d'un tel système dans les années 1930, mais bon...

Tiens, nouvel avatar et nouvelle citation Claus.

C'est pas étonnant si tu sais que l'armée de terre en 1940 avait encore des colombiers avec des pigeons voyageurs mais en plein océan pour rejoindre la terre, des pigeons voyageurs j'ai des doutes.

La signature je l'ai lu dans un dictionnaire de géographie et pour l'avatar, le drapeau tricolore me semblait adapté.

Quelles capacités d'emport avait le Teste ?
Je m'entends pour une rotation avec l'Afrique du Nord ou le Levant si il y a eu...

de mémoire, une vingtaine d'avions

H.Poirot a écrit:

[…] Tiens, nouvel avatar et nouvelle citation Claus.

clausewitz a écrit:

[…] La signature je l'ai lu dans un dictionnaire de géographie et pour l'avatar, le drapeau tricolore me semblait adapté.  : thumright:

Pour un forum "marine", le pavillon national l'aurait été encore plus ! ( l'enquiquineuse a repris du service ! )

clausewitz a écrit:

TRANSPORT D'HYDRAVIONS COMMANDANT TESTE (FRANCE)
[…] Le Foudre et […] le plan originel d'aménagement qui aurait pu faire du Foudre le premier porte-avions du monde à la place du Furious[…]

Un Hanriot HD2 décollant du cuirassé Paris.[…]

… piloté par le lieutenant de vaisseau Guierre. (Promotion école navale 1908, donc un "ancien" de Paul Teste, promo 1909).

pascal a écrit:

... suite

pour ceux qui en disposent, l'ouvrage de Shelton-Duplaix page 49 donne un bon éclairage de l'opinion de l'EMM sur le porte-avions et sur les raisons qui guidèrent les services techniques dans le choix d'un porte-hydravions

-la question essentielle est d'ordre technique, au vu des compétences techniques du moment il sera plus rentable et plus rapide de construire un porte hydravions
-une telle hâte s'explique en grande partie par "l'effet miroir" vis à vis de la Regia Marina -les italiens construisent un porte-hydravions- faisons de même s'ils se trompent tant pis mais s'ils ont raison on aura raison avec eux
-noter une fois encore que comme la RN et l'USN dans les années 20's le rôle que les français entendent donner aux avions embarqués hydravions ou conventionnel est avant tout un rôle de soutien à la flotte et certainement pas un rôle de frappe anti-navire comme il le devînt par la suite (17 ans plus tard en Norvège -premier raid d'avions torpilleurs- puis à Tarente)

Par ailleurs, dans la Marine Japonaise pourtant tres portes avions, les hydravions avaient encore entierement leurs place.
Lors de la bataille de midway, toutes les reconaissances aerienne etaient effectues par les hydravions lances des croiseurs, aucun des 4 portes avions n'avaient le moindre appareil dedies reconnaissance.
les hydravions etaient les yeux de l'IJN qui avaient alors d'excellent hydravions capable de voler une bonne dizaine d'heure.

Donc, l'un n'empeche pas l'autre.
Est ce que le Teste aurait pu etre consideres comme devant jouer les yeux d'une escadre francaise ? avec peut etre en plus une capacite de lancer quelques torpilleurs ?

"Est ce que le Teste aurait pu être considérés comme devant jouer les yeux d'une escadre française ? avec peut être en plus une capacité de lancer quelques torpilleurs ?"écrit Bill.
C'est poser la question d'une doctrine d'utilisation de notre aéronavale en 1939; on a eu un porte-avions (un mauvais) parce que l'on avait une coque disponible et qu'en 1923 à la suite des autres grandes nations maritimes on transformait les coques rendues disponibles par le traité de Washington en porte-avions; mais à aucun moment me semble t'il on ne s'est posé la question de son utilisation future; la même chose pour le Commandant Teste. Contrairement au Japon, aux Etats Unis et dans une moindre mesure la Grande Bretagne qui ont eu rapidement une vision pour leur aéronavale, en on fait une arme à part entière; nous on a suivi avec retard, sans vision globale pour une aéronavale qui est restée jusqu'en 1939 le parent pauvre de notre marine.
Les choses auraient pu changer avec la mise sur cale des PA Joffre et Painlevé, hélas il était trop tard.

Bonjour à tous

NIALA a écrit:

"Est ce que le Teste aurait pu être considérés comme devant jouer les yeux d'une escadre française ? avec peut être en plus une capacité de lancer quelques torpilleurs ?"écrit Bill.
C'est poser la question d'une doctrine d'utilisation de notre aéronavale en 1939; on a eu un porte-avions (un mauvais) parce que l'on avait une coque disponible et qu'en 1923 à la suite des autres grandes nations maritimes on transformait les coques rendues disponibles par le traité de Washington en porte-avions; mais à aucun moment me semble t'il on ne s'est posé la question de son utilisation future; la même chose pour le Commandant Teste. Contrairement au Japon, aux Etats Unis et dans une moindre mesure la Grande Bretagne qui ont eu rapidement une vision pour leur aéronavale, en on fait une arme à part entière; nous on a suivi avec retard, sans vision globale pour une aéronavale qui est restée jusqu'en 1939 le parent pauvre de notre marine.
Les choses auraient pu changer avec la mise sur cale des PA Joffre et Painlevé, hélas il était trop tard.

Mais les hydravions du Teste, et in extenso du coup le navire en lui-même, avaient-ils une capacité offensive, ou c'était vraiment juste une question de réglage de tir et de reconnaissance? Durant la grande guerre les hydravions traquaient et attaquaient des sous-marins, cet aspect là aurait-il été abandonné?

Une autre question, concernant Mers-El-Kébir. Qu'est ce qui a fait que les hydravions ne furent pas lancés pour régler le tir (je sais que cela n'aurait pas changé grand chose, voire strictement rien du tout). Dans les dernières minutes avant le carnage, Gensoul transmet le message suivant:

Citation :

Hydravion Dunkerque#1 règlera tir pour Dunkerque
Hydravion Dunkerque#2 règlera tir pour Provence
Hydravion Strasbourg#1 règlera tir pour Strasbourg
Hydravion Strasbourg#2 règlera tir pour Bretagne

Au final les deux croiseurs de bataille vont vidanger leur soute à carburant dans la rade et aucun appareil ne sera lancé. Une raison particulière, comme la présence des avions stringbags de l'Ark Royal?

Le Béarn était pas top comme pôrte avions, mais c'était un porte avions quand meme et aurait du etre utilisé en tant que tel

En vitesse de pointe, tant décrié, il ne lachait en fait qu'un seul noeud par rapport au Couragoues, ou un autre briton, je ne sais plus lequel.
Et quand bien même, il était plus stable et plus utile qu'un porte avions léger genre La Fayette.
Au pire il fait de la reconnaissance

Donc en fait, la non utilisation du Bearn comme porte avions est a mon sens dans le domaine de l 'inexcusable

son emplois était des plus délicat car ces assesseurs étaient mal répartis et lent, très lent

adama a écrit:

son emploi était des plus délicat car ces ascenseurs étaient mal répartis et lents, très lents

Oui d'ailleurs il est amusant de comparer la vitesse de mise en oeuvre de son parc aérien avec celle de ses homologues américains. C'était un peu plus rapide.

La forme et la disposition des ascenseurs furent d'ailleurs un élément déterminant pour sa non transformation en porte-avions d'escorte par les américains.

Sinon pour le Teste? Uniquement un rôle d'éclaireur? Ses hydravions ne pouvaient pas emporter d'armes?

Une photo d'un ascenseur du Bearn; on comprend pourquoi ils étaient lents et difficiles à utiliser