USN PORTE AVIONS USS LANGLEY

Tout le monde connait l'Enterprise, le Hornet, le Nimitz mais qui connait le USS Langley ? Peu de monde sûrement et pourtant sans ce glorieux ancètre, ses navires célébrissimes n'auraient jamais vu le jour. C'est en effet grâce à cet ancien charbonnier que les américains ont pu mettre au point les techniques et les tactiques de l'aviation embarquée, passant ensuite au véritable porte-avions avec «Lady Lex» et «Sister Sara», deux autres conversions mais de croiseurs de bataille cette fois. Ce vénérable ancètre devenu à la fin des années trente, ravitailleur d'hydravions allait finir sa vie tragiquement sous les bombes japonais en mer de Java en 1942.


Le Langley est certes le premier porte-avions américain mais ce n'est pas avec lui que l'histoire de l'aéronavale américaine. Tout commence lors de la guerre de sécession, c'est en effet au cours de ce conflit dramatique que la troisième dimensions joue un rôle majeur dans le déroulement du conflit.

Ce sont essentiellement les nordistes qui utilisent ce vecteur d'abord depuis des navires qui n'ont pas été conçus pour cet usage puis à l'aide d'un navire spécialisé. En fait de navire, il faudrait plutôt parler de barge car le George Washington Pake Custiss n'est pas motorisé, il s'agit d'une simple barge de 37m de long qui met en oeuvre plusieurs ballons gonflés à l'hydrogène pour observer les positions sudistes et régler le tir de l'artillerie. Cette première expérience ne dure cependant et la barge est désarmée dès 1863.


Il faut cependant attendre le 20ème siècle pour que l'US Navy se dote d'une véritable aéronavale, un premier avion est ainsi acheté le 10 février 1908 mais comme toute nouveauté, elle se heurte au scepticisme du plus grand nombre qui ne pense pas que cet engin tellement fragile soit capable de combattre dans un milieu aussi hostile que la mer. Certes le capitaine de vaisseau Irving Chambers, ancien commandant du cuirassé Lousiana est chargé par l'US Navy de coordonner le dévellopement de l'aéronautique navale le 26 septembre 1910 mais cela n'avance pas aussi vite que les gens le voudrait.

Le CV Chambers comprend rapidement que pour vaincre le scepticisme des amiraux il faut leur montrer qu'un avion peut décoller d'un navire. Les frères Wright refuse l'expérience mais Glen H. Curtiss accepte avec enthousiasme.


On peut dire que l'aéronavale américaine est née le 14 novembre 1910 en baie d'Hamptons Roads, quand du croiseur Birmingham décolle depuis une plate-forme installée à l'avant l'aviateur Eugène Ely grâce à un biplan Curtiss. La suite logique c'est d'atterir sur un navire, l'essai est tenté et réussi le 18 janvier 1911 quand Ely réussi à se poser sur le croiseur cuirassé Pennsylvania (futur Pitsburgh peu avant le début de la première guerre mondiale, les américains décident de réserver les noms d'états aux cuirassés et les noms de ville aux croiseurs).

Un concurrent de l'avion voit parallèlement le jour : l'hydravion inventé par un français, Henri Fabre qui effectue un premier décollage le 28 mars 1910 sur l'Etang de Berre près de Martigue. Les américains ne sont pas en reste et lui emboite le pas : Glen Curtiss installé des flotteurs à l'un de ses appareils. Il amerrit à côté du Pennsylvania en baie de San Diego le 17 février 1911 avant d'être hissé par le navire, remis à l'eau et de redecoller pour retourner à North Island.

La mise en oeuvre des appareils depuis un navire n'est pas simple : il faut mettre à l'eau et donc ralentir, le laisser décoller et repartir. L'idée d'un accélérateur voit rapidement le jour. Il ne s'agit pas d'une fantaisie d'ingénieur mais d'une adaptation du système employé par les frères Wright. Un premier essai échoue en partie le 31 juillet 1912 à Annapolis et il faut attendre la seconde tentative menée à Pensacola le 12 novembre 1912 pour qu'un hydravion à coque soit catapulté depuis une barge.

En 1913, le capitaine de vaisseau Mark Bristol remplace Chambers et une première base aéronavale (US Naval Air Station) est établie à Pensacola en Floride, peut être une forme de compensation pour la fermeture de l'arsenal qui à lieu en 1914. Le 1er juillet 1915, l'aviation américaine est officiellement reconnue avec la création d'un Office de l'aéronautique navale (Office of Naval Aeronautics)

Les américains franchissent les différentes étapes de manière rapide puisqu'en mars 1915, un premier catapultage à lieu depuis un navire en l'occurence le croiseur cuirassé North Carolina à l'arrêt puis en route le 5 novembre 1915. D'autres navires sont alors équipés en plus du North Carolina (rebaptisé Charlotte) : le Huntington (ex-West Virginia) de février à octobre 1917 et le Seattle en 1917 également.


La Première Guerre Mondiale accélère le processus mais il va falloir attendre les années pour voir naitre une vraie aviation embarquée.

Genèse du Langley

A une époque où l'aviation évolue très vite, ses partisans sont persuadés qu'elle est capable de tout. Même de couler un navire de guerre ? William «Billy» Mitchell en est persuadé et pour convaincre les plus sceptiques, il réalise une série de tests sur des navires américains ou allemands désarmés.

Le test le plus important à lieu les 20 et 21 juillet 1921 avec l'attaque du cuirassé allemand Ostfriesland ancré en baie d'Hampton Roads et dont la capacité d'encaissement est reconnue, certains disant même qu'il est incoulable. Le 20 juillet, des bombardiers de l'Armée et del a Navy lancent 34 bombes dont 6 au but suivis de bombes de 600 livres dont 2 font mouche mais l'inspection montre qu'il y à peu de dégâts. Le lendemain, des bombardiers de l'armée reviennent avec des bombes de 1000 livres (800kg) dont quatre vont au but mais le cuirassé peut encore naviguer. Le coriace cuirassé est finalement achevé par deux bombes de 2000 livres plus deux coup à toucher mais coulé très lentement.


Le cuirassé Osfriesland sous les bombes de William "Billy" Mitchell

La polémique n'est pas éteinte car si Billy Mitchell jubile, les marins font remarquer que le navire était immobile, sans DCA et sans équipage pour combattre les avaries. D'autres tests sont réalisés et si les navires sont à chaque fois coulés, les marins se rassurent en se disant qu'un cuirassé bien manoeuvré, armé par un équipage entrainé possède de grandes chances de survie.

Parallèlement la gestation du porte-avions se poursuit. Les américains sont influencés par les britanniques qui utilisent des hydravions mais aussi des avions en mer. C'est ainsi que pour intercepter les zeppelins bombardant Londres, font décoller des Soptwith Camel depuis des plate-formes remorqués. Cette situation est bien sur provisoire car déjà le porte-avions commence sa carrière qu'il s'agisse du Furious _un croiseur de bataille converti en plusieurs étapes_ ou l'Argus, un paquebot italien converti sur cale.




En septembre 1918, le General Board recommande un programme de six porte-avions avec un pont d'envol de 213m de long et marchand à 35 noeuds mais le secrétaire à la marine Daniels stoppe l'affaire dès le 2 octobre. Plusieurs études sont lancées qu'il s'agisse d'un bâtiment de 24000 tonnes et 35 noeuds ou un projet de 34000 tonnes dérivé d'un croiseur de bataille mais le Congrès refuse tout porte-avions dans les budget 1920 et 1921. Le 10 août 1921, une étape est franchie avec la création du Bureau of Aeronautics confié au contre-amiral Moffet «l'amiral de l'air»

En attendant un porte-avions, les américains suivant les britanniques et les français (cuirassé Paris) installent des plate-formes sur les tourelles d'artillerie pour permettre le décollage d'un chasseur léger. Le premier décollage est réalisé à partir de la tourelle n°2 du cuirassé Texas le 9 mars 1919 à Guantanamo avec un Soptwith Camel. A la suite de cet essais réussi d'autres cuirassés sont équipés comme le Pennsylvania, le Mississippi, l'Arizona, l'Oklahoma, le Nevada, l'Idaho et le New Mexico avec comme appareil soit des Hanriot HD2, des Nieuport 28 et Sopwith Strutter.


Le Mississippi franchissant l'ecluse de Miraflores du Canal de Panama. Sur la tourelle n°2 de 356mm une plate-forme et un avion peut être un Sopwith Strutter

Cette solution batarde est rapidement abandonnée et la catapulte réapparaït, un premier catapultage sera réalisé à partir du Maryland en mai 1922.

Le 8 mars 1919, le capitaine de frégate Kenneth Whiting est chargé du problème du porte-avions par le General Board. Sachant que le Congrès refusera la construction d'un nouveau navire, il suggère de transformer un des grands charbonniers devenu moins utile avec la généralisation de la chauffe au mazout. C'est le Jupiter (AC3) qui est choisit.


Catapultage d'un hydravion depuis le cuirassé Maryland

Historique

La Great White Fleet ou la première démonstration de la puissance navale de l'US Navy

Du 16 décembre 1907 au 22 février 1909, la marine américaine impressione les esprits en effectuant un tour du monde, exploit connu dans l'histoire sous le nom de «Great White Fleet» (la grande flotte blanche) en référence à la peinture employée à l'époque par l'US Navy : coque blanche et superstructure chamois. Ce sont pas moins de 16 navires qui appareillent d'Hampton Roads le 16 décembre 1907 sous le commandement du contre-amiral Robert Evans repartis entre une première escadre (1ère division : Connecticut, Kansas, Vermont et Lousiana 2ème division : Georgia New Jersey, Rhode Island et Virginia) et une seconde escadre (3ème division : Minnesota, Maine, Missouri et Ohio 4ème division : Alabama, Illinois, Kearsarge et Kentucky) et accompagnés de six destroyers avec un ravitailleur et cinq autres auxiliaires. A part les Wisconsin et le Nebraska ce sont tous les cuirassés récents qui sont engagés dans cette opération. A cette occasion se pose le problème du ravitaillement en charbon, la consommation atteignant 1500 tonnes par jour, fournis à terre mais aussi par des charbonniers affretés, souvent en retard.

Pour éviter qu'un tel problème se produise en pleine guerre, les américains décident de construirent leurs propres charbonniers, c'est ainsi qu'ils construisent 17 charbonniers dont la classe Proteus, 10 navires mis en service entre 1913 et 1917, les derniers entrant en service à un moment où les cuirassés américains adoptent la chauffe au mazout à partir du Nevada qui entre en service en 1916.


Le charbonnier Jupiter à la mer

Le USS Jupiter (AC-3) est mis sur cale le 18 novembre 1911 au Mare Island Navy Yard (Californie) en compagnie du président William Taft, lancé le 14 août 1912 et admis au service actif le 7 avril 1913. Après des essais réussis, le Jupiter embarqua un détachement de Marines à San Francisco pour le débarquer à Mazatlan au Mexique le 27 avril 1914 durant une période de tension entre les deux pays connue sous le nom de «Veracruz Crisis». Il resta dans l'océan Pacifique jusqu'à son départ pour Philadelphie le 10 octobre et durant son transit le 21 octobre 1914, il fût le premier à franchir le canal de Panama dans le sens ouest-est.


Le futur USS Langley en cours de conversion

Avant l'entrée des Etats Unis dans la première guerre mondiale, il croisa dans l'Atlantique et dans le Golfe Mexique, rattaché à l'Atlantic Fleet Auxiliary Division. Le navire arriva à Norfolk (Virginie) le 6 avril 1917, interrompant son transport de charbon pour assurer deux missions de transport en France. Le premier en juin 1917 vit le Jupiter transporter un détachement de l'aéronavale de 7 officiers et 122 hommes en Angleterre.

Le second voyage eut lieu en janvier 1919 quand il appareilla de Norfolk le 23, transportant du charbon en Europe et embarquant au retour des vétérans américains. De retour à Norfolk le 17 août 1919, le navire fût transferé sur la côte ouest mais le 11 juillet 1919 sa conversion en porte-avions fût autorisé. Il mit le cap sur Hampton Roads (Virginie) où il arriva le 12 décembre avant d'être désarmé le 24 mars 1920.

La conversion eut lieu au Norfolk Navy Yard. Le Jupiter est rebaptisé Langley le 21 avril 1921 en l'honneur de Samuel Pierpont Langley (1834-1906) un physicien, inventeur et astronome américain inventeur notament du bolomètre (1878) destiné à mesurer l'intensité des radiations solaires. C'est également un pionnier de l'aviation mais un pionnier malheureux puisque ces deux tentatives sont des échecs.


Samuel Langley

Le Langley reçoit une nouvelle marque de coque troquant l'AC-3 (Auxiliary Collier) contre le CV-1 (Carrier Vessel 1) avant d'être remis en service le 20 mars 1922. Le but de ce navire n'est pas un usage vraiment opérationnel mais plutôt un rôle expérimental pour mettre en place les pratiques de l'aviation embarquée. Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin effectue le premier décollage à bord d'un biplan Vought VE-7-SF, le premier appontage ayant lieu neuf jours plus tard réalisé par le lieutenant Commander Godfrey de Courcelles Chevalier à bord d'un Aeromarine 39B.
Enfin, le premier catapultage à lieu le 18 novembre, réalisé par le commandant Whiting, le Pacha du navire en personne.

Le 15 janvier 1923, le Langley entama ses premières opérations aériennes en mer des Caraibes avant de mettre le cap en juin sur Washington DC pour une opération de relation publique auprès de hauts gradés et hauts fonctionnaires. Le 13 juin, il reprit ses opérations au large de Norfolk qui se poursuivirent jusqu'à la fin de l'année. En 1924, le Langley participa à des manoeuvres et des exercices à l'exception de l'été où il fût immobilisé pour réparations.

Il fût ensuite affecté dans le Pacifique, arrivant à San Diego le 29 novembre. Durant les douze années suivantes, le navire effectua des experimentations techniques, entraina les pilotes affectés aux Lexington et participant aux exercices. En 1930, il participe dans les Caraïbes au «Fleet Problem X» au cours duquel il est «coulé» par le Lexington.


Vue aérienne du Langley avec l'emplacement de l'ascenseur ouvert

Le 25 octobre 1936, il entra au Mare Island Navy Yard (Californie) pour remise en état et conversion en ravitailleur d'hydravions. La conversion fût achevée le 26 février 1937, changeant de nouveau de marque de coque, le CV-1 étant remplacé par l'AV-3 (Aviation Vessel) le 11 avril 1937. il fût affecté à l'Aircraft Scouting Force, sortant au large de Seattle (Etat de Washington) Sitka (Alaska) Pearl Harbor et San Diego. Il effectua un bref dévellopement dans la flotte de l'Atlantique du 1er février au 10 juillet 1939 avant de reprendre ses taches dans le Pacifique, arrivant à Manille le 24 septembre où il supportait les PBY Catalina de la VP-21.


Le Langley après sa conversion en ravitailleur d'hydravion : le pont d'envol à été coupé

Au déclenchement de la seconde guerre mondiale, le Langley est ancré à Cavite, la base américaine implantée en baie de Manille. Le 8 décembre 1941, à l'annonce de l'invasion des Philippines par le Japon, il quitta Cavite pour Balikapan dans les Indes Neerlandaises puis pour l'Australie arrivant à Darwin le 1er janvier 1942. Il intégra alors la force navale de l'ABDACOM (American British Dutch Australian Command), asssurant des patrouilles ASM au large de Darwin au profit de la Royal Australian Air Force.
Cette force sous le commandement de l'amiral néerlandais Karel Doorman se compose des croiseurs lourds Exter (GB) Houston (US) Perth (AUS) des croiseurs légers De Ruyter (PB navire amiral) et Java (PB) des destroyers Jupiter Electra Encounter (GB) Korteaner et Witte de With (PB) J.D Edwards, Alden, John D. Pope John D. Ford et Paul Jones (US).

Il assura ensuite des missions de transport d'aviation. A Fremantle, il embarqua ainsi les 32 Curtiss P40 Warhak du 49th Pursuit Group de l'USAAF en caisse avant d'appareiller en convoi le 22 février 1942, se séparant de ce dernier le 27 pour livrer ses appareilles à Tjilatjap sur l'île de Java. Ces appareils ne seront pas montés et seront donc détruits pour éviter la capture.

Dans les premières heures du 27 février, le Langley retrouva ses escorteurs, les destroyers Whipple et Edsall. A 11.40 à 75 miles au sud de Tjilatjap, neuf bombardiers bimoteurs G4M Betty du Takao Kokutai (aéronavale japonaise) commandés par le lieutenant Jiro Adachi attaquèrent la force mais cette attaque et la seconde laissèrent intact le Langley mais pas la troisième au cours de laquelle il encaissa cinq bombes (16 morts). Le navire en flamme afficha rapidement 10° de gite. Le remorquage en direction du port de Tjilatap était impossible, le navire était condamnée. L'ordre d'abandon du navire fût donné à 13.32, les destroyers tirant 9 obus de 102mm et deux torpilles qui achevèrent le naufrage du navire.


Ci-dessus l'agonie du Langley et ci-dessous une coupure de presse de ce tragique événement


Le nom de Langley ne resta pas longtemps inutilisé. Un destroyer d'escorte de classe Edsall, le DE-131 fût baptisé Langley. Mis sur cale le 10 juillet 1942 à Orange (Texas) chez Consolidated Steel Corporation, il est rebaptisé Hammann le 1er août 1942, lancé le 13 décembre et admis au service actif le 17 mai 1943.


Le USS Edsall

Le second est un porte-avions de classe Independence. Mis sur cale aux New York Shipbuilding de Camden (New-York) comme croiseur léger sous le nom de Fargo (CL-85) le 11 avril 1942 mais transformé en porte-avions et rebaptisé Crown Point en août 1942 puis Langley le 13 novembre 1942. Il est lancé le 22 mai 1943 admis au service actif le 31 août 1943. Désarmé 11 février 1947, il est transferé à la marine nationale, rebaptisé La Fayette. Il est désarmé en mars 1963 et vendu à la démolition en 1964.


Le USS Langley à la mer

Caracteristiques Techniques

Le USS Langley à la mer

Déplacement : pleine charge (Jupiter) 19360 tonnes standard (Langley) 11500 tonnes pleine charge (Langley) 13000 tonnes

Dimensions : longueur 165.3m largeur 19.9m tirant d'eau 6.3m

Propulsion : deux turbines à engrenages General Electric avec transmission turbo-électrique dévellopant une puissance totale de 6500ch et actionnant deux hélices

Vitesse maximale : 15.5 noeuds

Armement : le Jupiter embarquait 4 canons de 101mm en affûts simples et le Langley 4 canons de 127mm en affûts simples

Installations aéronautiques/aviation : un ascenseur, une catapulte à l'avant et un groupe aérien de 34 appareils


Un Aéromarine 39B en approche en octobre 1922

Le premier appareil embarqué est le Vought VE7, un appareil biplace d'entrainement. 124 appareils sont commandés et livrés entre 1920 et 1924, 51 appareils sont transformés en chasseur et rebaptisés TS-1. Il est accompagné par des avions torpilleurs Douglas DT en six modèles (DT-1 à DT-6). Il embarque également des hydravions Douglas T2D de bombardement


Le Hangar dans le Langley dans les années vingt.

Equipage : le Jupiter avait 163 officiers et marins, le Langley embarquait 468 officiers et marins

Sources

-Jean Moulin US Navy T1 1898-1945 du Maine au Missouri

-Alexandre Sheldon-Duplaix Histoire mondiale des porte-avions des origines à nos jours

-Ressources internet diverses

Bonsoir. Tout d'abord je voudrais vous remercier du fond du cœur pour le travail effectué et qui m'aide grandement.

Oui, car mon sujet de mémoire n'est autre que le porte-avions. Je dois vous l'avouer, j'ai assez bien de mal à ma dépatouiller au niveau des information, je dois refaire des recoupement puisqu'il est risqué pour moi de ne prendre qu'une seule et même source.

Bref. En ce qui concerne les caractéristique d'un porte-avions ayant participé à la guerre du pacifique, c'est "assez facile" , il y a la coque le pont et l'ilot. Mais pour une porte-avions comme le Langley, je souhaiterai savoir où se trouve la passerelle car il ne m'est pas possible de la voir sur les photo et les recherche précises me font égarer en eau trouble.

Pour être plus clair et éviter de devoir lire tout le texte (long si on ne passe qu'en coup de vent) je vais poser la question.

Où se trouve la passerelle du porte-avions CV-1 Langley.


Merci de votre attention=).

Il n'y a pas d'îlot pour la conduite des opérations aériennes sur le CV-1 Langley, (Longtemps d'ailleurs le Bu Aer et l'amiral Moffet n'en virent pas l'utilité)

La conduite du navire, la passerelle de navigation se trouve à l'avant du bâtiment. On la voit très bien sur le cliché aérien du navire transformé en ravitailleur d'hydravion.

On la distingue aussi sur la photo du Jupiter alors charbonnier de la Flotte.

Le pont d'envol fut posé sur les superstructures de passerelle une fois arasées les grues de manutention et de chargement.

En fait comme les porte-avions d'escorte des classes Long Island et Avenger qui avaient conservé leur château principal hérités de leur origines (cargos type C3) le Langley avait conservé sa passerelle originelle qui sur les photo n'apparaît pas car masquée par le pont d'envol...

Merci beaucoup pour la réponse, et rapide en plus. Ca me semblai logique quelque part, mais j'avais besoin de preuves puisque c'est une question inévitable.

Merci de ce commentaire. Pour l'ilôt, pendant longtemps on craignait les turbulences provoquées sur le pont d'envol et le risque de collision. Ce sont les britanniques qui ont montré aux américains que l'ilôt pouvait être une aide pour l'appontage.

Ceci étant pendant un certain temps la passerelle était sous le pont, le chateau ne servait qu'au guidage des avions. Par exemple sur notre bon vieux Béarn, la timonerie, se situait a l'avant, sous le pont d'envol et était sur verin il me semble pour pouvoir la faire sortir du pont, mais je n'en jurerais pas sur le béarn compte tenu du fait que les plans du navire sont toujours indisponible sur le site du SHD (sur les Glorious oui, il y a même des photo qui la montre sortie). Enfin sur le béarn avant sa refonte de 1937, après je sais pas si elle n'a pas été supprimé.

Petit HS sur le CdG (et aussi sur les Nimitz) on peut voir au dessus de l'étrave juste sous le pont d'envol une série de 3 hublots (deux sur les Nimitz) ...

C'est une timonerie passerelle de secours.