GRUMMAN AF-2 GUARDIAN

INTRODUCTION

Sus aux soums !

Une terrible bataille

Le sous-marin moderne apparaît au début du dix-neuvième siècle mais ses performances et ses possibilités restent encore largement inconnues. C'est le premier conflit mondial qui révèlent aux sceptiques les capacités du submersibles.


Les sous-marins allemands qui ne bénéficiaient pourtant pas de bases en France provoquèrent des couples claires dans les convois provoquant des sueurs froides chez les alliés qui multiplièrent les parades : bateaux pièges, corridors protégés par des champs de mines, navires ASM avec grenades et asdic sans oublier les patrouilles aériennes mais sans véritablement stopper véritablement l'hémorragie.

Cette guerre sous-marine aura au moins le mérite de pousser les Etats Unis à entrer en guerre, soulageant les alliés et hâtant la fin du premier conflit mondial.

Durant l'entre-deux-guerre, la lutte anti-sous-marine passe au second plan en dépit du dévellopement des flottes sous-marines notamment en France ce qui d'ailleurs poussera la Grande Bretagne à vouloir interdire le submersible sans y parvenir, les américains comme les japonais, les français et les italiens étant vent debout contre cette prétention de la «Perfide Albion».

Les budgets de la défense étant plutôt faméliques que pléthoriques la priorité était accordée au dévellopement des forces légères (croiseurs, contre-torpilleurs/destroyers, torpilleurs) plutôt qu'aux navires d'escorte.


Voilà pourquoi en 1939, la plupart des marines avaient des forces d'escorte bien en dessous de leurs besoins. Si les anglais avaient commandé des corvettes de type Flower, des chalutiers armés et les petits destroyers de classe Hunt, la France était fort en retard puisqu'elle n'avait aucun capteur efficace de détection et ses escorteurs avaient souvent les «jambes courtes» sans parler d'un sous-armement anti-sous-marin et antiaérien.


La défaite de la France en juin 1940 offre à l'Allemagne une occasion rêvée pour lancer la guerre anti-sous-marine à outrance. Les ports de Brest, de Lorient, de Saint Nazaire et de La Pallice vont bientôt accueillir les U-Boot de l'amiral Doenitz à l'air libre puis après les premiers bombardements anglais dans les bases sous-marines

Les premiers temps sont une vraie bénédiction pour les sous-mariniers allemands qui bénéficient du manque d'escorteurs, d'avions et d'hydravions à long rayon d'action et du manque d'expérience des équipages pour couler un grand nombre de bâtiments de commerces.

Cette période bénie s'acheva en février 1941 quand la marine britannique libérée de l'emprise de la crainte d'un débarquement allemand en Grande Bretagne pu se concentrer sur la protection de convois vitaux pour l'effort de guerre britannique. Les escorteurs changèrent de tactiques notamment pour contrer les meutes de sous-marins allemands (Wolfpack).

L'augmentation du nombre d'escorteurs permis de mettre en place des groupes permanents qui opérant ensemble purent ainsi accroitre leur efficacité sans parler du decryptage de l'Enigma qui permis aux anglais et bientôt aux américains de traquer les meutes et/ou de détourner un convoi d'une zone infestée de U-Boot.

A partir de juin 1941, les américains accrurent de manière significative leur présence dans la partie occidentale de l'Atlantique, escortant des convois jusqu'au milieu de l'Atlantique provoquant plusieurs incidents.

L'entrée en guerre des américains soulage les britanniques mais est marquée par une nouvelle supériorité des sous-marins allemands. En dépit de l'expérience britannique, les américains multiplient les bévues comme le refus d'imposer le black-out, les indiscrétions radios, la navigation isolée et la trop grande régularité des patrouilles de destroyer.


Résultat, l'opération «Pauckenslag» (coup de cymbale) lancée à partir de janvier 1942 se montre très efficace avec plus de 200000 tonnes de navires coulés. C'est un nouvel âge d'or qui se poursuit jusqu'en juin 1942 quand l'amiral King après de longues tergiversations admet que le convoi escorté est la solution la plus efficace pour contrer les sous-marins allemands. En cinq mois, les sous-marins allemands détruisent 128 navires soit 734233 tonnes.

La généralisation des escortes au large de la côte est mais également dans les Antilles et au large du Brésil pousse Doenitz à abandonner le 19 juillet 1942 l'envoi de sous-marins dans cette région, préferant l'Atlantique et l'Arctique où se livre une bataille féroce qui met en jeu des sous-marins mais également des avions et des navires de surface.

Les pertes très importantes n'appartenaient pas au passé. L'accroissement du nombre de sous-marins permit aux allemands d'attaquer les convois massivement et à plusieurs reprises accroissant de manière notable les pertes.

Les alliés ne restaient pas sans réponse. Le 19 novembre 1942, le Vice-Amiral Sir Max Horton devient le commandant en chef des Western Approaches chargée de coordonner la lutte contre les U-Boot. Bénéficiant de plus d'escorteurs, il pu ainsi mettre sur pied des groupes de soutien composés d'escorteurs et de porte-avions d'escorte. Naviguant indépendamment des convois, il se portait au secours de convois assaillis pour renverser le rapport de force.

La plus grande bataille de convois dans l'Atlantique Nord à lieu du 6 au 19 mars 1943. Il oppose quatre convois (SC 121, HX228, SC122 et HX229) représentant 191 navires à 54 sous-marins allemands. Les Alliés perdent 39 navires marchands et un destroyer contre trois sous-marins allemands dont deux coulés par la corvette Aconit.

La bataille de l'Atlantique atteint son paroxysme en mai 1943. Le convoi ONS-5 est attaqué par 51 sous-marins qui coulent onze bâtiments mais l'escorte hargneuse soutenue par deux groupes de soutien parvient à repousser vingt-cinq attaques sans que d'autres navires marchands ne soient coulés. Six sous-marins allemands sont coulés entre le 4 et 6 mai.

La bataille de l'Atlantique peut être considérée comme «gagnée» dès mai 1943 quand pour la première fois, le tonnage produit par les chantiers américains dépasse celui envoyé par le fond par les obus et les torpilles allemands.

Après une pause l'offensive reprend en septembre 1943 mais l'âge d'or de la guerre sous-marine est définitivement révolu et les ultimes pertes provoquées par les U-Boot ressemblent plus à des spasmes.

Quand l'Allemagne capitule, l'U-Bootwafe à perdu 822 sous marins et ne conservait plus selon les sources que 355 ou 372 ou 376 sous marins disponibles. Sur ce nombre important, 201 sous marins se sabordent appliquant la consigne de l'amiral Donitz lorsque ce dernier envoya le code «Regenbogen» (le chiffre peut monter à 218 même 222 si l'on prend en compte les bateaux avariés par les bombardements et non opérationnels) et 154 se rendant aux alliés.


Sur ce total, 116 sont détruits dans le cadre de l'opération Deadlight (novembre 1945-février 1946) soit au large de Loch Ryan en Ecosse pour 86 d'entre eux et au large de Lisahally pour les 30 derniers, les autres étant utilisés pour des tests divers avant d'être démantelés.

Une surenchère technologique

Si la seconde guerre mondiale commence avec des équipements qui n'auraient pas dérouté les combattants du premier conflit mondial, la situation est sensiblement différente en 1945. Sous la pression des événements, les alliés comme les allemands ont multiplié les innovations technologiques.

Chaque camp ripostant aux parades des autres. Les navires naviguaient en convois ? Les sous marins attaquaient en meutes (Wolfpacks), les sous marins attaquaient en surface et de nuit ? Le radar fût généralisé sur les escorteurs qui utilisaient également des fusées éclairantes pour illuminer la zone et surprendre un soum' en surface. Le capitaine Frederick Walker avait ainsi inventé l'opération «Bouton d'or», un largage massif de fusées éclairantes qui avait néanmoins l'incovénient d'attirer sur lui tous les sous marins du coin.

Le radar se généralisant, les sous marins attaquèrent en plongée et furent bientôt équipés de détecteurs d'alerte radar mais les escorteurs furent ensuite équipés de HF/DF, leur permettant de répérer les émissions radars et radios des sous marins.

Dans la défense des convois de l'Atlantique, l'avion joua un rôle vital. Non seulement les avions basés à terre pouvaient traquer les sous marins jusqu'à proximité de leurs bases de départ toutes situées dans le golfe de Gascogne et en Bretagne (Brest, Lorient, St Nazaire, La Pallice et Bordeaux) mais également couvrir un convoi, le principal appareil utilisé dans cette opération étant le Consolidated Liberator, un bombardier quadrimoteur adapté à la patrouille maritime.

L'utilisation par les allemands d'avions de patrouille maritime Focke Wulf Fw200 Condor pour guider les sous marins sur le convoi (même si en raison de rivalités entre la Kriegsmarine et la Luftwafe, le système n'était pas aussi efficace qu'escompté) poussa les alliés à une parade.


Après les temps héroïques, des Hurricat, un avion installé sur une catapulte sur un navire marchand (CAM-Ship) qui n'avait pas d'espoir de retour, les alliés inventèrent le porte-avions d'escorte qui à la tête de groupes de soutien se révéla une arme redoutable, les chasseurs (généralement des Wildcat) éliminaient la DCA permettant aux avions ASM de larguer des charges de profondeurs mais aussi la première torpille autoguidée acoustique, la Fido qui fût l'un des secrets les mieux gardés de la seconde guerre mondiale.

Le Grumman Avenger

Un Grumman Avenger de l'US Navy en vol

Le Grumman Avenger dans la Seconde Guerre Mondiale

En octobre 1939, l'US Navy lança un nouveau concours pour un bombardier-torpilleur destiné à remplacer le Douglas TBD-1 Devastator clairement dépassé bien qu'en service depuis seulement deux ans.

Le nouvel appareil devait être triplace (pilote observateur et mitrailleur), une vitesse maximale de 480 km/h; une charge militaire composée d'une torpille de 900kg ou trois bombes de 225kg dans une soute interne, un blindage, des réservoirs auto-obturants et une tourelle dorsale commandée électriquement.

Deux constructeurs répondirent à l'appel d'offre. Grumman proposa le XTBF-1 et Vought associé avec Sikorsky proposa le XTBU-1. Le contrat du futur Avenger fût signé le 8 avril 1940 tandis que celui de son concurrent était signé le 23 avril 1940.

Le premier des deux Grumman G-40/XTBF-1 effectua son premier vol le 7 août 1941. Le deuxième prototype effectua son premier vol le 15 décembre 1941 et une semaine plus tard, son concurrent le XTBU-1 effectua son premier vol. Ce dernier était plus performant que le XTBF-1 mais il était trop gros pour être utilisé à bord des porte-avions moyens et à fortiori des porte-avions d'escorte.

En dépit de cet incovénient, 1100 appareils furent commandés le 13 juin 1942 mais Vought déjà occupé par la production du F4U Corsair transfera la licence de production à Convair (Consolidated Aircraft) qui sortit le premier exemplaire qu'en septembre 1944 à une époque où les besoins en torpilleurs étaient bien inférieurs à ceux de 1942 et la commande fût ramenée à 180 exemplaires qui furent utilisés pour l'entrainement.

L'US Navy avait de toute façon fait son choix et dès décembre 1940, l'avion de Grumman avait été sélectionné sur plan et une maquette à taille réelle. Une première commande de 286 fût passée à ce moment là et le premier appareil de série effectua son premier vol le 30 décembre 1941 et le 30 janvier après l'acceptation par l'US Navy, cette dernière commanda 1123 TBF-1 qui reçurent le nom d'Avenger (Vengeur). Le premier appareil de série effectua son premier vol le 3 janvier 1942 et fût livré à la marine américaine le 30 janvier 1942.

Le gros torpilleur connait son baptême du feu à Midway où les débuts sont difficiles mais peu à peu l'Avenger devient l'un des appareils majeurs de l'arsenal américain dans la lutte acharnée dans le Pacifique principalement dans le rôle d'avion torpilleur mais également dans la lutte ASM contre les sous-marins japonais.

Néanmoins, c'est dans l'Atlantique que l'Avenger va acquérir ses lettres de noblesse dans la lutte anti-sous-marine à bord des porte-avions d'escorte, partageant la vedette avec le Fairey Swordfish et dans une moindre mesure, le Fairey Albacore.

A bord des onze porte-avions d'escorte déployés par les américains dans l'Atlantique (un de classe Sangamon le Santee, cinq de classe Bogue les Bogue Core Card Croatan et Block Island et cinq de classe Casablanca les Mission Bay Guadalcanal Tripoli Solomons et Wake Island) est déployé un Composite Squadron (Vessel Composite ou VC) avec le plus souvent douze Avenger et neuf Wildcat., le nombre d'appareils de chaque type variant entre six et douze.

La tactique rapidement mise au point consiste à attaquer le sous marin surpris en surface par le chasseur pour neutraliser la flak hors de combat ou faire plonger le sous marin et permettre ainsi à l'Avenger d'intervenir avec ses charges de profondeur ou une torpille auto guidée Mk24 Fido.
Avec le temps, le nombre d'Avenger va augmenter au détriment des Wildcat pour atteindre trois Wildcat et seize TBM Avenger en avril 1945, le sous marin n'étant alors que rarement en surface grâce au schnorchel.


Le USS Bogue

Pour illustrer le tout, suivons la carrière d'un des porte-avions escorte comme le USS Bogue (CVE 9).

Le Bogue est le navire éponyme d'une classe de 45 navires construits à partir de coques de cargo C3. Le Bogue est mis sur cale le 1er octobre 1941 lancé le 15 janvier 1942 et admis au service actif le 26 septembre 1942. Il est armé en partie par des survivants du Lexington (CV2) coulé en mer de Corail.

Il appareille pour sa première mission dans l'Atlantique le 5 mars 1943 en compagnie des destroyers Belknap et George E. Badger (classe Clemson) formant le TG 24.4 ou Support Group 6 embarquant le squadron VC-9 composé de douze Wildcat et de huit Avenger. Mis à la disposition des britanniques en Atlantique nord, il rallie le convoi HX 228. Le mauvais temps handicape les opérations aériennes et empêche le porte-avions de ravitailler ses destroyers à l'autonomie limitée.

Placé dans le convoi, le Bogue ne peut pas manoeuvrer correctement. Le 10 mars 1943, un Avenger attaque l'U 336 détecté par le système HF/DF (le «Huff/Duff» qui repère les émissions radars et radio des sous marins) mais les charges de profondeur ne quittent pas leur ratelier. Un autre Avenger qui voit le sous marin plonger veut lâcher deux charges mais une seule part. Le Bogue rentre à Argentia (Terre-Neuve) le 14 et le convoi HX 228 va perdre sept bâtiments et le destroyer Harvester.

Le Bogue avec six Wildcat et douze Avenger et ses deux destroyers repart d'Argentia le 20 mars pour renforcer l'escorte du convoi HX 230. Ses appareils patrouillent jusqu'à une soixantaine de miles du convoi et un Avenger attaque un sous marin en surface apparemment sans résultat. Il quitte le convoi le 26 pour rentrer à Boston afin de réparer les dégâts causés par l'océan mais aussi sa catapulte.

Le porte-avions avec le Belknap et le Osmond-Ingram (classe Clemson) et le VC-9 (9 Wildcat et douze Avenger) appareille le 22 avril et s'incorpore au convoi HX 235 le 5 mars. Placé au milieu du convoi, le porte-avions manoeuvre toujours difficilement. Ses appareils attaquent un sous marin sans résultat et le bâtiment gagne la Grande Bretagne où il reçoit un HF/DF et où le groupe s'entraîne avec les britanniques.

Le Bogue quitte l'Europe avec le convoi ON 184 qui part de Liverpool le 15 mai. Le porte-avions navigue cette fois indépendamment avec quatre destroyers puis il est détaché de l'escorte du convoi pour effectuer une recherche sur une meute située en bonne position pour intercepter les convois ON184 et HX239. Le 22 mai, il tombe sur la meute «Musel» (21 sous marins). Dès le matin, l'U 468 et l'U305 (type VIIC) sont attaqués par les Avenger et avariés doivent rentrer à leur base.

L'après midi du même jour, deux Avenger avarient avec des charges de profondeur, l'U569 (type VIIC) détecté par HF/DF et l'obligent à faire surface et à se saborder à l'arrivée du destroyer canadien St Laurent. C'est la première victoire des appareils d'un porte-avions d'escorte sans intervention active d'un bâtiment de surface.

Les groupes de support vont dorénavant manoeuvrer indépendamment des convois, la tactique étant de rester à distance des convois à couvrir en gardant le maximum de manoeuvrabilité et de rechercher les sous marins repérés par les services de renseignement.

Lors de la cinquième croisière, le Bogue coula deux sous marins, le premier est l'U217 (type VIID) par un Wildcat et un Avenger et le second est le ravitailleur U118 (type XB) grâce à une interception d'un rendez vous avec le ravitailleur U460 (type XIV) et l'U118. Le rendez vous le 9 est manqué par les américains mais l'U118 est retrouvé le 12 juin et coulé par un Wildcat et un Avenger.

La sixième patrouille est marquée par la destruction le 23 juillet du U613 (type VII) coulé par le George E. Badger et du U527 coulé par un Avenger alors qu'il se ravitaillait avec l'U648.

La huitième patrouille du Bogue en Atlantique est la plus remarquable avec la destruction du U86 (type VIIB) le 29 novembre 1943 par trois Avenger du VC-19, du U172 (type IXC) le 13 décembre par les destroyers George E. Badger, Dupont et Osmond Ingram et les avions du Bogue et du U850 le 20 décembre 1943 par une Fido lâchée par un Avenger.

Après une mission de transport, le Bogue reprend les patrouilles «Hunter/Killer». Un Avenger du VC-95 participe à la destruction du U575 dans le notd des Açores le 13 mars 1944, au cours d'une action contre le convoi ON227.

Le sous marin, l'un des premiers avec un snorchel, est attaqué dans l'ordre par un Wellington, deux B17, l'Avenger du Bogue, le destroyer d'escorte Haverfield, une frégate canadienne et le Hobson.

Suite à des decryptages, le Bogue avec cinq destroyers d'escorte recherche le RO501, un sous marin allemand l'ex U1124 cédé aux japonais et en route de Kiel pour le Japon. Il est détecté le 13 mai 1944 par le Francis M. Robinson (DE 220) et coulé.

Le Bogue appareille de Casablanca le 2 juin avec le VC-69 pour retrouver deux sous marin à un rendez vous, le U530 et le japonais I52. Le 23 juin, guidés par des bouées sonores, deux Avenger lancent des charges de profondeur et deux Fido coulent l'I52.

Au mois d'août, suite à une interception, il intercepte le sous marin U802 au sud de Terre-Neuve mais échappe à une attaque le 19 août. Il suit ensuite le sous marin U1129 qui doit débarquer un agent sur la côte américaine et le sous marin est coulé par des Avenger du Bogue le 20 août. Il échoue ensuite à retrouver l'U1230 en décembre 1944 alors que ce dernier à débarquer deux agents dans le golfe du Maine le 29 novembre 1944.

On ne soulignera jamais assez le rôle capitale du porte-avions d'escorte dans la bataille de l'Atlantique. Au total pas moins de 58 sous marins allemands
et 1 japonais ont été coulés entre l'Arctique et l'Atlantique Sud. On peut y ajouter neuf sous marins dont un allemand dans l'Océan Indien/océan Pacifique et le sous marin français Sidi Ferruch soit un total de 68 plus un capturé, le U505. Sur ses 68 sous marins, 31 furent coulés par les Avenger.

L'Avenger et l'après guerre

Les frères siamois : le TBM-3S et le TBM-3W

La carrière opérationelle de l'Avenger ne s'arrêta pas en 1945. Bien au contraire elle prit une nouvelle tournure au sein de l'US Navy. Le TBM-3 donna naissance à un grand nombre de variantes spécialisées.

La lutte ASM devient l'obssession de la marine américaine qui n'à pas oublié les pertes causées par l'U-Bootwafe aux convois et craint que les soviétiques ne fassent la même chose. Hors de question désormais d'utiliser des appareils sans équipement détection mais seulement voilà, à cette époque l'électronique en est à ses balbutiements et est non seulement fragile mais surtout encombrante.

Impossible à l'époque d'obtenir un appareil suffisament compact pour apponter sur un porte-avions et embarquant les armes et les capteurs. Les américains décident d'employer deux appareils et choisissent l'Avenger dont les formes généreuses autorisent bien des choses.

Le premier est le Hunter (chasseur) immatriculé TBM-3W2 est équipé d'un radar APS 20 qui cherche les cibles au profit du second, le Killer (tueur) immatriculé TBM-3S armés de roquettes, de charges de profondeur et de torpilles.

Les Avenger de lutte ASM sont un temps déployés au large de la Corée notament à bord des quelques porte-avions d'escorte mais rapidement, les appareils sont débarqués, la menace sous-marine semblant diminuer. Deux porte-avions vont ainsi déployer des Avenger ASM en Corée.

Le Sicily (CVE 118) qui quitte San Diego le 4 juillet avec le squadron VS-21, arrivant à Yokosuka le 26 après une escale à Guam où il débarqua ses Avenger qui sont remplacés au Japon par les Corsair du VMF-214, la célèbre unité du major Greg «Papy» Boyington.

Après avoir débarqué ses Corsair qui vont opérer depuis la terre, le CVE 118 réembarque le VS-21 à Guam pour un court moment puisque les Avenger sont débarqués le 3 décembre pour réembarquer les Corsair le 7 décembre alors que les troupes onusiennes doivent se replier devant la poussée chinoise.

Le second porte-avions concerné est le Bairoko (CVE 115) qui embarque le VS-21 puis le VS-23 équipés d'Avenger, opérant dans les eaux coréennes au printemps 1951.


Ecorché du Grumman Avenger

Caractéristiques Techniques du General Motors TBM-3

Type : Bombardier-torpilleur triplace monoplan monomoteur embarqué

Masse : à vide 4783kg à pleine charge : 8115kg (TBM-1 respectivement 4790 et 7450kg)

Dimensions : longueur 12.48m envergure : 16.51m hauteur : 4.70m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-20 de 1900ch (le TBM-1 avait un Wright R-2600-8 de 1700ch) entrainant une hélice tripale Hamilton (qui remplaça également la Curtiss Electric du TBM/TBF-1)

Performances : vitesse maximale 444 km/h (435 km/h pour le TBM-1 distance franchissable : 1610km (1800km pour le TBM-1) Autonomie opérationnelle : 6h40 plafond opérationnel : 9170m.

Armement : interne : une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 dans les nez (uniquement sur les premiers modèles avec 300 cartouches); deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 dans les ailes avec 600 cartouches; une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 en tourelle dorsale à commande électrique avec 400 cartouches et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 avec 500 cartouches en position ventrale arrière.

Externe/en soute : une torpille Mark 13/2de 550mm pesant 908kg ou deux bombes de 454kg ou une bombe de 726kg ou 4 bombes de 227kg ou 12 bombes de 45 ou 48kg. Un réservoir de carburant ou un émetteur fumigène peut également être utilisé. Plus tard dans la guerre, les Avenger reçurent des roquettes de 89mm (3.5 inch) à raison de 4 sous chaque aile, des roquettes de 127mm et la torpille ASM à autoguidage acoustique Mk24 Fido.

Un autre duo meurtrier : l'AF-2S et l'AF-2W

C'est en 1942 que sont jettés les prémices du Grumman Guardian. Le BuAer (Bureau of Aeronautics) demanda à Grumman d'étudier un successeur à l'Avenger qui venait pourtant à peine d'entrer en service.


Le XTB2F-1 se révéla trop gros pour un emploi sur porte-avions

Le dévellopement ne commenca qu'en 1944, l'appareil étant alors baptisé XTB2F-1 qui devait être un bimoteur multiplace capable d'embarquer 3600kg de bombes ou de torpilles avec une distance franchissable de 5950km.

Rapidement les designer du bureau d'étude de Bethpage se rendirent compte que le XTB2F-1 était bien trop ambitieux pour être utilisé depuis les porte-avions américains alors en service et le projet fût annulé en janvier 1945 au profit d'un dérivé du Grumman Tigercat baptisé XTSF-1 mais ce projet se révéla aussi gros que le précédent et ne dépassa pas le stade de la maquette d'aménagement.


Le XTSF-1 ne dépassa pas le stade de la maquette

Décidément plein de ressource, le bureau d'étude de Grumman travaillait sur un troisième projet baptisé par ses soins G-70. En février 1945, une fois l'abandon XTSF-1 acté, l'US Navy accorda un contrat de dévellopement pour la construction de trois prototypes baptisés XTB3F-1 pour les deux premiers et XTB3F-2 pour le troisième ce qui ne l'empêchait pas d'être tous les deux à propulsion mixte avec un moteur à piston Pratt & Whitney R2800-6 Double Wasp de 1715ch et un turboréacteur Westinghouse 19XB-2B pour les deux premiers et 24C-4B pour le troisième.

Les deux modèles étaient tous les deux biplaces avec les deux membres d'équipage installés côte à côte, une charge militaire de 1800kg et un armement fixe composé de quatre canons de 20mm dans les ailes.


Le XTB3F-1

Le XTB3F-1 effectua son premier vol le 19 décembre 1945 sur moteur piston uniquement, le turboréacteur se révélant inopérant et fût de toute façon débarqué sans jamais avoir été utilisé en vol.

Cinq jours plus tard, le 24 décembre 1945, l'US Navy informa Grumman qu'elle n'avait plus besoin d'un avion-torpilleur, concept qui semblait de toute façon obsolète, le renforcement de la DCA rendant suicidaire l'attaque d'un navire de surface en ligne droite à faible vitesse.

La menace majeure était plutôt le sous-marin et l'US Navy demanda à Grumman un avion capable de traquer et de détruire des submersibles. Au début, la masse des équipements électroniques était telle qu'un avion ou un hélicoptère embarqué ne pouvait pas emporter les détecteurs et les armes. C'est ainsi que jusqu'au milieu des années cinquante, la lutte ASM embarquée fût du ressort de deux type d'avions, le Hunter portant les capteurs et le Killer portant les armes

Les deux G-70 non construits furent adaptés, le premier devenant le Hunter sous le nom de XTB3F-1S avec un radar de veille surface AN/APS-20, effectuant son premier vol le 1er octobre 1948 alors que le second XTB3F-1 devint XTB3F-2S , le Killer avec les armes, un troisième membre d'équipage, un projecteur et un radar à courte portée pour guider l'attaque. Ce dernier appareil effectua son premier vol en janvier 1949 avant les tests de navalisation en février.

Entre temps, la production en série avait été lancée. Le XTB3F-1S devenu l'AF-2W (après avoir été un temps baptisé AF-1S) et le XTB3F-2S devenu l'AF-2S. Le premier AF-2S de série effectua son premier vol le 17 novembre 1949 avant les essais de navalisation entre mai et novembre 1951. Entre temps, en octobre 1950, les premiers appareils étaient entrés en service en octobre 1950.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Un Grumman AF-2S Guardian à l'appontage sur le USS Essex en 1952

C'est le squadron VS-25 qui fût le premier squadron équipé du nouvel appareil en octobre 1950. Un total de 153 AF-2W fût construit alors que 193 AF-2S sortirent des chaines de fabrication soit un total de 346 appareils.


Un Grumman AF-2W Guardian en vol

En 1952 sortit de chaine une version améliorée de l'AF-2S équipé d'un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD Magnetic Anomaly Detector) qui augmentait grandement les possibilités de l'appareil. Baptisée AF-3S, cette version fût produite à 40 exemplaires jusqu'en mars 1953 quand le 389ème et dernier Guardian sortit des chaines, ce chiffre incluant les trois prototypes.


Le Grumman Guardian en vol avec sa soute à armement ouverte

A l'usage le Guardian se révela sous-motorisé ce qui était un handicap dans un environement aussi complexe que celui d'un porte-avions. Les pilotes le trouvait dur à manoeuvrer ce qui explique le fort taux d'accident.


Les frères siamois en vol : un AF-2S et un AF-2W

Cela n'empêcha le Guardian d'être engagé en Corée pour mener des patrouilles ASM entre mars 1951 et mai 1953, les américains craignant une intervention des sous-marins soviétiques de la flotte du Pacifique.

De toute façon, le Guardian même si il avait été un appareil réussi n'était qu'un appareil de transition en attendant qu'un appareil capable d'embarquer l'électronique et les armes soit disponible en l'occurence il s'agissait du Grumman S-2 Tracker.


Un Grumman AF-2W du squadron VS-37 en vol

Les derniers Guardian furent retirés des unités de première ligne le 31 août 1955. Les unités de réserve utilisèrent un certain nombre d'appareils jusqu'en 1957. Des Guardian furent utilisés comme bombardiers d'eau ou épandeurs de retardant tandis que d'autres rejoignaient les nombreux musées de l'Aéronautique aux Etats Unis.

VERSIONS

-XTB3F-1 : désignation de deux des trois prototypes d'un avion torpilleur désigné Grumman G-70

-XTB3F-2 : désignation du troisième prototype d'un avion torpilleur désigné Grumman G-70

-XTB3F-1S : désignation du prototype de la variante Hunter du Guardian. Ultérieurement rebaptisé XAF-1

- XTB3F-2S : désignation du prototype de la variante Killer du Guardian

-AF-2S : désignation de série de la variante Killer du Guardian

-AF-2W : désignation de série de la variante Hunter du Guardian

-AF-3S : variante Hunter/Killer du Guardian avec un MAD

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (AF-2S)


Type : avion biplace de lutte ASM embarqué

Masse : à vide 6613kg maximale au décollage 11567kg

Dimensions : envergure 18.49m longueur 13.21m hauteur 5.08m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-48W «Double Wasp» de 2400ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 2415km plafond opérationnel 9900m

Armement : 16 roquettes de 127mm sous les ailes et jusqu'à 1814kg de bombes, de charges de profondeur ou de torpille dans une soute interne.

SOURCES

-Jean Moulin US Navy T1 1898-1945

-Jean Moulin US Navy T2 1945-2001

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 5 L'Aéronavale de l'après guerre p1081-1100 (Le Grumman AF-2 Guardian p1093)

-Ressources internet diverses

c'est bien le seul de la NAVY qui ne m'aie jamais tapé dans l'oeil

C'est un avion de transition et donc qui ne laisse qu'une trace modique, il faut dire qu'il succèdait au Grumman Avenger. C'est un peu la même chose pour le Martin Mauler éclipsé par le Douglas Skyraider.

Je vais poster les Colossus demain soir avant d'entamer un article plus gros et plus fouillé.