La conception des "ventilos", avec leur voilure tournante, en fait des appareils très sûrs.
Par exemple, après les visites techniques V3 (250-500 heures, etc.), dans l'Aréonavale, ils ont systématiquement droit à une séance d'autorotation, durant laquelle le pilote ayant grimpé à une altitude déterminée, débraye le moteur - de nos jours, des turbines, mais du temps des HSS, également, des moteurs classiques à pistons - et entame une descente (assez brutale) en virages successifs, durant laquelle il balance l'hélico d'un bord sur l'autre à chaque virage, afin d'entretenir l'autorotation du rotor principal jusqu'à une altitude où il embraye, à nouveau, la motorisation! La mise en autorotation est l'ultime solution d'urgence à bord d'un hélico victime d'un défaut brutal de fonctionnement de sa motorisation.
La procédure d'essai en vol prévoit, certes, de "réembrayer" le bourrin à une certaine altitude "de sécurité", mais, en cas d'urgence, la descente en autorotation est sensée permettre un atterrissage, quitte à "casser du bois" à l'arrivée, car le pilote a, alors, très rarement le temps nécessaire pour "fignoler" sa manœuvre finale! On en revient au principe selon lequel la survie de l'équipage est primordiale par rapport aux dégâts matériels encourus.
En dehors des cas de collisions, comme évoqués par Alain (Starshiy), à propos de l'accident de Muroroa, en juillet 1976, la plupart des rares (!) d'accidents d'hélicoptères constatés sont, le plus souvent, dus à un problème de casse de pales du rotor principal.
Exemple : Le crash du Super-Frelon de présérie, stationné à la 20 S, en août 1966, dans la commune de Pourrières, entre Aix-en-Provence et Brignoles - http://memorial-aen.fr/detail.php?&id=1531 -, conséquence d'une rupture brutale de pale ayant entrainé un déséquilibre mortel de la voilure tournante, qui s'était transformée en "ciseaux à froid" en découpant, à la fois, la queue de l'appareil et l'habitacle avant! L'appareil s'était écrasé dans une pinède, en y provoquant un incendie, par inflammation de son carburant. Ayant, le lendemain, moi-même, participé "aux recherches", sur le terrain, de ce que j'en avais su, il est possible qu'il y ait eu, alors, un ou deux survivants plus ou moins sérieusement blessés, mais l'ensemble de l'équipage - de mémoire, 8 hommes -, avait, hélas, péri soit des conséquences directes du crash, soit de l'incendie qui s'en était suivi.
Concernant l'origine de l'accident, lui-même, la Marine avait fait l'acquisition, à prix modique, de quelques lots de pales flambant neuves (!) mais volontairement déclassées, en termes de temps d'emploi, par l'usine de La Courneuve, qui les fabriquait. Très sincèrement, aussi bien côté La Courneuve et Aéronavale, "les draps avaient été soigneusement bordés" et lesdites pales faisaient l'objet d'un contrôle soigneux de toute apparition d'un début de criques - la structure des pales était, alors, essentiellement constituée de bois -. Il n'y avait eu aucun "symptôme" préalable identifié, jusqu'à la rupture brutale de l'une d'entre elles, de mémoire après 120 heures d'utilisation...
Comme à l'époque, je bossais comme secrétaire technique aux Services Techniques de la BAN Saint-Raphaël, chargés de "débroussailler" la première phase de l'enquète, je m'étais retrouvé à éplucher la totalité des casiers en bois, dans lesquels étaient archivés, à l'époque - l'informatique n'existait pas encore! -, l'ensemble des fiches techniques des composants de l'appareil et de leur suivi.
Sans aucunement chercher à me la péter, le résultat de mon travail, au demeurant des plus monotones (pour ne pas dire... très chi...!
), avait finalement abouti au "déterrage" de la fiche technique du jeu de pales, pour lequel, la durée de vie avait été été fixée à 250 heures. Je me souviens, encore, avoir fait irruption "très réglementairement!"
, dans le bureau de l'OE trois galons, jeune et très compétent, responsable du service, avec la fiche à la main, en me permettant de lui signaler que je venais probablement, hélas, de repérer le "loup". Sur la base de l'expertise de l'accident, tout le monde se doutait qu'il y avait eu une faiblesse de la voilure tournante, mais, jusque là, personne n'avait été foutu de la localiser!
A mon petit échelon, car je n'étais, alors, que QM2 et, la semaine suivante, j'avais, aussi, transporté mon sac à Rochefort pour le Cours de Chouffe, je n'avais pas eu accès au rapport d'accident final, ni, bien entendu, à ses éventuelles conséquences financières, mais c'était très compliqué. car La Courneuve avait, de son côté, fixé une durée de vie très largement inférieure à celle en usage (250 heures au lieu de 1000 heures), "la Royale" avait, elle-même, pris un risque très mesuré, or la pale avait lâché après "120 heures", soit moins de la moitié du temps d'emploi prévisionnel!
Il convient de ne jamais oublier que nous étions en 1966 et que, alors, la méthode de repérage de la présence d'éventuelles criques, tout en étant sérieuse, était "techniquement" incomplète, par rapport à nos moyens de contrôle actuels; de surcroit les achats de jeux de pales neuves déclassés étaient chose courante et, sous réserve, de respecter le temps de vie prescrit, il n'y avait eu, jusque-là, aucun incident!
A bord des hélicos de l'époque, l'un des principaux soucis était "l'effet de sol", la portance de la voilure tournante, qui diminuait nécessairement avec l'altitude de vol! A y regarder de plus près, les "records" d'altitude des Alouette II et III avaient, alors, tous été réalisés en zone montagneuse, en exploitant très soigneusement "l'effet de sol", généré par l'altitude de surfaces terrestres suffisamment portantes. Le plafond des hélicoptères les plus modernes actuellement en service ne dépasse guère 3500 m, au-dessus d'un terrain à l'altitude "zéro" (au niveau de la mer et selon une T° standard de +15°C !), seul, le relief existant et son altitude moyenne peuvent, jusqu'à un certain stade, améliorer leurs performances!
Mais la chute de pression atmosphérique, en théorie de 1013 millibars au niveau de la mer, n'est plus que 700 millibars à 3000 m et de 500 millibars à hauteur du Mont Blanc (4810 m)! Le rotor d'un hélico, aussi bien en matière de portance que de propulsion, perd très vite ses capacités, en fonction de l'altitude, les possibilités de l'effet de sol se résumant, dans des circonstances particulières, à une exploitation judicieuse et expérimentée, vérifiée au préalable ! C'est le cas du record d'altitude obtenu, en 2005, avec un AS 250 Écureuil
, qui s'était posée au sommet de l'Everest - à quelques mètres près, 8850 m! Sachant que l'appareil, dans les meilleurs conditions, ne dépassait guère 6500 m, altitude, déjà, très exceptionnelle et "réservée" à des appareils légers. Le Sikorsky CH-53 King Stallion, le plus gros des hélicos de l'US Army, en dépit de son rotor à sept pales et ses 22 500 chevaux, plafonne, lui, à 4500 m (en plus de 13 000 pieds)!
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C'est pour çà que j'avais précisé..."avec le temps, il est probable que l'appareillage de navigation avait été "upgradé", car je faisais référence aux appareils en service à la 20S, dans les années 1965-1968. 
