FREGATES MULTIROLES CLASSE FRIDJOF NANSEN

Citation :

Je parle pas ici de technologie high tec ! juste de TOLE !

Si mes souvenirs sont bons E = 1/2 mV²
Alors quand un bâtiment de 250 m déplaçant 112 000 t en charge percute un bâtiment de 5000 t avec une vitesse de rapprochement d'environ 20 noeuds et un écubier assorti d'une ancre de surcroit aussi proéminent qu'un ouvre boîte vous pouvez mettre toute les épaisseurs de tôle que vous voulez le résultat sera identique ... à ce tarif là la coque du Titanic était réalisée en tôles d'acier de 20 mm çà ne l'a pas empêché de couler après avoir seulement tangenté un iceberg.


Pour ceux que çà intéresse regardez le résultat de l'abordage de l'Indiana par le Washington en février 1944 ce n'est pas beau à voir et encore on parle d'un cuirassé de plus de 40 000 t construit avec les échantillonnages "kivonbien" heurté par un navire de son gabarit.
Quand le Surcouf s'est fait couper en 2 en Méditerranée on a pas hurlé au loup ...

Citation :

Maintenant les tôles sont tellement minces que l'on voit l'emplacement des couples à travers

c'est surtout le cas pour les grandes surfaces des superstructures et ce gaufrage a pour origine au moins autant l'épaisseur des tôles que la forme parfaitement  plane des surfaces en question ...

Parlons peu, parlons bien
La Tole, faut savoir l'assembler aussi
sinon, désolé, je suis nul en calcul, mais mes navires ne coulent pas
Meme drossé sur la cote par un typhoon avec toutes les portes étanche ouvertes !

Oui Bill mais peux tu appliquer les mêmes recettes à un porte-conteneur ou supply et à une frégate chargée d'arme de capteurs et de munitions où chaque m3 et chaque tonne compte ?

A toi de voir si tu veut un navire avec une survivabilité correcte ou un joujou de baignoire avec des jolis canons et missiles

en l'occurence, le Fritdjof Nansen est une perte seche de 300 mmillions de USD a cause de raisonement "chaque m3 et chaque tonne compte " et son AEGIS a servis a que dale

A mon sens, un navire militaire se DOIT d'etre résilient, la coque est l'lément le moins cher de la construction , et je me fiche d'avoir 2-3 noeuds de moins, de toutes facons, ils ne vont presque jamais a PMP 30 noeuds

Je pense que c'est une question de coût, une frégate avec double coque, devrait être plus grande et coûter plus cher à qualités militaires égales, mais quand on voit le coût d'une frégate qui coule comme en Norvège, ou des destroyers dont la réparation va coûter une fortune comme les deux Arleigh Burke US on va peut être se dire que c'est un investissement rentable.

mes rafiots en toles fabriqués en Chine ont pris en cours de construction le typhoon suivant
https://en.wikipedia.org/wiki/Typhoon_Haikui

ceci alors que c'était des carcasses inaptes, sans propulsion, sans équipage, sans electricité, sans pompe, sans porte étanche montés, souvent avec des trous d'homme ouvert , ils ont foutus le camps a travers la rade et se sont joyeusement tamponnés 'un l'autre par des creux de 6 metres avec des vents de 200km/h.... un désastre !!

MAIS AUCUN N'A COULE

prix de mes navires neufs 17-35 Millions USD

alors la corvette.... c'est un joujou de baignoire pour les nains de jardin très riche

NIALA a écrit:

Je pense que c'est une question de coût, une frégate avec double coque, devrait être plus grande et coûter plus cher à qualités militaires égales, mais quand on voit le coût d'une frégate qui coule comme en Norvège, ou des destroyers dont la réparation va coûter une fortune comme les deux Arleigh Burke US on va peut être se dire que c'est un investissement rentable.

Aujourd'hui, le plus cher d'un navire de premier rang, c'est pas le navire, c'est les équipements militaires. Vaut peut-être mieux perdre quelques millions d'euros dans un navire plus grand et plus résilient en cas de grosse avarie de combat ou fortune de mer que des centaines de millions d'euros comme c'est le cas ici. Sans compter le perte seiche    pour la défense de ce pays.

pascal a écrit:

Oui Bill mais peux tu appliquer les mêmes recettes à un porte-conteneur ou supply et à une frégate chargée d'arme de capteurs et de munitions où chaque m3 et chaque tonne compte ?

Et donc dans la même optique :

Sur un véhicule pointu ou la place et le poids sont comptés, les pare-chocs, les carrosseries a amorces de déformation, et autres ceintures de sécurité sont donc des articles inutiles et allant à l’encontre de la mission ??
Par contre tout le matos électronique ABS, EPS , climatisation, Air bags, lève vitre électriques, radar volumétrique ou automatisme de parking électronique ou télécommande de la porte de garage et alarme connectés sur le téléphone sont indispensable !!

C’est complètement idiot, non ?

Il y a 2 sécurités :
L’Active soit tous les bidules électronique et électrique qui promettent la lune
La passive : le pare choc en tôle bête, mais certainement pas idiot, qui ne promettent que dalle, en dehors de prendre les gnons de la réalité
Les deux sont indispensable, surtout sur un navire militaire destinés à servir de cible.

Sur le cuirassé Richelieu, les œuvres vives étaient faites en tôle de 10mm, genre vous donniez un coup de pied dedans et vous aviez une bosse !
Mais cette tôle fine faisait la carène de la coque, et derrière se trouvait des soutes dont la paroi arrière passait les 50-70mm d’épaisseur, voir plus.
Bref, la coque externe étaient là pour prendre les gnons et faire sur que l’obus ou la mine ou la torpille explose à l’extérieur. Puis la soute dispersait l’énergie, et la, ou les cloisons suivante assuraient la sécurité et l’étanchéité du flotteur.
Sur les Œuvres Mortes, soit au dessus de la flottaison, le blindage faisait 300mm certes, mais consistait en tôles trempés résistante aux chocs fixées sur un matelas en bois destiné à disperser l’énergie sur les cloisons arrière, qui elles, assuraient l’étanchéité. Donc là encore, le blindage Actif ne fait pas l’étanchéité. Ca morflera dehors, mais pas dedans.

Sur les croiseurs protégés de 1870 qui ne faisait pas 3000 tonnes, pareil, le blindage étaient interne. Et dans le cloisonnement longitudinale on s’évertuait a placés des soutes a charbon qui atténuaient encore l’effet des chocs.

Sur mes offshore supply de 1700-3500t, double coque. Les compartiment externes servent en fait de réservoir a fuel, a eau, a ciment, a tout et n’importe quoi, ce n’est pas un espace perdu, et offre la résistance d’un croiseur protégé.

C’est sûr que lors d’une collision, ça fait moche a regardé dehors ! un désastre ! genre accident de voiture !
MAIS l’habitacle est sur et le véhicule reste sain.

On a totalement perdus cette bonne philosophie sur les navires militaire actuel
Alors vous pouvez prendre un RPG ou une mitrailleuse de 12.7mm, dans un port depuis le quai d’en face ou une barque vous rafaler bêtement la première corvette de premier rang venue dans la coque au droit de la cheminée au-dessus de la flottaison, et vous avez réussis à foutre en l’air la salle des machines !!! aucun soucis, la coque est ultra fine pour gagner du poids et il n’y a pas de cloisonnement longitudinale interne !

Ah, il y a des exceptions… les Floréal, construction « civil » dont on a cherché la résistance de la coque dans l’épaisseur de celle-ci, et non pas sur le nombre des membrures comme dans le militaire. Alors la coque d’une Floréal est paradoxalement très épaisse, surtout comparer à une Lafayette. bien le double en fait (j’ai vérifié a bord …. Ça m’a troué le popotin) Un RPG passera encore, mais pas la 12.7.
C’est ce qui explique qu’on ne voit pas les « cotes » d’une Floréal, et que quand elle se tamponne un porte container en Afrique du Sud, elle ne coule pas, mais a simplement de la tôle froissés et le commandant peut aller faire le constat d’assurance tranquillement.

Du temps de la cuirasse, on était arrivé, assez rapidement, à une impasse "poids-protection-motorisation-coût" , même en ayant remplacé les premiers blindages, à la fin du XIXème siècle, par des aciers plus élaborés ; ce qui avait permis, avec des épaisseurs moindres et, donc, moins de poids, d'obtenir  une protection supérieure. N'empêche que l'impasse évoquée était, toujours, là.

Les Brits sont à l'origine de la solution "tout ou rien" pour les navires de ligne - cuirassés, croiseurs-cuirassés, croiseurs lourds -... on cuirasse, au maximum, les parties vitales et essentielles, çà, c'est le "tout", le reste n'est pas blindé, là, il s'agit du "rien". Cette solution trouvait, également, sa raison d'être, dans le type de munitions développées pour ruiner les cuirasses, des obus de rupture (perforants avec charge explosive additionnelle), dont la fusée à impact et délai était conçue pour ne fonctionner qu'en cas de contact "brutal" avec une cuirasse épaisse. En présence d'une tôle normale, l'obus perçait, mais la fusée ne s'enclenchait pas; dans certains cas, l'obus traversait la coque de part en part, sans exploser!  

Sur les cuirassés, par exemple, le pont blindé était installé sous le(ou les) pont(s) supérieurs. Cette disposition permettait de freiner  l'obus perforant, alors qu'il transperçait les tôles "supérieures", et, ainsi, en réduisant sa Vo,  interférer sur le fonctionnement de sa fusée.

On a un bon exemple, avec le HMS Hood, lors de la Bataille du Détroit de Danemark, en 1941. Le battlecruiser disposait d'une blindage vertical conséquent, mais sa protection horizontale (dont le pont blindé) était très inférieure à celle d'un cuirassé. Pour se mettre à l'abri des tirs à trajectoires "courbes", susceptibles de mettre à mal sa protection horizontale, il cherchait à se positionner à moins de 15 000 m, pour profiter de son cuirassement vertical, sachant qu'à cette distance, les tirs de gros calibres sont réputés à "trajectoire tendue" ou "faiblement parabolique". Pas de bol, il était encore à 15 700 m, quand le Hood a encaissé la cinquième salve du Bismarck!

Oui, mais entre la cuirasse et le rien d'aujourd'hui sur les navires de 1er rang. Il y a quand même des possibilités de compromis. C'est pas pour une résilience militaire qu'on a imposé une double-coque aux pétroliers, d'abord de gros tonnages civils, puis tous tonnages civils en Europe, y compris sur les navires en service, et militaire neuf (les Etats Européens se sont auto-dérogé à cette règle en jurant qu'ils allaient rapidement remplacer leurs pétroliers militaires, pour la France, ça a quand même "un peu" traîné, genre plus de 20 ans, alors que c'est la France et l'Espagne qui ont exigé ce durcissement de réglementation, ironique, non ?), mais bien pour faire face aux fortunes de mer qui n'épargnent pas les navires militaires.

Les navires de premier rang embarquent pour plusieurs centaines de millions d'euros d'équipements militaires qui ne se remplacent pas en un jour, tant pour des raisons industrielles que budgétaires. Une double coque n'aurait peut-être sans doute pas sauvé le navire suite à l'échouage car la structure aurait probablement quand même souffert, mais au moins cela aurait permis de sauver tout l'équipement à bord. Ou alors le navire n'aurait pas eu besoin de s'échouer suite à cette collision et il aurait pu être réparé.

D'autant qu'il y a quand même un autre avantage militaire à faire de plus grands navires, c'est que cela permet de faire évoluer les systèmes d'armes sur toute la durée de vie du navire. Une coque peut tenir 40 ans, mais les principaux systèmes d'armes doivent être changer au moins une fois durant tout ce temps. C'est le principale défaut des F70 AA qui ont été incapable d'évoluer vers des silos verticaux alors que cette technologie existait déjà coté U.S. et qu'elle nettement plus pertinente en évitant tout le mécanisme du système de chargement. Résultat, elles doivent garder leurs missiles obsolètes. Je ne suis même pas convaincu que le CdG embarquerait autant d'ASTER 15 si les FAA en avaient embarqué quand il a été mis en service.

C'est ce qui me fait peur sur les FTI. Autant j'aime bien la forme, le système arme (enfin avec le double de silos que celui prévu sur la version française ), la simplification des machines de propulsion... mais la taille compact, beaucoup moins. Ce serait intéressant de comparer réellement le coût de construction de la coque sans les moteurs (pour lesquels il y a une économie évidente entre les 2 types, même à puissance identique) entre les FREMM et les FTI.

Je peux, parfaitement, me tromper, mais la double-coque des pétroliers me semble, à l'origine, répondre à une intention purement écologique, éviter, au maximum, de polluer l'environnement maritime, en cas d'accident "perforant" ou "brisant", à la lumière de ce qui s'était passé avec l'Amoco Cadiz et ses "copains", à la fin du siècle dernier-.

Oui Loic, je pense aussi que la double coque des pétroliers viens de la

C'est pourquoi je spécifiais bien les offshore supply vessels en fait, car:
- Ce sont des petits navires de 1700-10000t max, de déplacement très similaire aux corvette et frégate
- il sont faits pour aller au-devant de plateformes pétrolières a la capacité manœuvrière quelques peu limité et donc des collisions par fortune de mer sont parfaitement admissible
- En plus ces supply sont ar nature très bas sur l'eau, alors il faut vraiment qu'ils flottent comme des bouchons.  
- et quand une plateforme crame, genre deepwater Horizon dans le golfe du Mexique, les canons a eau des supply sont en services continus pendant 4-6 semaines, au plus près du feu
- Leurs travails est dans des zones a risques

ca me semble aussi donc un bon motif de construction pour une corvette destinés a se promener devant le Yémen, le Liban ou la Corée du nord

J'ai lu quelques que la Déchirure du Nansen fait 3m de large et 10m de long.... bon... mais il s'agit de la déchirure des superstructures je pense, pas la sous-marine.
Si effectivement la breche sous l'eau aurait eu cette taille.... la corvette n'aurait pas rejointe la rive

Il faut attendre le rapport d'enquête.

Mais pour ma part, je trouve que les navires militaires actuels font très "jeune école" ou la protection est sacrifié pour des questions de poids et de vitesse, et s'imaginant que la technologie pourrat les préserver de tout

J'ai, quand même, l'impression que les conséquences directes de cet "éperonnage " - à savoir une accumulation probable "d'emmerdes" y consécutive -, sont exceptionnelles et que çà risque d'être très compliqué d'en tirer des conclusions générales sur la construction des bâtiments militaires et de la frégate norvégienne, en particulier.

La notion de "double coque" comme moyen de résister aux agressions (missiles) voir pourquoi pas aux "effets ouvre boîte" est présente - au-dessus de la flottaison - sur les FLF avec les deux coursives techniques courant le long du bordé sur une grande partie de la longueur, outre le fait qu'elles abritent tuyauteries et câblages en redondance elles sont destinées à faire détonner les têtes militaires au contact et à stopper les éclats. Je me demande si elles n'ont pas été reconduites sur les FREMM et FDA.
Sur le CdG le sponçon anti-missiles sea-skimming est très visible.

Le soucis de la double coque est ... justement double. Si elle est structurelle interne au bordé çà occupe un espace certain à l’intérieur d'un bâtiment conçu pour avoir une carène quand même relativement fine. Si elle est extérieure (bulges rapportés) elle limite fortement la vitesse de carène - finesse et masse. Je fais référence par exemple aux Fuso et aux Ise qui en furent dotés et qui malgré un doublement de leur puissance propulsive n'obtenaient qu'un gain de 2 noeuds ...

Le bordé extérieur des grands bâtiments de la seconde guerre mondiale hors cuirasse est en moyenne de 14 à 22 mm selon les endroits, çà doit être moins pour les destroyers ...
Finalement je ne suis pas si sûr que çà qu'un Fletcher ou un Fantasque aurait mieux résisté que la Nansen à ce genre d'agression.

Bill a écrit:

Mais pour ma part, je trouve que les navires militaires actuels font très "jeune école" ou la protection est sacrifié pour des questions de poids et de vitesse, et s'imaginant que la technologie pourrat les préserver de tout

Je pense exactement la même chose. Ils donnent l'impression (et j'insiste sur ma formulation qui n'est pas une affirmation   ) que considérant qu'un navire de cette taille n'aurait aucune chance de survie en cas d'impact d'un ou plusieurs missiles anti-navire ou d'explosion d'une torpille lourde à proximité de la coque (ce qui est peut-être vrai   ), ils ont laissé tombé la protection de celle-ci totalement pour se concentrer sur la défense du navire (missiles anti-missile, leurres aérien et sous-marins, canons...) en "oubliant" les fortunes de mer ou les menaces portuaires. Même le concept de défense asymétrique n'est réellement pris en compte sérieusement que depuis très peu de temps dans la Marine Française.

Pour la brèche, d'après les photos, elle est juste au-dessus de la ligne de flottaison sur une partie de celle-ci. Ils ont dû prendre beaucoup d'eau. D'où mes interrogations plus haut sur le dimensionnement des pompes et leur alimentation électrique vu que la brèche est au niveau de la salle des machines.

pascal a écrit:

La notion de "double coque" comme moyen de résister aux agressions (missiles) voir pourquoi pas aux "effets ouvre boîte" est présente - au-dessus de la flottaison - sur les FLF avec les deux coursives techniques courant le long du bordé sur une grande partie de la longueur, outre le fait qu'elles abritent tuyauteries et câblages en redondance elles sont destinées à faire détonner les têtes militaires au contact et à stopper les éclats. Je me demande si elles n'ont pas été reconduites sur les FREMM et FDA.

sur les superstructures, cela semble le cas, et y compris sur les BPC, d'où l'effet froissé des tôles.

Citation :

Sur le CdG le sponçon anti-missiles sea-skimming est très visible.

Le soucis de la double coque est ... justement double. Si elle est structurelle interne au bordé çà occupe un espace certain à l’intérieur d'un bâtiment conçu pour avoir une carène quand même relativement fine. Si elle est extérieure (bulges rapportés) elle limite fortement la vitesse de carène - finesse et masse. Je fais référence par exemple aux Fuso et aux Ise qui en furent dotés et qui malgré un doublement de leur puissance propulsive n'obtenaient qu'un gain de 2 noeuds ...

Le bordé extérieur des grands bâtiments de la seconde guerre mondiale hors cuirasse est en moyenne de 14 à 22 mm selon les endroits, çà doit être moins pour les destroyers ...
Finalement je ne suis pas si sûr que çà qu'un Fletcher ou un Fantasque aurait mieux résisté que la Nansen à ce genre d'agression.

J'ai jamais été fan des trucs qu'on "rajoute" sur une coque, une double coque se doit d'être intégré à celle-ci. t'obtiens certes un navire plus gros mais les FDA font bien 7.000 tonnes. Ca les empêche pas de filer 28 nds. J'aurais tendance à penser qu'en construction naval, Small is not beautifull.

Requin a écrit:

Je pense exactement la même chose. Ils donnent l'impression (et j'insiste sur ma formulation qui n'est pas une affirmation   ) que considérant qu'un navire de cette taille n'aurait aucune chance de survie en cas d'impact d'un ou plusieurs missiles anti-navire ou d'explosion d'une torpille lourde à proximité de la coque (ce qui est peut-être vrai   ), ils ont laissé tombé la protection de celle-ci totalement pour se concentrer sur la défense du navire (missiles anti-missile, leurres aérien et sous-marins, canons...) en "oubliant" les fortunes de mer ou les menaces portuaires. Même le concept de défense asymétrique n'est réellement pris en compte sérieusement que depuis très peu de temps dans la Marine Française.

Il y a effectivement, du moins à mon humble avis, un choix clairement fait de sacrifier la protection, la solidité générale des bâtiments de guerre modernes que l'on peut légitimement déplorer.
Pour autant, j'hésiterai à jeter la pierre à qui que ce soit. Nous savons tous que les bâtiments de guerre sont la résultante de divers compromis (espace, masse, coût, etc.). Des navires plus solidement construits coûtent probablement plus cher à construire, utiliser (équipage, consommation, etc.) et entretenir.
Etant donné que la plupart des marines connaissent depuis très longtemps de sérieuses contraintes financières, elles sont obligées de construire des navires qui ne sont certes pas parfaits, mais qui obéissent au ratio coût / efficacité (ou qualité / nombre de coques) le plus avantageux pour le pays en question.
Ce dernier point est bien évidement très subjectif, et ce qui peut sembler être la moins mauvaise solution à un moment donné peut s'avérer un peu plus tard particulièrement regrettable (je pense par exemple aux destroyers britanniques Type 42, dont la coque, trop courte pour de ridicules raisons d'économie, assurait une tenue de mer médiocre).

Citation :

Pour la brèche, d'après les photos, elle est juste au-dessus de la ligne de flottaison

A ce propos (voie d'eau) les photos du tanker montrent qu'il y a eu deux points d'impact.

-Le plus marqué est celui causé par l'écubier d'ancre tribord qui occasionne la brèche énorme visible sur les images et dont une grande partie semble se situer se situer effectivement au dessus de la flottaison, ce qui est logique vu la hauteur de l'écubier du tanker au-dessus de l'eau.

-L'autre point d'impact visible sur le pétrolier semble se situer au niveau du bulbe d'étrave, on y distingue clairement des traces de choc. Là en revanche le point d'impact est clairement sous la flottaison de la frégate.

La commission d'enquête fera la lumière sur tout çà mais on pourrait envisager une voie d'eau initiale crée par le choc du bulbe sous la flottaison: 100 000 t çà offre une sacrée inertie et tous les blindages du monde n'y changeraient rien car une telle poussée (on doit être en Mj) ne déchire pas seulement le bordé mais défonce la structure environnante.
La frégate prend de la gîte progressivement ce qui amène alors la zone arrière de la brèche créée par l'écubier à venir tangenter la nouvelle ligne de flottaison due à la bande prise. On a alors une aggravation des entrées d'eau et de l'envahissement qui précipite le sort de la frégate obligeant l'équipe de conduite à l'échouer rapidement pour éviter de la perdre en eaux profondes.

C'est clair qu'il y a eu un impact sous la ligne de flottaison, si il n'y avait que celui au dessus de la ligne de flottaison, la frégate n'aurait pas coulée.

Francis Marliere a écrit:

Pour autant, j'hésiterai à jeter la pierre à qui que ce soit. Nous savons tous que les bâtiments de guerre sont la résultante de divers compromis (espace, masse, coût, etc.). Des navires plus solidement construits coûtent probablement plus cher à construire, utiliser (équipage, consommation, etc.) et entretenir.
Etant donné que la plupart des marines connaissent depuis très longtemps de sérieuses contraintes financières, elles sont obligées de construire des navires qui ne sont certes pas parfaits, mais qui obéissent au ratio coût / efficacité (ou qualité / nombre de coques) le plus avantageux pour le pays en question.
Ce dernier point est bien évidement très subjectif, et ce qui peut sembler être la moins mauvaise solution à un moment donné peut s'avérer un peu plus tard particulièrement regrettable (je pense par exemple aux destroyers britanniques Type 42, dont la coque, trop courte pour de ridicules raisons d'économie, assurait une tenue de mer médiocre).

et donc dans cette optique, je m'élève contre le dérapage budgétaire scandaleux représenter par le Pare choc avant et arrirer des véhicules militaire, et de même contre les casques inutiles en cas d'impact direct en plus d’être lourd et affreusement cher

Bill a écrit:

et donc dans cette optique, je m'élève contre le dérapage budgétaire scandaleux représenter par le Pare choc avant et arrirer des véhicules militaire, et de même contre les casques inutiles en cas d'impact direct en plus d’être lourd et affreusement cher
 

Cher Bill, l'ironie du primate, l'humour Louis Phillipard, le sarcasme Prud'homesque ne changent rien au fait qu'une frégate imparfaite vaut mieux que pas de frégate du tout.

Bill a écrit:

et donc dans cette optique, je m'élève contre le dérapage budgétaire scandaleux représenter par le Pare choc avant et arrière des véhicules militaire..
 

Les chars et autres véhicules blindés n'ont, en principe, pas de pare-chocs. Les véhicules militaires de type routier (camions, véhicules légers), circulant sur la voie publique, hors convoi militaire, doivent, eux, se conformer aux règlements du Code de la Route et de la construction de véhicules civils.

Citation :

l'ironie du primate, l'humour Louis Phillipard, le sarcasme Prud'homesque

"mon Dieu qu'il est drôle"

Bonjour,

Quelques remarques après avoir relu les différentes interventions sur ce fil...

Épaisseur des tôles

Les tôles utilisées en construction navales, même si elles sont considérées comme "tôles fortes" par les aciéries (par rapport aux "tôles fines" de l'automobile) sont relativement minces, quelle que soit la taille du navire.

Par exemple sur les 550 000 t type Batillus :
Fond : 27,5 mm - Muraille : 25 mm - Pont : 25,5 mm

A l'échelle, c'est le même rapport longueur/épaisseur qu'une feuille de papier d'imprimante.

Les tôles sont échantillonnées par rapport à la pression hydrostatique, majorée pour les effets de mer, d'une part, et pour obtenir le module visé pour la poutre navire, d'autre part. Plus une marge de corrosion, de l'ordre du mm.

Membrures

Compte-tenu de ce qui précède, ce sont bien les renforts qui assurent la rigidité structurelle :
- renforts primaires : lisses (système longitudinal) ou membrures (système tranversal)
- renforts secondaires : carlingues, serres, porques etc.

"On leur voit les côtes"

Phénomène dû aux effets thermiques du soudage entre tôle et renfort. Effet d'autant plus prononcé que la tôle est mince.
On peut le compenser avec plus ou moins de bonheur, mais au prix d'une forte dépense de main-d'oeuvre :
- pratique de "chaudes de retrait" : on chauffe localement la tôle au chalumeau et on refroidit. C'est moins gauffré, mais parfois un peu "papier froissé/défroissé".
- application de mastic, sur des zones sensibles visuellement (cheminée de paquebot...)

Construction navale civile vs. militaire

Les tôles les plus fines (6 mm voire moins) sont utilisées en construction navale militaire : navires relativement petits, rapides donc fins (largeur, bloc-coefficient), de forte puissance, avec des masses de combustible embarqué importantes. Les gains de poids sur la coque sont intéressants. Et a fortiori sur les superstructures (stabilité).

C'est beaucoup moins le cas sur les navires de commerce. On ne descend pas en dessous de 10 mm (de mémoire).

Cf. également un exemple de règlementation sur l'épaisseur minimale (Germanischer Lloyd) pour les supply vessels chers à Bill :

The minimum thickness of the side shell plating including
the bilge strake is not to be less than:
t = 7 + 0,04L [m]
L does not need to be taken greater than 100m.

soit 11 mm mini pour un bateau de 100 m.

De ce fait, les constructeurs de navires militaires ont développé un savoir-faire sur la mise en oeuvre de tôles minces. Les chantiers civils s'en sont dispensés. Ceci explique cela sur les Floréal (cas cité par Bill). Bâtiments d'ailleurs peu chargés.

On peut bien sûr, comme certains l'ont évoqué, construire plus lourd et plus gros, en oubliant le raisonnement du prix à la tonne qui a souvent conduit à des installations étriquées et finalement coûteuses. Un compromis à trouver, qui ne protègera pas, malgré tout, des conséquences d'un abordage avec un pétrolier géant...

Double coque

Les doubles coques présentent effectivement des avantages vis-à-vis des avaries mineures. Et divers inconvénients, dont les difficultés d'entretien.

Elles ont une largeur minimum, pour permettre à un soudeur ou à peintre de travailler, et de circuler à travers des trous d'homme ménagés dans les renforts transversaux. Elles sont donc plus pénalisantes pour les petits navires que pour les grands. A fortiori si elles ne sont pas complètement utilisées pour le combustible ou le ballastage.

Et à propos des "sponsons" du Charles de Gaulle ("Poseidon") : leur rôle n'est pas celui d'une double coque mais de volumes de flottabilité améliorant la stabilité aux grands angles après avarie.

Épaisseur = blindage ?

Sans être spécialiste des charges creuses, je m'imagine que 6 ou 10 mm ne font pas une différence notable. Il est de bonne pratique d'éloigner les munitions du bordé (artillerie) ou de doubler ce dernier par du kevlar (par ex. pour les munitions d'hélicoptères, stockées en superstructure).

Portes étanches

Il est également de bonne pratique de ne pas prévoir d'ouvertures dans les cloisons de compartimentage sous le pont d'étanchéité (pont principal). Les portes étanches, ou panneaux de pont étanches, sur les descentes, restent évidemment nécessaires, entre autres pour éviter un envahissement progressif après avarie.

Pompes

Je ne connais pas de pompes susceptibles d'étaler une entrée d'eau par une brèche significative si celle-ci n'est pas aveuglée au préalable (tampons, paillets, batardeau...). Les pompes sont utilisables pour vider le compartiment une fois étanché.


Edité : ajout des Poseidons du CdG

Excellent exposé !