Normes civiles, normes militaires

Il y a sur ce forum des discussions au sujet des différences entre « navires construits aux normes militaires » et « navires construits aux normes civiles ». J’essaie ici d’apporter mon modeste éclairage.

En termes de construction navale, le monde de l’armement maritime commercial est régi par des certifications (« marks » en anglais, souvent traduit en français par « marques » au sens de « tampons »). Ce sont des sociétés d’assurance telles que la Lloyd’s de Londres qui en sont à l’origine : au XIX^e siècle, elles ont commencé à édicter des barèmes d’assurance basés sur des critères techniques que les navires pouvaient respecter pour bénéficier d'abattements. Au début, ces critères étaient basiques : par exemple, les navires équipés de deux modes de propulsion (voile et machine) bénéficiaient d’un abattement parce qu’ils étaient moins exposés aux fortunes de mer du XIX^e siècle.

Au fil du temps, ces critères se sont multipliés et ont suivi les évolutions technologiques. Au début du XX^e siècle, on a vu apparaître une « marque » spécifique accordée aux navires équipés d’un émetteur radio parce qu’ils pouvaient prévenir en cas d’avarie sans attendre d’être sur les rochers ou sur les icebergs. Autre exemple, depuis la catastrophe de l’Erika les tankers peuvent bénéficier d’une « marque » spécifique s’ils sont dotés d’une double coque et/ou si celle-ci est équipée d’un système de suivi de vieillissement (mesure de l’amplitude des déformations sous l’effet de la houle, par exemple). Après la radio, on a vu apparaître le besoin d’avoir un radar. Les cyniques disent que derrière chaque « marque » il y a un naufrage. Dans les années 1980, quand le phénomène des vagues scélérates est sorti du radotage du vieux marinier pour entrer dans celui de l’océanologie, les critères des « marques » liées à la robustesse des coques ont été durcis. (surdimensionnement des longerons de coque).

Bien avant ces années 1980, ces efforts de certification ont intéressé les états maritimes qui se sont basés sur les critères de certification pour légiférer sur les navires habilités à naviguer dans leurs eaux. Par exemple, les pétroliers à simple coque ne sont plus autorisés à desservir les ports européens, sauf dérogation accordée par l’UE. Ces états maritimes ont poussé à la création de sociétés de certification chargées de vérifier l’attribution des « marques » ainsi que leur maintien dans le temps via des inspections périodiques. Pour ne prendre que deux exemples, les plus connues de ces sociétés de certifications sont, en Europe, la Lloyd’s et le Bureau Veritas, et au Japon, la Nippon Kaiji Kyokai. Les états et, avec eux, les chantiers navals, se basent sur les critères de ces « marques » pour édicter ce qu’on appelle des « normes de construction de la marine marchande ».

L’internationalisation de ces « normes » a débouché sur une certaine harmonisation de leurs critères, ce qui a fait taire les procès en protectionnisme. Dans certains cas, elles se sont harmonisées au point de donner des standards universellement acceptés (norme SOLAS pour le sauvetage en mer par exemple, SOLAS étant l’acronyme de Save Our Lives At Sea c’est-à-dire Sauvez Nos Vies en Mer) que tout le monde est censé respecter aujourd’hui.

N’allons pas plus loin, cela obscurcirait l’exposé en le faisant partir dans des détails techniques, procéduraux ou réglementaires qu’on pourra aborder plus tard ou chercher ailleurs (merci Internet).

Cela étant posé, quelles sont les principales différences entre « normes civiles » et « normes militaires » de construction navale ? Elles tiennent à la finalité des critères. Ceux de la marine marchande visaient d’abord la sécurité de navigation, la protection contre les fortunes de mer, les moyens de sauvetage ; plus récemment, elles se sont étendues au critères environnementaux (installations de soutes à eaux sales, interdiction des peintures antifouling à base de plomb, récupération des effluents de dégazage, limitation des émissions de gaz toxiques par les cheminées, etc.). Les normes militaires, quant à elles, visaient la résistance aux avaries de combat, la survivabilité, l’interopérabilité avec d’autres armées ou d’autres marines (les STANAG de l’OTAN sont par exemple des Standarization Agreements qui vont dans ce sens). Les solutions techniques répondant aux normes militaires étaient donc assez éloignées de celles répondant aux normes civiles ; les blindages, le surcompartimentage et la grande puissance propulsive, tous chers aux militaires, ne sont pas civils.

Notons que ces différences tendent à s’estomper pour plusieurs raisons. D’abord, la concentration des chantiers navals a vu la construction navale militaire être de plus en plus confiée à des chantiers civils. Ensuite, la standardisation de la construction civile l’a rendue moins chère, quitte à ce que les militaires renoncent à certaines de leurs exigences (la propulsion par pods des porte-hélicoptères Mistral n’est pas du tout aux normes de résistance au torpillage ou aux mines, par exemple). Enfin, pour arrêter à trois l’énumération des raisons de la convergence des normes, il est apparu que dans plusieurs cas les normes civiles étaient plus efficaces que leurs consœurs militaires, notamment en matière de survivabilité (les navires de commerce survivent souvent mieux à l’envahissement par l’eau que leurs collègues militaires, par exemple) ; il n’est plus souhaitable que les navires militaires soient moins sûrs ou moins polluants que les civils, ce qui a poussé à un alignement de critères entre les deux mondes.

Rien de tout cela n’est figé, tout évolue.

Voilà le modeste éclairage qu’un natif du XXI^e siècle espère avoir apporté à cet auguste forum sur ces questions du haut de ses 1,94m. Il me reste à formuler cinq vœux : 1) de ne pas avoir raconté trop de bêtises ; 2) que mon maître de stage ne tombe pas sur cet article ; 3) ne pas déclencher de tsunamis de remarques véhémentes ; 4) ne pas voir Mme Dahlia sortir son stylo rouge trop vite; et 5) que Samuel Taylor Coleridge ne se retourne pas dans sa tombe parce que je l'ai cité.
Sur ce, je retourne à mes études si je veux être certifié moi aussi.

En tout cas personnellement je trouve cela très intéressant, j'attendais plus de considérations sur la philosophie générale que de précisions techniques réservées aux spécialistes; c'est ce que j'ai trouvé ici, merci Paul Emile.

Par contre je ne suis pas d'accord sur l'assertion que l'on fait plus appel aux chantiers civils qu'aux arsenaux militaires pour la construction des navires de guerre, si une évolution est en train d'apparaitre ou certaines partie des navires militaires sont confiés à des chantiers civils, les parties les plus complexes étant construites le plus souvent par les arsenaux, avant guerre seuls les plus grands navires ou les chefs de file étaient confiés aux arsenaux alors que la majorité des navires étaient confiés en totalité à des chantiers civils; quand ce n'est pas les plans meme des navires qui étaient étudiés par des chantiers civils, rappelez vous des sous marins de 600 t du type Sirène ou Argonaute, ou chaque série était différente selon le chantier constructeur; que dire en remontant plus loin des cuirassés de la flotte dite d'échantillon de la fin du XIX ém ou chaque cuirassé de 12000 t du meme programme était différent chaque ingénieur du génie maritime ayant signé ses propres plans.

Alain

Il y a effectivement des savoir-faire dans lesquels les chantiers militaires (ou les chantiers civils spécialisés dans les navires militaires) sont irremplaçables :

• intégration des systèmes d'armes complexes
  
• propulsion nucléaire
  
• sous-marins à hautes performances
  
• porte-avions
  
• technologies furtives
  
• etc. etc. (liste non exhaustive)
  

A cela s'ajoutent les problèmes de classification des informations, de mise à disposition et de protection de matériels fournis par l'état, de savoir-faire pyrotechnique, etc.

Ceci dit, Paul-Émile a écrit "la construction navale militaire (est) de plus en plus confiée à des chantiers civils", il n'a pas écrit que "l'on fait plus appel aux chantiers civils qu'aux arsenaux militaires pour la construction des navires de guerre".
La nuance est importante.

J'avais bien perçu la nuance. 

Bonjour,

Merci Paul-Emile pour cette mise en perspective.

Elle est globalement pertinente. Quelques points peuvent être améliorés, peut-être au "stylo rouge", mais "sans véhémence".

Quelques points de repère. Certains peuvent dater un peu. Alors, sous le contrôle notamment d'Armen, qui a pratiqué plus récemment que moi...

Sur le corpus réglementaire

Une partie de la réglementation est issue des sociétés de classification. Une autre des conventions internationales, rédigées et adoptées sous les auspices de l'OMI (Organisation maritime internationale, ex. OMCI, c comme consultative). Ces dernières sont transposées en droit national. Ex. : le décret français du 30 août 1984.

Une des motivations principales de la réglementation internationale est l'édition de normes minimales évitant une concurrence déloyale "par le bas", au détriment de la vie humaine ou de l'environnement. La création de normes nationales ou régionales est généralement découragée pour éviter, comme tu l'écris, un protectionnisme déguisé.

SOLAS : Safety of Life at Sea / Sauvegarde de la vie humaine en mer

Les règlements excluent le plus souvent les navires militaires ou étatiques. L'adhésion ne peut alors être que volontaire, notamment pour des questions d'image (pollution...)

Pour mémoire, les mariniers naviguent en eau douce, les marins en mer. Même si on parle d'officiers-mariniers, ou en anglais de mariners...

Les sociétés de classification

On peut ajouter l'ABS (American bureau of shipping), Det Norske Veritas (Norvège, sans lien avec le Bureau Veritas), le RINA (Italie, involontairement mis sur la sellette dans l'affaire de l'Erika).

Le Lloyd's Register of Shipping et les assurances du même nom ont une origine commune, le bistrot du sieur Lloyd au 18e siècle. Ils vivent des vies séparées depuis le 19e.

Pour ce qui est de la "mark" de classification, on parle normalement en français de "cote". Cf. par exemple l'expression "maintien de la cote".

La mise en œuvre du règlement / les normes civiles / les standards chantier

Le règlement de la SC et les règlements internationaux/nationaux forment un corpus de "normes civiles".

Les navires marchands sont construits dans une conformité stricte au règlement de la société de classification retenue au contrat de construction. Le règlement permet notamment d'échantillonner la coque : les épaisseurs de tôle, module des renforts etc. sont donnés par le règlement de même que le module de flexion de la maîtresse section. Le calcul direct (éléments finis etc.) est admis, selon là encore des critères définis (niveau de contrainte...)
La construction est étroitement surveillée par les experts de la société de classification.
La référence et la conformité à un règlement de classification sont une sécurité pour l'Armateur. Et également pour le chantier, contre d'éventuelles exigences déraisonnables de son client quant à des "règles de l'art" non écrites, de son cru.

Il est impensable de construire un navire marchand en dehors de ce cadre. En revanche, la question classification ou non peut être posée pour des bâtiments destinés à l'État. Le chantier y est généralement favorable, pour ne pas être confronté à un client étatique qui, à la fois, émet les règles et juge de la conformité et des interprétations.

En outre, les chantiers disposent généralement de normes internes, ou standards, pour les accessoires qu'ils produisent eux-mêmes : échelles, accessoires de coque, supports de tuyautages etc.

Les normes militaires

Issues elles-aussi de l'expérience au combat (résistance aux explosions aériennes et sous-marines, protection NBC, incendie, voies d'eau) ou en service (peintures...). Les retex des conflits provoquent des remises en cause (ex. : sur l'incendie, après la guerre des Malouines). Elles s'appliquent bien sûr aux bâtiments de combat ; la part des choses peut être faite pour les bâtiments auxiliaires. Les sous-marins sont bien sûr un monde à part.

Elles peuvent se traduirent par des détails de construction de coque (ex : décroisement de joints soudés), de choix et de mise en œuvre de composants (câbles électriques).

A contrario, certaines normes militaires sont inapplicables par un chantier civil pour des raisons d'hygiène et de sécurité (ex. : peintures à point d'éclair bas).

Il n'y a pas de raison précise pour que les navires civils soient plus résistants à l'envahissement. C'est un choix d'architecture. Ainsi le choix avait été fait pour les frégates de surveillance d'appliquer les règles relatives aux navires à passagers, plus exigeantes que celles applicables aux navires de charge. C'aurait pu ne pas être le cas.

Les chantiers

Comme l'indique Niala, la France est passée par plusieurs phases. L'avant-guerre où les arsenaux, dont le savoir-faire était grand mais la productivité "perfectible" coexistaient avec "l'industrie". Les années 60, après la reconstruction de la flotte, où les arsenaux avaient un quasi-monopole de fait pour les livraisons à la Marine nationale. Et où les chantiers civils durent s'accommoder de la perte de marchés et s'adapter à la concurrence internationale, en changeant leurs habitudes, en renonçant à une certaine sur-qualité. Ou disparaître.

Et l'évolution récente avec l'arrêt des constructions neuves à Brest.

Ceci n'ayant pas de rapport, à mon sens, avec la concentration des chantiers civils (en fait, la fermeture de la plupart d'entre eux sous la pression de la concurrence asiatique ! )

Effectivement, les chantiers civils sont généralement moins chers, le souci de la productivité et de la rentabilité, et la concurrence, y étant plus prégnants que dans les établissements d'État...

Bon courage pour tes études !

En complément de ce qui a été très justement évoqué par Bleu Marine et Takagi

Les chantiers civils ont toujours été sollicités pour construire des navires militaires, but l’entretien du support de la puissance maritime .

Les directives du ministre de la Marine , de l’amirauté et du département étaient de maintenir un potentiel industriel ( arsenaux + chantiers civils ) en cas de conflits .

A lire , le contexte de puissance maritime et les tonnages quantifiés entre les chantiers civils et arsenaux. A cette époque là pour les constructions neuves , nous avions plus d’une dizaine de chantiers civils et arsenaux de Cherbourg ,Brest et Lorient.








Alors il fallait distinguer la conception de la construction .

La conception d’ensemble du navire armé était toujours sous responsabilité  de la DCCAN et de son service technique le STCAN qui était chargé de rédiger les spécifications d’ensemble et détaillées pour communication aux chantiers privés.
Dans le cadre de la séparation des étatiques et industriels  des années 90 l’état n’a plus voulu assumer la charge d’un corpus normatif industriel en la mise à jour d’instructions techniques  militaire. C’est pourquoi le BV avait été sollicité par la DGA pour définir un règlement BV militaire , « naval rules » comme on l’appelle aujourd’hui , la tendance étant quasi généralisée chez les autres sociétés de classification ; ABS , DNV , LLOYDS …..etc


Pour faire simple

Les tables 1 , 2 et 3  synthétisent les point communs et les  écarts  entre un navire de commerce et un navire militaire .






https://www.lsb.uni-rostock.de/storages/uni-rostock/Alle_MSF/LSB/Publikationen/Proceedings_ISSC_2012/issc2012-vol2-com-V.5.pdf

Merci Armen pour la mise à jour, spécialement sur le règlement BV militaire.

Paul-Émile a écrit:

[…]. Dans les années 1980, quand le phénomène des vagues scélérates est sorti du radotage du vieux marinier pour entrer dans celui de l’océanologie […]
et 5) que Samuel Taylor Coleridge ne se retourne pas dans sa tombe parce que je l'ai cité. […]

Bleu Marine a écrit:

[…] Pour mémoire, les mariniers naviguent en eau douce, les marins en mer. Même si on parle d'officiers-mariniers, ou en anglais de mariners […]

Dans la marine, on rencontre même des sous-mariniers !

Ces derniers sont-ils des mariniers inférieurs ?

Et nous avons donc :

• des officiers sous-mariniers
  
• des officiers-mariniers sous-mariniers
  

Bleu Marine a écrit:

(...)
Il n'y a pas de raison précise pour que les navires civils soient plus résistants à l'envahissement. C'est un choix d'architecture. Ainsi le choix avait été fait pour les frégates de surveillance d'appliquer les règles relatives aux navires à passagers, plus exigeantes que celles applicables aux navires de charge. C'aurait pu ne pas être le cas.

IL n'y a pas de raison précise, mais il y a des exemples. Dans les années 1990, la marine avait essayé de voir ce que donnerait la certification des transports de débarquement type Foudre. La catégorie "car ferry" semblait tomber pile poil. Mais au final la réserve de flottabilité était insuffisante pour obtenir une certification.
Ça ne veut pas dire que le Foudre était mal conçu, ça illustre qu'il n'était pas construit sur les normes civiles.

Bleu Marine a écrit:

Pour mémoire, les mariniers naviguent en eau douce, les marins en mer. Même si on parle d'officiers-mariniers, ou en anglais de mariners...

Je faisais référence au poème de Samuel Tailor Coleridge, 1772-1834, dont le titre original est The Rime of the Ancient Mariner. il a été traduit sous plusieurs titres en français : Le Dit du Vieux Marin, La Ballade du Vieux Marin, La Complainte du Vieux Marin, La Ballade du Vieux Marinier. C'est sous ce dernier titre que Hugo Pratt en fait lire un passage à Caïn Groovesnore dans La Ballade de la Mer Salée (Una ballata del mare salato). Il existe une édition du Dit du Vieux Marin illustrée par Gustave Doré : un régal. Pour ma part, j'ai l'édition anglaise illustrée par Gustave Doré. Puissance chaloupée de la langue anglaise sans les tournures françaises déformées pour rimer.

Bonjour,

Paul-Émile a écrit:

Dans les années 1990, la marine avait essayé de voir ce que donnerait la certification des transports de débarquement type Foudre. La catégorie "car ferry" semblait tomber pile poil. Mais au final la réserve de flottabilité était insuffisante pour obtenir une certification.
Ça ne veut pas dire que le Foudre était mal conçu, ça illustre qu'il n'était pas construit sur les normes civiles.

Je comprends que la Foudre, telle que conçue, ne pouvait pas respecter les règles de la Solas (de l'époque) sur la stabilité après avarie applicables aux navires à passagers. Et que le supplément de compartimentage nécessaire pour y arriver présentait des inconvénients suffisamment importants (militaires, pratiques ? ) pour que le jeu n'en vaille pas la chandelle, s'agissant d'une démarche volontaire.

A noter que la stabilité après avarie des car-ferries n'avait d'ailleurs rien d'exceptionnel. Les drames de l'Estonia et du Herald of Free Enterprise ont suscité une évolution de la Solas, pour mieux tenir compte de l'influence des carènes liquides sur le pont principal.

Paul-Émile a écrit:

Il y a sur ce forum des discussions au sujet des différences entre « navires construits aux normes militaires » et « navires construits aux normes civiles ». J’essaie ici d’apporter mon modeste éclairage.

En termes de construction navale, le monde de l’armement maritime commercial est régi par des certifications (« marks » en anglais, souvent traduit en français par « marques » au sens de « tampons »). Ce sont des sociétés d’assurance telles que la Lloyd’s de Londres qui en sont à l’origine : au XIX^e siècle, elles ont commencé à édicter des barèmes d’assurance basés sur des critères techniques que les navires pouvaient respecter pour bénéficier d'abattements. Au début, ces critères étaient basiques : par exemple, les navires équipés de deux modes de propulsion (voile et machine) bénéficiaient d’un abattement parce qu’ils étaient moins exposés aux fortunes de mer du XIX^e siècle.

Au fil du temps, ces critères se sont multipliés et ont suivi les évolutions technologiques. Au début du XX^e siècle, on a vu apparaître une « marque » spécifique accordée aux navires équipés d’un émetteur radio parce qu’ils pouvaient prévenir en cas d’avarie sans attendre d’être sur les rochers ou sur les icebergs. Autre exemple, depuis la catastrophe de l’Erika les tankers peuvent bénéficier d’une « marque » spécifique s’ils sont dotés d’une double coque et/ou si celle-ci est équipée d’un système de suivi de vieillissement (mesure de l’amplitude des déformations sous l’effet de la houle, par exemple). Après la radio, on a vu apparaître le besoin d’avoir un radar. Les cyniques disent que derrière chaque « marque » il y a un naufrage. Dans les années 1980, quand le phénomène des vagues scélérates est sorti du radotage du vieux marinier pour entrer dans celui de l’océanologie, les critères des « marques » liées à la robustesse des coques ont été durcis. (surdimensionnement des longerons de coque).

Bien avant ces années 1980, ces efforts de certification ont intéressé les états maritimes qui se sont basés sur les critères de certification pour légiférer sur les navires habilités à naviguer dans leurs eaux. Par exemple, les pétroliers à simple coque ne sont plus autorisés à desservir les ports européens, sauf dérogation accordée par l’UE. Ces états maritimes ont poussé à la création de sociétés de certification chargées de vérifier l’attribution des « marques » ainsi que leur maintien dans le temps via des inspections périodiques. Pour ne prendre que deux exemples, les plus connues de ces sociétés de certifications sont, en Europe, la Lloyd’s et le Bureau Veritas, et au Japon, la Nippon Kaiji Kyokai. Les états et, avec eux, les chantiers navals, se basent sur les critères de ces « marques » pour édicter ce qu’on appelle des « normes de construction de la marine marchande ».

L’internationalisation de ces « normes » a débouché sur une certaine harmonisation de leurs critères, ce qui a fait taire les procès en protectionnisme. Dans certains cas, elles se sont harmonisées au point de donner des standards universellement acceptés (norme SOLAS pour le sauvetage en mer par exemple, SOLAS étant l’acronyme de Save Our Lives At Sea c’est-à-dire Sauvez Nos Vies en Mer) que tout le monde est censé respecter aujourd’hui.

N’allons pas plus loin, cela obscurcirait l’exposé en le faisant partir dans des détails techniques, procéduraux ou réglementaires qu’on pourra aborder plus tard ou chercher ailleurs (merci Internet).

Cela étant posé, quelles sont les principales différences entre « normes civiles » et « normes militaires » de construction navale ? Elles tiennent à la finalité des critères. Ceux de la marine marchande visaient d’abord la sécurité de navigation, la protection contre les fortunes de mer, les moyens de sauvetage ; plus récemment, elles se sont étendues au critères environnementaux (installations de soutes à eaux sales, interdiction des peintures antifouling à base de plomb, récupération des effluents de dégazage, limitation des émissions de gaz toxiques par les cheminées, etc.). Les normes militaires, quant à elles, visaient la résistance aux avaries de combat, la survivabilité, l’interopérabilité avec d’autres armées ou d’autres marines (les STANAG de l’OTAN sont par exemple des Standarization Agreements qui vont dans ce sens). Les solutions techniques répondant aux normes militaires étaient donc assez éloignées de celles répondant aux normes civiles ; les blindages, le surcompartimentage et la grande puissance propulsive, tous chers aux militaires, ne sont pas civils.

Notons que ces différences tendent à s’estomper pour plusieurs raisons. D’abord, la concentration des chantiers navals a vu la construction navale militaire être de plus en plus confiée à des chantiers civils. Ensuite, la standardisation de la construction civile l’a rendue moins chère, quitte à ce que les militaires renoncent à certaines de leurs exigences (la propulsion par pods des porte-hélicoptères Mistral n’est pas du tout aux normes de résistance au torpillage ou aux mines, par exemple). Enfin, pour arrêter à trois l’énumération des raisons de la convergence des normes, il est apparu que dans plusieurs cas les normes civiles étaient plus efficaces que leurs consœurs militaires, notamment en matière de survivabilité (les navires de commerce survivent souvent mieux à l’envahissement par l’eau que leurs collègues militaires, par exemple) ; il n’est plus souhaitable que les navires militaires soient moins sûrs ou moins polluants que les civils, ce qui a poussé à un alignement de critères entre les deux mondes.

Rien de tout cela n’est figé, tout évolue.

Voilà le modeste éclairage qu’un natif du XXI^e siècle espère avoir apporté à cet auguste forum sur ces questions du haut de ses 1,94m. Il me reste à formuler cinq vœux : 1) de ne pas avoir raconté trop de bêtises ; 2) que mon maître de stage ne tombe pas sur cet article ; 3) ne pas déclencher de tsunamis de remarques véhémentes ; 4) ne pas voir Mme Dahlia sortir son stylo rouge trop vite; et 5) que Samuel Taylor Coleridge ne se retourne pas dans sa tombe parce que je l'ai cité.
Sur ce, je retourne à mes études si je veux être certifié moi aussi.

SOLAS partie A Application définition exceptions chapitre 1 règle 3
« Sauf disposition expresse contraire les présentes règles ne s’applique pas aux navires de guerre et aux transports de troupe ». Certaines exigences sont prises en compte mais pas toutes vu particularité des navires militaires

Ecarts notoires entre la SOLAS et les errements mili ; la philosophie  étant  pour les barcasses SOLAS de sauver l’équipage en perdant le navire et coté mili sauver l’équipage  et le navire . Encore que depuis une dizaine d’année on a coté SOLAS l’exigence  « return to port ».  

En terme de stabilité après avarie avec effet inclinant , les critères de vent traversier c’est 100 nds pour les milis et 50 nds pour les civils( c’est pas du tout la même chose) coté compartiment envahie c’est au moins 2 pour les navires mili avec un nombre de CPE cloison principales étanches  déduit des critères de perméabilité et des calculs de longueurs envahissables AVEC un pont d'étanchéité à l'eau

Pour ce qui est des potentiels d’assèchement et d’épuisement  nous ne sommes pas dans les mêmes ordres de grandeur . D’ailleurs la notion d’épuisement n’existe pas dans la SOLAS , sur les navire mili nous avons dans chaque gros compartiment des pompes d’épuisement de 200 à 300 m3/h où la SOLAS prévoit des débits assèchement bien inférieurs ……etc

En revanche coté protection structurelle incendie la SOLAS est plus exigeante en ce sens qu’avec un équipage moindre et des moyens limités il faut retarder la progression du sinistre . Sur les navires mili , nous avons des équipes dédiés en permanence de quart  qui s’entrainent journellement aux sinistres de combat …..ceci dit depuis une 15 aines d’années  nous avons intégré dans le corpus normatif la protection structurelle incendie voire la SOLAS en durcissant ce qu’il y avait lieu de l’être, depuis des années on applique MARPOL et ses annexes forcément .

Les peintures ( usures)  et la propulsion dépendent des allures ; un navire à passagers c’est iso vitesse entre un point A et un point B . Un navire de combat c’est  pouvoir avancer  très lentement , moyennement en loi silence  et rapidement ;  la cinématique  de la prop doit pouvoir le faire , propulsion intégrée en dispersion de source et non en concentration pour des raisons de vulnérabilité

Pour ce qui est des peintures ; on a les mêmes fournisseurs  JOTUN ou INTERNATIONAL CELOMER  même problématique d’usure ou consommation des biocides liée au nombre d’heures de mer et des allures

Vous dites

"il est apparu que dans plusieurs cas les normes civiles étaient plus efficaces que leurs consœurs militaires, notamment en matière de survivabilité (les navires de commerce survivent souvent mieux à l’envahissement par l’eau que leurs collègues militaires, par exemple) "

Très franchement les bras m'en tombent ....est ce possible d'argumenter et de sourcer ?

ARMEN56 a écrit:

Très franchement les bras m'en tombent ....est ce possible d'argumenter et de sourcer ?

Bonsoir

Je parlais au passé, c'était pour illustrer les rapprochements qui ont été effectués (au passé).
Je rajoute que, dans le passé aussi, les navires militaires étaient à une époque révolue en retard par rapport aux normes civiles : caisses à eaux usées sous-dimensionnées, vidange des poubelles à la mer, entre autres.

ARMEN56 a écrit:

Pour ce qui est des peintures ; on a les mêmes fournisseurs  JOTUN ou INTERNATIONAL CELOMER  

Là, par exemple, vu que vous habitez Lorient, vous ne pouvez pas ignorer que pendant des décennies la marine s'est approvisionnée auprès de l'entreprise Kolorian. Vous citez les fournisseurs actuels.
Kolorian a été active de 1963 à 2015 (cette dernière date de mémoire).

Paul-Émile a écrit:

ARMEN56 a écrit:

Très franchement les bras m'en tombent ....est ce possible d'argumenter et de sourcer ?

Bonsoir

Je parlais au passé, c'était pour illustrer les rapprochements qui ont été effectués (au passé).
Je rajoute que, dans le passé aussi, les navires militaires étaient à une époque révolue en retard par rapport aux normes civiles : caisses à eaux usées sous-dimensionnées, vidange des poubelles à la mer, entre autres.

Je réagissais sur la survivabilité ; et dire que les navires aux normes civiles je cite "les normes civiles étaient plus efficaces que leurs consœurs militaires, notamment en matière de survivabilité" ceci est inexact , à ma connaissance çà n’a jamais été le cas , si oui des sources svp . Compte tenu des risques au combat çà me semble normal de resserrer le maillage et le compartimentage. En tout cas on a tous en tête le cas de l’EE Dupéré qui est resté à flot avec 4 tranches envahies ….

Ca me rappelle aussi les BPC aux normes civiles dont l’EMM s’était inquiété des critères de stabilité et tenue  la mer par gros temps qu’avec des vents de 50 nds ( OMI) et non 100 DCN)  , ah  ben faut savoir ce que l’on veut .

La convention Marpol et ses annexes sont applicables aux navires militaires  ceux qui sortent depuis la fin des années 90 le sont, retrofit pour ceux construit avant . J’ai été moi-même sollicité début des années 80 pour chiffrer l’intégration des caisses à eaux grises et eaux noires sur les A69 ,  design d’avant Marpol .

Un large plan d’équipement en broyeur compacteur avait l’objet de marché à commande dans les années 90 .

La gamme des peinture de carènes anti co et antifouling sont sur les frégates des années 2000/2010 étaient de fourniture international ( intergard , intersmooth…) avec tous les sacrements qui allaient avec  

Coté gazole léger on est pas les plus mauvais de la classe avec des taux de souffre < 0.2 max ( c’était en 2000 donc moins aujourd’hui ) , c’est mieux que les fuel lourds à 3 ou 4 % en souffre de mémoire

Sinon a jour également des gaz fréon et autre gaz réfrigérant nocifs couche d’ozone ……etc

Je rejoins Armen... Pour avoir eu l'occasion à des époques très proches eu l'occasion de visiter un 550 000 t (Batillus ou Bellamya) et de séjourner à bord de l'Enterprise où la densité du compartimentage était quelque peu surprenante.
Pour le 550 000 t, les deux chaudières et les deux turbines étaient dans un seul et même compartiment !!! Pour des navires que l'on disait à la pointe à l'époque ! Sans commentaire

Starshiy a écrit:

Je rejoins Armen... Pour avoir eu l'occasion à des époques très proches eu l'occasion de visiter un 550 000 t (Batillus ou Bellamya) et de séjourner à bord de l'Enterprise où la densité du compartimentage était quelque peu surprenante.

Au sens de complète ? plus que parfaite ?

ARMEN56 a écrit:

Je réagissais sur la survivabilité ; et dire que les navires aux normes civiles je cite "les normes civiles étaient plus efficaces que leurs consœurs militaires, notamment en matière de survivabilité" ceci est inexact ,

Merci de ne pas tronquer ce que j'ai écrit.

Citation :

Compte tenu des risques au combat çà me semble normal de resserrer le maillage et le compartimentage. En tout cas on a tous en tête le cas de l’EE Dupéré qui est resté à flot avec 4 tranches envahies ….

Qui a dit le contraire ? Qui a écrit que le surcompartientage était néfaste ? Pas moi. J'ai écrit qu'il était propre au monde militaire.

Citation :

Ca me rappelle aussi les BPC aux normes civiles dont l’EMM s’était inquiété des critères de stabilité et tenue  la mer par gros temps qu’avec des vents de 50 nds (OMI) et non 100 (DCN), ah  ben faut savoir ce que l’on veut .

Merci de citer cet autre exemple que je ne connaissais pas.

Citation :

La convention Marpol et ses annexes sont applicables aux navires militaires  ceux qui sortent depuis la fin des années 90 le sont, retrofit pour ceux construit avant . J’ai été moi-même sollicité début des années 80 pour chiffrer l’intégration des caisses à eaux grises et eaux noires sur les A69 ,  design d’avant Marpol .

Les navires militaires construits avant l'adoption une convention internationale ont dû s'aligner : je n'écris pas autre chose.

Citation :

La gamme des peinture de carènes anti co et antifouling sont sur les frégates des années 2000/2010 étaient de fourniture international ( intergard , intersmooth…) avec tous les sacrements qui allaient avec

J'ai déjà répondu, je ne vais pas le refaire. Kolorian, c'était avant 2000 puisque la société a été rayée du registre du tribunal de commerce en 2018

Citation :

Coté gazole léger on est pas les plus mauvais de la classe avec des taux de souffre < 0.2 max ( c’était en 2000 donc moins aujourd’hui ) , c’est mieux que les fuel lourds à 3 ou 4 % en souffre de mémoire

Je n'ai jamais écrit le contraire, ni même abordé les émissions de gaz polluants.

Je vois que le sujet est sensible.

On voit surtout que l'expérience et le vécu industriel ou opérationnel constituent un apport indispensable à l'interprétation que nous faisons de nos lectures

En tout cas merci aux "anciens"   pour leurs éclairages pertinents et toujours bienvenus

Bonjour à tous,

Merci pour le merci, Pascal.

J'ai travaillé professionnellement, dans un cadre industriel, avec les deux types de réglementation. Des différences, justifiées par des considérations techniques, économiques ou opérationnelles, ou simplement par des choix de compromis différents par les auteurs des réglementations. Mais rien qui rende les unes supérieures au autres dans l'absolu.

Sujet sensible ? Il peut le devenir, si l'on n'y prend pas garde (cf. jurisprudence "Requin"). Buvons frais et restons zen

Paul-Émile a écrit:

ARMEN56 a écrit:

La gamme des peinture de carènes anti co et antifouling sont sur les frégates des années 2000/2010 étaient de fourniture international ( intergard , intersmooth…) avec tous les sacrements qui allaient avec

J'ai déjà répondu, je ne vais pas le refaire. Kolorian, c'était avant 2000 puisque la société a été rayée du registre du tribunal de commerce en 2018

Dans les années 60-80, les peintures utilisées pour les bâtiments de la la Marine nationale étaient entièrement définies par le fascicule G 622 du RCPM (Recueil des conditions particulières des marchés de la Marine). Ainsi :
- le A 13, wash primer phosphatant
- le F13, chromate de zinc
- le F21, couches de finition grises
- pour les œuvres vives, le chromate A 14, le minium de plomb U 119 et l'antifouling cuivreux U 121
- etc. etc.

Tout ça pour dire que les fournisseurs de peintures de l'époque n'avaient aucune marge de manœuvre et devaient se contenter d'appliquer les "recettes" conçues par la Marine.

Starshiy a écrit:

Pour  le 550 000 t, les deux chaudières et les deux turbines étaient dans un seul et même compartiment !!! Pour des navires que l'on disait à la pointe à l'époque ! Sans commentaire

L'idée était simplement d'avoir deux groupes propulsifs indépendants. De même que deux appareils à gouverner. Cela permettait au moins d'éviter des pannes aux conséquences catastrophiques.

Autant par choix que par nécessité, d'ailleurs : les groupes turbo-réducteurs de 32 500 chevaux utilisés étaient des standards Marine marchande, ce qui n'aurait pas été le cas d'un hypothétique groupe de 65 000 chevaux.

Mais ça ne protégeait pas, bien sûr, contre les conséquences d'un incendie. Quant à l'envahissement, avec 41 citernes de cargaison, il y avait de la marge avant une perte totale, même après envahissement du compartiment machine.

Bleu Marine a écrit:

Mais ça ne protégeait pas, bien sûr, contre les conséquences d'un incendie. Quant à l'envahissement, avec 41 citernes de cargaison, il y avait de la marge avant une perte totale, même après envahissement du compartiment machine.

Certes, mais pas d'une incapacité totale de manoeuvre / propulsion avec les dégâts que l'on a constatés sur les côtes bretonnes

Oui, bien d'accord. C'était bien la limite des choix d'architecture retenus.

Sans prétendre ressembler à un F-35C à l’appontage, je rebondis sur une phrase de Paul-Émile et sur quelques réactions que l’ensemble de son article synthétique a provoquées. N’y voyez aucune malice sélachimorphe.

Paul-Émile a écrit:

(…) Cela étant posé, quelles sont les principales différences entre « normes civiles » et « normes militaires » de construction navale ? Elles tiennent à la finalité des critères. (...)

Les deux familles de normes ne se distinguent pas uniquement par leurs finalités. Elles ont aussi été élaborées dans des mondes et des contextes différents. Comme le souligne ARMEN56, les équipages militaires sont bien plus étoffés que les équipages civils, et les navires militaires sont mieux équipés que leurs semblables commerciaux en termes de moyens d’assèchement (voire en moyens de colmatage, mais je date peut-être un peu). Les entraînements des équipages à la lutte contre les voies d’eau sont à l’avenant. Cela joue évidemment sur les capacités d’intervention en cas d’envahissement d’eau.

Les normes civiles en matière de compartimentage tablent sur une faible capacité d’intervention. Cela se traduit pas une plus grande exigence en termes de réserve de flottabilité (« réserve statique », sans intervention humaine), que n’avait pas le TDC FOUDRE qui ne pouvait donc pas se faire certifier Veritas.

Inversement, les navires construits aux normes civiles ne satisfont pas aux exigences militaires : résistance au torpillage, au grenadage, à l’impact de missile ou de bombe, maintien d’une capacité d’intervention après destruction d’un PC Sécurité, etc. (la liste est longue) Je l’ai dit dans ce fil et ceux qui se souviennent de mes échanges avec l’inénarrable Requin savent que je n’ai pas changé d’avis sur ce point.

En fin de compte, ce ne sont pas les normes qui seraient supérieures l’une à l’autre, ce sont les capacités des navires (avec leur équipage) qui priment. Comparer des normes me paraît du même niveau que comparer des langues différentes. Une langue sert à échanger au sein d’un groupe de locuteurs, une norme sert à échanger au sein d’un milieu professionnel.

Voilà un exemple de ce qu’un membre du forum sans vécu industriel peut apporter au sujet sans pour autant citer Nicolas de Cues. Je garde quelques idées pour plus tard.