hangar hydravions

Bonjour à tous

Achevant actuellement un article sur les Baltimore (que je posterai après les destroyers de classe Kidd, le croiseur léger mouilleur de mines Pluton et le Fairey Barracuda _je sais je vous gâte_) j'ai remarqué bon nombre de croiseurs américains avaient un hangar situé sous la poupe comme sur cette photo :



Ma question est pourquoi cette solution n'à pas été envisagée par la France à ma connaissance.

Les hangars sous la plage arrière étaient prévus sur les cuirassés Gascogne et suivants ainsi que les croiseurs lourds prévus au programme de 1940, malheureusement aucun de ces navires n'a été construit à cause des événements.

NIALA a écrit:

Les hangars sous la plage arrière étaient prévus sur les cuirassés Gascogne et suivants ainsi que les croiseurs lourds prévus au programme de 1940, malheureusement aucun de ces navires n'a été construit à cause des événements.

Merci de la réponse

Les Américains eux-mêmes critiquaient la position du hangar sous la plage arrière : en cas de voie d'eau, c'est un énorme volume qui se remplit. Le genre de détail auquel il faut penser quand l'ennemi a des armes capables de frapper sous la flottaison.

Takagi a écrit:

Les Américains eux-mêmes critiquaient la position du hangar sous la plage arrière : en cas de voie d'eau, c'est un énorme volume qui se remplit. Le genre de détail auquel il faut penser quand l'ennemi a des armes capables de frapper sous la flottaison.

Bonjour

Oui, l’envahissement de deux ou trois tranches arrière (ou avant)  est catastrophique en stabilité après avarie. C’est pour cela que dans le calcul des longueurs  envahissables  on resserre les distances entre CPE ( cloison principale étanche) aux extrémités navire.

Alors ici comprendre  une longueur de hangar placé sous pont de cloisonnement  en tranche arrière incompatible de la longueur déduite du calcul « floodable lenght » est très surprenant.

D’autres facteurs peuvent aussi concourir  à l’avia sur l’arrière ;

-Situation des soutes à essence , servitude avitaillement l’on dispose en extrémité arrière pour des questions de vulnérabilité (plus  proche de l’avion mais éloigné zone vie et soutes à munitions ci çà pète)

-Proximité sur « point tranquille » barcasse situé au 1/3 arrière ;  certain pour posé des hélicos sur nos frégates actuelles , possiblement pour lancement sur rampe … ?

Conf avia sur le  DUNKERQUE ,



par ailleurs après recherche plan du USS Helena

Citation :

[…] D’autres facteurs peuvent aussi concourir à l’avia sur l’arrière ;
-Situation des soutes à essence, servitude avitaillement l’on dispose en extrémité arrière pour des questions de vulnérabilité (plus proche de l’avion mais éloigné zone vie et soutes à munitions si ça pète)
-Proximité sur « point tranquille » barcasse situé au 1/3 arrière ; certain pour posé des hélicos sur nos frégates actuelles, possiblement pour lancement sur rampe … ?

Conf avia sur le  DUNKERQUE […]

Effectivement, la partie arrière des DUNKERQUE comportait un prolongement du premier faux-pont.

Sa finalité était de protéger les lignes d'arbres et l'appareil à gouverner :

Bonjour,

Le "pont de cloisonnement" n'est rien d'autre que le cuirassement horizontal principal, qui protégeait la "machinerie" (au sens large) et dont les deux bords, inclinés, faisaient jonction avec la ceinture cuirassée.

Le cuirassement horizontal fonctionnait en deux temps, face à un projectile plongeant, un premier blindage disposé au pont supérieur freinait (sérieusement) le perforant, qui (en principe) finissait sa course, stoppé par le cuirassement principal, à bord des cuirassés et certains croiseurs lourds (ou de bataille), héritiers de la famille des croiseurs cuirassés.

Sinon, on retrouve, aussi, le principe du blindage "tout ou rien" (initié par les Brits), qui consistait, pour des raisons de poids, à ne protéger par un cuirassement que les parties vitales du bâtiment. Le revers de la médaille, avec un obus perforant, était que sa fusée à impact et court délai, souvent, ne fonctionnait pas, quand le projectile entrait en collision avec des tôles d'acier très faiblement, voire non blindées.

Loïc Charpentier a écrit:

Bonjour,

Le "pont de cloisonnement" n'est rien d'autre que le cuirassement horizontal principal, qui protégeait la "machinerie" (au sens large) et dont les deux bords, inclinés, faisaient jonction avec la ceinture cuirassée.

Le cuirassement horizontal fonctionnait en deux temps, face à un projectile plongeant, un premier blindage disposé au pont supérieur freinait (sérieusement) le perforant, qui (en principe) finissait sa course, stoppé  par le cuirassement principal, à bord des cuirassés et certains croiseurs lourds (ou de bataille), héritiers de la famille des croiseurs cuirassés.

Sinon, on retrouve, aussi, le principe du blindage "tout ou rien" (initié par les Brits), qui consistait, pour des raisons de poids, à ne protéger par un cuirassement que les parties vitales du bâtiment. Le revers de la médaille, avec un obus perforant, était que sa fusée à impact et court délai, souvent, ne fonctionnait pas, quand le projectile entrait en collision avec des tôles d'acier très faiblement, voire non blindées.

Bonjour et merci Dalhia et Loic pour vos remarques  

On avait différents types de désignations  pour les ponts  

- celui liée à l’ordre ; faux pont , pont principal , 1er pont,  2ème pont
- celui liée à la stabilité ; pont d’étanchéité ( aucune ouverture tolérée dans les CPE sous le PE )   et juste au dessus le pont de cloisonnement ( limite la hauteur des CPE , possibles ouvertures dont  porte étanche aux CPE)
- celui liée à la vulnérabilité menace artillerie ; PBS ( pont blindé supérieur bombe , obus en ricochet),  PBI ( pont blindé inférieur pare-éclats ) avec ceinture blindée inclinée ou pas

Ma remarque faisait suite à celle de Tagaki sur « l’Helena » et s’inscrivait donc plutôt sous l’aspect stabilité après avarie en regard de  la position de la fosse avia du Dunkerque par rapport aux risques d’envahissement.

On voit que le parquet inf  de celle-ci est au dessus de la flottaison et limité au pont de cloisonnement (?) voire de préférence  au pont d’étanchéité et PBI de surcroit, car   effectivement ,  vu sur autres planches Dunkerque qu’il s’agissait du pont blindé inférieur ( PBI ) avec les assemblages en écart ou joint .

A l’époque WW2  selon les dimensions et vocation du navire ; je pense que le pont principal pouvait être le pont de cloisonnement ET le PBS , alors que le 1er faux pont pouvait être le pont d’étanchéité ET le PBI.

J'ai des vieux cours de l'ETN de Brest la dessus ( charpente blindage ...etc ) datant de  1945  de l'ingénieur en chef de 2 eme classe CHUITON

j'essayerai de mettre çà en ligne

en attendant parce qu'on parlait d'avia

ARMEN56 a écrit:

[…] On voit que le parquet inf  de celle-ci est au dessus de la flottaison et limité au pont de cloisonnement (?) voire de préférence  au pont d’étanchéité et PBI de surcroit, car   effectivement ,  vu sur autres planches Dunkerque qu’il s’agissait du pont blindé inférieur ( PBI ) avec les assemblages en écart ou joint . […]
en attendant parce qu'on parlait d'avia

C'est toujours très instructif !

Ici, on peut voir qu'il était prévu d'installer le hangar avia sous la plage arrière de la Gascogne, "posé" sur le pont de protection des L.A. :

DahliaBleue a écrit:

ARMEN56 a écrit:

[…] On voit que le parquet inf  de celle-ci est au dessus de la flottaison et limité au pont de cloisonnement (?) voire de préférence  au pont d’étanchéité et PBI de surcroit, car   effectivement ,  vu sur autres planches Dunkerque qu’il s’agissait du pont blindé inférieur ( PBI ) avec les assemblages en écart ou joint . […]
en attendant parce qu'on parlait d'avia

C'est toujours très instructif !

Ici, on peut voir qu'il était prévu d'installer le hangar avia sous la plage arrière de la Gascogne, "posé" sur le pont de protection des L.A. :

merci

version " La Galissonnière" hangar sur pont ; cf planche  1 évoquée dans le texte précité ; ah ben désolé pour les pliures