21 JUIN 1919 le sabordage de la flotte allemande, Scapa Flow

warburton a écrit:

bonjour
cuirassés rapides:
j'ai lu quelque part (mais où ? ) que c'était la vision qu'en avait le Kaiser.
il n'était peut-être pas l'idiot dépeint par la propagande britannique.
certains de ses conseillers, en revanche…
plus tard, le Fureur ne leur échappera pas non plus…

Même "boiteux", il n'a, jamais, été l'idiot que la propagande alliée avait bien voulu nous décrire, surtout, pas avant août 1914.

bonsoir Loïc
boiteux ? je le croyais plus ou moins manchot (atrophie d'un bras, ou quelque chose comme ça).

warburton a écrit:

bonsoir Loïc
boiteux ? je le croyais plus ou moins manchot (atrophie d'un bras, ou quelque chose comme ça).

.J'ai du me tromper de membre!

C'était surtout la vison de Tirpitz qui n'aimait pas le concept

pascal a écrit:

C'était surtout la vison de Tirpitz qui n'aimait pas le concept

D'où son utilisation "particulière" du budget-programme "croiseur".

J'ai reçu aujourd’hui le premier ouvrage "Cox's Navy : Salvaging the German High Seas Fleet at Scapa Flow 1924-1931"

Le deuxième chapitre est dédié à résumer les dernières heures avant le sabordage, expliquant ce qui a conduit l'Amiral commandant la flotte internée à donner l'ordre fatal.

Ce qui est certain, c'est que ce ne fut pas un grand jour non plus pour l'honneur de la Royal Navy: neuf marins allemands, dont le commandant du Markgraf, ont été simplement assassinés: 7 d'entre-eux étaient mains en l'air en train d'évacuer leur navire ou déjà dans des embarcations. Quant aux deux officiers, ils ont été tués alors qu'il étaient debout sur le pont, l'oeuvre d'un "tireur de précision" qui était sur un chalutier armé à côté du navire. Tout cela sous les yeux d'un groupe d'écoliers du coin, âgés de de 10 à 15 ans, qui faisaient une promenade en bateau au beau milieu des unités allemandes.

Inutile de préciser que la justice britannique a classé les plaintes sans suite.

vive la Navy !

Chapitre 3: un peu comme le chapitre 1 il est dédié au personnage clef, millionnaire loufoque spécialiste du recyclage mais avec zéro expérience dans le renflouement de navires, qui achète un premier lot d'épave à la Royal Navy.

Tout le monde, membres de la Navy comme les experts en sauvetage vont évidemment le railler.

Ensuite sont abordées les premières contraintes techniques. Il est fait mention d'un drôle de joujou: suite au sabordage, la RN a demandé au gouvernement allemand de lui refiler tout le matériel portuaire qu'elle avait de valable. Parmi tout cela: un dock flottant de plus de 100 mètres de longs dédié aux sous-marins. Ce dock pouvait contenir trois SM: deux en entretiens, et un en "test".

Pour ce dernier, il y avait en effet un cylindre étanche qui permettait d'isoler le sous-marin et lui faire subir une pression équivalente à celle qu'il connaîtrait en plongée.
Les hommes à l'intérieur pouvaient ainsi repérer d'éventuelles fuites sans mettre en danger le bâtiment.

Ce bouquin s'annonce passionnant, car derrière l'Histoire il y a comme toujours une multitude d'histoires.

ecourtial a écrit:

[…] Ce dock pouvait contenir trois SM : deux en entretiens, et un en "test".

Pour ce dernier, il y avait en effet un cylindre étanche qui permettait d'isoler le sous-marin et lui faire subir une pression équivalente à celle qu'il connaîtrait en plongée.
Les hommes à l'intérieur pouvaient ainsi repérer d'éventuelles fuites sans mettre en danger le bâtiment. […]

Une sorte de caisson hyperbare, donc ? Gonflé à l'air ?

DahliaRose a écrit:

ecourtial a écrit:

[…] Ce dock pouvait contenir trois SM : deux en entretiens, et un en "test".

Pour ce dernier, il y avait en effet un cylindre étanche qui permettait d'isoler le sous-marin et lui faire subir une pression équivalente à celle qu'il connaîtrait en plongée.
Les hommes à l'intérieur pouvaient ainsi repérer d'éventuelles fuites sans mettre en danger le bâtiment. […]

Une sorte de caisson hyperbare, donc ? Gonflé à l'air ?

Apparemment. Je viens de lire plus "tranquillement" ce chapitre, en fait c'est même plus poussé que ça.

Citation :

Le dock était le plus grand de son genre et comprenait une chambre cylindrique d'environ 130 mètres de long et 13 de large, qui pouvait être immergée.

C'est mieux de donner l'extrait, en l’occurrence du "The Illustrated London News" de l'époque, bien que l'explication soit à mon avis incomplète ou plutôt mal tournée.

Citation :

Du à la faible profondeur de leurs eaux, les allemands ne pouvaient tester leur sous-marins en mer et construisirent ainsi ce dock spécialement dédié à ce rôle.
Après avoir été remorqué dans le cylindre, un sous-marin est soumis à une pression égale à celle rencontrée à la profondeur souhaitée. Des hommes peuvent descendre dans le sous-marin à travers des tubes et colmater tout fuite visible. Le cylindre peut contenir trois sous-marins, un pour essais et deux autres pour réparations.

A l’extrême droite on voit sur cette photo de 1925 à Cherbourg un dock tubulaire pour sous-marins ex allemand probablement semblable à celui décrit par ecourtial.



Cordialement

Alain

Jolie photo.

Ces avisos ont un "look" si particulier, on les remarque de suite

DahliaRose a écrit:

ecourtial a écrit:

[…] Ce dock pouvait contenir trois SM : deux en entretiens, et un en "test".

Pour ce dernier, il y avait en effet un cylindre étanche qui permettait d'isoler le sous-marin et lui faire subir une pression équivalente à celle qu'il connaîtrait en plongée.
Les hommes à l'intérieur pouvaient ainsi repérer d'éventuelles fuites sans mettre en danger le bâtiment. […]

Une sorte de caisson hyperbare, donc ? Gonflé à l'air ?

Les Allemands utilisent toujours de tels docks.
http://www.uboatarchive.net/Diving/DivingRegulationsDock.htm

Les avisos en question sont du type Arras; l'Epinal avec les lettres EL; le Nancy et un troisième probablement le Remiremont, ils étaient 30 de ce type que j'ai déjà étudié dans le post sur les avisos français.

Cordialement

Chapitre 4 : Mars 1924.

Ernest Cox avait démantelé quelques navires, comme les vieux cuirassés Orion et Erin. Mais ce qui l'attendait était un sacré challenge...

Deux mois après sa première visite de Scapa Flow, visite fantômatique où son guide lui montrait des emplacements où jadis se trouvaient des grosses unités dont on ne voyait au mieux que des ombres sous la surface, parfois un mât et des morceaux qui dépassaient pour ceux qui avait coulé plus près des îles, Ernest Cox commençait son chantier.

Première tâche: renflouer le V.70, Torpilleur de 750 tonnes.

Comme beaucoup d'hommes qui ont réussi, Cox était un peu têtu mais curieux. Avant de se lancer dans le renflouement d'épaves, une activité donc toute nouvelle pour lui, il avait dévoré le peu de documentation qu'il avait pu trouver, et écouté les témoignages et conseils des rares experts de l'époque - appellation toute relative quand on sait que cette discipline était toute jeune - sans pour autant les assimiler voire tout simplement les ignorer, pour le moment.

La pénurie de métaux divers qui commençait à se faire ressentir un peu partout en Europe de l'ouest poussait toutes sortes d'industriels à se pencher sur la question des "mines d'or" qui reposaient aux quatre coins du plateau continental autour de l'Angleterre. Une des cibles était le paquebot Lusitania qui repose par 100 mètres de fond au large Queenstown (aujourd'hui Cork) en Irlande. Ici, moins d'idées farfelues comme on l'avait lu et entendu pour le Titanic en 1912, pas de cales remplies de balles de ping-pong, pas de mousse expansive... juste un tracteur sous-marin qui tirerait le géant de 250 mètres vers un ponton immergée dont les ballasts seraient alors vidés pour faire remonter le géant à la surface d'où il serait ramené vers la côte pour le dépecer.

Cette idée intéressait beaucoup Cox car le Lusitania n'était pas un paquebot comme les autres: il était - de part sa conception en partenariat avec l'amirauté britannique qui voulait pouvoir en faire rapidement un croiseur auxiliaire en cas de conflit - sous la ligne de flottaison, conçu comme un croiseur du début du 20ème siècle, à savoir avec de l'acier de bonne qualité.

Sauf que personne n'aura les moyens ni la folie de se lancer dans le projet, et des années plus tard les plongées sur le liner révélèrent non pas un bâtiment intact et droit sur le fond de la mer, mais un cadavre méconnaissable couché sur son flanc, laissant sur leur faim les aventuriers et industriels. Cox, qui suivait ce projet et d'autres, était déçu par tout ce qu'il lisait ou entendait et avait besoin d'éléments tangibles: il allait donc être contraint de se tourner vers des personnes expérimentées.

Il rencontra alors des plongeurs de la Navy, qui lui proposèrent la méthode dite de la "tidal lift" (littéralement "le soulèvement par la marée") ou méthode vénitienne. L'idée, mise au point en Italie au 16ème siècle consistait à faire passer des câbles autour du navire à ses extrémités, et le plus possibles sous sa coque, attacher ces derniers de manière la plus tendue possible à des navires en surface, et attendre la marée pour soulever la coque du navire naufragé, pour pouvoir le déplacer au plus près de la côte, et à répéter ainsi l'opération autant de fois que nécessaire.

Cette technique avait été envisagée pour renflouer le Mary Rose, perdu en 1545, mais la taille du bâtiment était trop importante pour les moyens de l'époque, et Cox savait qu'il risquait à son tour d'être confronté à des difficultés, mais cela ne l'effrayait pas: il fit préparer l'immense dock flottant acheté à la Navy qui elle-même l'avait l'avait récupéré des allemands, et le fit couper en deux pour donner deux docks en forme de L pour entourer l'épave sur laquelle il fallait travailler.

Le V.70 reposait sous un peu moins de 20 mètres d'eau et était censé représenter un exercice avant d'attaquer des plus gros morceaux.
Cox décida de suivre les conseils de la méthode vénitienne pour relever ce petit bâtiment, mais avare de part une trésorerie qui s'amenuisait parce qu'il avait une centaine d'ouvriers à payer, il décida de ne pas acheter de coûteux câbles métalliques pour ficeler le torpilleur: au lieu de cela il décida d'utiliser les grosses chaînes récupérée sur les cuirassés qu'il avait démantelés quelques années plus tôt.

Début mars donc, profitant de la marée basse, l'opération commença, et avec de grandes difficultés les scaphandriers parvinrent plus ou moins à attraper le petit bâtiment de guerre. Cox lança alors les opérations: il donna à trois reprise l'ordre de tirer sur les chaînes. Hormis le fait que les deux docks s'inclinaient sensiblement, rien ne bougeait.

Soudain... Un bruit métallique, comme un coup de feu. Les unes après les autres, les épaisses chaînes, 8 au total, cédèrent, expédiant dans les airs des gros morceaux d'aciers mortels. Par un incroyable miracle, hormis quelques blessés légers, il n'y eu pas de victimes. Cox fit descendre des scaphandriers: la marée qui remontait avait décollé le torpilleur du fond, et à la rupture des chaînes, celui-ci était aller se planter le nez dans la vase, la poupe légèrement soulevée.

Ce fut un coup au moral pour tout le monde, mais il était hors de question d'abandonner, c'était même encourageant. Cox se résolu alors à commander les câbles métalliques spéciaux que lui avaient conseillés les plongeurs de la Navy, même si dans l'intervalle il devait payer les ouvriers inactifs, il n'avait pas le choix. L'ingénieur profita de ce laps de temps pour réfléchir sur une nouvelle approche. Lors que les câbles arrivèrent, il fit enrouler l'un d'entre-eux autour d'une hélice du torpilleur, à marée basse. Lors la marée monta, le petit bâtiment se redressa un peu, le derrière en l'air, mais toujours immergé. Cela un l'effet escompté: les scaphandriers purent facilement ficeler la coque dans les câbles: passer un câble autour du navire ne prenait plus que 45 minutes au lieu d'une journée entière!

Le 31 juillet 1924, 96 hommes étaient prêt à user de leur force pour recommencer l'opération, deux jours avant la grande marée. Ces 48 heures devait leur laisser le temps de parer à toute éventualité, car en cas d'échec, ils perdraient encore 1 mois. Les travaux commencèrent à 3 heures du matin, et 6 heures plus tard le bâtiment s'était arraché à la vase, d'environ 60cm. Encore une dizaine d'heures, et il allait être cueilli et solidement arrimé par les deux docks flottants. Cette deuxième tentative s'était parfaitement déroulée, Cox venait de renflouer son premier navire qui allait bientôt être tranquillement échoué.

5 années au fond de la rade avait transformé le petit navire en une bête aquatique recouverte d'une épaisse couche d'algues et de coquillages. En quelques jours, tout commença à pourrir, libérant un fumé qui pouvait être senti jusqu'au port voisin de Lyness. A la surprise générale, Cox et ses ouvriers remarquèrent que la barre du torpilleur répondait toujours et, qu'une fois nettoyés et séchés, les interrupteurs électriques étaient toujours fonctionnels. Cox fit hisser le White Ensign sur son navire allemand.

Venait l'heure d'un premier bilan... A la surprise de tous, Cox décida que le torpilleur ne serait pas encore envoyé à la casse: le temps pressait, on ne récupérerait que l'essentiel, le plus cher et le plus facilement démontable, dans un premier temps.

En effet, il calcula qu'il pouvait récupérer environ 1500£ avec la démolition du bâtiment, une somme dérisoire en comparaison au fait qu'il avait déjà dépensé ... 40.000£ sur son budget total de renflouement, qu'il avait fixé à 70.000£.

Derrière la réussite d'un homme et de ses techniciens, des vents contraires se levaient. En quelques jours, la tonne métal recyclé avait vu son prix chuter de 5£ à 35 petits shillings. De plus, quand le V.70 fut complètement inspecté, Cox hurla de rage: depuis longtemps déjà des plongeurs étaient descendu sur l'épave et avait récupéré tout ce qui l'était facilement: câbles extérieurs, tubes lance-torpilles... La position des navires étaient parfaitement connue des pêcheurs du coin qui la monnayaient à des ferrailleurs qui n'avait pas peur de voler de l'acier, même submergé, qui était propriété de la Navy. Cox savait qu'il n'était pas au bout de ses peines, et que le plus dur était à venir, et que l'avenir était incertain, mais il n'était pas prêt à céder.

Loin s'en fallu, au lieu de cela, il reparti aussitôt de l'avant: il fit raser les superstructures du V.70 et complètement obturer sa coque. Il fit installer une grue dessus, et voici le torpilleur allemand transformé en bâtiment de renflouement nommé Salvage Unit N°.3. Et aussitôt, lui et ses acolytes partirent à l'exploration de leur prochaine "parcelle".

Le 21 juin 1919 il y a 103 ans la flotte allemande se sabordait à Scapa Flow; je relance donc ce sujet pour cette date anniversaire avec une photo de destroyers allemands:


le V83 et le G92 sabordés à Scapa Flow

bonjours a tous !
je me demande se qu il reste de cette flotte , la plupart des grand navire furent relever , mais les petits que sont ils devenue ?

Voici la liste des navires renfloués et aussi des navires toujours présents au fond de la baie et qui font les délices des plongeurs amateurs d'épaves.


Listes des navires presents a Scapa Flow
 
Name                           Type                       21 Juin 1919            
 
Seydlitz----------------Cuirasse---------Coule a 13h50 Renfloue en Novembre 1929
Moltke-----------------Cuirasse---------Coule a 13h10 Renfloue en Juin 1927
Von der Tann----------Cuirasse---------Coule a 14h15 Renfloue en Decembre 1930
Derfflinger-------------Cuirasse---------Coule a 14h45 Renfloue en Aout 1939
Hindenburg------------Cuirasse---------Coule a 17h00 Renfloue en Juillet 1930
Kaiser-----------------Cuirasse---------Coule a 13h15 Renfloue en Mars 1929
Prinzregent Luitpold----Cuirasse---------Coule a 13h15 Renfloue en Mars 1929
Kaiserin----------------Cuirasse--------Coule a 14h00 Renfloue en Mai 1936
Friedrich der Grosse----Cuirasse--------Coule a 12h16 Renfloue en 1937
Koenig Albert----------Cuirasse--------Coule a 12h54 Renfloue en Juillet 1935
Koenig---------------- Cuirasse--------Coule a 14h00 Toujours au fond de la baie
Grosser Kurfurst--------Cuirasse--------Coule a 13h30 Renfloue en Avril 1938
Kronprinz Wilhelm-------Cuirasse--------Coule a 13h15 Toujours au fond de la baie
Markgraf---------------Cuirasse--------Coule a 16h45 Toujours au fond de la baie
Baden-----------------Cuirasse--------Echoue puis Transfere a la marine britannique,coule comme cible d entrainement en 1921
Bayern----------------Cuirasse--------Coule a 14h30 Renfloue en Septembre 1933
 
 
Brummer--------------Croiseur---------Coule a 13h05 Toujours au fond de la baie
Bremse---------------Croiseur---------Coule a 14h30 Renfloue Novembre 1929
Dresden--------------Croiseur---------Coule a 13h50 Toujours au fond de la baie
Koln------------------Croiseur---------Coule a 13h50 Toujours au fond de la baie
Karlsruhe-------------Croiseur---------Coule a 15h50 Toujours au fond de la baie
Nurnberg-------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine britannique,coule comme cible d entrainement en 1922
Emden---------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1926
Frankfurt-------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible d entrainement  en 1921
 
 

S32-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juin 1925 S36-----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1925 G38-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1924 G39-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925 G40-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925 V43-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible en 1921 V44-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 V45-----Destroyer-------Coule Renfloue en 1922 V46-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1924 S49-----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1924 S50-----Destroyer-------Coule Renfloue en Octobre 1924 S51-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 S52-----Destroyer-------Coule Renfloue en Octobre 1924 S53-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924 S54-----Destroyer-------Coule Partially Renfloue S55-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924 S56-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juin 1925 S60-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922 S65-----Destroyer-------Coule Renfloue en Mai 1922   V70-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924 V73-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 V78-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1925 V80-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922 V81-----Destroyer-------Echoue sur le chemin to the breakers V82-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 V83-----Destroyer-------Coule Renfloue en 1923 V86-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925 V89-----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1922 V91-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1924 G92-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 G101----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1926 G102----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible en 1921 G103----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1925 G104----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1926 B109----Destroyer-------Coule Renfloue en March 1926 B110----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1925 B111----Destroyer-------Coule Renfloue en Mars 1926 B112----Destroyer-------Coule Renfloue en Fevrier 1926   V125----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 V126----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1925 V127----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922 V128----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 V129----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1925 S131----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924 S132----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine, sunk in 1921 S136----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1925 S137----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922 S138----Destroyer-------Coule Renfloue en Mai 1925 H145----Destroyer-------Coule Renfloue en Mars 1925 V100----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1921

Rien d'étonnant à ce que la Royal Navy ait sérieusement fait grise mine après le sabordage, car la quasi-totalité des grands bâtiments - cuirassés, croiseurs lourds et croiseurs "légers" - était partie par le fond et, au mieux, avait fini comme ferraille, quelques années plus tard.

dont les métaux furent vendu a un certain régime allemand des années 30 pour construire d'autres navire que la RN renvoya au fond dans sa presque totalité ( je ne vois que deux grosse unité qui ne le furent pas pendant la guerre, le prince Eugène et le zeppelin).

adama a écrit:

dont les métaux furent vendu a un certain régime allemand des années 30 pour construire d'autres navire que la RN renvoya au fond dans sa presque totalité ( je ne vois que deux grosse unité qui ne le furent pas pendant la guerre, le prince Eugène et le zeppelin).

Et le croiseur léger Nurnberg qui a fait une nouvelle carrière en URSS jusqu'en 1960.

je ne pensais pas que les cl étaient des grosse unité, mais soit merci pour le complément d'information.
ce qui est un fait c'est l'acharnement de la RN à coulé toute la marine allemande, pas seulement la vaincre mais l'annihilé complètement...

adama a écrit:

je ne pensais pas que les cl étaient des grosse unité, mais soit merci pour le complément d'information.
ce qui est un fait c'est l'acharnement de la RN à coulé toute la marine allemande, pas seulement la vaincre mais l'annihilé complètement...

Si on parle des bâtiments de la WWII il faut bien se dire que les bâtiments de surface allemands n'étaient guère nombreux.

Ce que j'aime chez les anglo-saxons c'est que quand ils font la guerre ils ne bégayent pas et la font ... à fond

adama a écrit:

je ne pensais pas que les cl étaient des grosses unités, mais soit // merci pour le complément d'information.
ce qui est un fait c'est l'acharnement de la RN à couler toute la marine allemande, pas seulement la vaincre mais l'annihiler complètement...

Ce qui différencie (essentiellement) un croiseur léger d'un croiseur lourd, ce n'est pas son déplacement, mais le calibre de son artillerie principale. Définition surtout valable après le Traité de Washington (1922).

Mais, au fond, existait-il - dans les années 1900-10 - des croiseurs lourds entre les croiseurs cuirassés et les croiseurs légers ?  
Je n'en ai identifié aucun en Allemagne.

Parler de croiseurs lourds ou légers avant la définition qui en a été donnée par les traités navals donc avant 1922 n'a aucun sens; avant cela les croiseurs étaient classés en fonction du tonnage: croiseurs de 1er; 2ém et 3ém classe; ou en fonction de leur protection quelque soit le tonnage: croiseurs cuirassés; croiseurs protégés; croiseurs dépourvus de protection.
Je précise en outre que la classification des croiseurs variait beaucoup d'une marine à l'autre; les traités navals on permis en outre une standardisation du classement entre les marines signataires.