Questions aéro

L'hypothèse d'une inversion des données (air/surface) semble donc confortée.

Les premières versions étaient équipés d'une électronique à base de tubes à gaz; çà marchait très bien mais un temps de chauffe assez long était nécessaire avant d'obtenir le bon rendement et les tubes à gaz (pentodes, triodes, diodes) étaient assujettis à une durée de vie - ils étaient, également, un peu fragiles mais, à l'époque, tous les racks d'électronique étaient montées sur silentblocs -.
Les Neptunes argentins étaient des appareils d'occasion achetés aux Britanniques, début 70 - il conviendrait de vérifier la date exacte - donc, à vue de nez, ils étaient équipés de la dernière version d'APS-20, en tous cas, c'est ce que suggère la dénomination APS-20E...modèle"5" ou "E" pour "électronique à base de semi-conducteurs" (transistors) ? - . Il est, de toute façon, plus probable que ce dernier modèle d'électronique était soit mixte (tube à gaz + semi-conducteurs), soit entièrement réalisé à base de semi-conducteurs ; il faudrait vérifier avec un Darae ou un électronicien, qui aurait servi sur nos P2V6/7, dans les années 68-70. Dans tous les cas, les performances des ultimes versions de l'APS-20 étaient bien supérieures à celles du premier modèle, mis en service durant la Seconde Guerre Mondiale.

Pour ce qui est des liaisons radio d'un raid, les argentins respectaient un silence maximal ainsi par exemple les opérations de ravitaillement en vol se faisaient d'après mes souvenirs de lecture en silence total une telle maîtrise est assez rare d'ailleurs.
On peut penser que les raids opéraient en silence en terme d'émission.

pascal a écrit:

Pour ce qui est des liaisons radio d'un raid, les argentins respectaient un silence maximal ainsi par exemple les opérations de ravitaillement en vol se faisaient d'après mes souvenirs de lecture en silence total une telle maîtrise est assez rare d'ailleurs.
On peut penser que les raids opéraient en silence en terme d'émission.

C'est bien sous cette forme que je voyais la chose.
La réception ne permet pas de localiser "l'intrus", l'émission, oui.

Juste pour rappel, un vol à basse altitude consomme beaucoup plus de kérosène qu'un vol à haute altitude, cela est aussi une justification pour diminuer l'altitude seulement avant d'arriver au contact (radar)...

Pour les profils d'attaque du SUE je me permets de joindre un extrait d'un travail effectué il y a quelques années sur le Super-Etendard:

Citation :

Système de conduite de mission : les attaques menées par les Argentins aux Malouines et les Français au Liban révélèrent pour la première fois aux spécialistes la très grande précision du système d’arme offrant aux pilotes un « first kill probability » de presque 100%.
Le système d’arme du SUE était très novateur à l’époque et les grandes lignes de son architecture furent reprises pour le Mirage 2000 avec les améliorations permises par l’évolution technologique.

Deux éléments essentiels constituent le système de mission,

Le système de conduite automatique de vol de la société SFENA modèle PA 405 est composé d’un pilote automatique deux axes (tangage et roulis) à calculateur analogique et d’une automanette (comme on le verra plus loin ce PA paraît aujourd’hui rudimentaire mais à l’époque il constituait une aide au pilotage précieuse sur un avion d’arme dont le système d’arme requérait toute l’attention du pilote au cours de missions par définition très complexes). L’automanette est système à la fois simple et « génial » utilisé de jour comme de nuit quand l’avion se présente à l’appontage. Le pilote se contente d’afficher l’incidence désirée et le système pilote l’avion sur le paramètre affiché avec comme seule limite l’incidence de décrochage. Le pilote automatique dispose aussi d’une fonction altitude qui fut employée systématiquement par les pilotes argentins en 1982 lors de leurs approches réalisées à près de 500 nœuds sous les 300 pieds d’altitude dans des conditions météorologiques hivernales.

l’ensemble de navigation et d’attaque SAGEM ETNA est composé d’une centrale inertielle Sagem-Kearfott UNI 40 à gyroscopes secs donnant en gros une dérive de 0,004/h et d’un calculateur qui à l’époque travaillait à la vitesse respectable de 70 000 opérations à la seconde… Ce système numérique permet un pilotage sur vecteur vitesse (le pilote n’est plus obligé de piloter « à la montre »). Le calculateur entretient en permanence la corrélation entre les axes avions (cap…) et des repères géographiques et résous automatiquement les erreurs de navigations < 3km.

Ainsi par exemple pour le tir de l’AM 39, le système nav-attaque de l’avion alimenté par les données du radar de bord donne au système de guidage du missile les coordonnées d’un « basket » d’entrée à l’intérieur duquel se situe la fenêtre d’acquisition de l’autodirecteur du missile. La procédure typique mise en œuvre consiste en un largage à 300 pieds/surface à 20 nautiques de la cible suivi d’un virage retour.
Le gros problème, qui vaut pour toutes les centrales inertielles c’est de pouvoir caler le plus exactement possible la dite centrale avant le catapultage. En clair on doit savoir où on est. C’est pour çà que sur les bases aériennes dans chaque hangarette est peinte sur un mur la position GPS exacte de l’avion positionné dans la hangarette. En mer on cale la centrale de l’avion sur celles du porte-avions (généralement deux ou trois travaillant en maître-esclave deux contrôlant le travail de la troisième). L’alignement se fait par transmission de donnée numérique par un système de transmission infrarouge Telemir discrète et insensible au brouillage.

Aujourd’hui on utilise l’hybridation GPS. C’est pour cette raison que début des années 2000 le Rafale standard F1 ne pouvait opérer des porte-avions américains. Sa centrale inertielle requérant un système de transmission infrarouge pour être recalée alors que les Américains avaient adopté le GPS… Résultat le Rafale F1 ne pouvait pas décoller des porte-avions américains car il faut savoir que sans alignement de sa centrale inertielle le Rafale ne démarre même pas…

pascal a écrit:

Le système de conduite automatique de vol de la société SFENA modèle PA 405 est composé d’un pilote automatique deux axes (tangage et roulis)

A vue de nez, c'est ce qu'on appelait, de mon temps - Houlala, cà fait un bail ! - un pilote automatique de 2ème degré. A l'époque, l'ultime évolution était le P.A. de 3ème degré, où le système gyroscopique - gyroscope (3 axes) ou jeu de deux gyromètres (2 axes), comme celui de la centrale gyroscopique de l'Atlantic, qui sera reprise comme base pour le Concorde -, étaient équipés de détecteurs de couples qui permettaient de détecter les amorces de variations d'assiette ou de dérive et de les corriger avant qu'elles ne soient effectives.

Starshiy a écrit:

Et pas question de garder la rampe en fonction en permanence (usure accélérée de certains composants) ni de garder les DA en fonction sans charge.

Je reviens à la charge ...
Combien de temps la rampe pouvait-elle être gardée en fonction ? L'usure accélérée de certaines pièces est certes un problème, mais finalement très relatif compte-tenu du risque bien réel d'être coulé si la rampe n'est pas prête à temps ...

Bonjour
De une à deux heures ...autant que je m'en souvienne.
On trouve le même problème avec les tourelles d'artillerie qund on passe de veille normale à veille renforcée, avant l'alerte et le début du tir.
Sans compter le délai de pointage.