Questions aéro

Chers amis, j'ai deux questions aéro, relatives à des problèmes dans l'arbitrage d'une partie du wargame "Harpoon".

La première concerne le vol à très basse altitude (moins de 30 m d'altitude). Les règles du jeu considèrent qu'un avion volant à cette altitude a de sérieuses chances de s'écraser (3% à 8 % selon la vitesse), à chaque tour de jeu (30 secondes).
L'application littérale des règles fait qu'un A-4 Skyhawk parcourant 25 nautiques (cela correspond à l'enveloppe de tir d'un Sea Dart) à cette altitude a statistiquement 22% de chances d'être perdu par accident. Cela ne correspond pas du tout à ce que je crois savoir de la guerre des Malouines (pendant laquelle les avions argentins évoluaient à très basse altitude pour échapper aux radars et aux missiles britanniques) :
- à ma connaissance, les seuls accidents lors des vols au raz des flots (1 ou 2 de mémoire) ont été provoqués par les manœuvres d'évitement d'un missile.
- les Skyhawk, Dagger et Super Etendard ont pendant le conflit effectué une partie du trajet Argentine - Malouines à très basse altitude sans avoir d'accident.
Est-ce moi qui wolfonise ("j'ai plus ma tête") ou le modèle proposé par Harpoon est-il erroné ?


La seconde question porte sur un sujet éludé par les règles : le temps nécessaire pour organiser un raid aérien. Je ne parle pas de la préparation physique des appareils, sujet ô combien complexe et épineux mais néanmoins tangible, mais du processus de transmission de l'information, de décision et de planification.

Partons de l'hypothèse qu'un avion de patrouille maritime argentin repère des navires britanniques au large des Malouines. L'information est transmise rapidement à la base puis disséminée à qui de droit. Dans une logique militaire qui peut être shadockienne, combien de temps faut-il pour que :
- les décideurs reçoivent l'information (qui doit se frayer un chemin à travers une chaîne hiérarchique pas toujours simple et fonctionnelle) ;
- que ses décideurs prennent effectivement la décision d'attaquer l'escadre ennemie ;
- que l'information parvienne jusqu'aux unités concernées ;
- que dans chaque unité, la mission soit planifiée puis expliquée aux pilotes
- que les pilotes soient prêts au décollage.

J'imagine que pour une mission de guerre a priori très périlleuse, les pilotes étudient tous les paramètres (météo, forces amies et ennemies sur zone, plan de vol précis pour échapper aux radars, tactique d'attaque, etc.) et que cela prend un certain temps. Mais combien ?

Merci d'avance d'éclairer ma lanterne.

En ce qui concerne le vol à très basse altitude, 30 m (100 pieds) ou moins, il convient, déjà, de distinguer le survol maritime du survol terrestre; dans ce dernier cas, les obstacles sont beaucoup plus nombreux et, compte-tenu de la vitesse (à 300 noeuds, par exemple, elle est de 150 m par seconde!), le temps de réaction du pilote est extrêmement réduit. Si la visibilité est correcte, le survol de la mer à très basse altitude est moins risqué mais exige, néanmoins, une attention de tous les instants, extrêmement fatigante et difficile à maintenir sur une durée prolongée, car à la moindre inattention, c'est le plouf assuré dans la seconde qui suit; de plus, le pilote ou l'équipage (pilote + navigateur) se retrouvera sur zone, quasiment rincé nerveusement, ce qui risque fort de lui faire louper sa cible et l'objectif de sa mission.
Le vol à très basse altitude que tu évoques, pour éviter les faisceaux-radar, ne s'effectue que lors de la phase finale d'approche de l'objectif et pour une durée limitée. Parcourir plusieurs centaines de nautiques, à une altitude de 1000 pieds, avec un aimable coucou de tourisme qui flirtouille avec les 120 noeuds, en vitesse de croisière, c'est à la portée d'un pilote du dimanche aguerri, mais à 400 noeuds, ce n'est plus la même chanson, surtout quand on vole en formation et que, en plus, le carburant est bouffé à une vitesse vertigineuse! Même repérée à distance, une fois que la formation à plonger sous les radars, du côté de l'attaqué, sa disparition sur les écrans pose problème, car elle rallonge, nécessairement, le temps de réaction, la veille radar de proximité ou visuelle finira par la repérer mais ce sera autant de temps perdu pour ajuster la DCA. Les altitudes de vol sont calculées au prorata de la distance de l'objectif. Cà ne sert à rien de fatiguer, plus que de raison, les équipages, à 800 km de leur objectif, d'autant que si le plafond est assez bas, ils peuvent "tranquillement" effectuer l'essentiel du trajet au-dessus des nuages, avant de plonger. A 400 noeuds, on parcourt 20 000 m en 100 secondes et 50 nautiques en 7' 30"...alors, si l'adversaire disparait ne serait-ce que 3 minutes des écrans, çà devient un sérieux problème.

En opération, le temps de réaction est très rapide, car les appareils sont prêts au décollage et les équipages en alerte, à proximité immédiate. Le temps qui s'écoule entre la transmission de l'ordre de décollage et la sortie du taxiway pour prendre la piste, est d'environ 4 à 5 minutes. Les décideurs sont, clairement, identifiés, le circuit de transmission réduit à sa plus simple expression... autorité (décisionnaire) de veille---équipages en alerte. En situation de guerre, on agit d'abord et, si nécessaire, on corrige après. Il est préférable de faire décoller une formation, puis la rappeler, si l'alerte s'avère sans objet, que passer son temps à ergoter avec des états d'âme. Les informations sur le plan de vol, les distances d'interception, etc. sont communiquées, en vol, aux équipages, sachant que les formations ont, chacune, une mission spécifique précise, car il n'est pas question d'expédier des avions d'attaque au sol, jouer les intercepteurs.

Merci de tes réponses. Le cas que j'évoquais était bien entendu le vol au dessus de l'eau. Je mesure bien que voler à 30 m au dessus de la terre est plus délicat (dans Harpoon, le vol à très basse altitude au dessus de la terre est estimé à 30-100 m).

Ma mémoire pet bien entendu être prise à défaut, mais il me semble bien que les pilotes argentins effectuaient une grande partie du trajet (en gros, après le ravitaillement en vol pour les Skyhawk et Super Etendard) à très basse altitude (au point que certains appareils ont eu des problèmes de sel incrusté sur la verrière du cockpit qui limitait la visibilité), et pas uniquement l'approche finale. C'était certes éprouvant et épuisant mais bien préférable à une rencontre avec la "Muerte Negra".

Un radar de veille aérienne performant peut repérer un avion de la taille d'un chasseur à une centaine de nautiques. Dans ces conditions, ne passer à très basse altitude pour éviter les radars qu'à 20.000 yards de l'objectif est sans objet car un Skyhawk / Dagger / SUE serait abattu par la CAP bien avant.


Si je comprends bien ce que as écris, tu suggères que les pilotes décollent sans savoir de qui il s'agit et sans préparation. Le briefing (position actuelle et future de la cible, sa nature, état des forces hostiles et amies sur zone, météo, plan de vol, call signs, tactiques à employer, etc.) est transmis par radio pendant le vol.
Je suis sceptique sur la capacité de l'armée de l'air argentine à faire cela en 1982, ne serait-ce que pour de bêtes raisons de silence radio et de fiabilité des communications.
Peux-tu développer stp ?

Bonjour Francis
Question 1
Les appareils argentins volent avec les RWR, quand çà sonne on est dans le lobe d'émission du radar de veille adverse sachant que le lobe de réception effective est < d'un facteur deux. Donc comme l'écrit Loïc la descente est progressive en restant en limite de lobe sachant que plus on vole bas plus on consomme de pétrole.
Pour les SUE en attaque AM 39 le pop-up de désignation de l'objectif par le radar Agave se fait à environ 40 nautiques pour un tir à 25 (exemple Sheffield).
Les pilotes de A4 utilisaient autant que possible le masque de l'île occidentale mais tous racontent qu'ils arrivaient sur l'objectif (baie de San Carlos) avec le pare-brise couvert de sel, on peut envisager des altitudes < 20 m surface sachant qu'à ces vitesses (450 noeuds) le pilotage ne se fait pas au manche mais le plus souvent au trim ...
L'horizon radar des bâtiment britanniques étant d'environ 25 km pour une antenne située à 25 m de haut ... à la louche, donc à 25 km un appareil au ras de l'eau est détecté.

Question 2
Il faudrait relire Huertas et Razoux Maisonneuve sur l'Attaque du Sheffield entre la détection par le P2V et le décollage des deux SUE.
Voilà ce que j'ai en mémoire

10 h 10, un Neptune détecte quatre navires anglais au sud des Malouines. Pendant trois heures, il effectue des cercles à l'ouest de cette force, cherchant ainsi à donner l'impression aux Anglais qu'il est à la recherche de naufragés du General Belgrano. De temps en temps, il allume son radar pour confirmer les échos qu'il a détectés.Dès 9 h 45, deux SUE prêts à décoller. A 10 h 50, le Neptune confirme ses repérages. Les deux Super Etendard décollent finalement à 12 h 45 Z, ravitaillement en vol à 13 h 04 Z, ils sont alors à 180 nautiques de l'objectif. A 13 h 35 , le Neptune leur confirme quatre navires (deux grands et deux moyens) à 115 milles de sa position. A 145 mn les deux SUE amorcent une descente progressive qu'ils stabilisent à 50 pieds surface: visibilité d'un mille, plafond inférieur à 450 pieds brouillard et grains
Deux pop-up dont le premier à 60 nautiques le second à 40 puis tir à 25 à 14 h 02 Z[/quote]

Donc on a 2 heures entre la confirmation de la qualité de l'objectif et le décollage et 2 h 30 entre la détection initiale et le décollage

Les CAP ont les pattes courtes elles ne sont pas éloignées des p-a, les radars des Sea Harrier de mémoire ne font pas de veille et les chasseurs sont dirigés par les contrôleurs des Type 42

pascal a écrit:

Les appareils argentins volent avec les RWR, quand çà sonne on est dans le lobe d'émission du radar de veille adverse

Je rebondis sur ce que tu as écrit. Dans Harpoon, si ma mémoire est bonne, les RWR ne détectent que les radars de tir : seuls les mesures de soutien électronique repèrent (en azimut) les radars de veille. Est-ce une erreur, une approximation ? Peux-tu développer stp ?

pascal a écrit:

Donc comme l'écrit Loïc la descente est progressive en restant en limite de lobe sachant que plus on vole bas plus on consomme de pétrole.

J'ai probablement mal compris ce qu'a écrit Loïc. Mon interprétation de son message était que les avions ne passaient à TBA qu'au moment de passer à l'attaque (les 20 derniers nautiques).
Je mesure bien l'inutilité de voler au raz des flots lorsqu'on est à 400 nautiques de l'objectif. On peut faire les 100 ou 200 premiers nautiques à haute ou moyenne altitude puis descendre progressivement au fur et à mesure que l'on approche de la cible.

pascal a écrit:

L'horizon radar des bâtiment britanniques étant d'environ 25 km pour une antenne située à 25 m de haut ... à la louche, donc à 25 km un appareil au ras de l'eau est détecté.

Harpoon est un poil plus généreux et donne un HV de 22 à 26 nautiques selon la taille du navire.

pascal a écrit:

10 h 10, un Neptune détecte quatre navires anglais au sud des Malouines. Pendant trois heures, il effectue des cercles à l'ouest de cette force, cherchant ainsi à donner l'impression aux Anglais qu'il est à la recherche de naufragés du General Belgrano. De temps en temps, il allume son radar pour confirmer les échos qu'il a détectés.

Dans mon souvenir (il faut toujours se méfier des femmes, et de sa mémoire), le Neptune avait repéré les navires par ESM.

pascal a écrit:

A 13 h 35 , le Neptune leur confirme quatre navires (deux grands et deux moyens) à 115 milles de sa position.

Dans Harpoon, le radar APS-20 du Neptune porte à une soixantaine de nautiques, ce qui est inconfortablement peu (dans bien des cas, une détection directe au radar nécessite d'être dangereusement proche d'une patrouille de Sea Harriers). Sais-tu où est l'erreur ? (sois le Neptune a un autre radar, soit la portée de ce radar est erronée).

pascal a écrit:

A 145 mn les deux SUE amorcent une descente progressive qu'ils stabilisent à 50 pieds surface: visibilité d'un mille, plafond inférieur à 450 pieds brouillard et grains
Deux pop-up dont le premier à 60 nautiques le second à 40 puis tir à 25 à 14 h 02 Z

Cela conforte ce que j'ai écrit un peu plus haut. C'est rassurant, je n'écris pas que des idioties (j'en dis aussi).

pascal a écrit:

Donc on a 2 heures entre la confirmation de la qualité de l'objectif et le décollage et 2 h 30 entre la détection initiale et le décollage

Sais-tu ce qui cause ces délais ?

" la veille radar de proximité ou visuelle finira par la repérer mais ce sera autant de temps perdu pour ajuster la DCA"
Bonjour à tous
Je ne sais quelle est l'architecture énergie des frégates anglaises d el'époque. Mais quand Loïc parle du temps erdu pour la DCA, il ne faut pas oublier qu'à l'époque les missiles ne sont pas tirés en silo, mais à partir d'une rampe très gourmande en énergie... et que l'on ne peut laisser en fonction en permanence. Résulat, la production d'électricité est trop forte et dans le cas de Diesel alternateurs, l'encrassement est garanti.
Le délai àprendre en compte est donc: démarrage des usines électriques - couplage - mise en oeuvre de la rampe missile, ce qui n'est pas très court ...

pascal a écrit:

Les CAP ont les pattes courtes elles ne sont pas éloignées des p-a, les radars des Sea Harrier de mémoire ne font pas de veille et les chasseurs sont dirigés par les contrôleurs des Type 42

D'après 'Sea Harrier over the Falklands' de Nigel Wrad (CO du 801 Sqn à l'époque), le radar Blue Fox du SHAR était un objet de discorde entre les 2 squadrons de Sea Harrier. Le 800 sqn (Hermes) était persuadé qu'il ne fonctionnait pas, et donc ne l'utilisait pas tandis que le 801 Sqn (Invincible) avait appris à s'en servir et l'utilisait efficacement (du moins tant que la cible n'était pas au dessus de la terre).

Nigel Ward se plaint à plusieurs reprises que l'état-major de l'amiral Woodward, briefé par le 800 Sqn avait interdit l'usage du Blue Fox et ordonnait régulièrement des reconnaissances visuelles.

Starshiy a écrit:

Le délai àprendre en compte est donc: démarrage des usines électriques - couplage - mise en oeuvre de la rampe missile, ce qui n'est pas très court ...

Peux-tu en dire plus stp ? Le sujet m'intéresse au plus au point pour Harpoon, qui ne rentre pas dans ce genre de détails, pourtant essentiels lorsqu'un raid se développe.
Merci d'avance.

Francis Marliere a écrit:

Si je comprends bien ce que as écris, tu suggères que les pilotes décollent sans savoir de qui il s'agit et sans préparation. Le briefing (position actuelle et future de la cible, sa nature, état des forces hostiles et amies sur zone, météo, plan de vol, call signs, tactiques à employer, etc.) est transmis par radio pendant le vol.
Je suis sceptique sur la capacité de l'armée de l'air argentine à faire cela en 1982, ne serait-ce que pour de bêtes raisons de silence radio et de fiabilité des communications.
Peux-tu développer stp ?

Je ne suggérais pas, je précisais.
La chasse opérait, déjà, de cette manière, durant la Seconde Guerre Mondiale et les Argentins n'étaient pas des demeurés.    
Les conditions météo sont régulièrement mises à jour dans la chambre d'attente des équipages en alerte, les appareils sont continuellement maintenus en "état de chauffe" par les équipes au sol et les équipages relevés à intervalles réguliers - l'air de rien, quatre heures à attendre un ordre qui n'arrive pas, çà use nerveusement -, etc.

C'est bien pour cette raison qu'il importe de distinguer les missions "chasse" des missions de bombardement ou d'attaque au sol.
Pour les deux dernières, en principe, l'horaire de la mission et l'objectif sont fixés, à l'avance; si la distance est importante et les cibles en mouvement, les corrections de route seront, éventuellement, précisées durant le vol, en fonction des sources disponibles (surveillance radar, veilles côtières, observations aériennes). Dans ces deux cas, il peut y avoir un plan de vol, destiné à optimiser la consommation de carburant (paramètre crucial), échapper, au maximum, à la veille radar ennemie - ce qui n'est, jamais, une certitude - et, pour les missions à basse altitude, limiter le temps de vision de la veille optique - la présence d'un rideau de collines ou d'élévations, à proximité de l'objectif, est un plus certain pour retarder l'annonce de l'arrivée des "intrus" (Pascal en parle) -. A l'inverse,  il n'y a pas de plan de vol, en cas d'interception.

Il ne faut pas bien longtemps pour "saler" un pare-brise; en comptant l'approche, deux passages, au grand maximum (le second étant extrêmement périlleux), et le "dégagé",  ça se résume entre deux et deux minutes et trente secondes de vol (et c'est très long!) en tension extrême, d'autant que, par exemple, dans le détroit des Falklands, le relief n'était jamais très éloigné!

Francis Marliere a écrit:

Peux-tu en dire plus stp ? Le sujet m'intéresse au plus au point pour Harpoon, qui ne rentre pas dans ce genre de détails, pourtant essentiels lorsqu'un raid se développe.
Merci d'avance.

Dans le cas des EE Tartar par exemple, la quantité d'énergie électrique nécessaire pour le démarrage de la rampe était telle que tout démarrage intempestif en production électrique standard plongeait immédiatement le bord dans le noir.
Il fallait donc AVANT tout démarrage de cette rampe, lancer un ou plusieurs Diesel alternateurs puis les coupler au réseau du bord avant de démarrer la rampe !
Et pas question de garder la rampe en fonction en permanence (usure accélérée de certtains composants) ni de garder les DA en fonction sans charge.
A ta disposition pour tout autre précision

Citation :

pascal a écrit:
   Donc on a 2 heures entre la confirmation de la qualité de l'objectif et le décollage et 2 h 30 entre la détection initiale et le décollage


Sais-tu ce qui cause ces délais ?

Je pense qu'il s'agit de savoir pour les argentins s'ils ont affaire aux "portaviones" ou pas, et d'avoir un maximum d'informations sur la route des objectifs (changements de cap réguliers ou pas, vitesse moyenne) pour pouvoir travailler au mieux la navigation inertielle des SUE car si ma mémoire est bonne les liaisons radios sont réduite au minimum.

Bref les argentins opèrent en limite de portée (nous sommes bien placés pour savoir qu'avec 2 KC 130 on ne fait pas grand chose) et dès lors il leur faut amener les SUE dans le bon basket en vue de l’acquisition, donc ils prennent leur temps, comme le rappelle Loïc le facteur essentiel c'est le pétrole.

merci Starshyi pour ces précisions extrêmement précieuses.

Citation :

D'après 'Sea Harrier over the Falklands' de Nigel Wrad (CO du 801 Sqn à l'époque), le radar Blue Fox du SHAR était un objet de discorde entre les 2 squadrons de Sea Harrier. Le 800 sqn (Hermes) était persuadé qu'il ne fonctionnait pas, et donc ne l'utilisait pas tandis que le 801 Sqn (Invincible) avait appris à s'en servir et l'utilisait efficacement (du moins tant que la cible n'était pas au dessus de la terre

je ne partais pas là dessus mais sur le fait que le Blue fox n'est pas vraiment un équipement performant en terme de veille air portée largeur du pinceau, de toute manière a priori il n'a pas de capacité look down sur mer agitée également ... Dans mon esprit avec ce radar et les AIM 9 L les FRS 1 sont limitée en matière de veille air et d'interception et devaient être sous le contrôle des types 42 ou des p-a ?

Qu'en penses tu ?

De rien
C'et ce qui explique qu'aujourd'hui on tente de mettre tous les missiles en silo. L'activation d'une cellule ne nécessite qu'une très faible ressource électrique. Le système d'armes est donc utilisable quasi instantanément.
A+

Francis Marliere a écrit:

pascal a écrit:

Donc comme l'écrit Loïc la descente est progressive en restant en limite de lobe sachant que plus on vole bas plus on consomme de pétrole.

J'ai probablement mal compris ce qu'a écrit Loïc. Mon interprétation de son message était que les avions ne passaient à TBA qu'au moment de passer à l'attaque (les 20 derniers nautiques).
Je mesure bien l'inutilité de voler au raz des flots lorsqu'on est à 400 nautiques de l'objectif. On peut faire les 100 ou 200 premiers nautiques à haute ou moyenne altitude puis descendre progressivement au fur et à mesure que l'on approche de la cible.

pascal a écrit:

A 13 h 35 , le Neptune leur confirme quatre navires (deux grands et deux moyens) à 115 milles de sa position.

Dans Harpoon, le radar APS-20 du Neptune porte à une soixantaine de nautiques, ce qui est inconfortablement peu (dans bien des cas, une détection directe au radar nécessite d'être dangereusement proche d'une patrouille de Sea Harriers). Sais-tu où est l'erreur ? (sois le Neptune a un autre radar, soit la portée de ce radar est erronée).

pascal a écrit:

Donc on a 2 heures entre la confirmation de la qualité de l'objectif et le décollage et 2 h 30 entre la détection initiale et le décollage

Sais-tu ce qui cause ces délais ?

Alors, en sériant...

L'approche, pour une attaque à basse altitude, s'effectue, en descente, par paliers. Comme tu d'en doutes, il est inutile de raser les vagues à 100 nautiques, donc, selon le contexte, l'altitude et la vitesse du vol d'approche sont corrigées progressivement, en fonction du contexte (distance, capacité de repérage des radars ennemis, météo, avance ou retard par rapport à l'horaire pré-établi, consommation...). A une vitesse d'approche stabilisée de 400 noeuds - vitesse élevée mais qui n'a rien d'exceptionnelle pour un fer à souder des années 70-80, même si, à basse altitude, l'aiguille des réservoirs de carburant part sur la gauche à une vitesse inquiétante -, la distance de 20 nautiques est franchie, à la louche, en 2 minutes et demi.... en terme de temps, c'est peanuts et, comme le précise Starshiy, dans un laps aussi court, entre le démarrage, la mise au régime des groupes électriques diesel, les rampes de missiles SA avaient, tout juste le temps d'être signalées opérationnelles, avant de prendre un Exocet ou, même, des bombes sur la tronche!

La portée de détection d'un radar embarqué (sur aéronef) est directement proportionnelle à son altitude de vol, moins les (toujours) possibles risques d'interférences magnétiques. De plus, durant la Guerre des Malouines, le commerce se tenant, prudemment, à l'écart de la zone de guerre, en Atlantique Sud, un patrouilleur tel qu'un P2V6 ou 7, pouvait identifier un écho hostile à des portées supérieures à celles préconisées par le manuel technique. Plus l'environnement est "silencieux", mieux çà fonctionne.

2H30, entre la première détection, non confirmée, et le décollage, sur un objectif naval confirmé, qui, à la louche, navigue à 20 noeuds, c'est tout à fait respectable comme délai d'intervention. Il n'y a pas de "délai", juste le temps de confirmer la cible et de procéder au décollage; là, on n'est pas dans le cadre d'une interception aérienne mais de l'attaque d'une cible navale qui, aura, durant la route de contact, parcouru, au mieux, 20 à 30 nautiques, une aimable rigolade pour un Étendard.

En attaque BA/TBA en survolant la cible; 450 noeuds est un palier en dessous duquel les chances de rentrer baissent fortement du fait de la DCA ...

axiome estampillé guerre du Golfe

pascal a écrit:

En attaque BA/TBA en survolant la cible; 450 noeuds est un palier en dessous duquel les chances de rentrer baissent fortement du fait de la DCA ...

axiome estampillé guerre du Golfe

De toute manière, à cette vitesse-là, au ras des pâquerettes ou des vagues, le temps d'acquérir la cible, dans le viseur, est extrêmement réduit.

Starshiy a écrit:

Dans le cas des EE Tartar par exemple, la quantité d'énergie électrique nécessaire pour le démarrage de la rampe était telle que tout démarrage intempestif en production électrique standard plongeait immédiatement le bord dans le noir.
Il fallait donc AVANT tout démarrage de cette rampe, lancer un ou plusieurs Diesel alternateurs puis les coupler au réseau du bord avant de démarrer la rampe !
Et pas question de garder la rampe en fonction en permanence (usure accélérée de certtains composants) ni de garder les DA en fonction sans charge.

En pratique, combien de temps fallait-il pour rendre le système opérationnel ?

pascal a écrit:

si ma mémoire est bonne les liaisons radios sont réduite au minimum.

Sans offenser personne, c'est contradictoire avec ce qu'a écrit Loïc. Si j'ai bien compris son premier message, des appareils peuvent décoller pour un raid en quelques minutes et reçoivent les informations nécessaires (cap, altitude, état des forces, etc.) en vol.

pascal a écrit:

je ne partais pas là dessus mais sur le fait que le Blue fox n'est pas vraiment un équipement performant en terme de veille air portée largeur du pinceau, de toute manière a priori il n'a pas de capacité look down sur mer agitée également ... Dans mon esprit avec ce radar et les AIM 9 L les FRS 1 sont limitée en matière de veille air et d'interception et devaient être sous le contrôle des types 42 ou des p-a ?

Qu'en penses tu ?

D'après les différents livres que j'ai lu dernièrement sur la guerre des Malouines, le Blue Fox était un système convenable compte-tenu des standard de l'époque et des contraintes du Sea Harrier (ce n'est pas un F-14 ...), à condition de savoir le faire fonctionner (ce qui n'était pas le cas du 800 Sqn) et de l'utiliser en haute mer.
Compte-tenu de ces contraintes, il a finalement peu influencé le conflit et n'est responsable que de quelques interceptions. La chasse britannique était guidée par l'Invincible (c'est d'ailleurs une erreur de jugement du contrôleur aérien qui causera la perte du Sheffield car les SUE avaient été repérés par le Glasgow), et à San Carlos par un destroyer ou une frégate (en général un Type 22).

Loïc Charpentier a écrit:

La portée de détection d'un radar embarqué (sur aéronef) est directement proportionnelle à son altitude de vol, moins les (toujours) possibles risques d'interférences magnétiques. De plus, durant la Guerre des Malouines, le commerce se tenant, prudemment, à l'écart de la zone de guerre, en Atlantique Sud, un patrouilleur tel qu'un P2V6 ou 7, pouvait identifier un écho hostile à des portées supérieures  à celles préconisées par le manuel technique. Plus l'environnement est "silencieux", mieux çà fonctionne.

L'approche retenue dans Harpoon met plus l'accent sur les capacités (réelles ou supposées) du matériel que sur la façon dont il est utilisé. Je pense donc que les portées données pour les senseurs sont 'brutes' et correspondent à la distance à laquelle un écho apparait sur le scope. Le système ne s'occupe pas de l'interprétation qu'en fait l'opérateur puis sa hiérarchie (c'est un point faible du jeu). L'absence de trafic civil ne change donc rien à la portée de détection.

Pareillement, le problème de l'horizon visuel (qui dépend de l'altitude et de la taille de la cible) est traité séparément. Une cible est repérée par un radar si elle est à portée de détection du senseur et dans son horizon visuel. Très grossièrement, il est de 25 nm entre deux navires (ou un navire et un aéronef au raz des flots), 50 nm entre un navire et un aéronef à basse altitude (100-2000 m), 100 nm entre un navire et un aéronef à moyenne altitude (2000-7500 m) et 250 nm entre un navire et un aéronef à haute altitude (>7500 m).

Donc dans le cas présent, le problème est binaire : soit les Neptune ont un autre radar que l'APS-20, soit celui-ci porte plus loin qu'il n'est indiqué dans les règles. Quelqu'un a t-il des informations sur le sujet ?

Loïc Charpentier a écrit:

2H30, entre la première détection, non confirmée, et le décollage, sur un objectif naval confirmé, qui, à la louche, navigue à 20 noeuds, c'est tout à fait respectable comme délai d'intervention. Il n'y a pas de "délai", juste le temps de confirmer la cible et de procéder au décollage; là, on n'est pas dans le cadre d'une interception aérienne mais de l'attaque d'une cible navale qui, aura, durant la route de contact, parcouru, au mieux, 20 à 30 nautiques, une aimable rigolade pour un Étendard.

Au risque de me répéter, cela me semble contradictoire avec ton premier message, qui indiquait un décollage possible en 4-5 minutes. Peut-être ai-je mal compris et ce délai n'est valable que pour des missions de chasse ?

Merci de ta patience !

Francis Marliere a écrit:

Starshiy a écrit:

Dans le cas des EE Tartar par exemple, la quantité d'énergie électrique nécessaire pour le démarrage de la rampe était telle que tout démarrage intempestif en production électrique standard plongeait immédiatement le bord dans le noir.
Il fallait donc AVANT tout démarrage de cette rampe, lancer un ou plusieurs Diesel alternateurs puis les coupler au réseau du bord avant de démarrer la rampe !
Et pas question de garder la rampe en fonction en permanence (usure accélérée de certtains composants) ni de garder les DA en fonction sans charge.

En pratique, combien de temps fallait-il pour rendre le système opérationnel ?

Bonjour
De l'ordre de 2 minutes, d'autant que je m'en souvienne, dans le meilleur des cas
Ce qui pour une cible à mach 1 représente tout de même 20N parcourus

Pour l'ANAPS-20E, sa puissance crête de 2MW crête est la plus impressionnante de l'époque, et en fait un véritable phare. Pour ce qui est de la probabilité de détection de cibles maritimes, difficile d'être plus précis compte tenu des conditions météo prévalentes. Sur ce type de radar, le retour de mer peut constituer un facteur très gênant et diffcile à gérer.
A+

Starshiy a écrit:

De l'ordre de 2 minutes, d'autant que je m'en souvienne, dans le meilleur des cas
Ce qui pour une cible à mach 1 représente tout de même 20N parcourus

Merci beaucoup de cette précision. C'est très mauvais pour les anglais tout ça. Etant donné que les DDG Type 42 (du moins la 1ère série, avec le radar 965) ne peuvent pas détecter de cibles au raz des flots au delà de 17 nm, ces n'ont pas le temps de rendre leur Sea Dart opérationnel avant d'être bombardés.

Francis Marliere a écrit:

pascal a écrit:

si ma mémoire est bonne les liaisons radios sont réduite au minimum.

Sans offenser personne, c'est contradictoire avec ce qu'a écrit Loïc. Si j'ai bien compris son premier message, des appareils peuvent décoller pour un raid en quelques minutes et reçoivent les informations nécessaires (cap, altitude, état des forces, etc.) en vol.

Cà n'a rien de contradictoire. "Liaisons radios réduites au minimum" ne signifie pas "silence radio", mais on n'est pas obligé, pour autant, de tenir une conversation de salon à bâtons rompus.

Encore une fois, il faut bien distinguer les types de missions aériennes :

Attaque d'une position terrestre ou navale réputée "fixe" (exemple : bâtiments au mouillage, dans le cadre d'un débarquement, c'était le cas dans la baie de San Carlos). Dans ce cas, tous les éléments, en vue de la mission, sont sensés être connus avant son déclenchement, et, sauf évènement de dernière minute, il n'y a pas besoin de s'épancher à la radio.
Interception aérienne ou attaque de bâtiments en déplacement; c'est ce qu'on peut qualifier de mission impromptue, déclenchée par les circonstances. Le ou les intrus formellement identifié(s), la formation décolle le plus vite possible et prend la direction de la dernière position connue; les corrections de coordonnées lui sont, brièvement, transmises durant le vol, jusqu'à ce qu'elle puisse, elle-même, acquérir l'objectif et sa route de collision.

Je ne vois pas trop où est le problème ?

En ce qui concerne la portée du radar APS-20, je me demande si les portées de veille aérienne et veille surface (respectivement 150 et 65 nautiques) n'ont pas été inversées dans Harpoon. Il me semble plus logique qu'un radar de ce type porte à 150 nm contre un navire et 65 nm contre un avion plutôt que l'inverse.
Qu'en pensez-vous ?

Vu les SER respectives, cela paraîtrait plus logique. Mais attention, l'APS-20 a connu plusieurs utilisations très différentes: une en version anti-surface, et l'autre en tant que pré-AWACS, premeir rôle dans lequel il a été utilisé.
Et encore une fois, le traitement du signal en réception est au niveau de l'époque.Ce qui pourrait expliquer les conditions fixées par Harpoon, un avion étant par essence plus dégagé du retour de mer qu'un navire de surface.

A+

Francis Marliere a écrit:

Dans Harpoon, le radar APS-20 du Neptune porte à une soixantaine de nautiques, ce qui est inconfortablement peu (dans bien des cas, une détection directe au radar nécessite d'être dangereusement proche d'une patrouille de Sea Harriers). Sais-tu où est l'erreur ? (sois le Neptune a un autre radar, soit la portée de ce radar est erronée).

Francis Marliere a écrit:

En ce qui concerne la portée du radar APS-20, je me demande si les portées de veille aérienne et veille surface (respectivement 150 et 65 nautiques) n'ont pas été inversées dans Harpoon. Il me semble plus logique qu'un radar de ce type porte à 150 nm contre un navire et 65 nm contre un avion plutôt que l'inverse.
Qu'en pensez-vous ?

La première mouture du radar embarqué APS-20 (Puissance: 750 KW) avait une portée air-mer de 200 nautiques et 50-60 nautiques en usage air-air; la seconde version, mise en service durant la décennie 1950-1960, affichait, elle, une puissance de 2 MW.