Los! HS N°11 - Les Porte-avions de l'US Navy

Le vol de nuit "aux instruments" exige, juste, que les équipages conditionnent, au préalable, leur vision nocturne.

Loïc Charpentier a écrit:

Le vol de nuit "aux instruments" exige, juste, que les équipages conditionnent, au préalable, leur vision nocturne.

J'allais ajouter perfidement : « … encore faut-il avoir des instruments ! », cartes, sextant (à bulle), gonio - j'écarte pour l'instant radar et centrale inertielle.
Il est vrai que Lindbergh a traversé l'Atlantique (ainsi que les autres pionniers) avec des moyens rudimentaires. Mais ils n'allaient pas à la chasse aux forces navales.

Mon coucou pourra-t-il être lancé avec une telle usine hydraulique ?

(Schéma de principe)

dans l'absolu oui çà doit être çà mais il y a du frottement dû à la démultiplication (d'où la perte d'énergie jugée faramineuse) et à mon avis la course du piston doit égaler en longueur celle du sabot

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

Le vol de nuit "aux instruments" exige, juste, que les équipages conditionnent, au préalable, leur vision nocturne.

J'allais ajouter perfidement : « … encore faut-il avoir des instruments ! », cartes, sextant (à bulle), gonio - j'écarte pour l'instant radar et centrale inertielle.
Il est vrai que Lindbergh a traversé l'Atlantique (ainsi que les autres pionniers) avec des moyens rudimentaires. Mais ils n'allaient pas à la chasse aux forces navales.

Le "vol aux instruments" existait déjà, du temps où les appareils de navigation, sur le tableau de bord, se résumaient à un badin, un altimètre et un horizon artificiel (avec compas intégré).

Citation :

[…](Schéma de principe)

pascal a écrit:

[…] à mon avis la course du piston doit égaler en longueur celle du sabot

C'est en effet l'un des questionnements auxquels j'ai été confrontée.
Ce qui aurait imposé pour les ultimes catapultes de ce type, les H8 ou les HIV-C US ou les BH5 des AUDACIOUS un piston de 40 à 45 mètres de long ; à quoi il aurait fallu ajouter une longueur équivalente pour le cylindre. Soit au total un dispositif de quatre-vingt dix mètres. Démesuré, certainement.
En fait, pour réduire cette longueur, il doit convenir de monter un ensemble de palans composé de poulies de diamètres réducteurs.
Dans ce cas, un déplacement du piston de dix mètres seulement peut entraîner une course du sabot multiplié sans peine par trois ou quatre.

Citation :

[…] la course du piston doit égaler en longueur celle du sabot

Schéma de catapulte hydraulique (telle que je l'imagine).
J'ai retourné le sens du piston ; ce qui m'a fait gagner plusieurs poulies de renvoi.

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] Pour en revenir aux catapultes à poudre des croiseurs américains et japonais […] en plusieurs occasions les commandants ne lancèrent pas leurs hydravions de reconnaissance de nuit pour éviter que les lueurs de l'ignition de la charge ne soient perçues par un observateur éventuel.

Ils volaient de nuit ? Des hydravions tout-temps ? Pour une observation nocturne ?
Ou peut-être un peu avant le début des premières lueurs de l'aube ?

Les hydravions pouvaient effectivement opérer de nuit, avec plus ou moins de bonheur. La navigation et plus encore, l'amerrissage étaient quelque peu aléatoires. Leur rôle était dans ce cas de trouver l'ennemi (la vague d'étrave d'un navire se voit de très loin la nuit) ou de larguer des fusées éclairantes.
Pascal a, à juste titre évoqué la bataille de Savo. Je citerai d'autres batailles autour de Guadalcanal où l'utilisation prévue d'hydravions fut annulée à cause du mauvais temps (première bataille de Guadalcanal il me semble) ou de l'absence de vent (Tassafaronga ? à vérifier).

Francis Marliere a écrit:

Les hydravions pouvaient effectivement opérer de nuit, avec plus ou moins de bonheur. La navigation et plus encore, l'amerrissage étaient quelque peu aléatoires. Leur rôle était dans ce cas de trouver l'ennemi (la vague d'étrave d'un navire se voit de très loin la nuit) ou de larguer des fusées éclairantes.

Le catapultage, de nuit, à partir d'une rampe, çà baigne, la navigation, en principe, çà va aussi, mais l'amerrissage, lui, est, effectivement, plus pointu ; si l'hydravion peut utiliser un phare, larguer une bouée phosphorescente ou se faire éclairer la zone d'amerrissage par son "bateau-mère", c'est plus mieux.
Maintenant, quand la vision de l'équipage est bien accommodée à une ambiance nocturne, la perception est assez étonnante et, sauf quand le temps est trop couvert (plafond bas) - dans un tel cas, le vol est annulé -, la "nuit noire" est une expression de romancier. Si la lune est de la partie, l'hydravion a même intérêt à choisir une approche discrète car il peut, aussi, se faire repérer par les veilleurs ennemis.
Lors de leurs missions nocturnes de bombardement, les appareils n'étaient pas mieux lotis sur le plan de l'appareillage de navigation, de même que les chasseurs de nuit ; par contre, au retour, ils bénéficiaient d'un éclairage de piste

bonjour
pour les chasseurs ou bombardiers nocturnes, il existait un autre problème lors de leur retour: les chasseurs de nuit adverses en maraude.
là, l'éclairage de la piste présentait quelques inconvénients.
à une époque bien plus récente (guerre du Vietnam); les aviateurs de l'US Navy ne cachaient pas leur crainte des appontages de nuit.
certains n'hésitant pas à dire qu'ils éprouvaient alors, de plus fortes "émotions" que lorsqu'ils attaquaient…

warburton a écrit:

[…] à une époque bien plus récente (guerre du Vietnam) ; les aviateurs de l'US Navy ne cachaient pas leur crainte des appontages de nuit.
certains n'hésitant pas à dire qu'ils éprouvaient alors, de plus fortes "émotions" que lorsqu'ils attaquaient…

Certes ! Mais pas en raison des chasseurs ennemis en maraude.
Et c'est une perception identique dont font part les pilotes embarqués français.

De manière générale, les appontages de jour, comme de nuit, sont, toujours, plus problématiques que les catapultages.
Si on rate un catapultage, c'est le "Plouf" assuré ! ...en plus, le pilote n'y est pour rien (ou quasiment jamais)
Alors que l'appontage, lui, exige du doigté. Ce n'est pas pour rien que nos P.A. faisaient des "8", par exemple, au large de Toulon, pour les certifications "appontage" des nouveaux pilotes de l'Aéronavale.

DahliaBleue a écrit:

warburton a écrit:

[…] à une époque bien plus récente (guerre du Vietnam) ; les aviateurs de l'US Navy ne cachaient pas leur crainte des appontages de nuit.
certains n'hésitant pas à dire qu'ils éprouvaient alors, de plus fortes "émotions" que lorsqu'ils attaquaient…

Certes ! Mais pas en raison des chasseurs ennemis en maraude.
Et c'est une perception identique dont font part les pilotes embarqués français.

Les pilotes alliés, en 1944-1945, maraudaient autour de certains terrains d'aviation allemands pour essayer de descendre les "fers à souder" de la Luftwaffe, tels que les Me-262, dont le point faible était les conditions d'atterrissage, sinon ils n'arrivaient pas à les choper. Si mes souvenirs sont bons, Clostermann évoque ce genre de maraude.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Si mes souvenirs sont bons, Clostermann évoque ce genre de maraude. […]

Je crois bien aussi… en évoquant Walter Nowotny ; mais je ne suis pas sûre que ce fût en maraude de nuit : même de jour, ils étaient vulnérables.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] l'appontage, lui, exige du doigté. Ce n'est pas pour rien que nos P.A. faisaient des "8", par exemple, au large de Toulon, pour les certifications "appontage" des nouveaux pilotes de l'Aéronavale.

Autrement appelés "Qualifications" ?

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Si mes souvenirs sont bons, Clostermann évoque ce genre de maraude. […]

Je crois bien aussi… en évoquant Walter Nowotny ; mais je ne suis pas sûre que ce fût en maraude de nuit : même de jour, ils étaient vulnérables.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] l'appontage, lui, exige du doigté. Ce n'est pas pour rien que nos P.A. faisaient des "8", par exemple, au large de Toulon, pour les certifications "appontage" des nouveaux pilotes de l'Aéronavale.

Autrement appelés "Qualifications" ?

1) Pour les maraudes alliées, en 44/45, je n'avais pas à préciser si elles se déroulaient de jour ou de nuit. C'était , déjà, assez compliqué, comme çà, d'essayer de descendre, de jour, un Me 262.
2) De mon temps, on parlait de "Certificat Appontage", mais, çà, c'était la formule consacrée des "rampants", quand on était bon pour aller se cogner (avec la flottille) ladite corvée sur un PA (çà n'avait rien de très passionnant!).

La mort de Nowotny telle qu'elle est évoquée dans le "Grand Cirque" n'aurait que peu à voir avec la réalité, si je ne m'abuse Nowotny a été abattu par un P 51.

Le problème des 262 venait essentiellement de leur motorisation: temps de réponse très long, moteur ayant de forte propension à s'enflammer si on martyrise la manette, poussée faible, bref les approches étaient très longue et la courte finale n'était pas si courte que çà...

Pour protéger les couloirs d'atterrissage des Schwalben les Allemands avaient installé le long de ces couloirs de véritables corridors des Flak dont parle très bien Cloclo concernant l'aérodrome de Rheine. De surcroît des unités de FW 190 D9 étaient chargée de traquer les maraudeurs aux abords des aérodromes des 262. Pour ne pas se faire allumer par leur Flak ces 190 avaient le ventre et les intrados peints en rouge vif avec des bandes blanches et noires ...

En fait pour aller se "farcir" un 262 aux abords de sa base il fallait en avoir une belle paire car c'était loin d'être du gâteau et beaucoup y laissèrent des plumes comme Fairbanks un as du Tempest qui se fera descendre avec un peu plus de 10 victoires au compteur...

bonsoir
autre défaut des Jumo 004: ils pouvaient d'éteindre à la suite d'une réduction de gaz un peu trop brusque.
ce moteur était vraiment le point faible du Me.262.
pour Nowotny, Clostermann reconnait son erreur dans un livre postérieur.
d'ailleurs, Nuwy n'a pas été abattu à l'atterrissage, mais en combat. et vraisemblablement par des Mustang.
à moins que le Jumo…
au sujet des maraudeurs, je pensais surtout aux Mosquito rôdant aux alentours des bases de la chasse nocturne allemande, et aux Junkers 88 attendant en Angleterre, le retour des Lancaster et Halifax.
pour revenir au sujet: l'appontage de nuit est encore dangereux (Nimitz 1995).
le pire semble être une approche trop basse; là…
voyez plutôt:
https://www.youtube.com/watch?v=7Nrrh2XD6s4

C'est intéressant, car sur plusieurs extraits le réticule de la caméra étant calé avec le "miroir" d'appontage, on voit très rapidement ceux qui se présentent mal; par contre, pour le dernier, ce n'était pas un problème d'approche, il est nickel-chrome jusqu'à ce qu'il touche le pont. Il y en a deux qui appontent, au phare, avec une visibilité de m...., et se prennent la bordure du pont.

Citation :

[…] Le problème des 262 venait essentiellement de leur motorisation : temps de réponse très long, moteur ayant de forte propension à s'enflammer si on martyrise la manette, poussée faible, […]

Citation :

[…] autre défaut des Jumo 004 : ils pouvaient d'éteindre à la suite d'une réduction de gaz un peu trop brusque.
ce moteur était vraiment le point faible du Me.262.[…]

Dans le fond, c'était un veau. Pourrions-nous dire que le F ü h r e r n'avait pas totalement tort de vouloir en faire un bombardier ?

Citation :

l'appontage de nuit est encore dangereux (Nimitz 1995).
le pire semble être une approche trop basse […]

Ces séquences sont aussi visibles sur la vidéo de la "Neuvième" dans le "fil" [b]Danger à bord[/b]

ah non ! ce n'était pas un veau. c'était un un magnifique appareil; il a simplement été mis en service trop tôt. situation désespérée oblige.
les Britanniques -eux- ont pris leur temps avec le Meteor pourtant bien moins révolutionnaire. mais eux avaient le temps.
et il faudrait en finir avec ces légendes du fureur touche à tout et con comme un balai.
il a bien souvent fait de meilleurs choix que ses sous-fifres lécheurs de bottes.
en 1944/45, la Luftwaffe était contrôlée par le lobby des  "bombardiers"; il n'est pas très difficile de le vérifier. le tort d'adolf et de gœring a été de leur faire confiance.
un exemple: hajo herrmann, ex bombardier du KG.30 fanatique et arriviste.
en avril1945, le Rammkommando Elbe, créé à son instigation, fait décoller 120 chasseurs pour une interception; 15 seulement reviendront.
ce salopard, lui, survivra à la guerre.
tous les as (plus de 10 victoires) "à réaction", étaient des chasseurs; les "bombardiers" n'étaient vraiment pas à la hauteur.
d'ailleurs les plus grands d'entre-eux ne se sont pas reconvertis.

Chasseur ou bombardier le Schwalbe aurait eu toujours les même qualités (vitesse horizontale) et les mêmes défauts (fiabilité des réacteurs, poussée faible, temps de réponse). L'idée d'Hitler d'en faire un bombardier correspondait surtout à son obsession de l'offensive. Du même ordre l'organisation de la défense aérienne du Reich sera mise sur pieds avec retard, comme un déni de la réalité. Les chasseurs voulaient le 262 mais ils savaient aussi quelles étaient ses limites, en combat tournoyant avec leur collimateurs gyroscopique les Mustang pouvaient le surclasser.

Des gens comme Galland en tant qu'inspecteur de la chasse (et d'autres) avaient compris qu'avec ses canons de 30 mm qui offraient une portée létale très > au .50 américaines le 262 pouvait se placer en position de tir en dehors de l'enveloppe de feu des bombardiers un coup ou deux suffisaient. D'autre part sa vitesse en palier le rendait difficile à intercepter pour l'escorte, ce qui n'était pas le cas des FW 190 blindés et surtout des 109 quand ils étaient équipés d'armements en gondoles et de fusées.

Le soucis du 262 c'était la visée, les vitesses de rapprochement étaient très importantes et seuls les bons pilotes pouvaient ajuster correctement leurs cibles, ce phénomène se retrouvait avec les head on attacks et là encore seuls les cadors tiraient leur épingle du jeu. Ceci souligne également la plaie de la Luftwaffe à partir de 44 les bons pilotes deviennent une denrée rare.

De toute manière tous les témoignages confirment que outre le manque d'expérience d'une majorité de pilotes à partir de 1944 janvier février; les allemands ploient sous le nombre, non seulement les appareils anglo-américains sont bons mais en plus que faire quand on se retrouve coiffé par un Fighter Group complet de 60 ou 70 P/ 38 47 51 suivi par un ou deux autres identiques ?

La Luftwaffe comme toutes les armées allemandes étaient plus qu'ailleurs une coterie où il fallait plaire et ne pas déplaire, la réalité opérationnelle était souvent évacuée d'un revers de main. Goering considérait que les chasseurs étaient des forts en gueule dont les résultats étaient médiocres, en oubliant la situation: puissance de l'adversaire, impasse stratégique, faiblesse structurelle des effectifs etc etc ...

Hitler peu à peu se mêlait de tout mais il ne connaissait pas grand chose à la technique aéronautique, il ne comprenait rien aux navires de guerre, il n'avait pas fait l'école de guerre et son expérience militaire était celle d'un caporal de première ligne. Tout le monde s'accorde à dire cependant qu'il eut parfois d'excellentes inspirations motivées souvent par de bonne connaissances théoriques et historiques; mais heureusement pour les alliés ses conneries* en tant que commandant en chef leur ont parfois facilité la tâche.

*Pour Warburton, Churchill aussi avait parfois tendance à se gourer

non… churchill aurait fait des conneries ?

A la fin du conflit, militairement, de nombreux hauts gradés "survivants" du III. Reich s'étaient, allègrement, défaussés sur leur incompétent Führer mégalomane. Sauf que c'était loin d'être, toujours, le cas. Par exemple, de récentes études des échanges épistolaires de l'OKW et de l'OKH ( telex, rapports, etc.), au printemps 1943, prouvent que l'opération Zitadelle, destinée à supprimer le saillant "soviétique" de Kursk, sur le Front Est, n'était pas une initiative du Führer, comme on l'affirme généralement, mais provenait de Erich von Manstein (Oberbefehlshaber Heeresgruppe Süd). A l'origine, Dodolf avait prévu deux opérations, Habitch & Panther, de moindre importance, pour rétablir la ligne de front, mais, entre temps, Manstein avait convaincu tous les hauts états-majors du bien-fondé de son projet. Au final, comme tout le monde lui affirmait que ses propres projets étaient par trop modestes mais que, grâce à la proposition de Manstein, il allait voir de quelle bois se chauffait la Heer, Dodolf avait fini par se rallier à l'avis général. Sauf que les préparatifs ont pris plus de temps que prévus - la Heer n'ayant pas les moyens nécessaires en matériels pour mener l'offensive avant juin 1943 et la météo (pour changer!) s'en étant mêlée -. Quinze jours-trois semaines avant le déclenchement de l'offensive, Manstein et les grands-états majors avaient commencé à  protéger leurs arrières, en clamant que les retards mettaient en péril toute l'idée initiale du projet, ce à quoi, Dodolf avait, plus ou moins, répliqué...Vous avez voulu une grande offensive, j'ai fait le nécessaire, maintenant, démerdez-vous!
Résultat, Ivan avait tellement renforcé son dispositif défensif et rameuté de réserves, que, non seulement, l'armée allemande va se casser les dents, en l'espace d'une semaine (05-12 juillet), sur le saillant, mais, en plus, à partir du 13 juillet 1943, se prendre trois offensives russes dans la tronche qui la contraindront à reculer de 100/150 bornes sur les deux-tiers du Front Est!
Manstein, convoqué avec Kluge (Oberbefehlshaber Heeresgruppe Mitte), au QG de Prusse-Orientale, le 13 juillet, avait (poliment) rué dans les  brancards, quand "son" Führer leur avait annoncé sa décision d'interrompre l'opération - ses résultat étaient médiocres, lourds en pertes, les Alliés venaient de débarquer trois jours avant en Sicile et il n'avait, à juste raison, aucune confiance dans la combativité des italiens -.  Pour Manstein, contrairement à Kluge qui, au "nord" avait (vite) compris qu'il ne s'en sortirait pas, la victoire sur les Russes était imminente! ...sauf que Kluge, de son côté, devait en remettre une couche (ce qu'il ne pouvait pas!).
Dodolf va la jouer fine, en leur confirmant que sa décision était sans appel et à application immédiate, tout en concédant à Manstein, quelques jours de plus, pour infliger, dans son secteur, une fessée notable, aux russes... que Manstein ne pourra mener à bien.

Sur ce coup-là, comme par hasard, quand il va s'agir de "sauver le cul" de la Heer, à partir du 13 juillet, Dodolf va confier le commandement à Walter Model, hiérarchiquement inférieur à Kluge (son autorité supérieure) et Manstein, et lui laisser carte blanche pour effectuer une "défense élastique" alors que le Moustachu avait une image de "Plutôt crever que de reculer!" (Cf. Stalingrad). A dater de ce jour, Model deviendra le "pompier de service", qui enrayera, notamment, à l'été 1944, le rouleau-compresseur russe, jusqu'à son suicide en avril 1945, dans un sous-bois de la Ruhr, parce qu'il n'avait pu exécuter les ordres. Même si on lui reprochera sa fidélité nationale-socialiste, c'était un fin stratège, un exécutant hors pair, et un militaire exemplaire qui ne râlait jamais à propos des ordres reçus... pourtant, à propos de Wacht am Rhein (la Bataille des Ardennes), il aurait pu!