ROYAL NAVY PORTE AVIONS HERMES

Avant propos

Dès l'apparition de l'avion, du «plus lourd que l'air», les différentes marines ont compris son intérêt dans la reconnaissance et l'acquisition des cibles pour une artillerie dont le calibre et la portée dépassait de plus en plus les capacité de l'oeil humain.

La Royal Navy sous l'impulsion du bouillonant lord Fisher effectue ses premiers tests en 1912 à bord des vieux cuirassés Africa et London qui reçurent une rampe sur la plage avant pour le décollage d'un avion.



Devant le succès d'essais organisés à bord du croiseur Hermès, les anglais modifient plusieurs navires pour mettre en oeuvre des hydravions qui devient le grand concurrent de l'avion pour l'éclairage des forces navales.

Lancer un avion c'est bien mais récupérer ensuite ce serait beaucoup mieux. Les hydravions sont difficiles à mettre à l'eau et encore plus à récupérer et la récupération des appareils terrestres est impossible. La Bataille de Jutland n'est probablement pas remporté par les britanniques en raison d'un renseignement insuffisant et les britanniques décident de se tourner vers les vrais porte-avions.



Après avoir transformé un croiseur de bataille léger, le Furious qui réalise la première attaque aéronavale de l'histoire le 19 juillet 1918 sur Tondern, des hangars puis un paquebot italien encore sur cale, le Conte Rosso baptisé Argus, ils transforment un cuirassé chilien sur cale qu'il rebaptisé Eagle.

Ce n'est qu'avec le navire suivant que les anglais construisent un navire conçu dès l'origine pour être un véritable porte-avions qu'ils baptisent Hermes.



Genèse de l'Hermès



Les anglais acquièrent rapidement une confortable expérience par l'utilisation intensive du Furious et de l'Argus _ce dernier n'est prêt que quelques semaines avant l'armistice_. Les anglais comprennent rapidement qu'un bon porte-avions doit posséder un pont continu abandonnant ainsi la configuration originale du Furious qui disposait d'un pont d'envol à l'avant et d'un pont d'appontage à l'arrière, les deux étant séparés par les superstructures qui causent d'importantes turbulences rendant l'appontage particulièrement dangereux.

C'est peut être pourquoi l'Argus est achevé sans aucune superstructure d'où son surnom de «fer à repasser».

Pourtant, la marine britannique avait compris que les manoeuvres aviation et les manoeuvres du navire nécessitaient la présence d'une superstructure.

Pour être surs de l'architecture de l'îlot, ils installèrent un ilôt en tissu sur l'Argus pour permettre d'étudier l'écoulement de l'air et réduire les turbulences causées par les superstructures.

Le premier porte-avions à en bénéficier est l'Eagle, l'ancien cuirassé chilien Almirante Cochrane transformé sur cale en porte-avions. Le second à en bénéficier est donc le Hermès.

Historique

Présentation

Le HMS Hermes à la mer avec un croiseur lourd type County le précédant

Le HMS Hermès (95) est commandé en avril 1917. Il est mis sur cale aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 15 janvier 1918 lancé le 11 septembre 1919 mais les travaux sont suspendus jusqu'en janvier 1920 date à laquelle il est remorqué à l'Arsenal de Devonport pour être achevé et mis en service en janvier 1923.

Le premier vrai porte-avions anglais est le neuvième navire à porté ce nom, les sept premiers ayant été des navires à voile alors que le huitième était un croiseur protégé de deuxième classe, utilisé avant la première guerre mondiale pour des essais d'aviation.

Depuis la perte du neuvième Hermès en 1942, un autre navire à porté son nom, un autre porte-avions de classe Centaure. Un premier navire baptisé Hermès est abandonné sur cale en 1945 mais ne voulant pas perdre un nom aussi prestigieux, la Royal Navy rebaptise son sister-ship Elephant.


Le HMS Hermes, le deuxième et dernier avoir porté ce nom

Ce dernier sert dans la marine britannique comme porte-avions classique jusqu'en 1970 avant de devenir un transport de commandos mais entre 1980 et 1981, il est transformé en porte-aéronefs et participe à la guerre des Malouines en 1982. Il est désarmé en 1984 mais vendu à l'Inde en 1986 où rebaptisé Viraat il est toujours en service, son désarmement étant prévu en 2012 quand entrera en service le Vikrant, le premier Air Defense Ship et premier porte-aéronefs construit en Inde, un navire de type STOBAR (Short Take Off but Arrested Recovery).


Le INS Viraat est toujours en service dans la marine indienne et fêtera le 18 novembre ses cinquante ans de carrière !

Temps de paix (1924-1939)

Le Hermes à la mer. Notez les deux canons de 140mm à l'avant. Jusqu'à l'Ark Royal, l'armement des porte-avions britanniques était pour le moins médiocre

A partir de mai 1924, la Royal Navy déploie en permanence un porte-avions en Méditérranée et l'Eagle et l'Hermès se succèdent sur ce théâtre d'opérations jusqu'en 1926.

En septembre 1926, l'Hermes quitte Malte pour Hong Kong où il arrive le 11 octobre afin de participer à une campagne de lutte contre la piraterie avec à son bord des Farey IIID et des Fairey Flycatcher.

A la suite de ce déploiement, il retrouve la Métropole pour un carénage qui l'immobilise de novembre 1927 à mars 1928. Il regagne ensuite l'Extrême Orient avant un nouveau carénage au printemps 1930 qui est suivi d'un nouveau déploiement en Extrême Orient. L'Hermès est de nouveau présent en Asie en 1933 et 1934 en compagnie cette fois de l'Eagle.

En juin 1937, l'Eagle relève l'Hermes à Hong Kong, ce dernier regagnant la Métropole pour être placé en réserve. Il est cependant réarmer à la déclaration de guerre en septembre 1939.

L'Hermes en guerre (1939-1942)

Le porte-avions Hermes au mouillage. La présence de cuirassé dont un semble être le Warspite indique que la photo à été prise lors des retour du porte-avions en Métropole

Il est alors utilisé pour des missions de protection dans l'Atlantique alors que les allemands ont lancé leurs cuirassés de poche contre le commerce britannique. Le Hermès rejoint la force N pour protéger les Caraïbes, il opère à cette occasion avec le croiseur de bataille Strasbourg. Il continue cette mission jusqu'en décembre 1939 date à laquelle il est transferé dans l'Océan Indien, toujours pour intercepter les corsaires allemands.

De janvier à avril 1940, le Hermes continua sa mission d'interception contre les corsaires allemands mais au mois de mai, il assura la couverture avec le croiseur lourd Cumberland du convoi US3. Ce dernier composé des paquebots Andes Aquitania Empress of Britain Empress of Canada, Empress of Japan, Mauretania et Queen Mary avait appareillé de Wellington (Nouvelle Zelande) le 2 mai 1940 avec son bord 18026 soldats australiens et néo-zelandais (ANZAC Australian New Zealand Army Corps qui s'étaient couverts de gloire notament à Gallipoli en 1915) pour la Clyde (région de Glasgow) où il arriva le 16 juin 1940. le Hermès et le Cumberland assurèrent la couverture du convoi du 8 au 12 juin avant d'être relevé par le vieux porte-avions Argus.

Le 23 juin, le Hermes et le croiseur lourd Dorsetshire participèrent à la surveillance des navires français à Dakar. La France ayant capitulé, les anglais ont une peur panique de voir certains de ces puissants navires comme le cuirassé Richelieu rejoindre les Allemands et attaquer le commerce britannique.

Le 8 juillet, escorté par le Dorsetshire et l'Australia, il lança ses Swordfish contre le Richelieu qui encaissa une torpille qui endommagea un arbre d'hélice et l'immobilisa ainsi à quai.

Du mois d'août au mois d'octobre, il reprit son rôle de surveillance dans l'Atlantique, assurant la couverture de convois contre les raiders allemands qu'il s'agisse de navires de guerre ou de croiseurs auxiliaires. En novembre 1940, il fût affecté à un groupe de chasse basé à St Hélène pour intercepter le cuirassé de poche Admiral Scheer, sortant en décembre en compagnie du croiseur léger Dragon (qui allait connaître une carrière singulière puisque transferé à la marine polonaise en 1943, il fût endommagé lors du débarquement de Normandie par un mini sous marin Neger et sabordé pour servir de brise-lame au large du port Mullbery installé sur la commune de Courseulles).

En janvier 1941, le vieux porte-avions fût transferé dans l'Océan Indien où il participa aux actions britanniques contre la colonie italienne d'Erythrée en mer Rouge. En février, il continua à appuyer les troupes britanniques engagées contre l'Italie cette fois en Somalie alors colonie italienne, les avions de l'Hermes bombarda notament Mogadishio et Kismayo.

Le 22 février, il retrouva les croiseurs australiens Australia et Canberra, les croiseurs légers britanniques Enterprise, Emerald et Glasgow pour traquer le cuirassé de poche allemand Admiral Scheer mais deux jours plus tard, le 24 février, il repris ses missions de couverture de convoi.

En mars, il est déployé dans l'Océan Indien mais le 3 avril, un coup d'état pro-allemand mené par Rachid Ali à lieu en Irak et l'Hermes est déployé en Irak pour couvrir les opérations britanniques, l'Irak producteur de pétrole étant vital pour les britanniques. Le Hermes effectue ainsi des missions d'attaque contre des cibles dans la région de Bassorah, le principal port irakien mais il est endommagé dans une collision avec le croiseur auxiliaire Corfu et il doit gagner l'Afrique du Sud pour être réparé, les travaux ayant lieu à l'Arsenal de Simonstown, la grande base britannique en Afrique du sud située au sud-est de la ville du Cap côté Océan Indien de juillet à octobre 1941.

En novembre 1941, il reprend son service actif, couvrant plusieurs convois dans l'Océan Indien et le 16 novembre, il doit rejoindre le cuirassé Prince of Wales à Capetown pour intégrer à Singapour la force Z mais en raison de sa trop faible vitesse, il est décidé que le vieux porte-avions resterait en Afrique du Sud où il subit un nouveau carénagé à Durban cette fois, carénage qui l'immobilise de décembre 1941 à janvier 1942 avant de reprendre ses missions d'escorte de convoi en février 1942.


Le Hermes en 1934 alors qu'il gagnait Devenport pour un carénage

La fin : le raid de l'amiral Nagumo dans l'Océan Indien (mars-avril 1942)

Le raid des amiraux Nagumo et Ozawa dans l'Océan Indien

A partir de décembre 1941, une véritable tornade s'abat sur les possession européennes en Asie du Sud-Est. En trois mois, les japonais écrasent les Phillipines, la Malaisie et les Indes Néerlandaises, les rares contre-offensives alliées comme l'ABDA commandée par l'amiral néerlandais Karel Doorman sont écrasés par des navires japonais plus modernes, plus puissants et dont les équipages sont remarquablement entrainés notament au combat de nuit.

L'Eastern Fleet britannique comprennant que la situation était sans issue s'était repliée dans l'Océan Indien notament à Ceylan et même au Kenya où ses plus anciens navires avaient été envoyés pour échapper aux japonais.

Les japonais n'ont aucunement l'intention de laisser une telle force menacer leur flanc et notament la Malaisie et les Indes Néerlandaises riches en pétrole et caoutchouc dont ils ont un immense besoin puisque l'Eastern Fleet alignait encore trois porte-avions (Indomitable, Formidable et Hermes) et cinq cuirassés (Warspite de classe Queen Elisabeth et les quatre survivants de la classe Revenge les Ramilies Revenge, Resolution et Royal Sovereign).


L'amiral Nagumo

Pour écraser cette menace, la marine japonaise choisit deux de ses meilleurs amiraux, l'amiral Chuichi Nagumo, l'homme qui à commandé la force de porte-avions sur Pearl Harbor et le vice-amiral Jisaburo Ozawa qui partisan de l'aéronavale avait recommandé de regrouper les porte-avions en une force commune pour obtenir un impact militaire maximal.

Le plan japonais était simple : l'Amiral Nagumo devait se concentrer sur Ceylan et ses approches tandis que le vice-amiral Ozawa devait nettoyer le golfe du Bengale de toute présence britannique.


Le vice-amiral Ozawa

L'amiral Nagumo disposait ainsi de la 1st Carrier Air Fleet composé des porte-avions Akagi (navire amiral de Nagumo) qui embarquait 27 chasseurs A6M2, 18 bombardiers en piqué D3A1 et 27 bombardiers-torpilleurs B5N2, de l'Hiryu (21 chasseurs A6M2, 21 bombardiers en piqué D3A1 et 21 bombardiers torpilleurs B5N2) du Soryu (21 chasseurs A6M2, 21 bombardiers en piqué D3A1 et 21 bombardiers torpilleurs B5N2) du Zuikaku (18 chasseurs A6M2, 27 bombardiers en piqué D3A1 et 27 bombardiers torpilleurs B5N2 ) et du Shokaku (18 chasseurs A6M2, 27 bombardiers en piqué D3A1 et 27 bombardiers torpilleurs B5N2 ); du 3rd Battleship Squadron composé des quatre cuirassés rapides de classe Kongo (Kongo Haruna Hiei et Kirishima); du 8th Cruiser Squadron avec les croiseurs lourds Tone et Chikuma, des destroyers Abukuma (Desron 1) Urakaze Tanikaze Isokaze et Hamakaze (Desdiv 17) Kasumi Arare Kagero Shiranushi et Akigumo (Desdiv 17).

le vice-amiral Ozawa disposait de la Malay Force composée du 7th Cruiser Squadron avec les croiseurs lourds classe Mogami (Mogami Suzuya Mikuma et Kumano), du porte-avions Ryujo avec 16 bombardiers-torpilleurs B5N2, des destroyers Yura (Desron 3) Fubuki Shirayuki, Hatsuyki Murakumo (Desdiv 11) remplacée le 3 avril 1942 par la Desdiv 20 composée des destroyers Amagiri Asagiri Shirakumo et Yugiri. Il disposait également des sous marins I-2, I-3, I-4, I-6 et I-7 positionnés à l'ouest de l'Inde.


L'amiral Sir James Somerville

Face à cette formidable puissance, l'amiral James Sommerville commandant de la Eastern Fleet dispose de la Force A (Fast Force) composée des porte-avions Indomitable (9 Sea Hurricane 12 Fulmar et 24 Albacore) et Formidable (16 Martlet, 21 Albacore et 1 Swordfish), du cuirassé Warspite, des croiseurs lourds Cornwall et Dorsetshire, des croiseurs légers Emerald et Enterprise et des destroyers Napier Nestor (Royal Australian Navy) Paladin, Panther Hotspur et Foxhound.


La Force B ou Slow Force est composée des cuirassés Resolution Ramilles Royal Sovereign et Revenge, du porte-avions Hermes (capitaine Onslow) avec un groupe aérien de 12 Swordfish, les croiseurs légers Caledon, Dragon et Jacob Van Heemskerck (néerlandais) et les destroyers Griffin Norman (australien) Arrow Vampire (australien) Decoy Fortune Scout et Isaac Sweers (néerlandais) sans parler des navires immobilisés à Colombo : le croiseur auxiliaire Hector et le destroyer Tenedos.

Les deux forces japonaises appareillent de Staring Bay dans les Célebes le 26 mars 1942 et les britanniques mis au courant, décide de replier ses forces de Ceylan, direction l'atoll d'Addu dans les Maldives pour limiter les effets d'une attaque prévue pour le 1er ou 2 avril 1942.

C'est le vice-amiral Ozawa qui est le premier à se mette en évidence en attaquant avec le porte-avions Ryujo et ses quatre croiseurs la navigation commerciale britannique dans le golfe de Bengale détruisant 23 navires auxquels s'ajoutentcinq autres navires marchands torpillés par les sous marins japonais déployés sur la côte occidentale de l'Inde.


Le Hermes à la mer

Quand il se rendit compte que l'attaque qu'il avait escompté sur Ceylan ne s'était pas produite, l'amiral Somerville décida de se renvoyer le porte-avions Hermes sur Trincomalee pour réparations avec comme escorte les croiseurs lourds Cornwall et Dorsetshire et le destroyer australien Vampire.

Le 4 avril au soir, la flotte japonaise fût localisée à 400 miles au sud de Ceylan par un hydravion PBY Catalina piloté par le Squadron Leader Leonard Birchall, 413 Squadron Royal Canadian Air Force qui réussit à transmettre l'information avant d'être abattu par un Zero du Hiryu.

Mitsuo Fuchida

Le 5 avril 1942, les japonais lancèrent 125 avions : 36 bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val, 53 bombardiers torpilleurs Nakajima B5N2 Kate et 36 chasseurs Mitsubishi A6M2 Zero comme escorte, le tout sous le commandement du Commander Mitsuo Fuchida de l'Akagi qui avait conduit la première vague d'assaut sur Pearl Harbor.

Les japonais furent bien répérés mais personne ne pensa à prevenir à temps la RAF qui ne put donc défendre efficacement la base navale de Colombo, copieusement bombardée par les japonais qui coulèrent le croiseur auxiliaire Hector et le vieux destroyer Tenedos dans le port. La puissante DCA revendica la destruction de 18 avions japonais mais ces derniers ne reconnurent la perte que de 5 appareils dont trois au dessus de l'objectif et trois fût effectivement le nombre de carcasses d'avions de la Nihon Kaigun retrouvés à proximité de Ceylan. Quand à la RAF elle avait perdu pas moins de 27 appareils.


C'est un Aichi E13A "Jake" du croiseur lourd Tone qui repéra les croiseurs lourds Dorsetshire et Cornwall signant leur arrêt de mort

Le calvaire des britanniques n'était pas terminée car peu avant midi, un hydravion Aichi E13A lancé par le croiseur lourd Tone repéra deux croiseurs lourds (les Dorsetshire et Cornwall) qui avaient quitté Colombo pour rejoindre Sommerville à 200 miles du port attaqué le matin.

L'hydravion garda le contact pendant le temps que les japonais lancent 90 avions qui harcelèrent les deux vieux croiseurs, dépourvus de couverture aérienne et ne disposant que d'une DCA limitée ( 4 affûts doubles de 102mm (4 inch) deux affûts Pom-Pom octuples et deux affûts quadruples de 12.7mm).

Leur destruction confirma que des navires de surface sans couverture aérienne ne peuvent rien face à une attaque aérienne décidée. Le Cornwall encaissa 9 bombes auxquels s'ajoutèrent six coups à toucher (des bombes tombant à l'eau mais dont le souffle faisait travailler la coque) coulant à 14.00 dix minutes après le Dorsetshire qui avait lui encaissé dix bombes. 1120 survivants furent récupérés sur les 1544 membres d'équipage dont le commandant du Dorsetshire, Augustus Agar qui reçut la Victoria Cross pour le courage manifesté durant cette opération.


Contre 90 avions pilotés par des pilotes surentrainés, les deux croiseurs sans couverture aérienne n'avait aucune chance de survie

La flotte de l'amiral Sommerville tenta de retrouver la flotte de Nagumo pour venger cette attaque mais la flotte japonais s'était retiré plus au nord. Le lendemain 6 avril 1942, le sloop indien Indus fût coulé au large d'Akyab (Birmanie).

Le 9 avril 1942, les avions japonais attaquèrent le port de Trincomalee à 7h00 du matin mais les britanniques prévus avaient évacué le port la veille au soir, la flotte japonaise ayant été repérée dès le 7 avril, le port de Madras étant aussi évacuée par précaution.

Cette fois la RAF était sur le pied de guerre mais face à la puissance japonaise, cela ressemblait à un baroud d'honneur qui vit l'armée de l'air britannique perdre neuf avions pour trois victoires aériennes. Dans le port, un cargo et un dock flottant avaient été coulés ce qui était bien maigre mais comme à Colombo le dieu de la guerre était japonais.


Le capitaine Augustus Agar (1890-1968), commandant du Dorsetshire reçut la Victoria Cross pour son comportement exemplaire durant l'attaque japonaise

Un «Jake» du cuirassé Haruna repéra le porte-avions Hermes à proximité de la côte vers 8.55, ce dernier avait évacué le port mais s'était rapproché une fois l'attaque terminée. Sans appareil embarqué (mais qu'auraient pu faire une poignée de Swordfish face à la puissance japonaise) et n'ayant pu demander l'aide de la RAF, en raison de problèmes radio, le vénérable porte-avions était condamné.

85 bombardiers l'attaquèrent vers 10.35 au large de Batticaloa (ville à 69 miles au sud est de Tricomalee). Ce fût une véritable exécution, le porte-avions encaissant 40 bombes de 250kg en vingt minutes, chavirant et coulant emportant 307 marins. Le destroyer australien Vampire et la corvette classe Flower HMS Hollyhock ainsi que deux pétroliers connurent le même sort. Le navire hôpital récupéra plus tard 590 survivants.

Au final le raid sur Trincomalee avait coûté aux anglais 8 Hawker Hurricane et un Fairey Fulmar pour cinq bombardiers et six chasseurs japonais dont un qui s'écrasa volontairement sur les réservoirs de carburant.


Les japonais s'acharnèrent littéralement sur l'Hermes qui encaissa 40 bombes en vingt minutes avant de chavirer et de sombrer

Suite à ce raid, les japonais regagnèrent le Japon et n'effectuèrent plus aucune incursion aussi importante dans l'Océan Indien. Un raid était prévu en août 1942 mais le déclenchement de l'opération Watchtower par les américains (débarquement à Florida et Tulagi sur l'île de Guadalcanal dans l'archipel des Salomons) annula ce raid et les navires quittèrent Mergui en Birmanie pour les Salomons.

L'épave de l'Hermes repose dans le lagon de Batticaloa à seulement 53 mètres de profondeur et c'est un spot très apprécié des plongeurs venant au Sri Lanka.

Au final le bilan de l'Hermes est mitigé. Comme le Hosho japonais, il était trop petit pour être efficace. Cependant il montra l'utilité d'un porte-avions léger dans des régions où le déploiement d'avions terrestres était impossible ou difficile et il n'est pas impossible de croire que le Hermes à inspiré la conception des Colossus.

Caractéristiques Techniques

Schéma du porte-avions léger Hermes

Déplacement : standard 10850 tonnes pleine charge 13000 tonnes

Dimensions : longueur 182.3m largeur 21.4m tirant d'eau 5.7m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières Yarrow dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : ceinture 51-76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement :

-3 canons de 120mm (4.7 inch) MkVIII en affût simples. Ce canon de 40 calibres tire des obus de 22.68kg à une distance maximale de 14780m en tir surface (site : +45°) et de 9750m en tir AA. L'affût MkXII pèse 12561kg et peut pointer en site de -5° à +90° (à raison de 10° par seconde) et en azimut sur 360° (à raison de 10° par seconde)

-6 canons de 140mm (5.5inch) BL mark 1 en affût simples. Ce canon de 50 calibres tire des obus de 37.2kg à une distance maximale de 16920m à raison de 12 coups par minute. L'affût CPII peut pointer en site de -5° à +30° et en azimut sur 150°. La dotation en munitions est inconnue.

-Deux affûts quadruples de 12.7mm et 6 canons de 20mm embarqués en 1934

Installations aéronautiques/Groupe aérien

Le pont d'envol du Hermes était équipé d'une "bosse" censée ralentir les avions avant l'appontage mais ce système ne fonctionna pas et fût abandonné

-Deux ascenseurs axiaux en T reliant le hangar au pont d'envol

-Brins d'arrêts longitudinaux puis transversaux.

-L'Hermes reçut également une bosse à l'arrière du pont d'envol pour freiner les appareils avant leur appontage mais ce système se révéla inefficace et fût démonté

Le groupe aérien pouvait se composer de 20 appareils mais au fil du temps il fût réduit à 15 voir même 12 appareils.


Le Hermes embarqua notament des avions torpilleurs Fairey Swordfish

Equipage : 660 officiers et marins pour la conduite du navire et 40 hommes pour le groupe aérien

Sources

-Alexandre Sheldon Duplaix Histoire mondiale des porte-avions

-François-Emmanuel Brézet Histoire de la marine allemande 1939-1945

-Guy Le Moing Et l'océan fût leur tombe «Naufrages et catastrophes maritimes du 20ème siècle»

-Encyclopédie des armes des Editions Atlas Tome 5 p1121-1140 «Les porte-avions britanniques 1939-1945»

-Encyclopédie des armes des Editions Atlas Tome 4 p881-900 «Les porte-avions japonais» notament les pages 895 à 897 «Océan Indien victoire à l'ouest» sur le raid de Nagumo dans l'Océan Indien.

-Ressources internet diverses dont des photos fournis par l'ami Vautour

grosse bête pour pas grand chose dessus (je rigole)

merci pour l'article Claus, j'avais pas encore pris en compte les unites anglaises perdues lors de cette offensive des jap's dans l'Ocean Indien, ca me permet de me faire une idée sur les pertes par là pour les autres que la NAVY

De rien Jolly. On voit la qualité de l'entrainement des pilotes japonais qui coulent deux croiseurs lourds en vingt minutes et surtout la capacité de l'aéronavale japonaise capable en quelques heures de lancer deux attaques avec près de 100 appareils.

C'est surtout un raid pour aucun résultat stratégique concret.

Pour cequi est des attaques massives ils savaient faire depuis le KHAKHIN GOL qui en 39 vit s'affronter de larges formations russes et japs

Non le gros pb des japs c'est qu'ils n'ont pu (comme les allemands d'ailleurs) divertir des moyens techniques et humains pour remplacer cette élite une fois celle ci victime de l'attrition naturelle de la guerre et bien sûr de MIDWAY et aussi on l'oublie de GUADALCANAL

Ce grand îlot pouvait avoir plusieurs désavantage par forte houle et fort vent notamment de travers;

offrant une forte prise au vent et situé à tribord du navire par fort vent de travers soufflant de la gauche il pouvait occasionner une gite importante sur tribord; gîte qui combinée à une forte mer de babord pouvait entraîner de violents coups de roulis... Ceci pouvait poser des problèmes de saisinage des appareils voir des soucis de mise en oeuvre dans certaines conditions.
Le fardage est un ennemi sur un navire surtout sur un petit et l'Hermès n'était pas bien grand.
Le fait de déporter l'îlot posait des problèmes de ballastage sur les porte avions car il fallait bien compenser le poids de cette superstructure.

Le plus souvent on coulait du béton dans les fonds ce qui avait deux avantages: compenser à l'opposé le poids de l'îlot et contribuer à abaisser le centre de gravité du navire souvent bien haut sur un PA (pont d'envol, armement, avions...). Un PA d'escorte de 13000 tonnes pouvait avoir 1800 tonnes de ballast liquide ou solide ...
Lorsqu'il s'agit de transformer les Lexington et de rester dans la limite des 36 000 tonnes il fut même envisagé de supprimer le blindage à tribord côté îlot tout en conservant la ceinture et le blister de bâbord !

L'îlot fut un sujet de discussion dans les années 20. Les américains étaient contre au départ et ce sont les anglais encore eux qui firent la démonstration de son utilité en prouvant que les turbulences aérodynamiques causées par l'îlot pouvaient être largement compensées par l'entraînement des pilotes.
Pour ce qui est des avantages on notait une meilleure appréhension des appontages et surtout l'îlot constituait un repère visuel pour les pilotes (pente et incidence) lors de l'approche notamment avant l'apparition des LSO (officiers d'appontage).
Notons que c'est avec les plans de l'Hermès et du Hood que Stanley Goodall vint voir ses collèges américains du BuAer en 1917 et que c'est à partir des communications de leur collègue anglais que les américains conçurent leur premier projet de PA et qu'ensuite ils étudièrent les modifications à apporter aux Lexingtons pour les transformer en PA

Les îlots avaient deux autres avantages indéniables que l'on découvrit avec le temps. Ils permettaient d'intégrer dans une structure homogène les cheminées et de placer le plus haut possible les évacuations de fumée. D'autre part ils constituèrent de bons supports pour tous les aériens radar et radio qui fleurirent sur les PA à partir du début 40

pascal a écrit:

Ce grand îlot pouvait avoir plusieurs désavantage par forte houle et fort vent notamment de travers;
[…]
Le fardage est un ennemi sur un navire […]
L'îlot fut un sujet de discussion dans les années 20.
[…]Pour ce qui est des avantages on notait une meilleure appréhension des appontages et surtout l'îlot constituait un repère visuel pour les pilotes (pente et incidence) lors de l'approche notamment avant l'apparition des LSO (officiers d'appontage).
[…]

1.- Que le fardage d’un navire ou sa structure dissymétrique soit à prendre en compte dans les calculs de stabilité, nul ne peut prétendre le nier ! La stabilité n’est pas une question de petit ou de grand navire : il existe des grands bateaux instables (ou très rouleurs) et des petits très stables.

Et comment qualifier la surface de voilure des voiliers, pourtant parfaitement prise en compte dans l’équilibre global, même (et surtout…) par forts vent et mer ? Et les masses dans les hauts ? [se reporter au Wasa suédois…]. Plus récemment d’ailleurs certains bâtiments ont connu dans ce domaine de fâcheux défauts de conception (destroyers espagnols classe Oquendo de 1950-68). Sans aller jusque là, nos avisos escorteurs, au plein complet, accusaient une légère gîte permanente, et le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc était un fort rouleur !

En définitive ce sont surtout le ‘Rhô moins a’ [ρ—a] et la courbe métacentrique qui importent pour la stabilité !

2.- Que les solutions pour porter remède à l’instabilité existent (quille antiroulis, béton dans les fonds, ballast, bulges, et, plus récemment, stabilisateurs dynamiques (par ailerons), masses mobiles du PA CDG actuel (tranquilisateur Satrap et système de compensation de gîte «Cogite»), c’est une évidence.

Les bulges ont d’ailleurs été largement utilisés, que ce soit pour compenser un alourdissement ou pour accroître la stabilité (porte-avions classe Clemenceau).

3.- De même l’intérêt de l’îlot n’est pas contestable puisque, même après les hésitations du début du porte-avions [HMS Argus, HMS Furious, USS Langley (CV-1)], les tergiversations nippones [Hosho] et celles des premiers PA d’escorte de 1940 [AVG Long Island, Archer…] et même les premières ébauches des CVB United States et Forrestal] tout le monde s’y est finalement et définitivement rallié !

Accessoirement, bien que cela n’en soit pas la raison première, la piste oblique apporte une solution presque naturelle à cette dissymétrie !!

* Je note au passage une incidente sur le fait que le LSO (Landing Signal Officer) n’est pas apparu tout de suite… [au fait de quand cela date-t-il ?)

4.- Ces arguments intéressants et pertinents ne répondent toutefois pas à l’interrogation de départ :

« En quoi l’immense îlot du HMS Hermes rendait-il la navigation dangereuse par mer formée ? »

Par navigation, veut-on plutôt entendre manœuvre ? … Celle d'un bâtiment incontrôlable ? …Ne maîtrisant pas sa manœuvre ? En quoi un bâtiment présentant un fort fardage (ou une fâcheuse tendance à rouler, mais sans risque de chavirage) est-il dangereux ? Pour lui ? Pour les autres ?

Les dangers pour la navigation sont de deux ordres : les dangers fixes (écueils, épaves, courants…) et les dangers mobiles (navire ou épave à la dérive, navigateur inconséquent, non maître de sa manœuvre) qui peuvent occasionner collision ou naufrage.

Qu’un navire soit difficilement manœuvrant ne signifie pas qu’il soit dangereux. D’ailleurs le cas est prévu dans le code international des signaux (deux boules noires superposées).

Et si l’on y regarde plus attentivement, on s’apercevra que ce n’est pas tant l’îlot de l’Hermes qui est immense que son mât tripode supportant la vaste vigie tenant lieu de poste d’observation… mais de là à le déstabiliser gravement, il y a loin.

De plus, la réputation de ce porte-avions n’est pas tout à fait conforme à l'affirmation de départ : les observateurs contemporains (Jane’s of Fighting Ships, Les Flottes de Combat…) le signalaient au contraire comme très marin (citation : « Excellent bâtiment de mer roulant peu, très stable. »)

Notre excellent clausewitz saura-t-il enfin expliciter sa pensée ?

HS

Citation :

Et comment qualifier la surface de voilure des
voiliers, pourtant parfaitement prise en compte dans l’équilibre global,
même (et surtout…) par forts vent et mer

Cet exemple ne me semble pas devoir s'adapter ici.
Sur un voilier moderne la surface de voilure s'accompagne d'une recherche systématique d'un gain de poids dans les haut et d'un lest placé dans le voile de quille voir de plus en plus souvent maintenant dans le bulbe, et je ne parle même pas des ballasts ou des multi coques dont les flotteurs ont jusqu'à 300ù de flottabilité.

Avec des rapports de lest de 40 à 80% sur les voiliers modernes de la croisière aux class America on est plus sur la même planète.

Pour l'Hermès je ne verrait qu'une seule chose susceptible de confirmer la légende en question: le poids dans les hauts, compensé insuffisamment (et encore puisqu'il est dit que le bateau roule peu ...)

mystère et boule noire

pascal a écrit:

HS

Citation :

Et comment qualifier la surface de voilure des
voiliers, […]

Cet exemple ne me semble pas devoir s'adapter ici.
Sur un voilier moderne […]
mystère et boule noire

Entièrement d’accord avec cette remarque, si elle est comprise comme une allusion aux voiliers de course actuel. Mais mon exemple (même s’il n’était pas explicité) portait plutôt sur les voiliers d’autrefois dont l’architecture bien comprise était totalement maîtrisée.

Pour l’Hermes cela ne répond toujours pas à la double énigme :

a) Ce bâtiment était-il vraiment instable ? Aucun commentaire ne l’affirme (hormis celui de clausewitz). S’il l’avait été, la Royal Navy aurait eu tôt fait d’y remédier : en l’allégeant dans les hauts ; en le lestant ; en le dotant de bulges ; en réduisant le fardage de sa vigie ; en y renonçant par un désarmement prématuré et définitif… Ce qui n’a pas été le cas !

b) En quoi sa supposée instabilité aurait-elle pu (par mer formée) rendre la navigation dangereuse ? Et quelle navigation ? La sienne ? Celle des autres navires ?

Je pense qu'avec son tirant d'eau de 5.70, et sa faible hauteur des oeuvres mortes, plus sa largeur, et malgré la hauteur de son ilot il devait etre stable car la coque compense largement le fardage du a son ilot, enfin c'est mon avis

Clem R98 a écrit:

Je pense qu'avec son tirant d'eau de 5.70, et sa faible hauteur des oeuvres mortes, plus sa largeur, et malgré la hauteur de son ilot il devait etre stable car la coque compense largement le fardage du a son ilot, enfin c'est mon avis

Bien raisonné ! Avis tout à fait recevable ! D'autant plus que, pendant plus de vingt ans de carrière, ce bâtiment a donné toute satisfaction... se révélant même meilleur que l'Eagle !

Sa fin honorable le démontre encore (comme le dit la légende de la photo, postée sur le présent article :
"Les Japonais s'acharnèrent littéralement sur l'Hermes qui encaissa 40 bombes (de 250 kg !) en vingt minutes avant de chavirer et de sombrer").

Et même s'il est écrit : "chavirer et sombrer", on peut observer qu'il a, en fait, sombré avant de chavirer [le chavirement n'étant survenu qu'après sa submersion, état qui n'est pas (vraiment) pris en compte dans les calculs de stabilité !].

Pour un bâtiment supposé instable ("par mer formée", il est vrai, ce qui n'était pas le cas le 9 avril 1942 au large de Batticaloa) c'est une vraie prouesse !

La conclusion (pour l'instant) va donc bien à l'encontre de l'affirmation de départ.

c'est vrai qu'il est large à la flottaison pour un bâtiment de 180 mètres ...
Un détail me choque la ligne de hublots inférieure .... sans parler des écubiers

Citation :

Un détail me choque la ligne de hublots inférieure .... sans parler des écubiers

C'est vrai, j'avais pas remarqué les hublots , ils sont vraiment très bas,de mémoire ça me fait penser aux corvettes "Snoberry" car les hublots ils étaient aussi bas, peut-etre un dessin "so british"?

pascal a écrit:

c'est vrai qu'il est large à la flottaison pour un bâtiment de 180 mètres ...
Un détail me choque la ligne de hublots inférieure .... sans parler des écubiers

Les écubiers font effectivement penser à ceux des sous-marins, souvent à la limite de la flottaison en surface (par nécessité) parfois juste en dessous... [quand ils ne sont pas carrément sur la quille !].

En effet la ligne inférieure des hublots est vraiment proche de la flottaison... : à la mer -et au combat- il y avait intérêt à en bien assurer l'étanchéité ! Ce qui semble avoir été le cas !

Serait-ce une preuve supplémentaire de sa bonne stabilité ?

Clem R98 a écrit:

Citation :

Un détail me choque la ligne de hublots inférieure .... sans parler des écubiers

C'est vrai, j'avais pas remarqué les hublots , ils sont vraiment très bas,de mémoire ça me fait penser aux corvettes "Snoberry" car les hublots ils étaient aussi bas, peut-etre un dessin "so british"?

La ligne inférieure des hublots de l'Hermes paraît même plus basse que celle des Flower/Snowberry.
Cependant cela n'a jamais été un handicap pour les corvettes qui ont étalé les conditions de mer les plus fortes (l'hiver en Atlantique nord !)

Citation :

Cependant cela n'a jamais été un handicap pour les corvettes qui ont étalé les conditions de mer les plus fortes (l'hiver en Atlantique nord !)

C'est vrai, en plus ils ont fait leur travail avec efficacité et endurance

clausewitz a écrit:

Historique
Présentation
[…]
Le HMS Hermès (95) est commandé en avril 1917.
[…]

Quel est le sens (ou la signification…) de ce nombre ("95"), qui suit le nom de l'Hermes ?

Un numéro d'ordre dans une série ... on retrouve ce numéro assez souvent notamment sur le net

http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/fr/HMS_Hermes_(95)/1

I 95 était le numéro de coque de l'Hermes

pascal a écrit:

I 95 était le numéro de coque de l'Hermes

Bien vu, en effet. Il manquait donc la lettre 'I' pour que l'immatriculation soit complète…