L'ondulation Hiraga Yuzuru

Sujet dérivé du fil -> Les croiseurs japonais

Takagi a écrit:

pascal a écrit:

(…)l'ondulation du pont principal typique des navires conçus par Higara Yuzuru était un artifice pour gagner du poids

[…] plus précisément : l' "artifice" visait à combiner les avantages d'un pont supérieur continu (suppression des points de fatigue que constituent les décrochements de la coque) et d'un franc-bord élevé à l'étrave (pour la tenue à la mer) mais plus bas à la poupe (pour éviter de charger les hauts là où ça ne sert à rien).
Un inconvénient de l'artifice était que les ponts n'étaient pas horizontaux en plusieurs endroits. Les plages arrière "plongeantes" étaient réputées pour être de véritables dangers dès qu'elles étaient humides […]

pascal a écrit:

[…] cet artifice assez ingénieux avait un autre désavantage, une construction et une organisation interne plus complexes; les bâtiments les plus aboutis dans ce domaine étant les Yamato sur lesquels "l'artifice" disposé non à l'arrière mais dans la moitié avant a permis d'abaisser artificiellement le niveau des tourelles A et B et par là même de baisser sensiblement le CG (les deux tourelles représentant à elles seules environ 5500 t hors munitions)[…]

L'ondulation Hiraga Yuzuru est en effet typique des réalisations nippones.
Cependant, je ne vois pas vraiment pourquoi cet artifice permet de gagner (énormément) de poids. Cela évite effectivement d'avoir des ponts successifs, entre lesquels il faut emprunter des échelles, et permet de les placer en continuité. Le pont (apparemment) supérieur "continu" n'est d'ailleurs pas le pont principal, mais plutôt le 1er pont, voire le 2ème pont/pont teugue (selon les cas). Resterait à vérifier la forme vraie du pont principal des croiseurs et des YAMATO.

Si l'on avait appliqué l'artifice en question à notre croiseur Colbert, cela aurait pu donner ceci (c'est une caricature, évidemment) avec la ligne bleue (Dahlia oblige !) en guise de pont Hiraga Yuzuru :


… sachant que le pont principal (la ligne verte) n'aurait pas forcément subi la même ondulation/déformation que le pont teugue, raccordé aux 2ème et 3ème faux ponts.

Quelle économie de poids avons-nous vraiment réalisé ? Nous n'avons pas non plus réussi à descendre les tourelles de 127 à un niveau inférieur…

Takagi a écrit:

Un inconvénient de l'artifice était que les ponts n'étaient pas horizontaux en plusieurs endroits. Les plages arrière "plongeantes" étaient réputées pour être de véritables dangers dès qu'elles étaient humides...
PS de nos jours, plusieurs bâtiments japonais continuent à avoir de tels ponts ondulants, avec des plages arrière en forte pente, mais le pont de ces dernières est recouvert d'une peinture chargée en poudre de pierre ponce pour les rendre antidérapantes.: study:

Les ponts "pas horizontaux" c'est le lot (presque) quotidien de tout bâtiment ou navire à la mer. Par mauvais temps. Il est fortement recommandé de se méfier du roulis (et un peu du tangage). Un pont incliné à ~ 2/3° ne devrait pas vraiment poser de problème insurmontable à un marin digne de ce nom.
Cependant, il est exact qu'on peut augmenter l'adhérence du pont. Notamment avec des peintures telles que celles utilisées sur les plateformes hélicoptères des BPH, et bien sûr, sur le pont d'envol des porte-avions… quelque chose comme le Duratex GPA 96 (vinyl urethanne ?)

Le gain de poids est minime.
Le principal intérêt est d'avoir une "poutre" sans plan de fatigue cisaillant à cause des décrochements du pont avant.
Le maigre gain de poids dans les hauts tient au fait que l'ondulation permettait d'abaisser par endroits le pont supérieur. Ce n'était pas le principal bénéfice attendu.

Sans vouloir me montrer désagréable, je me permets de signaler que 平賀 譲 se lit "Hiraga Yuzuru", et non pas "Higara Yuzuru"...

DahliaBleue a écrit:

(...)Un pont incliné à ~ 2/3° ne devrait pas vraiment poser de problème insurmontable à un marin digne de ce nom. (...)

Ces ponts arrière étaient dangereux parce qu'ils étaient en pente et qu'ils devenaient très glissants quand ils étaient mouillés.

Takagi a écrit:

DahliaBleue a écrit:

(...)Un pont incliné à ~ 2/3° ne devrait pas vraiment poser de problème insurmontable à un marin digne de ce nom. (...)

Ces ponts arrière étaient dangereux parce qu'ils étaient en pente et qu'ils devenaient très glissants quand ils étaient mouillés.

Comme tous les ponts à la mer, et en pente comme le sont tous les ponts au roulis (un peu moins au tangage)

Takagi a écrit:

Sans vouloir me montrer , je me permets de signaler que 平賀 譲 se lit "Hiraga Yuzuru", et non pas "Higara Yuzuru"...
: bounce:

Mais ce n'est pas du tout désagréable, ça ! Je rectifie ! (ça m'avait échappée ! C'est de la faute de Tchang, qui a encore quelques lacunes en japonais !  )

Sans entrer dans une polémique a ce sujet, je constate que lorsqu'une idée est bonne, dans le construction navale comme ailleurs elle est immanquablement reprise à un moment ou un autre; or je n'ai constaté nulle part ailleurs qu'au japon ces ponts en forme de vague, donc c'est une idée d'un ingénieur japonais qui n'a pas eu de suite.

Alain

NIALA a écrit:

Sans entrer dans une polémique a ce sujet,[…]

You're welcome, Sir (du moment que c'est avec courtoisie !  )

Citation :

[…] je constate que lorsqu'une idée est bonne, dans le construction navale comme ailleurs elle est immanquablement reprise à un moment ou un autre; or je n'ai constaté nulle part ailleurs qu'au japon ces ponts en forme de vague, donc c'est une idée d'un ingénieur japonais qui n'a pas eu de suite. […]

Constat pertinent ! Les seuls émules (un peu ?)de cette innovation furent en effet  les escorteurs nippons, de la classe des "Vents" (MURASAME), des "Vagues" (justement ! = AYANAMI) et "…Zuki" (AKIZUKI) de la fin des années '50.
Je crois qu'il n'y en a pas eu d'autres depuis

NIALA a écrit:

Sans entrer dans une polémique a ce sujet, je constate que lorsqu'une idée est bonne, dans le construction navale comme ailleurs elle est immanquablement reprise à un moment ou un autre; or je n'ai constaté nulle part ailleurs qu'au japon ces ponts en forme de vague, donc c'est une idée d'un ingénieur japonais qui n'a pas eu de suite.

Alain

Les Japonais eux-mêmes en sont largement revenus après la mort de Hiraga (1943). Parmi les critiques, il y en a une qui est intéressante en termes d'architecture navale : les ondulations des ponts intermédiaires à l'intérieur de la coque (qui reproduisaient celles du pont supérieur en les atténuant au fur et à mesure qu'on descendait dans le navire) compliquaient le remplacement des équipements endommagés, parce que chaque support d'installation était spécifique si le pont interne n'était pas plat. Idem pour les cheminements de tuyauteries, etc. Même les couchettes et les tables des postes équipage devaient être montées sur des pieds inégaux pour être horizontales, ce qui interdisait ou gênait toute standardisation entre navires de ces équipements de base. Et quand il fallait déplacer un truc sur un chariot ou sur des roulettes (une pompe d'appareil à gouverner par exemple), ça devenait rapidement gourmand en main d'œuvre... Et les compartiments avaient des hauteurs variables, ce qui créait d'autres soucis.
Enfin, chaque réparation des ponts ou des cloisonnements internes demandait des travaux de tôlerie prohibitifs (formage des plaques, etc.).

Ce n'est pas la seule idée géniale de Hiraga qui n'a pas eu beaucoup de suite.

DahliaBleue a écrit:

Constat pertinent ! Les seuls émules (un peu ?)de cette innovation furent en effet  les escorteurs nippons, de la classe des "Vents" (MURASAME), des "Vagues" (justement ! = AYANAMI) et "…Zuki" (AKIZUKI) de la fin des années '50.
Je crois qu'il n'y en a pas eu d'autres depuis

Elle ne subsiste (sous une forme très atténuée...) que sur l'extrême arrière des plages arrière des Akizuki, Takanami, Murasame, Atago et Kongō actuels, qui s'obstinent à plonger vers la poupe en laissant la plateforme hélico proéminente. Officiellement, c'est pour réduire la surface et les turbulences aérodynamiques du tableau arrière près de la plateforme, mais comme le disait si bien Alain il n'y a que les Japonais qui font ça. Quant aux ponts intérieurs sous ce pont arrière en pente, ils sont horizontaux.

DahliaBleue a écrit:

(...) de la classe des "Vents" (MURASAME), des "Vagues" (justement ! = AYANAMI) et "…Zuki" (AKIZUKI) (...)

Pour info, les noms en TSUKI (ou ZUKI qui se prononce "dzouki" est qui est une variante adoucie du précédent) sont des noms de lunes (月 = tsuki = lune) qui sont aussi les noms des mois dans l'ancien calendrier lunaire japonais. Aujourd'hui, le kanji 月 désigne les mois du calendrier moderne : 2013年11月28日 est le 28/11/2013. Mais les mois modernes sont numérotés, c'est beaucoup moins poétique que "lune rousse" ou "lune des moissons".

Takagi a écrit:

DahliaBleue a écrit:

(...) de la classe des "Vents" (MURASAME), des "Vagues" (justement ! = AYANAMI) et "…Zuki" (AKIZUKI) (...)

Pour info, les noms en TSUKI (ou ZUKI qui se prononce "dzouki" est qui est une variante adoucie du précédent) sont des noms de lunes (月 = tsuki = lune) qui sont aussi les noms des mois dans l'ancien calendrier lunaire japonais. Aujourd'hui, le kanji 月 désigne les mois du calendrier moderne : 2013年11月28日 est le 28/11/2013. Mais les mois modernes sont numérotés, c'est beaucoup moins poétique que "lune rousse" ou "lune des moissons".
: cry:

 … pour cette leçon de japonais ! Je sens que je vais pouvoir épater Tchang !

Takagi a écrit:

[…] il n'y a que les Japonais qui font ça. Quant aux ponts intérieurs sous ce pont arrière en pente, ils sont horizontaux.

Donc possiblement le pont principal, celui qui importe le plus dans la résistance-flexibilité de la poutre-navire.

Rigidité de la poutre navire qui posa de gros problèmes sur les Mogami pour diverses raisons notamment la mauvaise tenue des soudures et des échantillonnages trop faibles obligeant les japonais à revoir complètement leurs navires lors des opérations de reconstruction avec l'adjonction de bulges plus importants.

D'ailleurs je me demande si le Suzuya ou le Kumano ne reçurent pas ces modifs avant leur ASA à vérifier dans le Lacroix Wells sous la haute juridiction de Takagi.

NOTA les Mogami devaient tenir plus de 35 noeuds en vitesse maximale contractuelle

pascal a écrit:

Rigidité de la poutre navire  qui posa de gros problèmes sur les Mogami pour diverses raisons notamment la mauvaise tenue des soudures et des échantillonnages trop faibles obligeant les japonais à revoir complètement leurs navires lors des opérations de reconstruction avec l'adjonction de bulges plus importants.

La rigidité de la poutre n'avait rien à voir : les soudures étaient de mauvaise qualité, elles ont été refaites. Ces croiseurs étaient les premiers japonais à avoir leur coque soudée, pour gagner du poids. Le procédé de soudure rendait la suture brisante. Leurs prédécesseurs étaient rivetés, ce qui obligeait à faire chevaucher les tôles de bordé d'où un alourdissement de l'ordre de 3% de la coque nue. Les bulges ont été rajoutés pour corriger un autre problème : l'instabilité due à la surcharge dans les hauts et à l'étroitesse de la coque. C'est pour cette même raison que le bloc-passerelle a été rabaissé d'un pont lors des travaux après essais.

Citation :

D'ailleurs je me demande si le Suzuya ou le Kumano ne reçurent pas ces modifs avant leur ASA à vérifier dans le Lacroix Wells sous la haute juridiction de Takagi.

Yep. C'est pourquoi ils ont été mis en service nettement plus tard que les deux premiers.

Citation :

NOTA les Mogami devaient tenir plus de 35 noeuds en vitesse maximale contractuelle

37,5 nd dans leur version initiale, ramenée à 35nd par la force des bulges et de l'augmentation de poids, puis à 33,5 nd après l'élargissement des bulges.
La vitesse de 37,5 nd avait été demandée parce que ces croiseurs avec 15x155 étaient des croiseurs légers et devaient pouvoir accompagner les destroyers. L'idée a rapidement été abandonnée par la suite.

Haute juridiction, haute juridiction... n'exagérons rien !

Takagi a écrit:

[…] Haute juridiction, haute juridiction... n'exagérons rien !: oops:

Alors disons : « expertise de référence »

Une particularité se remarque sur de nombreux destroyers nippons, de l'époque Hiraga Yuzuru.
Là, ce n'est plus le pont (principal) qui est ondulé (ni le premier pont, celui de la teugue) ; mais, semble-t-il (si l'on observe l'alignement des hublots situés sous la plage arrière) le faux pont. Sans que le pont principal n'en soit affecté, puisque ce dernier reste bien sur un plan parallèle à celui de la ligne de flottaison.

J'ai du mal à croire que les hublots à l'arrière suivent le niveau du faux pont d'autant que les derniers à gauche sont presque au niveau du pont principal, je ne vois pas comment l'équipage pourrait circuler à bord à moins de ramper!

Alain

NIALA a écrit:

J'ai du mal à croire que les hublots à l'arrière suivent le niveau du faux pont d'autant que les derniers à gauche sont presque au niveau du pont principal, je ne vois pas comment l'équipage pourrait circuler à bord à moins de ramper![…]

« les derniers à gauche… » ? Donc au droit des deux tourelles arrière ? Ces hublots doivent logiquement correspondre à un faux pont horizontal, ou plutôt, parallèle au pont principal… lequel faux pont pourrait ensuite (en poursuivant vers la poupe) être incurvé "vers le bas"… donnant au contraire une hauteur sous barrot de plus en plus importante permettant une circulation de plus en plus aisée (quoique la taille des Nippons fût réputée pour être assez modeste…
En revanche, la question du clair sous barrot se serait posée au niveau inférieur, celui des soutes… sans doute serait-ce alors un faux problème ? Car ces dernières, à l'extrême arrière, sont de toute façon très exiguës en hauteur…   

DahliaBleue a écrit:

Ces hublots doivent logiquement correspondre à un faux pont horizontal(...)

Ce n'est pas un faux pont, c'est le pont principal (premier pont continu étanche au-dessus de la ligne de flottaison, à ne pas confondre avec le pont supérieur qui est celui de la plage arrière). A l'extrême arrière, du fait du rentrant important de la poupe sous la flottaison, il n'y avait de place que pour un seul pont sur les destroyers japonais (toutes classes confondues). Le mieux est de voir le plan de compartimentage d'un Fubuki (d'aucuns auront reconnu le Yūgiri) :


On y voit clairement le pont principal descendre entre le poste équipage arrière (sous la tourelle 3, dont on voit la volée des canons à droite de la figure) et le local barre. Le but était de dégager de la hauteur sous barrot dans le local barre, où se trouvaient le groupe hydraulique et le mécanisme qui actionnaient le safran. La maille vide à l'extrême arrière servait de ballast n°2 (le n°1 étant à l'étrave). Le compartiment dont le pont inférieur était en pente n'était pas occupé en permanence, il servait de magasin général (à la conception du navire).

Les hublots servaient essentiellement à l'aération et à la ventilation des locaux, qui n'étaient pas climatisés... et je confirme qu'on pouvait tenir debout dans le poste équipage arrière.

Rien ne remplace une bonne documentation  

Takagi a écrit:

On y voit clairement le pont principal descendre entre le poste équipage arrière […]. Le but était de dégager de la hauteur sous barrot dans le local barre […]. Le compartiment dont le pont inférieur était en pente n'était pas occupé en permanence, il servait de magasin général (à la conception du navire). Les hublots servaient essentiellement à l'aération et à la ventilation des locaux, qui n'étaient pas climatisés...
Rien ne remplace une bonne documentation  : mrgreen:

Rien, en effet, (M. Vert) ! Je le répète souvent ! En voilà donc une, précieuse, qui répond parfaitement au questionnement initial ! 

« Pas climatisés,… », bien sûr ! Et sans doute peu ventilés, non plus : de toute façon, les hublots étaient, à l'époque, d'un emploi généralisé, dans toutes les marines.

Citation :

du fait du rentrant important de la poupe sous la flottaison, il n'y avait de place que pour un seul pont sur les destroyers japonais

il fallait que ce soit dit ... merci (une fois de plus) de ces intéressantes précisions !

Takagi a écrit:

Citation :

Ces hublots doivent logiquement correspondre à un faux pont horizontal(...)

Ce n'est pas un faux pont, c'est le pont principal (premier pont continu étanche au-dessus de la ligne de flottaison, à ne pas confondre avec le pont supérieur qui est celui de la plage arrière). […] […] Rien ne remplace une bonne documentation : mrgreen:

  À ce propos, il serait intéressant de consulter le plan complet de ce(s) destroyer(s). En effet, j'ai tout de même un léger doute (mais, peut-être, facile à dissiper ?) sur la continuité (intégrale) du pont situé sous celui de la plage arrière… Sommes-nous bien sûrs que ce pont court, de l'avant jusqu'à l'arrière, sans être interrompu par les compartiments de la propulsion (chaufferies et machines) ; comme c'est le cas sur la quasi totalité des destroyers de l'époque (BENSON-LIVERMORE, LE TERRIBLE, FLETCHER…) et même après (SURCOUF, FORREST SHERMAN, CHARLES F. ADAMS…). 

sur ces unités les locaux propulsion occupent toute la hauteur du flotteur

pascal a écrit:

sur ces unités les locaux propulsion occupent toute la hauteur du flotteur

  C'est bien ce que je soupçonnais ! Ainsi, on ne peut pas écrire, à la fois : « le pont principal [est le] premier pont continu étanche, au-dessus de la ligne de flottaison », et : « le pont principal [n'est pas] le pont supérieur […] celui de la plage arrière ».