L'ondulation Hiraga Yuzuru

DahliaBleue a écrit:

C'est bien ce que je soupçonnais ! Ainsi, on ne peut pas écrire, à la fois : « le pont principal [est le] premier pont continu étanche, au-dessus de la ligne de flottaison », et : « le pont principal [n'est pas] le pont supérieur […] celui de la plage arrière ».

Fort juste ! Autant pour ma pomme. Ces bateaux n'avaient pas de pont principal au sens où on l'entend aujourd'hui.
  

Takagi a écrit:

[…] Fort juste ! […]. Ces bateaux n'avaient pas de pont principal au sens où on l'entend aujourd'hui. : oops:

Je dois convenir qu'il y avait de quoi s'égarer : le pont principal du croiseur Colbert (C 53), ici montré par la ligne verte, est le deuxième pont au dessus de la flottaison (la 10H), et n'est pas continu sur toute la longueur du bâtiment : les chaufferies et les machines l'interrompent clairement vers le milieu.

Colbert, pont principal, en plus grand, dans le Spoiler      :

C'est assez normal sauf peut être sur les très grands navires, les machines et les chaudières occupent beaucoup d'espace en hauteur et donc nécessitent l'interruption de plusieurs ponts.

A propos qu'est ce qui détermine qu'un pont est dénommé pont principal; parce qu'il est sensé faire toute la longueur du navire, ou parce qu'il participe à la rigidité de la coque?

Alain

NIALA a écrit:

C'est assez normal sauf peut être sur les très grands navires, les machines et les chaudières occupent beaucoup d'espace en hauteur et donc nécessitent l'interruption de plusieurs ponts. […]

Sur le Colbert, classé comme grand bâtiment, le pont principal est interrompu à deux reprises, d'abord par la chaufferie_machine avant, puis par la chaufferie_machine arrière.
Ce qui n'est pas le cas des porte-avions PA 54, ou les compartiments propulsion ne traversent pas le pont principal, lequel conserve son intégrité continue sur toute la longueur du bâtiment.

Citation :

[…]  qu'est ce qui détermine qu'un pont est dénommé pont principal ? [est-ce] parce qu'il est censé faire toute la longueur du navire, ou parce qu'il participe à la rigidité de la coque ? […]

La rigidité de la poutre navire est assurée par ses deux semelles : la plus basse étant la quille, l'autre (la semelle supérieure) étant le pont principal.

En fait, ce qui est peut-être trompeur, c'est la présentation de la coupe sur le plan (du Colbert) : il est possible que les compartiments propulsion ne constituent pas des solutions de continuité du pont principal, mais provoquent, seulement, de plus ou moins grands "trous" dans cette semelle. 

C'est fort probable, pour qu'il y ait rigidité de la structure, il est nécessaire qu'elle soit continue.

Alain

Citation :

La rigidité de la poutre navire est assurée par ses deux semelles : la plus basse étant la quille, l'autre (la semelle supérieure) étant le pont principal.

au risque de "tinoiser" (vous me connaissez un peu c'est pas mon genre) je complèterais cette description en ajoutant que sur les bâtiments à structure longitudinale les lisses disposées en réseau serré parallèlement à la quille contribuent à cette rigidité.
Tout comme me semble-t-il les cloisons verticales longitudinales délimitant dans la largeur notamment les compartiments propulsion. Ce qui signifie qu'au niveau notamment de la propulsion la rigidité de la poutre sera notamment le fait de la quille, des lisses disposées dans les fonds et des cloisons longitudinales plus ou moins longues mais qui quoiqu'il arrive se reprennent sur les cloisons étanches transversales avant et arrière.

Bref le réseau est assez serré.

Ce qui n'empêche que l'on a déjà vu des bâtiments; notamment des torpilleurs se casser en deux dans la tempête et se perdre corps et biens, ex le Branlebas.

Alain

NIALA a écrit:

Ce qui n'empêche que l'on a déjà vu des bâtiments; notamment des torpilleurs se casser en deux dans la tempête et se perdre corps et biens, ex le Branlebas. […]

L'existence d'une poutre navire et d'un pont principal n'est pas une garantie absolue de leur résistance… de même qu'une coque bien étanche peut avoir une stabilité douteuse…

Starling a écrit:

[…] au risque de "tinoiser" […] sur les bâtiments à structure longitudinale les lisses disposées en réseau serré parallèlement à la quille contribuent à cette rigidité. […]

Sans aucun doute ! Et ceci ne me paraît aucunement relever d'une quelconque tinoiserie…   

Citation :

[…] comme […] les cloisons verticales longitudinales délimitant dans la largeur notamment les compartiments propulsion. Ce qui signifie qu'au niveau notamment de la propulsion la rigidité de la poutre sera notamment le fait de la quille, des lisses disposées dans les fonds et des cloisons longitudinales plus ou moins longues mais qui quoiqu'il arrive se reprennent sur les cloisons étanches transversales avant et arrière. Bref le réseau est assez serré.

  Bien vu, en effet ! Les cloisons verticales longitudinales jouent le rôle de l'âme de la poutre, laquelle procure à la poutre navire son moment d'inertie (de torsion ou de flexion), et sans laquelle les semelles ne sont qu'un doublet de tôles sans résistance…

Poursuite du sujet dans le fil : -> Considerations sur la poutre navire.

Parmi les études devant conduire aux croiseurs de bataille de la classe LEXINGTON (CC-1 => -6) on peut observer le plan/schéma suivant :


en particulier sa partie arrière.

Question : l'ami Yuzuru Hiraga n'y aurait-il pas trouvé là une idée, une inspiration ?

Ce plan est très aléatoire en effet avant d'aboutir aux deux fameux portes avions Lexington et Saratoga; les croiseurs de batailles on connu quatre dessins tous différents les uns des autres:
-en 1916 ils devaient déplacer 34800 t; 24 chaudières et 7 cheminées
-en 1917 les chaudières étaient réduites à 20 et les cheminées à 5 (il semble que votre plan correspond à cet état transitoire)
-en 1920 le plan prévoyait un déplacement de 43500t; 16 chaudières et deux grosses cheminées 
L'étape suivante étant la transformation des Lexington et Saratoga en porte avions.

Gagner du poids partout où c'est possible est un jeu auquel tout le monde sacrifie à cette époque; chez les Japonais le franc bord avant est déterminé par la nécessité du passage dans la mer, le franc bord milieu est déterminé par la question de la stabilité le franc bord arrière doit être le plus bas possible.

Les brits n'hésiteront pas à découper l'arrière de deux de leurs County pour demeurer sous les 10 000 Tw après leur refonte (gain 50 tonnes). Ces deux bâtiments déplaçant un peu plus que leurs sister ships