HAWKER-SIDDELEY (BAE) NIMROD

INTRODUCTION

Brève histoire du Coastal Command

L'irruption de l'avion, du plus lourd que l'air en Grande Bretagne intéressa aussi bien les terriens que les marins qui créérent deux entités concurrentes, le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service (RNAS) qui opèrèrent ensemble à terre pour des missions de chasse, d'observation et d'attaque, le RNAS devant également assurer des missions de surveillance, d'observation au profit de la flotte et d'attaque.

En avril 1918, les deux entités sus-nommés fusionnèrent pour former la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante du monde. Des budgets réduits poussèrent la force aérienne britannique à privilégier les avions terrestres au détriment de la Fleet Air Arm.

Le dévellopement de l'aviation embarquée avec la mise en service des premiers porte-avions entraina le 1er avril 1924, la création de la Fleet Air Arm of Royal Air Force qui regroupait à la fois les unités embarquées sur porte-avions et les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés.

L'Amirauté lutta pour reprendre le contrôle de son aviation embarquée et n'y parvint que le 30 juillet 1937 quand il est décidé que la Royal Navy allait reprendre le contrôle de la Fleet Air Arm dans un délai deux ans, ce qui est officiellement fait le 24 mai 1939. A cette occasion, elle est rebaptisée Air Branch of the Royal Navy mais dans l'usage courant, le nom de Fleet Air Arm continuait à être utilisé.


La RAF n'avait pas renoncé à posséder une aviation dédiée à l'opération navale d'où la création le 14 juillet 1936 du Coastal Command chargée d'opérer dans les atterrages immédiats des îles britanniques pour lutter contre les navires et surtout les sous-marins allemands.

Néanmoins jusqu'au déclenchement de la seconde guerre mondiale, le commandement en charge de la défense côtière est loin d'être aussi prioritaire que le Fighter et le Bomber Command, le premier devant assurer la défense aérienne des îles britanniques, le second devait porter le feu au cœur de l'Allemagne.

C'est ainsi qu'en août 1939 le Coastal Command rassemble 298 appareils dont 171 opérationnels répartis en dix-neuf squadrons répartis entre le groupe 15 (Plymouth), le groupe 16 (Chatham) et le groupe 18 (Rosyth), le groupe 17 étant chargé de missions d'entrainement. Les appareils utilisés sont généralement dépassés ou peu performants.

La première mission est la surveillance maritime des navires de surface de la Kriegsmarine notamment les cuirassés de poche qui lancent une guerre de course dans l'Atlantique et l'Océan Indien mais rapidement, les premières pertes causées par les sous-marins (comme le porte-avions Courageous) force les britanniques à revoit leurs priorités, la lutte contre les submersibles repassant au premier plan.

La défaite de la France en juin 1940 met la Grande Bretagne dans une situation critique. Elle perd l'apport de l'aéronavale française et surtout les sous-marins allemands peuvent partir des ports français pour frapper les convois.

Le Coastal Command, une fois la menace d'une invasion allemande écartée monta en première ligne pour assurer la défense des îles britanniques. Ses avions assurèrent la couverture des convois mais peu à peu parvinrent à frapper les sous-marins de leur sanctuaire du Golfe de Gascogne à l'aide d'avions toujours plus performants qui transformèrent les sous-marins de chasseurs en chassés.


L'arrivée du Consolidated Liberator bousta considérablement les capacités du Coastal Command

Le 15 avril 1941, le Coastal Command est placé sous le commandement opérationnel de l'Amirauté, les structures et les missions évoluant, des avions plus modernes lui permettant de mener de vrais missions offensives qu'il s'agit du mouillage de mines pour gêner la navigation allemande ou l'attaque à la roquette, à la bombe et à la torpille de la navigation allemande qu'elle soit sous-marine ou de surface.

En 1942, les moyens du Coastal Command se stabilisent avec 42 squadrons et environ 700 appareils soit un doublement des moyens depuis le début du conflit.

Plus que la quantité, c'est la qualité qui s'est considérablement accrue notamment la mise en service des Liberator de patrouille maritime à longue action, les avions-torpilleurs Bristol Beaufort, les Vickers Wellington qui trouvent une nouvelle jeunesse dans la lutte anti-sous-marine sans oublier les chasseurs-bombardiers Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.


Le Bristol Beaufort, l'un des principaux avions-torpilleurs britanniques du conflit

Le bilan à la fin de la guerre est éloquent pour le Coastal Command qui à ainsi détruit 173 sous-marins et 343 bâtiments de surface sans compter 21 sous-marins détruits en coopération avec des navires de surface.


Le De Havilland Mosquito MkXVIII équipé d'un canon de 57mm Mollins dans le nez

A peine les sous-marins allemands terrassés, les aviateurs du Coastal Command vont devoir se préparer à une menace autrement plus redoutable en l'occurrence les sous-marins soviétiques, souvent issus des derniers modèles de sous-marins allemands.

En cas de guerre, le rôle de la «British Patmar» aurait été vital pour protéger les convois transportant les renforts américains et canadiens en direction de l'Europe attaqué par les hordes du Pacte de Varsovie.

Dans l'immédiat après guerre, le Coastal Command opéra aussi au Moyen Orient pour contenir l'immigration illégale des juifs d'Europe (opération Bobcat) mais également contre les attaques des arabes, jugeant Londres trop complaisante avec les juifs (opération Dawn).

En 1948, des avions du Coastal Command participèrent également au pont aérien organisé par les occidentaux pour maintenir en vie Berlin-ouest bloquée par les soviétique, l'un des premiers affrontements d'une guerre froide qui ne dit pas encore son nom.

Au milieu des années cinquante, le Coastal Command ne disposait plus que de 82 appareils, chiffre qui tomba à 67 appareils dont 54 Avro Shackleton en 1957. Ces appareils furent pour leur majorité concentrés en Ecosse pour traquer les submersibles soviétiques venant de la flotte du Nord.

L'entrée en service du Hawker-Siddeley Nimrod _version militarisé de l'avion de ligne Comet_ en 1969 coïncida avec la disparition du Coastal Command le 27 novembre 1969, les formations intégrant le Strike Command de la RAF, formant le N°.18 Group.

Un nouvel avion pour la Patmar britannique : l'Avro Schackleton

Un Avro Schackleton en vol

Durant le second conflit mondial, le Coastal Command à mis en œuvre un grand nombre d'appareils différents qu'il s'agisse d'hydravions (Short Sunderland Consolidated Catalina), d'avions britanniques (Bristol Beaufighter, Bristol Beaufort, De Havilland Mosquito, Vickers Wellington) ou américains (Consolidated Liberator, Boeing B-17........). La guerre froide nécessite une modernisation et une rationalisation des unités du Coastal Command.

En 1948, le ministère de l'Air publia la spécification R.5/46 pour un nouvel appareil quadrimoteur de patrouille maritime destiné à remplacer les Liberator en service. La firme Avro connaissant la réalité budgétaire de l'armée de l'air britannique choisit de développer un appareil sans prendre de risques techniques.

Roy Chadwick son créateur parti à la fois du Lincoln et du Tudor, deux dérivés du Lancaster qui avait déjà été dessiné par le sieur Chadwick. Du Lincoln, le type 696 empruntait la queue et la partie centrale de l'aile au Lincoln et au Tudor, la partie extérieure de l'aile et le train d'atterrissage, le fuselage étant entièrement nouveau, le tout propulsé par quatre Merlin. En cours de développement, les Merlin furent remplacés par des Rolls-Royce Griffon plus puissants.


L'Avro Shackleton emprunte certains de ces composants au bombardier Avro Lincoln (ci-dessus) et à l'Avro Tudor (ci-dessous)

Le premier prototype du Shackleton désigné Shackleton GR.1 effectua son premier vol le 9 mars 1949. Le développement se passa sans réels problèmes et les premiers Shackleton MR.1 furent livrés au Coastal Command en avril 1951.

Entre 1951 et 1958, le Coastal Command à reçu un total de 177 exemplaires répartis en trois versions, désignées MR.1, MR.2 et MR.3. Ces appareils servirent dans le Coastal Command jusqu'en 1969 quand ils furent remplacer par des Hawker-Siddeley Nimrod après avoir équipé les unités suivantes : squadron 37 (1953-1967), squadron 38 (1954-1967), squadron 42 (1952-1971), le squadron 120 (1951-1971), le squadron 201 (1958-1970, squadron 220 de 1951 à 1958), le squadron 203 (1957-1966), le squadron 204 (1954-1971), le squadron 205 (1959-1971), le squadron 206 (1952-1970), le squadron 210 (1958-1971, squadron 269 de 1952 à 1958), le squadron 224 (1951-1966), le squadron 228 (1954-1959) et le squadron 240 (1952-1958)

Durant sa carrière opérationnelle, le Shackleton à participé à de nombreux exercices OTAN, à la répression du soulevement à Aden.
L'Avro Shackleton à également participé au soutien aérien de l'embargo pétrolier imposé à la Rhodésie du Sud (Beira Patrol).

Le Nimrod commença à remplacer le Shackleton à la fin des années soixante et le remplaça totalement en 1972. Durant un cours laps de temps (1969-1972), le Shackleton fût également utilisé pour le sauvetage en mer.

Le seul client à l'export est l'armée de l'air sud-africaine, huit exemplaires mis en œuvre par le squadron 35 de 1954 à 1984, remplacés par des Douglas Dakota.


Un Shackleton AEW.mk2

Le Shackleton à aussi été utilisé en version d'alerte aérienne avancée par la RAF de 1972 à 1991 avant d'être remplacé par le Boeing E-3 Sentry suite à l'échec du Nimrod AEW.



Caractéristiques Techniques de l'Avro Schackleton

Type : Avion de patrouille maritime et de lutte ASM quadrimoteur basé à terre

Masse : à vide 23300kg maximale au décollage 39000kg

Dimensions : longueur 26.61m envergure 36.58m hauteur 5.33m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon 57, douze cylindres de 1960ch chacun entrainant deux hélices contrarotatives

Performances : vitesse maximale 480 km/h distance franchissable 3620km endurance 14.6h plafond opérationnel 6200m

Electronique : (MR.1) Un MAD, des bouées acoustiques, un système de mesures de soutien électronique et un système Autolycus détectant les émissions des diesels via les schnorchels.

Armement : deux à quatre canons de 20mm Hispano Mk V et 4536kg de bombes, de torpilles, de mines ou de charges de profondeur

Equipage : dix hommes

Du De Havilland Comet au Hawker-Siddeley Nimrod

Le premier avion commercial à réaction

Un De Havilland Comet aux couleurs de la BOAC

Pendant longtemps, la seule façon de traverser l'Atlantique c'était le bateau. L'apparition de l'avion changea la donne, réduisant la traversée de plusieurs jours à seulement quelques heures. Durant le second conflit, les traversées aériennes transatlantiques sont devenues courantes à des fins militaires bien entendu mais elles annoncent les traversées transatlantiques civiles.

La première est réalisée dès le 6 février 1946 quand un Lockeed Constellation relie New York à Paris via Gander et Shanon. En 1954, les Lockeed Super Constellation réalisent une traversée transatlantique sans escale entre Paris et New York.

Comme pour l'aviation militaire, l'aviation civile se heurta aux limites du capacité du moteur à piston toujours plus puissant mais surtout toujours plus lourd. L'avenir était clairement la propulsion à réaction.

Le développement du De Havilland DH-106 Comet commença en 1946, le premier vol ayant lieu le 27 juillet 1949. Le design est classique avec des ailes avec une légère flèche (mais assez proche des avions de l'époque) et une dérive unique, la propulsion étant assuré par quatre turboréacteurs De Havilland Ghost 50 noyés dans les ailes, une configuration qui n'eut que peu de succès en raison du bruit engendré plus important que dans une configuration devenue classique à savoir en nacelles sous les ailes.

Le nouvel appareil reçu son certificat de navigabilité le 22 janvier et son premier vol commercial eut lieu me 2 mai 1952 quand un appareil de la BOAC (British Overseas Airway Corporation) effectua la liaison entre Londres Heatwhrow et Johannesburg.

Le Comet aurait du avoir une carrière à la hauteur de son statut de pionnier mais voilà le sort lui joua des tours. Le 10 janvier 1954, le Comet reliant Rome à Londres est victime d'une explosion d'une section de toit qui provoqua un accident qui fit 35 morts. C'était le paroxysme d'une série de problèmes qui mirent en lumière la fatigue du métal, la métallurgie ayant été dépassées par les progrès technologiques.

Le Comet ne se releva jamais de ces problèmes et seulement 114 appareils furent construits, ces problèmes laissant le champ libre au Boeing 707, au Douglas DC-8 et dans une moindre mesure au Tupolev Tu-104.

Les appareils les plus usés furent retirés du service après le crash du Rome-Londres et des variantes améliorées ne reprirent du service qu'en 1958 mais son image avait été à jamais écorné. Les derniers appareils de type Comet 4 furent livrés en 1964. Si la BOAC retira ses Comet dès 1965, la compagnie Dan-Air exploita le Comet jusqu'en 1981.


Un Comet 2 aux couleurs du Transport Command de la RAF

Comme nous allons bientôt le voir, le Comet donna ultérieurement naissance au Nimrod mais il fût également utilisé par la RAF pour des missions militaires. Si le projet d'un bombardier baptisé DH111 Bomber Comet échoua à convaincre la RAF pour le programme de bombardiers V tout comme une version de reconnaissance à haute altitude, des Comet furent utilisés par la RAF en l'occurrence douze appareils en version transport dont deux utilisés pour l'entrainement et trois appareils de renseignement électronique. L'armée de l'air canadienne utilisa également quelques appareils.



Caractéristiques Techniques du De Havilland Comet 4

Masse : à vide 34200kg maximale au décollage 73500kg

Dimensions : longueur 33.99m envergure 35.00m hauteur 8.99m

Motorisation : quatre turboréacteurs Rolls-Royce Avon Mk524 de 46.8kN chacun

Performances : vitesse maximale 846 km/h distance franchissable 5190km plafond opérationnel 12800m

Equipage : deux pilotes, un ingénieur de vol et un opérateur radio/navigateur

Capacité : 56-81 passagers pour un vol régulier mais jusqu'à 119 passagers pour une version charter du Comet 4C

Du Comet au Nimrod

C'est au tout début des années soixante que commença pour le Coastal Command la recherche d'un nouvel appareil remplaçant l'Avro Schackleton, son cheval de bataille qui assurait essentiellement en mer du Nord la traque des sous-marins soviétiques qu'ils soient conventionnels ou à propulsion nucléaire.

Bien que les sous-marins soviétiques étaient réputés pour être plus bruyants que leurs équivalents occidentaux, la lutte ASM domaine essentiel pour les forces de l'OTAN (qui craignaient une redite de la bataille de l'Atlantique) nécessitant un équipement à la pointe de la technologie.


En cas de conflit avec l'URSS, le Neptune aurait été le principal avion ASM basé à terre de l'OTAN

L'Avro Schackleton comme son cousin américain le Lockeed Neptune avait été conçu à une époque où la cible principal était le sous-marin conventionnel de type allemand qu'il s'agisse des conventionnels type VII ou IX ou des «révolutionnaires» type XXI et XXIII.


Le premier sous-marin à propulsion nucléaire, le USS Nautilus bouleversa la lutte ASM en périmant les tactiques rudement apprises durant le second conflit mondial

Or depuis l'apparition de ces avions, un nouveau type de sous-marin est apparu symbolisé par le USS Nautilus, le sous-marin à propulsion nucléaire bien plus autonome que le sous-marin diésel.

Un nouvel appareil était nécessaire et là deux choix peuvent se présenter : développer un appareil entièrement neuf, conçu spécifiquement pour la lutte ASM et la patrouille maritime ou partir d'un appareil existant, généralement un avion de ligne.


Les britanniques auraient pu comme leurs cousins allemands choisir l'Atlantic

En 1958, l'OTAN lança un programme pour un nouvel appareil de patrouille maritime destiné à remplacer le Lockeed Neptune mais au final seule la France, l'Allemagne, l'Italie et les Pays Bas achetèrent le Bréguet Atlantic qui pourtant était propulsé par des moteurs britanniques, des turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne.

Comme souvent les britanniques vont faire cavalier seul et en 1964 lance le programme Nimrod en partant du Comet 4. L'aspect extérieur était pour ainsi dire identique mais aux moteurs RR Avon d'origine, le nouvel appareil était propulsé par des Rolls-Royce Spey plus efficaces à basse altitude ce qui était indispensable pour un appareil de patrouille maritime.

Le premier Nimrod effectua son premier vol en mai 1967, se montrant un appareil aux capacités supérieures aux Schackleton bien que les premiers Nimrod avaient pour ainsi dire la même suite électronique que les Avro Schackleton. Le premier appareil de série baptisé Nimrod MR. Mk1 effectua son premier vol le 28 juin 1968 et le Nimrod mis en service en octobre 1969, un mois avant la suppression du Coastal Command, intégré au N°18 Group du Strike Command.


Un prototype du Nimrod en essais à RAF Changi à Singapour en 1967

CARRIERE OPERATIONNELLE

Patrouille maritime, recherche et sauvetage et renseignement

Patmar

Un Nimrod MR.1 en vol au dessus de deux sous-marins type Oberon

Le Nimrod MR.1 fût commandé à 46 exemplaires par le Coastal Command et équipa cinq squadrons à partir de 1969. L'appareil participa à la guerre de la Morue (Cod Wars), aux Beira Patrol (respect de l'embargo pétrolier imposé à la Rhodésie du Sud de Ian Smith)

-Le squadron 42 est créé le 28 juin 1952 (il avait néanmoins existé par le passé) sur la base de Kinloss (Ecosse) avec des Shackleton MR.2 puis des MR.3 jusqu'à son remplacement par des Nimrod en septembre 1971. Il à été équipé de Nimrod MR.1 jusqu'en 1983 avant de recevoir des Nimrod MR.2 _version modernisée du Nimrod_ à partir de 1984 et de l'utiliser jusqu'à sa dissolution en octobre 1992 comme unité de première.

-Le squadron 120 qui avait participé au second conflit mondial avec des Liberator renait le 1er octobre 1946 par renumérotation du squadron 160 basé à Leuchars. Equipé d'Avro Lancaster, il est rééquipé de Shackleton en avril 1951, il fût rééquipé avec des Nimrod en février 1971.

Il met en œuvre des Nimrod MR.1 jusqu'en février 1982 qui furent remplacés par des Nimrod MR.2 qui furent utilisés jusqu'au 30 mars 2010, le squadron étant dissous en mai 2011. Il était basé à RAF Kinloss (Moray Firth, Ecosse) depuis mai 1959.

-Le squadron 201 qui avait été équipé de Short Sunderland de 1940 à sa dissolution le 28 février 1957 renait le 1er octobre 1958 quand le squadron 220 est renuméroté. Il est alors équipé d'Avro Shackleton MR.3 qu'il utilisa jusqu'en octobre 1970. Il est équipé de Nimrod MR.1 jusqu'en février 1983 puis des MR.2 à partir d'octobre 1982 jusqu'à la dissolution du squadron en mars 2010. Il à été basé à RAF St Magwan en Cornouailles puis à partir de 1965 à Kinloss.


Un Nimrod MR.2 à Norfolk (NAS Oceana) en 2006

-Le squadron 203 créé en 1929 est rééquipé avec des Avro Shackleton en remplacement des Lockeed Neptune acquis en 1952 et utilisés jusqu'en 1957 pour compenser le retard que connaissait l'Avro Shackleton. Le squadron 203 à été équipé de Shackleton de 1957 à 1966 puis est équipé de Nimrod MR.1 à RAF Luqa de 1971 à 1977 quand le squadron est dissous.

-Le squadron 206 qui avait connu une histoire mouvementée est recré le 27 septembre 1952 sur la base de Kinloss avec des Avro Shackleton qui équipèrent l'unité jusqu'en 1970 quand des Nimrod relevèrent les vénérables quadrimoteurs. Il est équipé de Nimrod MR.1 de novembre 1970 à septembre 1979 puis de Nimrod MR.2 d'octobre 1979 à avril 2005.


Un Nimrod MR.2 au salon de Farnobrough en 2006

A partir de 1975, 32 des 46 Nimrod furent modernisés et porté au standard MR.2 puis MR.2P avec une capacité de ravitaillement en vol qui se révéla fort utile lors de l'opération Corporate, la reconquête des Malouines occupée par l'Argentine.

Durant le conflit, il emporta des missiles Sidewinder pour se défendre contre les Boeing 707 et les Lockeed C-130 argentins engagés dans des missions similaire. Au final, le «P» fût abandonné car tous les Nimrod furent équipés d'une capacité de ravitaillement en vol.

Les Nimrod participèrent en 1990/91à l'opération Granby (le volet britannique de Desert Storm), aux opérations au dessus de l'Adriatique entre 1991 et 1999, à l'opération Telic en 2003 et enfin à l'opération au dessus de la Libye en 2011 (opération Ellamy).

Les Nimrod MR.2 encore mis en œuvre par les squadrons 120, 201 et 42 (Reserve) furent retirés du service en mars 2011. Ils auraient du être remplacés par des Nimrod MR.4 mais le programme à été annulé pour des raisons financières.

Recherche et sauvetage en mer

Un Nimrod MR.2 au décollage

La mission principale des Nimrod était la traque des sous-marins soviétiques mais il était également chargé de missions de recherche et de sauvetage. Il pouvait larguer des chaines SAR mais était souvent utilisé comme avion de commandement et de coordination au profit d'hélicoptères.

Le Nimrod participa ainsi au sauvetage des concurrents de l'édition 1979 de la course Fastnet. Cette course qui partait de l'île de Wight, contournait les rochers du Fastnet avant de rentrer à Plymouth. 86 voiliers sur 306 arrivèrent à Plymouth et quinze marins perdirent la vie.

Le 27 mars 1980, la plate-forme semi-submersible Alexander L. Kielland rompit ses amarres et chavira dans le champ de pétrole Ekofisk situé à 200 miles nautiques au sud-ouest de Stavanger, tuant 123 personnes. Six Nimrod furent engagés dans des opérations de recherche en compagnie de quatre-vingt navires et vingt autres navires.

Les Nimrod furent aussi engagés dans la surveillance de la ZEE (Zone Economique Exclusive) mis en place à partir de 1977, notamment pour surveiller les ressources économiques comme le pétrole et les ressources halieutiques.

Renseignement électronique

Un Nimrod R.1 photographié lors du Waddington Air Show de 2009

En mai 1974, trois Nimrod furent acquis pour remplacer les Comet C2 et les Canberra chargés de missions de renseignement au sein du squadron 51 basé à Wyton (Cambridgeshire) puis à partir de 1995 à Waddington dans le Lincolnshire. Ces appareils officiellement chargé de la calibration des radars menaient des missions de renseignement au dessus de l'URSS.

Un appareil fût accidentellement perdu en mai 1995 et remplacé en décembre 1996 par un Nimrod MR.2 converti.

Les deux appareils encore en service actuellement auraient du retirés du service en mars 2011 mais le déploiement d'un appareil à Akrotiri (Chypre) dans le cadre de l'opération Ellamy repousse leur retrait du service jusqu'en juin 2011.


Boeing RC-135 Rivet Joint

Ces appareils doivent être remplacés à partir de 2014 par de jeunes premiers en l'occurrence des Boeing RC-135W Rivet Joint.

Des projets abandonnés : Nimrod AEW.3 et Nimrod MRA.4

Nimrod AEW.3

Farnoborough 1980 : un prototype du Nimrod AEW.3 au décollage

Au milieu des années soixante, l'apparition du Grumman E-2 Hawkeye poussa la Grande Bretagne à vouloir développer un appareil similaire, le Fairey Gannet AEW.3 alors en service ayant des capacités très limité car son plafond était médiocre et son radar en voie d'obsolescence.

Les ingénieurs britanniques décidèrent de dévelloper une version d'alerte aérienne avancée du Nimrod alors qu'à la même époque était en développement le futur Boeing E-3 Sentry. Les américains proposèrent aux britanniques de participer au développement de l'appareil mais Albion préféra faire cavalier seul.

En 1977, le développement commença effectivement avec une modification d'un Comet 4 pour valider la configuration aérodynamique avant que la RAF passe commande de trois prototypes en réutilisation des MR.1 déclassés.


Un Nimrod AEW.3 en vol

Le premier prototype effectua son roll-out en mars 1980 et effectua son premier vol en juillet 1980 avant d'assurer des tests d'avionique, avionique qui causa des migraines aux ingénieurs britanniques qui avaient apparemment visé trop haut avec trop peu de moyens.

En dépit de ces problèmes, huit appareils de série furent commandés, le premier effectuant son premier vol en mars 1982 avant d'être livré en 1984 au squadron 8 alors équipé d'Avro Shackleton pour commencer la transformation des équipages.

Le programme avait déjà deux ans de retard et ne pu donc participer à la guerre des Malouines où des MR.2 furent modifiés pour servir d'avions d'alerte aérienne avancée de fortune.


Avec une forme aussi singulière, je me demande quel surnom aurait hérité cet avion

Le programme fût remis à plat et en 1986, le ministère de la Défense mit le programme Nimrod en concurrence avec le Boeing Sentry qui fût choisit en décembre 1986, marquant la fin du programme Nimrod AEW.

Nimrod MRA.4

Un Nimrod MRA.4 en vol

C'est en 1992 que la Royal Air Force lança le programme RMPA (Replacement Maritime Patrol Aircraft) destiné à remplacer les Nimrod MR.2. Bae proposa une reconstruction des MR.2 avec de nouveaux moteurs et une avionique ultra-moderne, Lockeed proposa des P-3 Orion reconstruits et Dassault l'Atlantique 3.

Les aviateurs britanniques restèrent fidèles au Nimrod provisoirement appelé Nimrod 2000 et signèrent le contrat de développement en décembre 1996 qui attribua la désignation MRA.4 aux nouveaux appareils.


Un cockpit high-tech pour le Nimrod

Ces nouveaux appareils étaient propulsés par des Rolls-Royce BR710, le cockpit était issu de la technologie Airbus (c'était peu ou prou une copie de celui de l'A-340, une référence en la matière) et le radar de veille surface d'origine était remplacé par un Searchwater 2000 bien plus performant sans parler de toute la suite électronique l'entourant.

A l'origine, le Nimrod MRA.4 devait entrer en service en avril 2003 mais comme souvent dans un programme, les retard s'accumulèrent notamment la conversion des cellules qui obligea Bae à reprendre en mer ses travaux confiés à l'origine à la sous-traitance. Le design choisit pour les ailes dût également être revu.

Les coûts explosèrent mettant en danger l'existence même de BAE Sytems qui du renégocier à deux reprises le contrat qui prévoyait maintenant la livraison de 18 appareils au lieu de 21. Ce nombre fût réduit à nouveau en 2004 à 16 puis 12 exemplaires.

Le 18 juillet 2006, BAE System reçu un contrat pour la production de douze appareils en réalité de neuf puisque le reliquat était composé des trois appareils de développement Le nombre d'appareils fût réduit à 9 au printemps 2008 alors que le premier appareil de série n'effectua son premier vol que le 10 septembre 2009.

Au même moment, le ministère de la Défense annonça que l'appareil ne serait mit en œuvre qu'à partir de 2012 pour faire des économies. Le premier Nimrod MRA.4 fût livré en mars 2010 et les autres devaient suivre jusqu'en 2012, la mise en service devant être prononcée en octobre 2012.

Mais le 19 octobre 2010, la coalition libérale-conservatrice au pouvoir annonça l'abandon du programme et la fermeture de la base de Kinloss, privant la Grande Bretagne d'une capacité Patmar.

Ce n'est peut être que transitoire car en février 2011, la Fleet Air Arm annonça la mise sur pied d'un comité destiné à acquérir un nouvel appareil de patrouille maritime. Vu le budget serré (1 milliard de livres alors que le programme Nimrod à coûté 3.6 milliards), il est probable qu'il s'agira d'un appareil de surveillance sans capacité ASM, laissant en suspens la question de la sécurité des SNLE britanniques.


Un autre prototype du Nimrod MRA.4 en vol

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Nimrod MR.2


Type : Avion de patrouille maritime et de lutte ASM basé à terre

Masse : à vide 39009kg maximale au décollage 87090kg

Dimensions : Longueur 38.63m Envergure 35m Hauteur 9.06m

Motorisation : quatre turboréacteurs Rolls-Royce Spey 250 à double flux de 5507kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale 926 km/h vitesse de patrouille sur deux moteurs 370 km/h distance franchissable 9262km Autonomie 18h

Electronique : un détecteur d'anomalies magnétiques, bouées acoustiques, radar de veille surface, projecteur

Armement : soute à armements de 14.78m de long avec six rangées latérales pouvant accueillir neuf torpilles ou des bombes ou des charges de profondeur ou encore des mines pour un point total de 9100kg. Deux points d'attache sous les ailes pour missiles Sidewinder ou Harpoon ou Sea Eagle ou Martel

Equipage : douze hommes plus vingt-quatre passagers. L'équipage se repartit entre deux pilotes, un ingénieur de vol, deux navigateurs et sept opérateurs systèmes.

Nimrod MRA.4

Type : Avion de patrouille maritime et de lutte ASM basé à terre

Masse : à vide 51710kg maximale au décollage 105376kg

Dimensions : Longueur 38.63m Envergure 38.71m Hauteur 9.45m

Motorisation : quatre turboréacteurs Rolls-Royce BR710 de 7031kg chacun

Performances : vitesse maximale 918 km/h distance franchissable 11119km plafond opérationnel 10972m

Electronique : un détecteur d'anomalies magnétiques, bouées acoustiques, radar de veille surface Searchwater 2000, projecteur

Armement : soute à armements pouvant accueillir 10000kg de charge avec des torpilles, des charges de profondeur, des mines. Quatre points d'attache sous les ailes pour des missiles Sidewinder, Maverick, Harpoon ou Storm Shadow.

Equipage : dix hommes

Nimrod AEW.3


Type : avion d'alerte aérienne avancée, de commandement et de contrôle

Masse : à vide 39130kg maximale au décollage 85185kg

Dimensions : Longueur : 41.90m Envergure 35.08m Hauteur : 10.06m

Motorisation : Quatre turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB-168-20 Spey de 5506kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale 925 km/h plafond pratique 12800m autonomie environ 12h

Electronique : deux radars Marconi type Doppler implantés en radômes à l'avant et à l'arrière. Système de mission GEC4080M

Armement : aucun

Equipage : supérieur à douze hommes


SOURCES

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 7 Avions de patrouille maritime (British Aerospace Nimrod p1674)

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 5 Les avions d'alerte aérienne avancée (British Aerospace Nimrod AEW.Mk3 p966-67)

-Les aviations navales modernes en images (Bae Nimrod p30)

-Ressources internet diverses

Le Nimrod Mk4 est l'un des plus grand scandale des forces armés anglaises depuis 15 ans.......
Programme annulé après que 4-5 appareils (sur +/- 12) soient déjà construits, ou comment foutre 3+ milliards £ à la poubelle...

Et au delà de ca y'a le problème de la disparition de la composante PATMAR de la Royal Navy. D'après ce que j'ai compris les avions de patrouille maritime sont indispensables pour assurer la sécurité des SNLE.

Bonjour
Pour les ailes, ce n'est pas le design qui a créé le problème. C'est l'adaptation des ailes aux cellules. En effet, BAE avait récupéré une aile et une cellule pour faire un modèle.
Or les cellules ont été construites quasiment à la main à l'époque... et chaque raccord aile-fuselage est particulier.
Résultat: les nouvelles ailes sont parties directement à la poubelle, et il a fallu refaire un raccord spécifique pour chaque demi-cellule ... et de nouvelles ailes
Bref, le Nimrod était une cellule d'un autre âge.
Ils auraient mieux fait de garder le système d'armes et de l'adapter à un avion "récent" comme un A320 ou autre...
Quant à l'AEW Mk3, ils nous ont balladé pendant des années, ce qui a retardé l'achat d'AWACS pour l'Armée de l'Air
Allez, Bill

Eagle_Eye a écrit:

Et au delà de ca y'a le problème de la disparition de la composante PATMAR de la Royal Navy. D'après ce que j'ai compris les avions de patrouille maritime sont indispensables pour assurer la sécurité des SNLE.

C’est parfaitement exact.
Et d’ailleurs confirmé par l’analyse :

clausewitz a écrit:

CARRIERE OPERATIONNELLE
Patrouille maritime, recherche et sauvetage et renseignement
[…] le 19 octobre 2010, la coalition libérale-conservatrice au pouvoir annonça l'abandon du programme et la fermeture de la base de Kinloss, privant la Grande Bretagne d'une capacité Patmar.
Ce n'est peut être que transitoire car en février 2011, la Fleet Air Arm annonça la mise sur pied d'un comité destiné à acquérir un nouvel appareil de patrouille maritime. […] il est probable qu'il s'agira d'un appareil de surveillance sans capacité ASM, laissant en suspens la question de la sécurité des SNLE britanniques.[…]

clausewitz a écrit:

CARRIERE OPERATIONNELLE
[…]Il [a] été équipé de Nimrod MR.1 jusqu'en 1983 avant de recevoir des Nimrod MR.2 _version modernisée du Nimrod_ à partir de 1984 et de l'utiliser jusqu'à sa dissolution en octobre 1992 comme unité de première. […]

On dirait qu’il manque un mot à la fin de la phrase… « ligne » ?.

-de première main (bonne occasion)
-de première bourre (de qualité)
-de première livraison (un peu tendre)

au choix

pascal a écrit:

-de première main (bonne occasion)
-de première bourre (de qualité)
-de première livraison (un peu tendre)
au choix

Je n'y avais pas pensé

Starshiy a écrit:

[…] Résultat : les nouvelles ailes sont parties directement à la poubelle, et il a fallu refaire un raccord spécifique pour chaque demi-cellule… et de nouvelles ailes // Bref, le Nimrod était une cellule d'un autre âge. // Ils auraient mieux fait de garder le système d'armes et de l'adapter à un avion "récent" comme un A320 ou autre… // Quant à l'AEW Mk3, ils nous ont balladé pendant des années, ce qui a retardé l'achat d'AWACS pour l'Armée de l'Air // Allez, Bill […]

clausewitz a écrit:

CARRIERE OPERATIONNELLE[…]

Il faut bien admettre qu’en matière d’esthétique les Britanniques sont capables du meilleur (Spitfire, Hawker Hunter, Bristol Britannia, Folland Gnat, TSR2…) comme du pire (Blackburn Beverley, Gloster Javelin, Handley Page Victor, English Electric P-1…, auxquels le Tornado peut être joint sans scrupule…).

Et, autant le DH.106 Comet se rattache passablement à la première catégorie, … autant le Nimrod MR.2/MRA.4, et pire, le Nimrod AEW Mk3, sont vraiment représentatifs de la seconde.

Un exemple de contre-pieds à l’adage/aphorisme de Marcel Dassault ? (= « Un bel avion… »)

Encore que le MRA.42 présente une plutôt fière allure guerrière…

le Comet est une véritable merveille de finesse

pascal a écrit:

le Comet est une véritable merveille de finesse

Et imaginez sa carrière sans les défauts............

Citation :

le Comet est une véritable merveille de finesse

Bof, ca vaut pas une Caravelle ou un Concorde tout ca.

Citation :

en matière d’esthétique les Britanniques sont capables du meilleur (Spitfire, Hawker Hunter, Bristol Britannia, Folland Gnat, TSR2…)

Tu as oublié le Blackburn Buccaneer