HAWKER SEA HURRICANE

AVANT PROPOS

Jusqu'à la première guerre mondiale, la Royal Navy est la première marine mondiale devant la marine allemande. Elle connait un formidable dévellopement avec la multiplication de la construction de cuirassés et de croiseurs de bataille, entamant une course aux armements avec Berlin.

Avoir des escadres de cuirassés c'est bien mais sans éclaireurs, c'est inutile car ses navires auraient l'air d'éléphants aveugles dans un magasin de porcelaine. La Royal Navy fait construire plusieurs classes de croiseurs légers chargés d'éclairer ses escadres mais s'intéresse également à la reconnaissance aérienne qu'il s'agisse des dirigeables ou même de cet objet curieux qu'est l'avion.

Le bouillant amiral Fisher s'intéresse à l'avion dès sa nomination au poste de premier lord de l'amirauté en 1904 alors que l'avion n'à démontré ses possibilités que depuis à peine un an mais comme tous les novateurs, il à compris l'intérêt de l'avion capable de se projeter vite et loin, pour localiser les escadres ennemies _en l'occurence allemandes_ et permettre le triomphe des cuirassés portant la White Ensign.

Il faut cependant attendre 1908 pour que les choses évoluent vraiment avec la création d'un comité consultatif pour l'Aéronautique qui se penche sur l'utilisation des aéronefs. Si dans un premier temps, le dirigeable est privilégié, l'avion ne tarde pas à prendre la tête. En novembre 1910, le Royal Aero Club offrit à la Royal Navy deux avions, ses instructeurs et ses installations d'Eastchurch pour former les premiers pilotés qui sont brevetés en 1911.

Le 13 avril 1912, un décret royal créa le Royal Flying Corps qui entraina le regroupement du détachement aérien de la Royal Navy, des premiers éléments aériens de la British Army et du Bataillon aérien du corps des Royal Engineers suivi le 19 juin 1912 par la création d'une Ecole de Pilotage.

En dépit de la constitution d'une structure unifiée regroupant tous les aéronefs, la Royal Navy par les missions spécifiques qu'elle devait mener pu conserver un unité aérienne autonome et au cours de l'été 1912 est créé un Département Aéronautique au sein de l'Amirauté et dès le mois de septembre apparu la mention de Naval Air Service.

En 1913, la Royal entama les premiers essais à la mer notament depuis le croiseur HMS Hermes transformé en ravitailleur d'hydravions. Ce n'est cependant que le 1er juillet 1914 qu'est constitué le Royal Naval Air Service comme élément naval du Royal Flying Corps et mis à disposition de la Royal Navy pour emploi. Il transféré à la Royal Navy le 1er août 1915.

Au moment où éclate la première guerre mondiale, le RNAS disposait de 39 avions, 52 hydravions, 6 dirigeables et 2 ballons captifs, servi par 727 hommes dont 120 pilotes. Les premières missions de l'aéronavale britannique étaient la reconnaissance navale, l'assistance au combat de la flotte britannique, la surveillance des côtes et l'attaque des défenses côtières de l'ennemi. Elle participa également à la défense aérienne de Londres contre les raids de zeppelins et à l'appui des forces britanniques sur le front occidental sans oublier les patrouilles ASM.

La coopération étroite entre le RNAS et le RFC entraina la création le 1er avril 1918 de la première armée de l'air du monde, la Royal Air Force. Dans la corbeille de mariage, le RNAS apportait 67000 hommes, 2949 avions et hydravions, 103 dirigeables et 126 bases côtières.

Le dévellopement de l'aviation embarquée avec la mise en service des premiers porte-avions entraina le 1er avril 1924, la création de la Fleet Air Arm of Royal Air Force qui regroupait à la fois les unités embarquées sur porte-avions et les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés.

L'Amirauté lutta pour reprendre le contrôle de son aviation embarquée et n'y parvint que le 30 juillet 1937 quand il est décidé que la Royal Navy allait reprendre le contrôle de la Fleet Air Arm dans un délai deux ans, ce qui est officiellement fait le 24 mai 1939. A cette occasion, elle est rebaptisée Air Branch of the Royal Navy mais à dans l'usage courant, le nom de Fleet Air Arm continuant à être utilisé.


La Royal Navy à repris le contrôle de l'aéronavale mais les chasseurs qui l'équipe sont totalement dépassés qu'il s'agisse du biplan Gloster Sea Gladiator ou du monoplan Blackburn Roc qui avait succombé à la mode de la tourelle quadruple arrière et qui allait avoir aussi peu de succès que le Boulton Paul Defiant.


Pour parer au plus pressé, la Grande Bretagne commande des chasseurs modernes au seul pays capable d'en fournir, c'est à dire les Etats Unis. La Fleet Air Arm commande ainsi 100 Grumman F4F-3 qu'elle baptise Martlet Mk I, imitant ainsi la France. Douloureuse ironie de l'histoire, les premiers appareils livrés le 27 juillet 1940 étaient destinés à l'origine à la France qui avait commandé des Wildcat sous le nom de G36.

Pour une nation aussi orgueilleuse que pouvait l'être la patrie de John Bull, l'embarquement exclusif d'avions de conception étrangère même américaine était inacceptable et l'emploi d'avions embarqués de conception et de fabrication nationale devenait nécessaire.


Avec un pragmatisme typiquement anglo-saxon, la Fleet Air Arm décida de navaliser des appareils terrestres soit le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire (pour l'histoire du second, je vous renvoie à mon article déjà fait).

LE HAWKER HURRICANE

Le Hawker Fury

A l'origine de la firme Hawker se trouve la firme Sopwith Aviation Company qui durant le premier conflit mondial fournit au RFC quelques uns de ses meilleurs chasseurs comme le Strutter ou le Pup. La fin de la guerre provoqua la faillite de la firme dont les actifs furent rachetés par trois pilotes d'essais de la firme dont Harry Hawker qui donna son nom à la firme. En 1925, Sydney Camm devint le chef du bureau d'études et fût à l'origine de plusieurs chasseurs fournis à la RAF dont le Hawker Fury.

Sydney Camm était persuadé que le Hawker Fury avait encore un grand potentiel d'évolution et à une époque où le biplan était encore répandu, il travailla sur un «Fury Monoplan» avec un train fixe, quatre mitrailleuses et un moteur en ligne Rolls-Royce Goshhawk. Il discuta de ce projet de manière officieuse avec des officiels du ministère de l'Air qui lui fit comprendre qu'il pouvait faire mieux, beaucoup mieux.

Rolls Royce était entrain de dévelloper un moteur 12 cylindres en ligne à refroidissement par liquide baptisé PV (Private Venture) 12 qui allait être plus connu sous le nom de Merlin pendant que la Birmingham Small Arms avait obtenu la licence pour les mitrailleuses Browning/Colt de 7.62mm adapté au calibre britannique de 7.7mm.

En mai 1934, le ministère de l'Air lança le programme F.5/34 pour fournir un chasseur monoplan d'une vitesse supérieure à 480 km/h avec un puissant armement de six ou huit mitrailleuses. La firme Hawker révéla sa proposition au ministère de l'air le 4 septembre 1934, un appareil propulsé par un moteur PV.12 mais un armement composé de quatre Vickers même si Sydney Camm avait prévu l'intégration ultérieure de mitrailleuses Browning mais manquait d'informations techniques.

Les demandes du Ministère de l'Air évoluèrent et le programme F.36/34 succéda au F.5/34 qui aboutit à la signature d'un contrat entre l'Air Ministry et la firme Hawker Engineering pour la fourniture d'un prototype le 21 février 1935. Le contrat fût amendé en juillet 1935, le nouvel appareil devant être armé de huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes.


Le prototype du Hurricane en vol

Le premier prototype de l'appareil qui allait devenir le Hurricane effectua son premier vol le 6 novembre 1935 avec aux commandes, le chef pilote d'essais d'Hawker, le Flight Lieutenant P.W.S. Bulman qui en se posa dit au chef du bureau d'études «Un autre vainqueur je le pense». Le futur Hurricane effectua son premier vol quatre mois après celui de son futur adversaire, le Messerschmitt Bf-109 et quatre mois avant son compagnon de lutte, le Supermarine Spitfire.

Après une évaluation officielle de février à avril 1936, le ministère de l'air passa commande à la frme Hawker de 600 appareils le 3 juin 1936, la plus importante commande passée en temps de paix, l'appareil recevant le 27 juin 1936, la désignation de Hurricane.

Le premier appareil de série effectua son premier vol le 12 octobre 1937 et les premiers appareils furent livrés au squadron 111 basé à Northolt près de Londres le 17 décembre 1937 suivis en 1938 par les squadron 3 et 56 et à la fin de l'année, près de 200 appareils avaient été livrés soit un tiers de la commande initiale, commande initiale portée à 1000 exemplaires au mois de novembre après la crise de Munich puis à 1500 au moment où débute la seconde guerre mondiale ce qui obligea Hawker à confier une partie de la construction à Gloster qui appartenait au groupe Hawker depuis 1935, la firme ayant produit le Gladiator sortant son premier Hurricane le 27 octobre 1939.

A la différence du Spitfire construit entièrement en métal, le Hurricane était un appareil moderne construit avec de vieilles ou d'anciennes méthodes avec une squelette en bois entoilé sauf pour les parties sensibles (moteur, cockpit) recouvert de métal sous la toile.


Hurricane Mk I en vol

Au total 1924 Hurricane Mk I furent produits par Hawker auxquels s'ajoutent 1850 exemplaires construits par Gloster soit un total de 3774 appareils, un petit nombre étant exporté avant la seconde guerre mondiale.

Quand la Seconde Guerre Mondiale commença en septembre 1939, 497 Hurricane étaient en service dans dix-neuf squadrons, quatre d'entre-eux étant déployés pour couvrir la British Expeditionnary Force (BEF), un appareil déployé en France en descendant un Dornier Do-17P le 30 octobre 1939 remporta la première victoire avant même les unités déployées en Grande Bretagne qui durent attendre le 29 novembre pour abattre leur premier appareil en l'occurence un Heinkel He-111H près de Newcastle.

Au moment où les allemands attaquent le 10 mai 1940, pas moins de dix squadrons de Hurricane participent au combat, bientôt rejoints par deux autres unités qui combattirent jusqu'au retrait du BEF à Dunkerque (opération Dynamo 28 mai-4 juin 1940), subissant de lourdes pertes avec 200 appareils perdus au combat, par accident ou incendiés pour ne pas tomber aux mains des allemands.

Les anglais se retrouvent seuls face à la redoutable machine de guerre allemande (bien entendu avec le recul, on sait que derrière la vitrine de la Blitzkrieg, l'arrière boutique était beaucoup moins reluisante) et redoutaient un débarquement dont on sait aujourd'hui qu'il était hors de portée des moyens allemands _la Kriegsmarine étant bien trop faible pour le couvrir_ et qu'il aurait tourné _les simulations sur carte des années soixante l'ont montré_ au désastre pour les allemands.

Les quelques semaines de repis entre la bataille de France et la bataille d'Angleterre permirent au Fighter Command du Maréchal de l'Air Hugh Dowding de reconstituer un peu ses forces et au moment où commence la première grande bataille aérienne de l'histoire, la RAF dispose de 32 squadrons de Hurricane et 19 squadrons de Spitfire. Le nombre de squadrons de Hurricane fût ensuite par le transfert à Malte du squadron 261 et en Afrique du Nord des squadron 73 et 274.

Cette bataille montra que le Hurricane était inférieur au Bf-109 ce qui poussa les anglais à leur confier l'attaque des bombardiers pendant que les Spitfire se chargeait de l'escorte de chasse même si j'en conviens, cette division toute théorique avait tendance à voler en éclat dans la fièvre du combat.

Plus facile à piloter que le Spitfire, il fût l'appareil privilégié des unités étrangères combattant dans la RAF notament les unités polonaises et tchèques qui après avoir combattu au sein de l'armée de l'air français (voir pour les polonais au sein de leur propre armée de l'air) avaient rejoint la RAF.

Au final 1715 Hurricane participèrent à la bataille d'Angleterre et furent crédités de la destruction de 80% des appareils allemands (1792 appareils abattus).


Un Hurricane Mk IIA

Le Hurricane Mk I commença à se faire vieux sur le théâtre européen, Hawker travailla sur une version améliorée, le Hurricane Mk II propulsé par un moteur Merlin plus puissant et plus fiable qui effectua son premier vol le 11 juin 1940 en pleine bataille de France, les premiers Mk IIA étant mis en service en septembre 1940 juste au moment où la bataille d'Angleterre atteignait son apogée. Cette version disposait également d'un nouvel armement avec plusieurs ailes adaptées, un premier modèle comprennant douze mitrailleuses de 7.7mm et un second modèle avec 4 canons de 20mm Hispano Suiza, donnant les versions Mk IIB et Mk IIC qui entrèrent en service respectivement en avril et en juin 1941.

En dépit de ces améliorations, sur le théâtre européen , le Hurricane avait des performances largement inférieures aux chasseurs allemands mis en oeuvre à cette époque. Voilà pourquoi l'appareil fût peu à peu relégué aux missions de chasse-bombardement avec des bombes de 250 (113kg) ou de 500 livres (227kg).

Les anglais allèrent plus loin avec le Mark IID qui fût équipé de deux canons de 40mm pour la lutte antichar et de deux mitrailleuses Browning, le prototype de cette variante effectuant son premier vol le 18 septembre 1941, étant engagé pour la première fois lors de la bataille de Bir Hakeim le 6 juin 1942. 3100 Mark IIB furent construits à quoi s'ajoutaient 3400 Mark IIC et 800 Mark IID, tous les appareils n'étaient cependant pas des avions neufs, certains étant des conversions de Mark I.


Le Hurricane Mk IV reconnaissable à ses quatre canons de 20mm

La dernière version du Hurricane fût spécialement conçue pour l'attaque au sol. D'abord désignée Mark IIE, elle reçut ultérieurement la désignation de Mark IV après la construction de 250 appareils d'une version qui avait effectué son premier vol le 14 mars 1943.

Cette variante disposait d'un moteur Merlin plus puissant et surtout optimisé pour le combat en temps chaud et fût le premier à mettre en oeuvre des roquettes, défrichant le mode d'emploi tactique pour d'autres appareils comme le Hawker Typhoon. 794 Mark IV furent produits auxquels s'ajoutèrent des conversions d'appareils de modèles plus anciens.

Le Hurricane Mark III aurait été une version du Hurricane avec un moteur Merlin construit sous licence aux Etats Unis par Packard mais cette version ne déboucha même pas sur le vol d'un prototype, les besoins pouvant être couverts par Rolls Royce. Le Mark V aurait été un Hurricane propulsé par un Merlin 32 mais les besoins étant couvert par le Mark IV, la version Mark V ne dépassa deux prototypes.

Le dernier Hurricane fût produit en juillet 1944 et l'appareil produit à 14231 exemplaires qui opéra sur quasiment tous les théâtres d'opération de la seconde guerre mondiale et fût retiré du service actif en décembre 1946 quand le squadron 6 basé à Chypre troqua ses Hurricane contre des De Havilland Vampire.


Ce "Canuck Hurricane" ou plus officiellement Hurricane Mk XII à été restauré comme un Mk II

Le Hurricane fût également produit sous licence au Canada par Canadian Car & Foundry qui passa un contrat avec Hawker en 1938 pour produite le Hurricane Mk I dans son usine de Fort William (Ontario). Vingt appareils plus une maquette et les plans furent envoyés au Canada en octobre 1938, le premier Hurricane «made in Canada» effectuant son premier vol le 9 janvier 1940.

Les 40 premiers appareils furent simplement baptisés comme «Canadian Mark I» avant de recevoir leurs propres désignation : Mark X équivalent du Mark IIB produit à 489 exemplaires, Mark XI version améliorée de la précédente produit à 150 exemplaires et le Mark XII produit à 398 exemplaires. Ces appareils furent utilisés beaucoup pour l'entrainement au Canada mais virent le feu notament sous les couleurs soviétiques, l'armée de l'air soviétique recevant 2952 Hurricane Mark II et Mark IV, beaucoup recevant un armement soviétique.

Le Hurricane fût également exporté en Belgique, en Egypte (pas certain), la Finlande, la France (des Sea Hurricane et des Hurricane Mark II), l'Inde, l'Iran, l'Irlande, la Pologne (un appareil livré, les neufs autres ne furent jamais livrés en raison de la défaite du pays), le Portugal, la Roumanie, l'Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mark IIC

Monoplace de chasse et de chasse bombardement

Masse à vide : 2631kg maximale au décollage 3674kg

Longueur : 9.75m Envergure : 12.19m Hauteur : 3.99m

Motorisation : un moteur Rolls Royce Merlin XX à 12 cylindes en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 3810m 541 km/h plafond pratique 10850m rayon d'action avec les seuls réservoirs internes 740 km

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes. Possibilité d'emporter 2 bombes de 227kg ou 8 roquettes ou deux réservoirs supplémentaires

CARRIERE OPERATIONNELLE

Un Sea Hurricane restauré

Une solution d'urgence : le Hurricat

Un Hurricat en position

Dans l'entre-deux-guerre, la marine britannique comme la marine américaine eut dans les cartons des projets de porte-avions auxiliaires destinés à appuyer les porte-avions d'escadre mais aucun projet n'aboutit dans un contexte de restrictions budgétaires et du pacifisme.

Les convois vitaux pour le ravitaillement des îles britanniques furent bientôt assaillis par les sous marins allemands guidés par des maraudeurs, des quadrimoteurs Focke Wulf Fw200 qui parfois ne détestaient pas larguer quelques bombes notament sur des cibles isolées.

Même si ce système n'était pas parfait en raison de rivalités entre la Luftwafe et la Kriegsmarine et de problèmes techniques, il fût suffisament efficace pour inquiéter les britanniques qui voyaient les pertes de navires marchands augmenter de manière dramatique.

Le besoin d'une couverture aérienne minimale au dessus du convoi entraina la mise au point de solutions comme seule la guerre peut en faire germer. On imagina catapulter un chasseur pour abattre le Condor mais pour la récupération, on espérait que le chasseur puisse se poser à terre ou que le pilote saute en parachute et espère être récupéré par un navire du convoi ce qui était des plus aléatoires.


Le HMS Pegasus et le Fairey Fulmar, première tentative de CAM-Ship


Les premiers appareils engagés dans cette mission furent des Fairey Fulmar utilisés depuis le transport d'hydravions Pegasus mais le Fulmar étaient trop lents pour intercepter les Condor et bien vite, le choix se porta sur le Hurricane dont une version embarquée avait déjà été mise au point par Hawker.

La première unité utilisée pour cette mission fût le squadron 804 avec des Fulmar mais bien vite une unité spécialisée baptisée Merchant Ship Fighter Unit basée à Speke avec des détachements à Halifax, Gibraltar, Darmouth et Arkangelsk fût mise sur pied avec des Hurricane baptisés Hurricat, «Hurri» pour Hurricane et «Cat» pour catapulte.

Chaque CAM-Ship embarquait deux Hurricat et deux pilotes pour chaque appareil qui se relayaient à bord des appareils attendant un hypothétique catapultage.

Le premier navire équipé fût le bâtiment antiaérien Springbank suivi par trois ex-bananiers Ariguani Maplin et Patia même si ce dernier fût coulé avant d'avoir été effectivement mis en service comme Fighter Catapult Ships ou CAM-Ship (Catapulte Armed Merchantman-Ship). Le 3 août 1941, un Hurricat catapulté par le Maplin, placé en protection du convoi SL81 (20 navires) qui reliait Freetown à Liverpool descendit un Condor à 400 miles nautiques au large de Bordeaux.

Les navires suivants furent utilisés comme CAM-Ships : Daghestan; Dalton Hall; Eastern City; Empire Baffin; Empire Burton (coulé le 20 septembre 1941), Empire Clive, Empire Darwin (qui remporta une victoire sur un Condor le 23 juillet 1943), Empire Day, Empire Dell (coulé le 12 avril 1942), Empire Eve, Empire Faith, Empire Flame, Empire Foam, Empire Franklin, Empire Gale, Empire Heath (une victoire sur un Condor le 1er novembre 1942), Empire Hudson (coulé le 12 avril 1942), Empire Lawrence(ex Arigani coulé le 27 mai 1942 deux jours après une victoire contre un Heinkel He111), Empire Moon, Empire Morn (deux victoires, la première sur un Junkers Ju88 le 25 mai 1942 et une seconde le 18 septembre 1942 sur un Heinkel He111), Empire Ocean (coulé le 5 août 1942), Empire Rainbow, Empire Ray, Empire Rowan, Empire Shckelton (coulé le 29 décembre 1943), Empire Spray, Empire Spring (coulé le 14 février 1942), Empire Stanley, Empire Sun (coulé le 7 février 1942), Empire Tide (une victoire le 23 juillet 1943), Empire Wave (coulé le 2 octobre 1941), Helencrest, Kafiristan, Novelist et Primrose Hill (coulé le 29 octobre 1942).
Les rencontres avec l'ennemi furent extrêmement rares, avec seulement dix lancements opérationnels et sept victoires aériennes (un Ju-88, deux He-111 et quatre Fw-200) mais leur présence rendait les Condor plus prudents dans leurs patrouilles.

Les Sea Hurricane

Formation de Sea Hurricane en vol

Le Sea Hurricane Mk IA aussi appelé Hurricat était une simple adaptation du Hurricane terrestre pour le catapultage, construite à cinquante exemplaires, incapable d'apponter sur un porte-avions. D'où la mise au point du Sea Hurricane Mk IB qui disposait d'une crosse d'appontage pour pouvoir apponter sur les porte-avions comme les 19 MAC-Ship (Merchantman Armed Ship) qui étaient répartis en deux classes différentes :


Le Empire MacAlpine

-La classe Empire se composait de six anciens transporteurs de grains pouvant embarquer quatre avions avec hangar et grue (MV Empire MacAlpine Empire MacAndrew Empire MacCallum Empire MacDermott Empire MacKendrick et Empire MacRae) lancés entre décembre 1942 et janvier 1944 mais également de quatre anciens pétroliers pouvant embarquer trois avions sans hangar ni grue lancés entre mai et juillet 1943 (MV Empire MacCabe Empire MacColl Empire MacKay et Empire MacMahon)

-La classe Rapana qui se composait de neuf anciens pétroliers pouvant mebarquer trois avions sans hangar ni grue modifiés entre 1942 et 1944 (MV Acavus Adula Alexia Amastra Ancylus Gadila Macoma _ces deux derniers étant mis en oeuvre par les néerlandais_ Miralda Rapana).
Cette version est produit à 250 appareils, il s'agit d'appareils terrestres retirés du service et équipés d'une crosse d'appontage et de crochets de catapultes, ces appareils furent admis au service actif à la mi-1941.


Le HMS Vindex avec à l'arrière du pont d'envol, des Sea Hurricane et des Fairey Swordfish

Au Sea Hurricane Mk IB succéda le Sea Hurricane Mk IC qui entra en service en 1942. Il s'agissait à nouveau de conversions de Mk IB avec la nouvelle aile capable d'embarquer quatre canons de 20mm. Cela avait un impact négatif sur la vitesse mais cet impact était jugé tolérable puisque la principale cible des Sea Hurricane était les avions de patrouille maritime et les bombardiers allemands.

Le Sea Hurricane Mk IC furent plus remotorisés avec un moteur Merlin XX et devint le Sea Hurricane Mk IIB (armée de mitrailleuses) ou le Mk IIC (armée de canons). Des Hurricane Mk II produits au Canada furent également navalisés, devenant des Sea Hurricane Mk XIIA, Mk XIIB et Mk XIIC.


Un Sea Hurricane sur le pont d'envol d'un porte-avions blindé

Le Sea Hurricane fût progressivement retiré du service actif au cours de l'année 1943, le dernier squadron de la FAA fût dissous en avril 1944.
Au total, la Fleet Air Arm reçut 537 Hurricane et Sea Hurricane, seuls 60 Sea Hurricane étaient des appareils neufs, les autres étant la conversion d'appareils terrestres.

Le premier squadron équipé fût le squadron 880 en mars 1941 qui participa à un raid sur Petsamo depuis le vénérable HMS Furious suivi par le squadron 804 en avril 1941, le squadron 807 déployé à Gibraltar en juillet 1941, le squadron 800 servant à bord du HMS Indomitable en juillet 1942.

Certains Sea Hurricane furent perdus lors du torpillage du HMS Eagle en août 1942 après avoir présenté la facture aux italiens et aux allemands : 39 avions abattus en trois jours.

Les autres squadrons équipés furent les squadrons 700, 727, 728, 748,760,770,771,772,774,775,776,779,784,787,788,794,803,805,806,877 et 889.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (SEA HURRICANE MK IIC)

Dessin trois vue d'un Hurricane

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

SOURCES

-Encyclopédie des armes éditions Atlas volume 6 «Les chasseurs alliés 1939-45» p1421-1440 (Hawker Hurricane p1436)

-Encyclopédie des armes éditions Atlas volume 7 «L'aéronavale 1939-1945» p1541-1560 (Hawker Sea Hurricane p1560)

-Histoire Mondiale des porte-avions des origines à nos jours
-Marines et forces navales HS 11 «Aéronautique navale 1939-1945»

-Champs de bataille Seconde Guerre Mondiale HS1 «Les porte-avions d'escorte anglo-saxons»

-Ressources internet diverses

Merci Claus
Je ne savais pas que l'Hurricane était construit en si grand nombre, et si actif tout au long de la guerre

L'aéronavale britannique souffrit beaucoup de la création de la RAF.
Lorsque le RNAS fut absorbé au sein de la RAF sous l'autorité du ministère de l'air la quasi totalité des pilotes passa sous la coupe de la RAF. Les perspectives de carrière étaient bien meilleures dans la RAF et pour les pilotes de l'aéronavale durant les années 20 les seules missions proposées étaient la couverture de la flotte et la reco...

L'aéronavale ne disposait quasi plus d'officiers supérieurs de valeur susceptible d'influencer le cours des choses. Les crédits étaient affectés par le Ministère de l'Air et les priorités étaient celles de l'Air Marshall Trenchard:
bombardiers stratégiques
chasseurs légers basés à terre

Quasiment aucun effort ne fut fait en faveur des appareils embarqués et de 1923 à 1942/43 la FAA ne disposa d'aucun avion moderne à vocation embarquée.
En 1939 Swordfish, Roc, Skua et Fulmar étaient largement obsolètes ... Sea Gladiator, Hurricane et Seafire ne furent que des pis aller, simple adaptation d'appareils conçus pour l'interception et la chasse à court rayon d'action. S'ils tinrent leur rang en Méditerranée c'est surtout en raison d'une opposition composée surtout de bombardiers ou de chasseurs italiens peu performants.

Au déclenchement de la guerre la FAA n'a que peu d'avions opérationnels sur PA à peine 150. Les 60 premiers Sea Hurricane développés en urgence pour les CAM Ships sont d'anciennes cellules de la bataille d'Angleterre à bout de potentiel.
Le Seafire souffrit toute sa carrière de la faiblesse de son train principal avec un taux d'accident largement > à la moyenne. Noter que chez les US le Buffalo fut abandonné face au Wildcat en grande partie à cause de la complexité et de la fragilité de son train alors qu'il était plus rapide et avait plus d'endurance que les premières versions de son rival ....

Le renouveau de la FAA ne fut possible que grâce à l'afflux massif d'appareil américains bien qu'un avion comme le Sworfish ai rendu de sacrés services ... contre toute attente.
Seuls les appareils US permettaient de faire véritablement jeu égal avec l'opposition de l'Axe à partir de 43; seul le prêt-bail permit de disposer rapidement et en nombre suffisant des appareils de lutte ASM et de chasse bombardement permettant d'équiper les portes-avions en Atlantique Nord en Arctique et en Extrême Orient.

Merci Claus d'avoir utilisé le HS de Champs de Batailles sur les PA descorte

De rien Pascal. J'ai même rouvert un carton (je suis en plein déménagement) pour le récupérer et l'utiliser.

Ce soir je poste les Scharnhorst.

Citation :

Ce soir je poste les Scharnhorst.

Voila un article qui promet, notamment pour les batailles de Coronel et des Falklands



Sinon une de tes photos de Hurricane (le Mk2A je crois) à des échappements "spitfire" (6 petits au lieu de 3 gros), une "erreur" courante à ce qui parait sur beaucoup de Hurricane encore en état aujourd'hui.

En fait je vais poster dès cet après midi. Pour la question des échappements, tu m'apprends quelque chose parce que j'ignorai ce détal jusque là

@Eagle Eye

Les 6 échappements sont le fait de la re-motorisation avec le Rolls Royce Merlin XX
Si tu regardes les premières versions du Spit (Mk I et II) tu verras qu'il n'y a que trois échappements car comme le Hurricane les premiers Spit avaient une version antérieure du Rolls Royce qui passeront à 6 avec les versions ultérieures.

En clair tout dépend du moteur de l'avion ...

Ok, merci de ces éclaircissements

Le merlin a eu des evolutions et donc son echappement a varié aussi en suivant ...
Mais bon c'est pareil pour tout les appareils qui ont eu des moteurs differents dans leurs carrieres

Bel article

Merci jolly. Pour être honnête je le trouve pas super super, si je devais un des articles récents, je pense que ce serait celui là.