[Article] LE PAQUEBOT NORMANDIE (1932)

INTRODUCTION

Les prédecesseurs du Normandie

Avant propos

Depuis l'apparition de la vapeur, les performances des navires ne cessent d'augmenter. Les navires deviennent de plus en plus grands et les machines de plus en plus puissantes, de moins en moins en gourmande en carburant et surtout de plus en plus fiable. Bientôt traverser l'Atlantique en moins d'une semaine devient possible, le premier à le réaliser est le paquebot Alaska de la compagnie britannique Guion qui en 1883 traverse l'Atlantique en 6 jours 23h et 18 minutes à une vitesse moyenne de 17 noeuds.

A l'époque la traversée de l'Atlantique n'est pas réservée aux plus riches. Des gens bien plus humbles traverse également l'océan pour tenter leur chance dans une Amérique pleine de promesses.

Les millions d'immigrants irlandais, allemands, italiens, scandinaves, polonais, yougoslaves soutiennent l'activité des grandes compagnies maritimes allemandes et anglo-saxonnes mais peu la CGT qui ne capte qu'une part infime de ce trafic en raison de contraintes techniques notamment un port du Havre équipé de bassins à flot ce qui limite la taille des navires admissibles. Résultat seulement 5% du trafic d'immigrants part du port du Havre.

Tout semble changer en 1912 quand une nouvelle convention est signée entre l'Etat et la Transat, convention qui prévoit la construction de trois grands paquebots.

Ces paquebots seront les Paris Ile de France et........Normandie qui font suite au paquebot France qui à son apparition en 1912 est appelé le «Versailles des mers».

Le paquebot France (1912)

Le paquebot France

-Le France est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët en février 1909 lancé le 20 septembre 1910 et armé le 20 avril 1912, cinq jours après la catastrophe du Titanic.

Cet élégant paquebot à quatre cheminées va effectuer toute sa carrière sur la ligne Le Havre-Southampton-New York.

Son service est interrompu par la première guerre mondiale, le paquebot est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé France IV. Rapidement, il est transformé en transport de trouples puis à la fin 1915 en navire-hôpital avec une capacité de 2500 lits, opérant notamment au Moyen-Orient.

En avril 1918, il est retransformé en transport de troupes pour convoyer les Sammies en Europe et ce jusqu'en mars 1919.

Il reprend le service transatlantique en août 1919 et modernisé en 1923, la chauffe au charbon étant remplacé par la chauffe au mazout.

Désarmé au Havre en septembre 1932, il est vendu à la démolition en novembre 1934, quittant Le Havre le 15 avril 1935 pour Dunkerque où il est démantelé.

Caractéristiques Techniques

Tonnage : 23666 tonnes de jauge brut Port en lourd : 6384 tonnes de port en lourd Longueur : 210.83m Largeur 23.08m Appareil propulsif : quatre turbines à action directe triple expansion dévellopant 45000ch et entrainant quatre hélices Vitesse maximale 25 noeuds Equipage : 500 hommes Passagers : 1926 personnes

Le Paquebot Paris

Le paquebot Paris à la mer

-Le Paris est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en 1913 et lancé le 12 septembre 1916. La guerre provoque la suspension des travaux, la coque étant remorqué à Quiberon pour sa protection.

Il n'est donc achevé qu'en 1921, effectuant sa première traversée Le Havre-Southampton-New York le 15 juin 1921. Il bénéficie de l'âge d'or de la croisière transatlantique notamment via les passagers américains qui profitent de la non application des lois de la prohibition.

Outre les traversées atlantiques, il effectue quelques croisières dans les Caraïbes et en Méditerranée.

Après la mise en service du Normandie, la CGT envisage de transformer ce paquebot en navire de croisière mais elle n'en aura pas le temps.

En effet le 18 avril 1939, le Paris est victime d'un terrible incendie et l'eau utilisé pour l'éteindre provoque son chavirage qui bloque un temps le Normandie alors en cale sèche. La guerre l'immobilise ainsi jusqu'en 1947 quand il est renfloué non sans avoir provoqué de graves avaries sur le Liberté, l'ancien paquebot allemand Europa acquis comme dommage de guerre.

Caractéristiques Techniques

Tonnage : 34569 tonnes Longueur : 233.4m largeur 26m Appareil propulsif : turbines Parson vitesse maximale 21 noeuds Equipage : 662 hommes Passagers : 1930 personnes

Le paquebot De Grasse

Le paquebot De Grasse après guerre avec une seule cheminée

Après le premier conflit mondial, la CGT passe commande aux chantiers Cammell Laird de Birkenhead d'un paquebot destiné à la ligne transatlantique Le Havre-New York. Le De Grasse est mis sur cale le 23 mars 1920 lancé le 23 février 1924 et armé en août 1924.

Quand il appareille pour sa première traversée Le Havre-New York le 21 septembre 1924, le paquebot ne sait qu'il commence une carrière chaotique de 38 ans jusqu'en 1962. Il est affecté à la ligne Le Havre-New York jusqu'en 1933 puis participe à des croisières jusqu'à son désarmement à Marseille en 1935. Il est remis en service de mai à octobre 1937 puis de juin 1938 à avril 1940 quand il est réquisitionné pour les besoins de la Défense Nationale.

Capturé par les allemands en avril 1940, il est utilisé par les germano-italiens à Bordeaux jusqu'au 30 août 1944 quand il est sabordé en Gironde. Relevé le 19 octobre 1945, il est réparé et modernisé (une cheminée au lieu de deux), opérant au profit de la CGT jusqu'en 1953 quand il est vendu à la Canadian Pacific qui le remet en service sous le nom de Empress of Australia jusqu'en 195. Il est alors vendu à la Grimaldi-Siosa-Line devenant le Venezuela. Il s'échoue au large de Cannes le 17 mars 1962, relevé, il est vendu à la démolition le 16 août 1962 et démantelé à La Spezia.

Déplacement : 19918 tonnes Longueur 168.3m largeur 21.8m Vitesse maximale 17 noeuds Passagers transportés : 711

Le paquebot Ile de France «le Saint Bernard des Mers»

Le paquebot Ile de France

Après la commande du De Grasse, la Compagnie Générale Transatlantique décide de faire construire un nouveau paquebot transatlantique mais cette fois en France. Renouant avec les manes des frères Pereire, le nouveau fleuron de la French Line est commandé aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Baptisé Ile de France, le navire est mis sur cale le 25 octobre 1924 lancé le 14 mars 1926 et mis en service en 1927, le paquebot appareillant pour sa première traversée Le Havre-New York le 22 juin 1927. D'août 1928 à 1930, le paquebot est équipé d'une catapulte, lui permettant de lancer la veille de l'arrivée à New York un hydravion chargé du courrier.

Désarmé de septembre 1939 à mai 1940 à New York, il est aménagé en transport de troupes à Marseille puis saisi par les britanniques à Singapour après l'armistice. Armé par la célèbre compagnie P&O, il est utilisé pour des transports de troupes à travers l'Atlantique mais également dans l'Océan Indien.

Remis à disposition de la France le 22 septembre 1945, il subit d'importants travaux à Saint Nazaire d'avril 1947 à juillet 1949 quand il reprend son service transatlantique aux côtés du Liberté, l'ancien paquebot allemand Europa.

En sauvant l'équipage du cargo américain Greenville (21 septembre 1953) puis celui du paquebot italien Andrea Doria eperonné par le paquebot suédois Stockolm (25-26 juillet 1956), il hérité du surnom de «Saint Bernard des Mers».

La mise en chantier du France entraine le désarmement du vénérable paquebot le 1er novembre 1958 à l'issue d'une ultime transatlantique. Vendu à la démolition le 11 décembre 1958 à la compagnie Yamamoto d'Osaka, il quitte le port du Havre le 26 février 1959 sous le nom de Furanzu Maru. Coulé en petits fonds pour servir de cadre au film-catastrophe The Last Voyage (ce qui provoque un beau scandale en France), il est ensuite démantélé à partir de juillet 1959.

Déplacement : 43153 tonnes Longueur 241m Maitre-bau 28.09m Vitesse maximale 23 noeuds Passagers transportés : 1550 passagers

La Genèse d'une légende

Le paquebot allemand Bremen

Si l'immédiat après guerre est économiquement difficile, les années vingt voient l'Europe renouer avec l'optimisme. La compétition du Ruban Bleu reprend, les britanniques vont ainsi construire le Queen Mary et les allemands, le Bremen et l'Europa. La CGT compte bien se mêler à la bagarre et décide de construire un grand paquebot pouvant rivaliser avec les constructions anglaises et allemandes.

Les études commencent au dernier trimestre 1928 dans un contexte économique qui sans être florissant incite à l'optimisme. Il faut dire que les travaux à mener son gigantesque, le nouveau navire ne cessant de prendre du poids puisqu'un navire à peine plus gros que le Bremen, le Normandie dépassera les 80000 tonneaux soit 60% de plus que le navire allemand.


La construction du Normandie nécessita d'importants travaux d'infrastructures dont la construction de la cale n°1 qui accueilleira également le France

La construction du navire aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët nécessite d'importants travaux d'infastructure à savoir une nouvelle cale dite cale n°1. La commande de cette nouvelle infrastructure est passée en février 1929, les travaux commençant en octobre 1929 et dès juillet 1930, 200m de cale seront prêt. Le paquebot sera mis sur cale alors que l'infrastructure ne sera pas totalement achevée, la maçonnerie sous-marine n'étant achevé que quelques semaines avant le lancement.

Parallèlement à ces travaux d'infrastructures, le bureau d'étude des chantiers (et celui de la Transat) commence l'étude d'un navire provisoirement appelé T6.


Le Queen Mary photographié avec le Ruban Bleu

Le cahier des charges met la vitesse au coeur de la conception du nouveau navire. Si l'Ile de France n'à jamais sérieusement envisagé de décrocher le Ruban Bleu, le nouveau navire veut relever le gant d'autant que la grande compagnie concurrente, la Cunard veut remplacer ses navires anciens Mauretania Bengaria et Aquitania par deux navires modernes, les futurs Queen Mary et Queen Elisabeth.

Qui dit vitesse dit également consommation de carburant et donc coût d'exploitation plus élévé, coût qui peut être compensé par l'augmentation du nombre de passagers. Il faut donc un grand navire, une grande coque. Si l'Ile de France mesurait 241m, le futur Normandie affichait un bon 314m.

Les études de coque commencent sérieusement en avril 1929 au bassin des carènes de la Marine à Grenelle. Le projet est suivi par Pierre de Maglaive directeur général de la CGT et un groupe d'ingénieurs de haut niveau : Fernand Coqueret, Paul Romano, Jean Pinczon, Andrée Séé, Jean Caldaguès et Vladimir Yourkévitch qui sans être le père du Normandie va lui donner son allure inimitable : une coque très large, pincée à l'avant et équipée d'un bulbe d'étrave favorisant vitesse et stabilité.

Les essais sont inombrables, près de 160 maquettes de coque sont conçues et une vingtaine testées au bassin des carènes de Grenelle mais également à Hambourg à l'été 1930, ce bassin étant mieux équipé que celui de Paris.

Cette campagne d'essais allemande permet au futur Normandie d'atteindre ses dimensions définitives : longueur hors tout 313.75m longueur entre perpendiculaires : 293.20m largeur maximale à la flottaison : 35.90m tirant d'eau : 11.60m et une jauge brute évaluée à 75000 tonnes.

Avant validation le projet, il est soumis à l'expertise de deux ingénieurs allemands, le docteur Kempf directeur du bassin des carènes d'Hambourg et Ernest Forster, directeur de Blohm & Voss, le chantier qui avait construit l'Europa. Les deux sont unanimes : le Normandie est la quintescence du savoir technique maritime de l'époque.


Plan du paquebot Normandie

En ce qui concerne la propulsion, le Normandie abandonne l'attaque directe des lignes d'arbres par les turbines par une propulsion turbo-électrique. Les turbines produisent de l'énergie grâce à des chaudières mais les turbines n'attaquent pas directement les hélices et ne sont pas couplées à un réducteur, elles se trouvent associées à des alternateurs qui produisent du courant électrique qui est ensuite transmis à de puissants moteurs de propulsion qui ont la charge d'entrainer les hélices.

La commande du paquebot T6 est passée par la CGT aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët le 29 octobre 1930 dans un contexte économique difficile.

En effet le 24 octobre 1929, le Krach de Wall Street à provoqué un effondrement de l'économie américaine et donc du marché américain, la cible principale des grandes compagnies de navigation.

La CGT qui avait investit massivement à la fin des années vingt se retrouve avec une flotte largement surdimensionnée par rapport au trafic qui se contracte brutalement. En 1932, le trafic transatlantique aura globalement diminué de moitié par rapport à 1928.

La CGT va tenter de se sauver elle même en demandant l'aide de la compagnie des Chargeurs Réunis mais ce projet tombe à l'eau et la compagnie doit se placer sous la tutelle de l'Etat le 22 juin 1931. Dans la pratique, la compagnie est nationalisée.

En dépit de ses difficultés économiques, la construction du paquebot Normandie ne sera jamais interrompue, une prouesse comparée à la situation de la White Star qui abandonne la construction de l'Oceanic alors que la Cunard est obligée de suspendre la construction du Queen Mary pendant près de trente mois du 11 décembre 1931 (cinq mois avant la date prévue pour le lancement) au 26 mai 1934.

HISTORIQUE

Construction et mise au point

Le Normandie est mis sur cale le 26 janvier 1931 et la construction progresse rapidement puisque dès le mois de mars le fond est quasiment achevé. Le double fond est en place au mois de juin et on commence à placer les cloisons transversales.


Le futur fleuron de la CGT n'est encore qu'un assemblage de toles

En novembre 1931, la construction atteint le deuxième pont au-dessus du plafond des chaufferies et l'année 1931, près de 12000 tonnes d'acier sont déjà sur cale.

En dépit d'une situation économique difficile (en 1931, la Transat va transporté seulement 42000 passagers alors que le T6 peut transporter 80000 passagers), la construction est définitivement validée par un contrat signé le 6 avril 1932. A cette date, la mise en service est prévue pour le 30 avril 1934.

Les travaux se poursuivent à bonne vitesse et le 13 juillet 1932, un conseil d'administration de la Transat choisit sur proposition des chantiers la date du 29 octobre 1932 pour le lancement, lancement en présence du président de la République Albert Lebrun dont l'épouse Marguerite doit être la marraine du bâtiment.


Marguerite Lebrun, épouse d'Albert Lebrun président de la République et surtout marraine du Normandie.

Reste alors à choisir un nom de baptême. On propose le nom d'Aristide Briand pour rendre hommage au ministre mort le 7 mars 1932 et qui avait tant lutté pour la paix et le rapprochement franco-allemand.

On suggère ensuite le nom de Belle France ou même de Suffren, ce nom ayant dit-on les faveurs de la Transat mais un certain Paul Gorgulov provoque un vrai chambardement quand le 7 mai 1932, il assassine le président Paul Doumer.

Le ministre de la marine Marchande propose à sa veuve de baptiser le nouveau paquebot du nom de l'ancien président mais la Transat freine des quatre fers : Doumer prononcé à l'anglaise rappelle le mot doomed «maudit» «voué à l'échec» ce qui est commercialement peu flatteur.

Un compromis est finalement trouvé, le nom du défunt président est attribué à un paquebot à construire pour l'Extrême Orient (Paul Doumer à été gouverneur de l'Indochine Il sera mis en service le 6 juin 1933 par les Messageries Maritimes et sera torpillé en octobre 1942 dans l'Océan Indien) et le paquebot T6 va recevoir le nom d'une province française.

Le 18 octobre 1932, le Conseil d'Administration de la CGT baptise le paquebot T6 Normandie.


Lancement du paquebot Normandie

Le lancement à donc lieu le 29 octobre 1932 à 15h en présence d'une foule nombreuse avec probablement plus de 200000 personnes dans un contexte assez lourd, la presse relayant des bruits alarmants sur un possible affaissement de la cale, sur la présence d'une roche sous-marine devant la cale et donc d'un lancement catastrophe.

Il faut dire que le Normandie avec ses 28100 tonnes est l'une si ce n'est la plus grosse coque jamais lancée par l'homme à cette époque.

Outre le couple présidentiel, plusieurs ministres assistent à cet événement : Léon Meyer ministre de la Marine Marchande, Georges Leygues ministre de la Marine (de guerre), Louis Germain-Martin ministre des Finances et Julien Durand ministre du Commerce.

Le lancement se déroule parfaitement au grand soulagement des chantiers navals, offrant même un bain forcé aux spectacteurs trop proches du rivage.


Il reste encore énormément de travail pour transformer la coque en paquebot

L'immense coque est remorqué au quai d'armement pour l'achèvement à flot en attendant que la forme Joubert soit prête pour recevoir le paquebot qui doit toujours être mis en service en avril 1934.


Le pavillon national flotte déjà à la poupe

Un événement va retarder l'achèvement du paquebot. Le 4 janvier 1933, le paquebot Atlantique de la compagnie Sud-Atlantique est ravagé par un incendie alors qu'il avait quitté la veille Pauillac (Gironde) pour subir un radoub au Havre.

Cet incendie fait suite à celui du Georges Philipar en mai 1932 en mer Rouge, incendie fatal au journaliste Albert Londres. Impensable que le nouveau fleuron de la French Line subisse un sort semblable et dès l'annonce de l'incendie, le président de la transat Marcel Olivier et le directeur général Henri Cangardel annonce un report d'un an pour la mise en service du Normandie, cette année supplémentaire va permettre de repenser entièrement la protection anti-incendie.

On veille à utiliser des matériaux plus résistants au feu, on divise le paquebot en quatre tranches séparées par des cloisons métalliques calorifugées, les ponts sont également calorifugés. Au final, le navire sera divisé en 126 ilôts étanches.

Les moyens de lutte sont augmenté, les lieux sensibles sont équipés de dispositifs à mousse extrêmement puissants pour étouffer l'incendie avant qu'il ne s'étende.

Le premier commandant du navire, le commandant Pugnet imagine un système appelé «Trou Pugnet». Au plafond sont installés des trappes ovales permettant d'attaquer l'incendie par le local juste au dessus.

Un PC incendie est installé dans le navire relié à des milliers de capteurs dispersés dans le navire et qui bénéficie d'une brigade de pompiers qui sera présente en permanence à bord.

Au final toutes ces modifications ont alourdit le navire de 1000 tonnes augmentant le tirant d'eau de 15cm.

L'appareil propulsif est installé à l'été 1933 et en février 1934, le Normandie est échoué dans la forme Joubert pour peu de temps puisqu'il est remis à flot le 23 février. Le paquebot commence à ressembler à un véritable liner en recevant ses cheminées, deux étant réelles mais la troisième sera factice, abritant entre-autres le chenil. Les premières chaudières sont allumées en octobre 1934.

Le 5 mai 1935, le paquebot quitte son chantier constructeur accompagné par les torpilleurs L'Adroit et le Foudroyant. Là encore, il à fallu effectuer de gros travaux de génie civil pour permettre au nouveau fleuron de la CGT de quitter son chantier constructeur.

Un tel navire aurait du nécessiter un grand nombre d'essais à la mer mais les essais vont être concentrés sur une semaine du 5 au 11 mai 1935. Les 6 et 7 mai, le Normandie réalise des essais de vitesse sur la base des Glénan, atteignant 32.125 noeuds.

Sur le plan du comportement, le navire manoeuvre bien et tient bien la mer. Seul problème : à grande vitesse, l'arrière du navire vibre énormément rendant bien inconfortable la vie des passagers de classe touriste et en troisième, problème sans solution immédiate.

Le 8 mai, le paquebot met cap sur Brest, franchissant le raz de Sein à la vitesse de 30 ans, confirmant également ses qualités manoeuvrières. Le Normandie passe la nuit du 8 au 9 mai en rade de Brest avant de reprendre la mer pour une nouvelle série d'essais avant de mettre cap sur Brest où il arrive le 11 mai à 19h. Il reste alors dix-huit jours avant l'appareillage pour la première traversée.


Superbe photo du paquebot de nuit dans son port d'attache

Une très courte carrière (1935-1939)

Première arrivée triomphale du Normandie qui remporte le Ruban Bleu

La construction du Normandie avait nécessité comme nous l'avons vu d'importants travaux d'infrastructures à Saint-Nazaire. L'accueil du paquebot au Havre est l'occasion d'améliorer les infrastructures avec la construction d'une gare maritime, oeuvre des architectes Plousey et Cassan.

Longue de 600m, dominée par la tour du marégraphe, elle est doublée d'un hall ferroviaire de 320m de long. Les passagers du Normandie arrivent en train de Paris et passent directement dans une gare maritime équipée de portails coulissants automatiques et des premiers escalators de France.

L'inauguration à lieu le 23 mai 1935 en présence du président Albert Lebrun qui préside le soir même le diner de gala avec un millier de convives. Le président de la république passe la nuit à bord du paquebot.

Le 29 mai à 18h27, le Normandie largue les amarres du quai Johannes Couvert pour sa traversée inaugurale qui faillit être retardé par un problème électrique. Pour cette première, 1261 passagers ont pris place dont Madame Lebrun, marraine du bâtiment.

Il gagne la mer à 19h28 direction Southampton qu'il atteint à 23h15 après une traversée menée à la vitesse moyenne de 26.67 noeuds. Le bateau pilote se présente alors pour permettre au navire de gagner le mouillage. En dépit de l'heure tardive, les autorités de la ville sont reçues à bord.

Il appareille à 3h00 le 30 mai , cap à l'ouest. A 13h00, le Normandie passe par le travers de Bishop Rock, l'extrémité des îles Scilly, la ligne orientale du Ruban Bleu. Les chronomètres sont lancés et une question taraude les passagers : Le Normandie va-t-il ravir le Ruban Bleu au paquebot Rex qui le détient depuis le 16 août 1933 ? Le Normandie va-t-il réaliser la traversée en moins de 4 jours, 3 heures et 58 minutes ?

Le Normandie connait un problème de condenseur qui oblige à arrêter une ligne d'arbre mais la plupart des passagers ne se sont aperçus de rien, la vitesse n'à été réduite que de deux noeuds malgré la perte d'un quart de la puissance.

Un temps le Normandie est en retard sur le record du paquebot italien mais à partir du 1er juin, il fait mieux que rattraper son retard avec une vitesse moyenne de 31 noeuds, quasiment sa vitesse maximale.

Le 3 juin 1935 à 11h02 heure de New York (17h heure de Paris), le Normandie passe devant le phare d'Ambrose, la ligne occidentale du Ruban Bleu. Le record du Rex est pulverisé : 4 jours, 3 heures et 2 minutes à une vitesse moyenne de 29.94 noeuds. L'accueil américain est triomphal. Une multitude d'embarcations entourent le paquebot durant sa remontée de l'Hudson.

Après un passage au mouillage de la Quarantaine où le courrier est débarqué, le Normandie s'amarre au Pier 88, le quai de la Compagnie Générale Transatlantique à 15h45, non sans mal d'ailleurs en raison de la taille du navire et du retard, la marée descendant et n'étant plus à l'étale.

Le Normandie est le théâtre de quatre jours de festivités, Madame Lebrun étant reçu par le président Roosevelt et son épouse le 4 juin. Après une dernière réception à l'hôtel de ville, le maire de New York Fiorello Enrico LaGuardia raccompagne Madame Lebrun au Pier 88 et le paquebot repart le 7 juin 1935 à 13h15, atteignant la haute mer à 16h24. Il arrive à Plymouth le 12 juin 1935 après quatre jours, trois heures et 28 minutes à la vitesse moyenne de 30.31 noeuds. En fin de matinée, il appareille pour Le Havre, arrivant en fin de journée.

Le premier voyage «régulier» à lieu à partir du 15 juin, la première saison voyant le paquebot effectué huit aller-retour soit seize traversées transatlantique. Il effectue en juillet une croisière autour des îles britanniques.


Le Normandie sortant du bassin de radoub du Havre devant le paquebot Ile de France

Le 28 octobre 1935, le Normandie rentrer au Havre après la dernière traversée de la saison. Le paquebot est alors désarmé jusqu'en mai 1936, un délai de plus de sept mois pour réaliser les travaux destinés à supprimer ces maudites vibrations.

Le problème est identifié, venant des hélices tripales qui sont remplacés par des hélices quadripales plus divers travaux de modification de la structure notamment des ailerons porte-hélices et à l'intérieur du navire, des renforts étant placés pour limiter les vibrations. Le tirant d'eau augmente d'une dizaine de centimètres et le déplacement d'environ 1500 tonnes.

Le Normandie appareille le 29 avril 1936 pour les essais après travaux, essais satisfaisants puisqu'à 30 noeuds, il n'y à plus aucune vibration.

Le 5 mai 1936, un scaphandrier examine les hélices du paquebot. Stupeur ! Il annonce que l'hélice centrale babord manque. L'incrédulité est telle qu'un deuxième scaphandrier est envoyé et confirme les dires de son collègue. Le navire entre immédiatement en cale sèche et deux hélices tripales sont réinstallés sur les arbres centraux.

Le navire appareille le lendemain et si le Normandie se comporte bien jusqu'à Southampton, il se remet à vibrer une fois dans l'Atlantique. Cependant dès le voyage suivant à partir du 20 mai, le normandie aura retrouvé des hélices neuves.


Le paquebot Normandie en 1936

Le 27 mai 1936, le Normandie quitte New York alors qu'en même temps, le Queen Mary appareille pour sa traversée inaugurale mais à son arrivée le 1er juin 1936, avec une vitesse de 29.13 noeuds, le paquebot britannique échoue à ravir le Ruban Bleu. Au retour, même scénario, la brume oblige le paquebot à ralentir. De plus le fleuron de la Cunard est moins stable et vibre autant que le Normandie.

Les deux liners sont alors se livrer un duel acharné pour la conquête du Ruban Bleu. Comme à Fontenoy, les anglais tirent les premiers : le Queen Mary améliore la performance du Normandie en traversant l'Atlantique en 4 jours et 27 minutes soit 2h35 de mieux à une vitesse moyenne de 30.14 noeuds (20-24 août). La traversée retour en encore meilleure : le Queen Mary effectue la traversée en trois jours vingt trois heures et cinquante sept minutes à la vitesse moyenne de 30.63 noeuds.

Plus que le succès technique, le Queen Mary est un succès commercial. Rapidement amorti, il pousse la Cunard à commandé le Queen Elisabeth pour remplacer l'Aquitania à bout de souffle.


Le paquebot Queen Elizabeth

La deuxième saison (mai-décembre 1936) voit le Normandie effectué quinze traversées transatlantique. En juin, un avion de la RAF survole le paquebot et s'écrase sur l'avant du navire après avoir été déséquilibré par les gaz des cheminées. Le pilote est cependant sain et sauf. La saison s'achève par le 24ème voyage du 18 au 31 décembre 1936.

La troisième saison commence par une première traversée Le Havre-Southampton-New York du 11 au 16 mars. Au cours des deux jours d'escale, le Normandie est l'un des membres d'une flotte de rêve : les Berengaria et Georgic de la Cunard, le Rex italien et l'Europa allemand.


Le paquebot Normandie en 1937

Le 18 mars 1937, le Normandie appareille avec l'intention de reconquerir le Ruban Bleu. C'est chose faite le 23 mars après une traversée ouest-est en 4 jours et 6 minutes. Le temps est certes plus important de neuf minutes mais la vitesse moyenne et la distance supérieure donc in fine le Normandie à remporté le Ruban Bleu.

Au retour de son 32ème voyage au Havre le 19 juillet, le Normandie subit un arrêt technique de quelques jours pour le préparer pour une nouvelle tentative de record. L'objectif est d'imposer la domination du paquebot de la Transat pour de nombreuses années.

Le 33ème voyage commence le 28 juillet 1937 quand le paquebot quitte Le Havre à 14h, faisant escale à Southampton en fin de journée.

Le lendemain à 5h, il passe devant Bishop Rock. Le navire est lancé au maximum de ces possibilités avec une puissance qui ne descendra jamais en dessous de 185000ch et atteindra parfois les 194000ch.

Il franchit Ambrose Light le 1er août, ayant effectué la traversée en trois jours, vingt trois heures et deux minutes soit une vitesse moyenne de 30.58 noeuds, améliorant les records est-ouest et ouest-est de respectivement 1h35 et 1h04.

Revers de la médaille, il est impossible de débarquer les passagers en pleine nuit et le paquebot doit mouiller à Upper Bay de 1h25 à 6h30 quand il lève l'ancre pour accoster au Pier 88 à 8h15, l'horaire habituel.

Il repart le 4 août 1937 avec pour objectif d'améliorer le record de l'année précédente. En dépit des problèmes techniques, le Normandie va dévelloper jusqu'à 195850ch avec une vitesse moyenne de 31.20 noeuds. Il franchit Bishop Rock le 8 août à 19h43 après une traversée menée en trois jours, vingt-deux heures et sept minutes. Après une escale à Southampton, il arrive au Havre le 9 août à 13h15. La saison 1937 s'achève fin décembre après le 42ème voyage.

Le Normandie fait début 1938 une infidélité à la ligne Le Havre-Southampton-New York pour une croisière New York-Rio de Janeiro-New York. Il appareille du Havre le 29 janvier 1938 et après une escale de vingt-quatre heures, il quitte New York le 5 février 1938 direction Nassau où il arrive le 7 février 1938 pour quelques heures afin de ravitailler.

Il appareille ensuite pour Trinidad le 9 février où le Normandie subit un premier ravitaillement en carburant et en eau, ravitaillement perturbé par le vent ce qui laisse à l'appareillage le 10 février un manque de 400 tonnes d'eau.

Il franchit l'Equateur le 12 février avec le rituel traditionnel et arrive à Rio le 15 février 1938. Il repart le 19 février direction Fort de France où il arrive le 25 février 1938. Après quelques heures d'escale, il appareille pour New York où il arrive le 27 février. Il rentre ensuite au Havre le 7 mars 1938.


Le paquebot Champlain

Ce succès ne doit pas masquer la situation sociale et économique difficile de la Transat. Plusieurs mouvements sociaux ont perturbé les navires de la CGT et les comptes se dégradent depuis la fin 1937. Un plan d'économie prévoit ainsi le désarmement des paquebots Paris et De Grasse et le maintien des paquebots Champlain La Fayette Ile de France et Normandie.

Dans la nuit du 4 au 5 mai 1938, le paquebot LaFayette est ravagé par un incendie alors qu'il était dans la forme de Radoub du Havre. Réduit à l'état d'épave, l'ancien paquebot sera démoli aux Pays Bas. Cet incendie sera le premier d'une terrible série qui culminera avec le Normandie en 1942.

Le Normandie reprend sont service par plusieurs traversées entre le 23 mars et le 7 avril avant un arrêt technique entre les 44ème et 45ème voyage. Il reprend ensuite ses traversées jusqu'à la fin juillet 1938. Il effectue sa 100ème traversée transatlantique entre New York et Le Havre à partir du 13 juillet 1938.

Cet événement est assombri au mois d'août. Le Queen Mary remporte le Ruban Bleu en traversant l'Atlantique d'est en ouest en 3 jours, 21heures et 48 minutes (4-8 août 1938) et d'ouest en est du 10 au 14 août en 3 jours 20heures et 42 minutes, ces records à cause de la guerre tiendront jusqu'en 1952.

Un mouvement de grève touche le Normandie le 1er décembre et le 59ème voyage est annulé, le départ suivant n'ayant lieu que le 17 décembre 1938 avec retour au Havre le 31 décembre 1938, achevant là sa quatrième saison.


Le Normandie en arrêt technique dans la forme de Radoub. En arrière plan le Champlain et surtout à proximité le Paris en flamme

Après son 61ème voyage qui s'achève le 6 avril 1939, le navire est en arrêt technique et passe dans la grande forme de radoub. Juste derrière lui, au quai Joannès-Couvert, le paquebot Paris est victime d'un incendie le 18 avril mais l'eau accumulé provoque le naufrage du navire le lendemain, bloquant la sortie du paquebot jusqu'au découpage des matures, le paquebot devant reprendre du service le 26 avril 1939. Cette perte aura au moins le mérite de relancer le projet d'un nouveau superpaquebot.


Le port du Havre. Le paquebot Paris chaviré, le Normandie. Cette photo nous montre la superbe gare maritime qui est directement connecté à la gare

Le 23 août 1939, le Normandie quitte Le Havre pour son 70ème voyage et sa 139ème traversée de l'Atlantique. Il ne sait pas mais il ne reverra jamais plus la France. Il commence sa traversée dans l'Atlantique le 24 août, forçant l'allure pour dépasser le Bremen. La traversée se fait dans une ambiance lourde, le Normandie adoptant plusieurs mesures de camouflage pour passer inaperçu.

Le paquebot arrive à New York le 28 août, mouillant à 2h du matin avant de s'amarrer au Pier 88 à 10h15. Le Normandie va y rester jusqu'à sa destruction.

Du Normandie au LaFayette (1939-1942)

Un paquebot immobilisé

Premiers jours de guerre à New York : Le Normandie en livrée civile, le Queen Mary en gris et le Rex qui arbore de grandes marques de neutralité (NdA j'ignore quel est le paquebot au premier plan

Le 30 août, le Bremen arrivé douze heures après le Normandie repart, arrivant à Mourmansk le 6 septembre après avoir échappé aux croiseurs britanniques l'attendant en dehors des eaux territoriales américaines.

Le Normandie est prêt à appareiller le 30 août mais la direction de Paris ordonne au commandant de retarder le départ. Un départ le 31 août 1939 est envisagé mais finalement, le départ est reporté pour une durée indéterminée.

Le 6 septembre 1939, la CGT décide de désarmer le paquebot Normandie à New York, l'équipage tombe rapidement de 1327 à 500 personnes qui préparent le paquebot à une longue immobilisation, la Transat s'opposant à une utilisation militaire alors que le Queen Mary est repeint en gris pour être utilisé au profit de l'effort de guerre britannique. La Transat espère une fin rapide du conflit et une reprise tout aussi rapide du trafic transatlantique.

Le 21 octobre 1939, il ne reste plus à bord que 113 hommes, l'équipe de gardiennage. La sécurité est renforcée par les autorités américaines qui craignent un sabotage qui pourrait provoquer un naufrage du Normandie et du Queen Mary. Un temps, on envisage un départ vers Halifax ou Fort de France mais sans qu'une décision concrète ne soit prise.

Le 7 mars 1940, le Queen Elizabeth arrive à New York et c'est ainsi que jusqu'au 21 mars, trois des plus grands paquebots sont concentrés à New York avant que le Queen Mary ne quitte New York laissant le Queen Elizabeth seul avec le Normandie jusqu'en novembre 1940 quand le paquebot britannique quitte à son tour le port américain.


Le Queen Elizabeth et le Normandie côte à côte

Immobile au Pier 88, le navire s'envase et s'échoue sur le fond à marée basse avant de se remettre à flot à marée haute.

Une saisie et des travaux chaotiques

Le 11 avril 1941, la situation se décante quand le président Roosevelt solicite l'autorisation du Congrès de saisir le Normandie. C'est chose faite le 15 mai 1941 quand un détachement des Coast Guard monte à bord du paquebot immobilisé. Les contacts sont d'abord glaciaux mais au final ils se détendent.

A partir du mois de novembre 1941, les américains sont logés à bord du paquebot et leur présence ne cesse d'augmenter jusqu'à l'entrée en guerre des Etats Unis quand le détachement passe à 944 hommes. C'est ainsi que lorsqu'il y à quatre mécaniciens dans les chaudières, douze garde-côtes les surveillent.

Le 11 décembre 1941 au nom du droit d'angarie (Le droit d'angarie, en temps de guerre, permet à un pays en conflit de saisir toute propriété pouvant être utilisée dans le cadre de l'effort de guerre, même s'il appartient à un pays neutre, s'il se trouve sur le territoire d'un des belligérants. Ladite propriété peut être matérielle ou humaine.), les américains décident de saisir tous les navires battant pavillon français. Seulement quinze français vont rester à bord pour se charger du complexe système de sécurité mais ils vont quitter le paquebot le 16 décembre 1941.

Il est transféré le 24 décembre 1941 à l'US Navy, le paquebot devenant l'AP53. Un temps, il fût question de le transférer à l'US Army mais au final la marine américaine conserva le contrôle de ce navire.

La transformation du paquebot en transport de troupes semble naturelle mais un temps on envisage de le transformer en porte-avions mais en dépit de l'influence de William Francis Gibbs, ce projet n'aboutit pas car l'urgence prime.

Les travaux de conversion sont confiés à une filiale de Todd Shipyards, Robbins Drydock & Repair Company qui doit le rendre disponible le 31 janvier 1942 mais faute de cale sèche, les travaux vont s'effectuer au Pier 88 avant un passage en cale sèche à Boston. Le navire devant être rendu à la France après le conflit, le démontage des décors est effectué avec soin.

Les travaux commencent peu après Noël et en janvier 1942, le paquebot est repeint en gris et le nom Normandie effacé, le navire devant une fois être remis en service être baptisé USS LaFayette.

Des plate-formes pour canons antiaériens sont installés tout comme des radeaux de sauvetage, les hublots sont occultés et la piscine Touriste est occupée par un système de désalinisation d'eau de mer.

Les travaux sont menés dans des conditions de sécurité très relâchées à la différence de la période durant laquelle les garde-côtes avaient la maitrise de l'ancien paquebot de la Transat.

Les soutes vides, le paquebot incline légèrement sur bâbord et à bord le matériel est entassé de manière anarchique sans aucun souci de sécurité.

De plus les responsabilités sont diluées entre les garde-côtes, la marine et l'armée sans qu'il n'y ait qu'un seul responsable à bord. Dans ces conditions, le moindre incident pouvait provoquer une véritable catastrophe.

D'anciens officiers français du Normandie dispersés sur des navires immobilisés aux Etats Unis proposent leurs services aux américains pour améliorer la sécurité mais cette proposition n'est pas suivit.

Les retards s'accumulent et la date initiale de départ prévue le 31 janvier est reportée au 25 février 1942. Ce départ n'aura jamais lieu.

La catastrophe

Le Normandie/Lafayette en feu (NdA Cochons d'américains !)

Le 9 février 1942, une journée froide et venteuse, les ouvriers américains continuent les travaux avec toujours aussi peu de conscience des problèmes de sécurité sinon comme expliquer que dans une même pièce _Le Grand Salon_ on mène des travaux de soudure et de pose du linoleum avec une machine de chauffage à air pulsée. De plus des milliers de gilets de sauvetage en kappok sont présents et doivent être déplacés régulièrement.

En début d'après midi, une étincelle met le feu à un paquet de gilets de sauvetage. La propagation est immédiate et le feu devient rapidement incontrôlable, faute d'un personnel entrainé et de méthodes inadaptés.

Le système d'alarme étant inopérant, ce n'est qu'à 14h49 que les pompiers de New York sont prévenus soit quinze minutes après le départ de l'Incendie. Les pompiers arrivent trois minutes plus tard mais à leur arrivée l'ordre d'abandon du navire et pour accéder au navire les pompiers empruntent les coupées où se déverse un flot désordonné d'ouvriers et notamment de ceux de l'appareil propulsif ce qui provoquera la coupure de courant et l'arrêt des pompes qui auraient pu stabiliser le navire en remplissant les Water-Ballast et évacuer le trop plein d'eau.

Bientôt les bateaux-pompes du port de New York arrivent et vont déverser des tonnes d'eau sur l'infortuné navire. Le temps froid fait geler l'eau qui se transforme en glace. Non seulement, l'incendie est fort peu combattu mais en plus le poids de la glace va contribuer au déséquilibre du navire qui une heure après le début du sinistre affiche une gite de 10° sur babord.

Les secours agissent dans la plus grande confusion, l'autorité diluée depuis le début des travaux empêche toute prise de décision efficace.

Un temps par quelques mesures de bon sens comme le percement d'ouverture à tribord, la gite se stabilise entre 11 et 12° vers 17h mais la marée haute provoque l'aggravation de la gite qui atteint 15°.

Un temps stabilisée, la situation s'agrave avec la marée basse à 22h30, la gite passant à 25°, à 40° à 2h15. A 2h37, c'est le drame, le navire se couche sur babord avec une gite de 79°. Pour les Etats Unis c'est une nouvelle humiliation quelques mois après Pearl Harbor.


Que faire de l'épave ?

Le Normandie/Lafayette chaviré dans le port de New York Cochons d'américains !

Dans un premier temps, l'opinion publique se rassure en disant qu'une telle catastrophe est le résultat d'un sabotage de l'étranger mais bien vite cette théorie s'effondre : c'est bien les négligences et l'incurie de l'US Navy qui à fait que le plus beau paquebot du monde au lieu de concourir de manière efficace à la reconquête de l'Europe finisse sa carrière dans les eaux sales et glacées de l'Hudson.

L'un des magistrats chargé de l'enquête, Frank Hogan dira «La négligence a servi l'ennemi avec la même efficacité qu'un acte de guerre ou de sabotage». L'impact sur l'opinion est terrible car non seulement les mauvaises nouvelles sur le front Pacifique s'accumulent mais également la perte du Normandie si famillier à la bonne société américaine semble symboliser la fin d'une époque.

Quelques jours seulement après la catastrophe, l'US Navy étudie la possibilité de le renflouer et cette fois Vladimir Yourkevitch est consulté alors que le jour de la catastrophe, on ne lui pas laissé la possibilité d'aider les secours à renflouer «son» paquebot.


Un Géant à terre..........

Les travaux ont commencé le 21 février avec la démolition d'une partie des superstructures pour alléger l'épave et faciliter les opérations avec tout de même un incendie sans gravité le 18 mars. Les travaux s'achève à la fin mai au moment où le gouvernement américain à accepté les conclusions d'un comité d'expert où siégera notamment William Francis Gibbs qui préconise le renflouement et la remise en service du navire en transport de troupes ou pour Gibbs en porte-avions géant.


Un Géant mutilé

Le plus dur commence pour les américains car le Normandie n'est pas un petit navire à relever d'autant que si le tiers avant repose sur une partie rocheuse, le reste repose sur de la vase ce qui fait travailler la structure du navire à chaque marée. Il faut également envisager le pompage de l'eau et de la vase accumulée.

Le pompage ne commence que le 4 août 1943 et s'achève le 15 septembre 1943, la stabilité naturelle du navire ayant facilité les choses, le Normandie s'affiche plus qu'une minuscule gite de 2°. Au final, il à fallu seize mois (juin 1942-septembre 1943) pour redresser le navire.

Ces travaux ont au final profité à l'effort de guerre allié. En effet, plus de 2000 hommes se sont formés à la plongée en travaillant sur le navire et à partir de 1944 en Europe, il releveront des centaines d'épave notamment celles des navires sabordés par les allemands pour empêcher l'utilisation des ports libérés.

L'ex-Normandie quitte le Pier 88 que le 3 novembre 1943 à la remorque, direction Bayonne dans le New Jersey où il va inaugurer une forme à sa dimension. Nul ne doute à cette date que bientôt le US Lafayette va reprendre la mer mais le sort va en décider autrement. L'inspection de la coque et de l'appareil propulsif montre que les dégâts sont bien plus importants que prévus.

A cette époque, l'industrie de guerre américaine tourne à plein régime (je me souviens du documentaire la guerre en couleur où sur un chantier américain, un cargo était lancé et n'avait même pas atteint l'eau que déjà un élément de coque était installé sur la cale pour son successeur).

Elle ne souhaite pas être désorganisée en construisant un nouvel appareil propulsif ou des éléments de coque spécifique (cela explique aussi pourquoi les américains refuseront de transformer le cuirassé Jean Bart en porte-avions).

De plus, la situation n'est plus aussi critique et la remise en état du navire nécessiterait près d'un an de travaux, l'apport du navire à l'effort de guerre américain sera au final minime.

Le BuShips recommande donc l'abandon de la remise en état du navire qui le 11 janvier 1944 est conduit au Columbia Street Pier.

Pourtant le sort du Normandie n'est pas encore tranché, certains comme William Francis Gibbs veulent sauver le navire et dôter les Etats Unis d'un navire supérieur aux Queen Elizabeth et Queen Mary. Il tente pour cela de convaincre le secrétaire à la Navy, James Forrestal et le président Roosevelt qui comprend que l'opinion publique aurait du mal à accepter que le navire portant le nom d'une région où tant de boys sont morts au combat finisse à la casse comme un vulgaire cargo.

La mort de Roosevelt le 12 avril 1945 éteint tout espoir de revoir le Normandie sur les flots en dépit des efforts de Gibbs et de Yourkevitch.

Le 20 septembre 1945, le LaFayette ex-Normandie est rayé des registres de l'US Navy et déclaré comme surplus. La France refusant de récupérer l'épave, le Normandie est vendu à la démolition le 7 septembre 1946.

Le navire quitte Brooklyn le 28 septembre 1946 pour Port Newark dans le New Jersey où il va être démantelé. Le processus de démolition commence le 7 janvier 1947 et s'achève le 7 octobre quand le dernier élément de coque est sorti de l'eau.


Le Normandie réduit à l'état d'épave en cours de remorquage

Dans l'immédiat après guerre, les américains compenseront la perte en tonnage du paquebot en cédant le paquebot allemand Europa devenu Liberté et financeront la construction du paquebot Flandre et des petits paquebots Ville de Tunis et Ville de Marseille.

Un sister-ship pour le Normandie ?

Le projet Maglaive-Hardy. Audacieux isn't ?

La perte du Paris en avril 1939 à relancé l'intérêt pour un «sister-ship» du Normandie. Dès 1937 alors que le Normandie venait d'entrer en service, une étude avait été réalisé par Pierre de Maglaive représentant de la French Line à Londres et l'architecte britannique A.C Hardy.

Ce projet tourne le dos au grand luxe incarné par le Normandie. Le navire imaginé mesurait plus de 400m de long avec une vitesse de 37 noeuds pouvant transportant 4000 passagers. En déplaçant à Brest la tête de ligne, le navire de Maglaive et de Hardy pouvait réaliser un aller-retour hebdomadaire Brest-Long Island. Avec 85% de cabines et 15% de première classe grand luxe, il aurait pu être un concurrent redoutable pour l'avion dont on pressent déjà les futures capacités.

Ce projet n'aboutit pas mais la question d'un navire de la classe Normandie est relancée à la fois je l'ai dit par la perte du Paris et par le projet qui émerge outre-rhin. L'Allemagne nazie rêve de reconquérir le Ruban Bleu perdu depuis août 1933 quand l'Europa avait été détroné par le Rex.

Le nouveau champion teuton est baptisé Amerika, un navire de 320m de long, une propulsion turbo-électrique de 300000ch sur cinq hélices pour une vitesse de 35 à 37 noeuds mais avec seulement 20% de passagers en première classe.

Pour répondre la France à plusieurs fers au feu. Le premier est un projet de Vladimir Yourkevitch, un navire mesurant 350m de long mais plus aérodynamique avec une seule cheminée et une vitesse maximale de 35 noeuds. Déplaçant plus de 100000 tonnes de jauge brute, il aurait transporté 4 à 5000 personnes dont une majorité dans des cabines standardisés avec une partie des services payant, Vladimir Yourkevitch ayant là plusieurs décennies d'avance puisque son navire annonce les paquebots de croisière.

Le second est un projet de la CGT elle même. Baptisé Bretagne, ce navire aurait été une version agrandie à 320m du Normandie avec deux cheminées et une puissance propulsive supérieure pour reconquérir le Ruban Bleu.

Sans la guerre, le navire aurait été mis sur cale début 1940 à Saint Nazaire, lancé à l'automne 1942 et mis en service au printemps 1944.


De haut en bas : silhouettes du Normandie, de l'Amerika, du Bretagne et du projet Yorkevitch

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Coque et superstructures : grâce à l'influence de Vladimir Yourkevitch, la coque du Normandie est inimitable : une coque très large, pincée à l'avant et équipée d'un bulbe d'étrave favorisant vitesse et stabilité. Les superstructures très aérodynamiques sont surmontées par trois cheminées qui lui donne une allure certaine et une certaine allure.

Déplacement : standard 70171 tonnes pleine charge 79280 tonnes en 1935, 82799 en 1936 et 83423 tonnes en 1937. Le port en lourd est de 14420 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 313.75m longueur entre perpendiculaires : 293.20m largeur maximale à la flottaison : 35.90m tirant d'eau : 11.60m

Propulsion : Système de propulsion turbo-électrique avec quatre turbines alimentées en vapeur par 29 chaudières à mazout principales (et quatre annexes) mais les turbines n'attaque pas directement les lignes d'arbre, l'énergie produite est transmise à des alternateurs qui produisent du courant électrique qui est ensuite transmis à de puissants moteurs de propulsion qui ont la charge d'entrainer les quatre hélices. Ces dernières sont tripales puis suite à de terribles vibrations, quadripales. La puissance dévellopée est théoriquement de 164000ch mais atteindra un pic en 1937 à 194000ch.

Performances : vitesse maximale 32 noeuds

Equipage : 1350 Hommes. Sur ce total 972 sont affectés au service général à savoir le service aux passagers et logés sur le quart avant du navire. Le reste de l'équipage est logé à proximité de la passerelle pour l'état-major et à l'arrière du sun-deck pour le service machine.


Pont promenade tribord du Normandie

Passagers : A la différence de certains armateurs qui privilégient une réputation équilibrée des différentes classes, la Transat fait clairement le choix de privilégier le luxe et donc la Première Classe.


Cabine double première classe du Normandie

A sa mise en service, le Normandie peut accueillir 1972 passagers, chiffre qui tombera à 1803 lors de la dernière saison, la baisse étant répercutée sur la Troisième classe qui passe de 315 à 186 passagers, la Troisième classe ne représentant plus alors que 10% des places offertes, le reste étant répartie entre la Première classe avec 45% à la mise en service, 48% en 1939, la classe Touriste disposant donc à la fin de la carrière commerciale du Normandie de 42% des places.

Autre chiffre, la surface des locaux communs : 6660 m² en Première, 2750 m² en Touriste et 1330 m² en Troisième.

Enfin, le luxe se mesure au personnel du navire, 1350 personnes soit deux membres d'équipage pour trois passagers, 1000 d'entre eux étant au service des passagers.

SOURCES

-Frederic Ollivier Normandie, un chef d'oeuvre français Editions Chasse-Marée

-Daniel Hillion France Norway Itinéraire du «mal aimé» Editions Bajoui collection Maitres du Vent 3ème trimestre 2006 (pour des informations sur le France de 1912)

-Jean Moulin De Normandie à France en images (Normandie p8 De Grasse p24 Ile de France p34)

-Ressources internet diverses

Je connais trop bien ce navire en fait. Le début est ce qui m'interesse le plus car au final ce n'est pas Normandie, et j'ai relevé une (énorme) erreur et j'ai une petite critique à faire:

L'erreur. Je m'étonne que quelqu'un de sérieux comme toi Claus la fasse: tu parles dans la partie sur la situation de la Cunard du Mauretania entre autre et tu illustre cette partie d'une photo du RMS Mauretania avec cette légende "Le vieux paquebot Mauretania". Certes le Mauretania était vieux en 34, mais pas celui sur la photo qui est le Mauretania de... 1938 (croisière inaugurale en 39). Ton vieux navire n'existe pas encore... Pourtant les deux ne se ressemble pas (un de 1900, l'autre de 1940 ; un à 4 cheminées, l'autre à 2 ; l'un archi connu, l'autre un anonyme à coté des deux Queen). Sans doute la fatigue

Une petite critique: ta partie avant Normandie est très bien, je regette qu'elle soit au final un peu artificielle, ou plutot plus centrée sur la CGT que sur la paquebot en lui même. C'est bien de nous parler du Paris de 1912, mais ce navire n'a aucun rapport avec Normandie. Par contre, un petit passage sur L'Atlantique de la Sud Atlantique, qui est l'ancêtre par bien des aspects de Normandie (art déco, aménagement, rue interne, conduit de cheminée déportés, sans parler de son incendie qui joue un role déterminant dans les installations de sécurité de Normandie), aurait été bien. Mais bon c'est bien secondaire.

Sinon bel article pour un beau navire.

Merci de ce commentaire Hercule. Pour le Mauretania, je me suis effectivement précipité sur la première photo sans réflechir. Je vais de ce pas la supprimer.

En étudiant en détail la perte du Normandie, cela me fait encore plus mal au coeur, qu'un tel fleuron soit perdu à cause de tant de négligences

D'ailleurs en parlant de ça, je travaille dans la sécurité et je dois parfois intervenir pour l'incendie en tant qu'EPI (Equipier de Première Intervention). J'en ai parlé à mon père qui travaille dans la même entreprise et va récupérer le texte d'Ollivier pour l'utiliser en formation car c'est tout ce qu'il ne faut pas faire.

Si j'étais mauvaise langue, je dirai que les américains ont fait exprès

Encore un superbe article, sur une superbe légende!
Merci!

Citation :

Si j'étais mauvaise langue, je dirai que les américains ont fait exprès

ils en auraient pourtant eu besoin ...

Premiers jours de guerre à New York : Le Normandie en livrée civile, le Queen Mary en gris et le Rex qui arbore de grandes marques de neutralité (NdA j'ignore quel est le paquebot au premier plan)

il ressemble furieusement à "l'Ile de France"

pascal a écrit:

Citation :

Si j'étais mauvaise langue, je dirai que les américains ont fait exprès

ils en auraient pourtant eu besoin ...

Effectivement je pense pas que les américains ont fait exprès d'incendier le navire d'autant que Roosevelt avait clairement annoncé que sauf destruction, il serait rendu à la France (J'ose à peine imaginer le poids de la Transat avec un navire amorti reprennant les liaisons Le Havre-Southampton-New York disons dès 1946/47, peut être que nous n'aurions jamais eu de France ou un France plus précoce un peu comme Queen Mary et Queen Elizabeth) ce qui explique que le Liberté à pu récupérer des décors du Normandie.

Toujours pas d'idées sur le paquebot au premier plan ? Un temps j'ai pensé au Bremen mais cela ne colle pas.

J'ai commencé hier le Nimrod et j'espère poster dimanche

Super article sur un très très beau navire (même si esthétiquement je préfère le France). je pense que le Normandie restera dans l'histoire comme le fleuron de la marine marchande française.

Personnellement une des caractéristiques du Normandie que je préfère est sa propulsion turbo-électrique, particulièrement novateur pour l'époque.

Merci mon cher. Ce paquebot aura une place de choix dans ma seconde guerre mondiale alternative. Un extrait pour la bonne bouche :

Citation :

Le Dunkerque gagne Brest le 12 février 1942 pour des travaux jusqu'au 27 février quand il traverse l'Atlantique en compagnie du croiseur lourd Foch, quittant le port du Ponant le 3 mars direction New York où il mouille dans l'enceinte du Brooklyn Naval Shipyard avant d'accueillir au large le 7 mars le paquebot Normandie.

Imaginer la scène, cela aurait une sacré gueule non ?

Ce soir, je poste le Nimrod

Les mêmes en couleur.

Le paquebot amarré au pier 88 de la Franch Line est également français, et également aux couleurs de cheminée de la Cie Gle transatlantique.
Il était à N.Y avant le Normandie, et est reparti pour Marseille en juin 1940, puis saisi par les Anglais en extrême orient et transformé en transport de troupes.
Il avait servi en 1927 à des essais de catapulte pour hydravion.
Il a navigué jusqu'en 1959 et est devenu le "saint Bernard des mers".
C'est l'Ile de France.

Ici avec sa catapulte.

clausewitz a écrit:

La Genèse d'une légende
[…]Qui dit vitesse dit également consommation de carburant et donc coût d'exploitation plus élévé, coût qui peut être compensé par l'augmentation du nombre de passagers. Il faut donc un grand navire, une grande coque. Si l'Ile de France mesurait 241m, le futur Normandie affichait un bon 314m.[…]

Ce n’est pas seulement une question de rentabilité et de coût d'exploitation, résultant de la consommation de carburant (de combustible, plutôt !) et de l'augmentation du nombre de passagers.

C’est surtout une question de longueur minimale pour affronter les conditions de mer les plus défavorables (météorologiques) de l’Atlantique Nord. En raison de la longueur de la houle (voisine de 300 mètres) qui y règne en permanence en hiver, pour y soutenir une vitesse de 30 nœuds — sans être obligé de réduire l’allure dans la tempête, surtout cap à l’ouest — le paquebot (ou tout autre navire) doit avoir une coque de même longueur. C’est ce qui détermine (et implique) cette fameuse longueur de 300 mètres. Évidemment, cela oblige aussi à avoir une puissance de propulsion en conséquence : de 160 000 à 200 000 ch, au minimum.

Les porte-avions américains qui ont une longueur un peu supérieure, peuvent traverser l’Atlantique en trois jours, quelle que soit la météo.

Effectivement il y à eu cette découverte qui aurait débouché dans les années quarante sans la guerre à des paquebots approchant les 400m

Tiens en ce moment j'écoute Le France de Sardou (j'ai la chair de poule à chaque fois que je l'entends).

Merci de cette contribution. Voici un mystère de résolu.

clausewitz a écrit:

Merci de cette contribution. Voici un mystère de résolu.[…]

… de rien, de rien… je ne pensais pas que c’était un (si grand) mystère…

DahliaBleue a écrit:

clausewitz a écrit:

Merci de cette contribution. Voici un mystère de résolu.[…]

… de rien, de rien… je ne pensais pas que c’était un (si grand) mystère…

À ce propos, d’ailleurs, pour l’article équivalent du paquebot France, j’avais envisagé (mais manqué de temps pour le faire) de poster un commentaire sur les études préalables à sa construction.
Au début des années 1950, pour remplacer le Liberté, la CGT avait étudié deux options, dans une enveloppe financière donnée.

Il s'agissait de construire, soit :
• deux transatlantiques « courts » (220 mètres/35 000 tx) ;
• un seul transatlantique, mais « long ».

Bien que l’option des deux « courts » ait été la plus économique (construction moins onéreuse et promesse de résultats d’exploitation plus favorables) c’est celle du seul « long » qui a finalement été retenue, car c’était la seule qui garantissait une traversée de l’Atlantique par tous les temps en moins de quatre jours.

Note : Finalement, sauf objection, je vais quand même aussi poster ça sur le sujet du France…

Citation :

Toujours pas d'idées sur le paquebot au premier plan ? Un temps j'ai pensé au Bremen mais cela ne colle pas.

Besagne à très bien répondu: le Pier 88 est celui de la transat, il s'agissait donc forcement d'un français.
Je signale aussi que, sur cette photo, le "4 tuyaux" est l'Aquitania.

Quant à son incendie, c'est toute l'ironie de l'histoire: qu'un navire qui avait été construit en réaction à l'incendie de L'atlantique (cher Dahlia, l'article est compris dans le nom, on dit quoi? Le L'atlantique? ) et de quelques autres navires, un navire qui possédait toutes les sécurités possibles à l'époque pour lutter contre les incendies, et bien ce navire est détruit par le feu, bien qu'il fut sans doute le navire de l'époque le mieux équipé pour lutter contre. Il faut dire que les américains ne savaient rien des installations anti incendie et qu'ils ignoraient même l'existence des trous pugnet.

Citation :

Il s'agissait de construire, soit :
• deux transatlantiques « courts » (220 mètres/35 000 tx) ;
• un seul transatlantique, mais « long ».

Nous pouvons dire, l'option italienne (d'abord avec Andrea Doria et Cristoforo Colombo, puis avec Leonardo da Vinci à la place du premier suite à son naufrage et enfin avec Michelangelo et Raffaello) ou l'option anglo-française (France pour nous et plus tardivement pour les anglais Queen Elisabeth II).
Soit dit en passant, je trouve que l'on néglige trop souvent les transatlantiques italiens qui sont magnifiques. Rex, sans doute le plus beau, mais aussi les Doria et le Cristoforo (le seul navire de transport de passager à ma connaissance que l'on avait conçu pour pouvoir recevoir des chaudières nucléaires). Je suis moins fan des Michelangelo.

Citation :

Je suis moins fan des Michelangelo.

Moi je les adore au contraire, surtout leurs cheminées très en arrière, ca donne une impression de vitesse. Et puis des cheminées treillis c'est assez original pour retenir l'attention (comme les ailerons des cheminées du France à l'époque)

Citation :

un navire qui possédait toutes les sécurités possibles à l'époque pour lutter contre les incendies, et bien ce navire est détruit par le feu, bien qu'il fut sans doute le navire de l'époque le mieux équipé pour lutter contre.

Effectivement, comme quoi le destin à le sens de l'humour

clausewitz a écrit:

Effectivement il y à eu cette découverte qui aurait débouché dans les années quarante sans la guerre à des paquebots approchant les 400m […]

Pour soutenir 30 nœuds avec une longueur de coque de 400 mètres, il faut compter 400 000 chevaux au minimum… et donc une consommation de 150 à 200 tonnes de mazout par heure ! Soit plus de 15 000 tonnes de mazout pour chaque traversée… Pour rentabiliser ça, il faut bien 5 à 6 000 passagers… !

H.Poirot a écrit:

[…]Quant à son incendie, c'est toute l'ironie de l'histoire : qu'un navire qui avait été construit en réaction à l'incendie de L'atlantique […]

Il n’a pas vraiment été « construit en réaction à l'incendie de L'Atlantique », puisque le Normandie était déjà en construction depuis 1931, lors de cet incendie du début 1933.

Mais les enseignements tirés de ce sinistre ont été effectivement pris en compte pour améliorer le Normandie dans ce domaine…

H.Poirot a écrit:

[…]

Citation :

Il s'agissait de construire, soit :
• deux transatlantiques « courts » (220 mètres/35 000 tx) ;
• un seul transatlantique, mais « long ».

Nous pouvons dire, l'option italienne (d'abord avec Andrea Doria et Cristoforo Colombo, puis avec Leonardo da Vinci à la place du premier suite à son naufrage et enfin avec Michelangelo et Raffaello) ou l'option anglo-française (France pour nous et plus tardivement pour les anglais Queen Elisabeth II).
[…] on néglige trop souvent les transatlantiques italiens qui sont magnifiques. Rex, sans doute le plus beau, mais aussi les Doria et le Cristoforo (le seul navire de transport de passager à ma connaissance que l'on avait conçu pour pouvoir recevoir des chaudières nucléaires).[…]

Le seul, si l’on supprime de cette catégorie le N/S Savannah, qui était un cargo mixte (60 passagers)… et l’Otto Hahn, ou le Japonais Mutsu de même catégorie … voire les brises glace soviétiques dotés une capacité équivalente…

Mais le paquebot Cristoforo Colombo me paraît malgré tout un peu trop ancien (1953, conception 1949-1950) pour avoir été (déjà) envisagé à propulsion nucléaire, avant aucun autre sous-marin, croiseur, porte-avions, ou le N/S Savannah…

Il est vrai que grâce à Enrico Fermi, l’Italie pouvait à juste titre se prévaloir du rang de nation pionnière en matière atomique…

H.Poirot a écrit:

[…] (cher Dahlia, l'article est compris dans le nom, on dit quoi ? Le L'atlantique ?[…])

Je ne peux résister davantage à une perche si adroitement tendue…

Et sans aucun scrupule :

* C’est une question d’usage, je l’ai déjà signalé à plusieurs reprises, et c’est pourquoi je m’y accroche. Or, dans la marine marchande, l’usage est différent de celui de la marine nationale. Tout le monde le sait, on y fait le contraire. Ça n’est ni bien, ni mal, c’est l’usage qui s’impose ainsi. Donc : le L’Atlantique passe parfaitement bien…

* Toutefois, avec l’article inclus, pas besoin de se torturer les méninges : ça se passe tout seul, n’en rajoutons pas dans le pinaillage… on en fait assez comme ça… (voir note).
Donc L’Atlantique tout court me va très bien aussi…

Note : Il est vrai qu’avec nos Le Triomphant et autre Le Vendéen, ou Le Hardi, on pourrait s’amuser à doubler l’article (le Le Triomphant, le Le Vendéen, le Le Hardi). Et là où ça se corse, c’est avec nos : le La Capricieuse, le La Moqueuse… pour rester en cohérence avec le fait que ce sont des patrouilleurs… Mais ce serait alors risquer de se faire rétorquer qu’une frégate doit se faire appeler la De Grasse ou la Jean de Vienne… Vieux débat, et pour ce coup là, je ne marche pas…