DE HAVILLAND SEA VIXEN

INTRODUCTION

Le Vampire ou quand la Fleet Air Arm découvre la propulsion à réaction

Considérations préliminaires

Quand le second conflit mondial s'achève, la Fleet Air Arm dispose comme chasseurs d'avions à moteur à piston qu'il s'agisse du Sea Hurricane, du Seafire, du Fulmar mais également du Martlet, le Wildcat américain.


Le Hawker Sea Fury en vol

D'autres appareils sont encore en dévellopement, le chasseur monomoteur Hawker Sea Fury, descendant du Typhoon/Tempest qui entra en service en 1948 et le chasseur monoplace bimoteur De Havilland Sea Hornet qui entra en service en 1947.


Une formation de De Havilland Hornet en vol

Ces deux appareils formèrent la colonne vertébrale de la force de chasse de l'Aéronavale britannique avec le Fairey Firefly, une variante du Fulmar entré en service dès 1943 mais qui répondait à un concept dépassé : le chasseur biplace.


Le Fairey Firefly était un descendant du Fairey Fulmar

Ces appareils performants (le Sea Fury fût le chasseur à moteur à piston le plus rapide) représentait cependant le «chant du cygne» du moteur à piston. Les moteurs en ligne ou radiaux étaient de plus en plus puissants mais également de plus en plus lourd. Il fallait donc songer à un nouveau mode de propulsion : la propulsion à réaction.

De Havilland Vampire

Un De Havilland Vampire paré au décollage

La firme De Havilland s'était fait connaître durant la seconde guerre mondiale en produisant le célébrissime Mosquito, véritable couteau suisse volant puisqu'il était aussi bon dans la reconnaissance, dans la chasse de nuit, dans le bombardement ou encore dans la lutte antinavire. La firme de Hatfield se fit également connaître dans l'immédiat après guerre avec le chasseur monoplace bimoteur Hornet.

Firme de premier plan, elle ne pouvait pas passer à côté de la propulsion à réaction et commença à plancher sur un avion à réaction dès 1941, adoptant alors le fuselage bipoutre qui avait l'avantage de réduire la distance entre les entrées d'air et l'échappement du réacteur et donc la perte de puissance.

Le dévellopement du Vampire connu administrativement parlant sous le numéro DH.100 commença officiellement à la mi-1942, aboutissant au vol du premier prototype le 20 septembre 1943. Les tests incéssants retardèrent le dévellopement de l'appareil et ce n'est qu'en avril 1945 que les premiers Vampire de série effectuèrent leurs premiers vols alors que le conflit s'achevait.

La firme de Hatfield dévellopant à titre privé une version de chasse de nuit baptisée DH.113 qui ne fût finalement pas livré à son client egyptien mais qui équipa la Royal Air Force qui remplaça ses Mosquito en attendant la version dédiée du Meteor. De cette version biplace sortit également un biplace d'entrainement baptisé DH.115 Vampire T.11.

Quand il entra en service au sein de la RAF, le De Havilland Vampire devait être utilisé comme chasseur-bombardier, laissant la défense aérienne au Meteor. Dix-neuf squadrons de la RAF furent ainsi équipés de Vampire FB.5 plus trois unités de chasse de nuit équipés de NF.10 mais ces derniers furent rapidement remplacés par des Venom.

Dès le milieu des années cinquante, le Vampire fût peu à peu retiré des unités de première ligne et retiré des unités de seconde ligne à la fin de la décennie et au début de la décennie suivante, quelques biplaces d'entrainement faisant de la résistance jusqu'en 1966, le dernier Vampire d'entrainement cessant ses activités en 1972.


3 décembre 1945 : un De Havilland Vampire apponte sur le porte-avions HMS Ocean

La Fleet Air Arm expérimenta l'utilisation d'appareils à réaction sur ses porte-avions en navalisant plusieurs Vampire devenus des Sea Vampire qui effectuèrent les premiers appontages et les premiers catapultages le 3 décembre 1945 à bord du porte-avions léger HMS Ocean. Néanmoins, rapidement, l'aéronavale britannique se rendit compte que le Vampire manquait de puissance et préféra se concentrer sur un appareil dérivé du Vampire, le Venom navalisé sous le nom de Sea Venom.

3268 appareils furent produits et la majorité exporté qu'il s'agisse de l'Australie, du Canada, de la Finlande, de l'Inde, de la Norvège, de la Suède, la Rhodésie, de l'Autriche, de la Birmanie, du Ceylan, du Chili, du Congo-Brazzaville, de la République Dominicaine (anciens appareils suédois), de l'Egypte, de la France (armée de l'air et quelques appareils pour la marine au sein de l'escadrille 57S), de l'Indonésie, de l'Irak, de l'Irlande, de l'Italie, du Japon, de la Jordanie, du Katanga (deux anciens appareils portugais), du Liban, du Mexique, de la Nouvelle Zélande, du Portugal, de l'Afrique du Sud, de la Suisse, de la Syrie, du Vénézuela et du Zimbawe.

Caractéristiques Techniques du Vampire FB.6

Masse : à vide 3304kg maximale au décollage 5620kg

Dimensions : longueur 9.37m envergure 11.58m hauteur 2.69m

Motorisation : un turboréacteur De Havilland Goblin de 14.90kN

Performances : vitesse maximale 882 km/h distance franchissable 1960km plafond opérationnel 13045m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV dans le nez, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 227kg ou deux réservoirs supplémentaires sous
les ailes.

Du Sea Venom au Sea Vixen

Le De Havilland Sea Venom

Un De Havilland Venom en vol

Une chose ne changea pas lors du passage du moteur à piston au moteur à réaction : l'évolution technique toujours aussi rapide. Un appareil était pour ainsi dire périmé à sa mise en service et les bureaux d'études devaient comme aux échecs prévoir deux ou trois coups d'avance en planifiant déjà l'appareil succédant à celui qu'ils mettaient patiement au point.

En 1948, alors que le Vampire venait à peine d'entrer en service, De Havilland proposa à la RAF une évolution de son premier appareil à réaction avec une aile moins épaisse et un moteur plus puissant augmentant ses performances à haute altitude. La RAF accepta et lança une competition pour un nouveau chasseur-bombardier.

Le De Havilland DH.112 bientôt connu sous le nom de Venom effectua ainsi son premier vol le 2 septembre 1949 avant d'entrer en service trois ans plus tard en 1952. Cette première version monoplace de chasse-bombardement fût suivit par une variante biplace côte à côte qui effectua son premier vol le 22 août 1950 et entra en service en 1953. Une ultime variante de chasse-bombardement apparu le 29 décembre 1953 quand le prototype de la version FB.4 effectua son premier vol avant d'entrer en service en 1955.

La Fleet Air Arm toujours à la recherche d'un intercepteur embarqué performa évalua un Venom NF.2 en 1950 et satisfaite commanda une variante dédiée dont le premier des deux prototypes effectua son premier vol le 19 avril 1951 avant des essais à bord du porte-avions HMS Illustrious et une mise en service en juillet 1955 au sein du squadron 890 embarqué à bord du porte-avions HMS Albion.

Au total, l'armée de l'air britannique reçut un total de 737 De Havilland Sea Venom, 523 en version chasse-bombardement (373 FB.1 et 150 FB.4) et 214 en version chasse de nuit (91 NF.2 et 123 NF.3), ces appareils équipant les squadrons 5,6,8,11,14,16,23,28,32,33,45,60,73,89,94,98,118,125, 141,142,145,151,208,213,219,249,253 et 266 soit un total de 28 squadrons.

Les Venom de la RAF participèrent au conflit malaisien («Malayan Emergency» de juin 1948 à juillet 1960, l'Etat d'urgence régna en Malaisie pour contrer la guerilla de la Malayan Races Liberation Army et du Malayan Communist Party) en compagnie de leurs cousins néo-zelandais, à l'opération Mousquetaire en octobre/novembre 1956 mais également à des opérations à Aden et à Oman (1957) ainsi qu'à la repression de l'insurrection Mau Mau au Kenya d'octobre 1952 à décembre 1959. Les De Havilland Venom de la RAF furent retirés du service en 1962 remplacés par des Hawker Hunter.


Un De Havilland Sea Venom en vol avec les couleurs de l'opération Muskeeter

Le De Havilland Sea Venom fût produit à 263 exemplaires (trois prototypes, 54 FAW.20, 167 FAW.21 et 39 FAW.22), l'aéronavale britannique recevant 54 FAW.20,128 FAW.21 et 39 FAW.22 soit un total de 221 appareils (le reliqua allant à l'aéronavale australienne), équipant un total de seize squadrons, les squadrons 700,736,738,750,766,787,800,808,809,810,831,890,891,892,893,894 et 895.

Destinés à remplacer le Sea Hornet, le premier Sea Venom de série effectua son premier vol en mars 1953, les Sea Venom entrant en service l'année suivante en 1954. La production du Sea Venom se prolongea jusqu'en 1958.

Les Sea Venom connurent leur baptême du feu lors de l'opération Muskeeter/Mousquetaire en octobre/novembre 1956 avant de participer à des «opérations de police» au dessus de Chypre en 1958.

Dès 1959, le Sea Venom commença à être retiré du service au moment où le Sea Vixen commençait à pointer le bout de son nez. Ils sont tous retirés au cours des années soixante.

Le Venom à également été utilisé par l'Irak, l'Italie, la Nouvelle Zélande, la Suède, la Suisse et le Vénézuela alors que le Sea Venom à été utilisé par l'Australie de 1956 à 1967 et par la France de 1955 à 1966 sous le nom d'Aquilon.



Caractéristiques Techniques (De Havilland Sea Venom FAW.22)

Type : chasseur de défense aérienne biplace à réaction

Masse : maximale au décollage 7167kg

Dimensions : longueur 11.15m envergure 13.06m hauteur 2.60m

Propulsion : un turboréacteur De Havilland Ghost 105 de 23.6 kN

Performances : vitesse maximale 927 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1135 km plafond opérationnel 12040m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV avec 150 coups par canon, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 454kg sous les ailes. Certains Sea Venom furent modifiés pour l'emport du missile air-air Bristol Firestreak.

Dévellopement du Sea Vixen

Le DH.110 en vol

Dès 1946, la Fleet Air Arm étudia la possibilité de s'équiper de chasseurs tout temps, De Havilland proposant le DH.110 aux services officiels britanniques. En janvier 1947, le ministère de l'Air Britannique lança les spécifications N.40/46 et F.44/46 pour équiper la Fleet Air Arm et la Royal Air Force d'appareils de chasse de nuit semblable, neuf prototypes de la version terrestre et quatre prototypes de la version embarquée étant commandés.

En 1949 cependant, la Royal Navy décida d'acquérir le Sea Venom, un appareil moins coûteux que le DH.110 mais qui avait l'avantage d'être rapidement disponible pour remplacer les Sea Hornet. La commande de neuf prototypes fût abandonnée par la FAA alors que la RAF limite sa commande à deux prototypes.

De Havilland continua le dévellopement de son appareil qui décolla pour la première fois le 26 septembre 1951. Cet appareil révéla des performances remarquables, dépassant régulièrement la vitesse du son. Le 6 septembre 1952 lors d'une démonstration au salon aéronautique de Farnborough, l'appareil s'écrasa sur la foule tuant 31 personnes dont l'équipage suite à un défaut structurel au niveau du fuselage bipoutre.


Le prototype du Sea Vixen à été préservé jusqu'à nos jours

Le second prototype fût ainsi modifié ce qui explique qu'il n'effectua son premier vol qu'en juillet 1954 à un moment où la RAF avait préféré le Gloster Javelin au DH.110. La Fleet Air Arm qui avait besoin de remplacer ses Sea Venom décida de poursuivre seule le dévellopement de l'appareil qui devint le Sea Vixen.

Après un prototype qui effectua des tests en 1955, le premier vrai Sea Vixen (Sea Vixen FAW.20 ultérieurement rebaptisé FAW.1) effectua son premier vol le 20 mars 1957, le premier squadron étant déclaré opérationnel sur ce nouvel appareil le 2 juillet 1959.


Essais de catapultage du Sea Vixen depuis le porte-avions Ark Royal en 1959

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le Sea Vixen en vol avec sa ligne si particulière.

Le FAW.1 fût suivit par le FAW.2 qui effectua son premier vol en 1962, les appareils de cette version entrant en service en 1964 avec 29 appareils construits neufs et 67 FAW.1 convertis.

Le FAW.1 commença à être retiré du service en 1966 alors que les FAW.2 furent retirés du service à partir de 1972 quand commença à entrer en service le F-4K Phantom II qui servit à bord de l'Ark Royal mais pas de l'Eagle, retiré du service avant que les travaux de conversion ne soient réalisés.
Quelques Vixen furent cependant utilisés pour des taches utilitaires qu'il s'agisse de remorqueurs de cibles (Sea Vixen TT.2) ou de cible après avoir été convertis en drônes téléguidés (Sea Vixen D.3).


Aterrissage d'un Sea Vixen

A la différence du Sea Venom, le Sea Vixen ne participa à aucune véritable mission de guerre. Il ne fût pas pour autant inactif puisqu'il participa à l'opération Vantage. En juin 1961, le président irakien Abd al-Karim Qasim annonça que l'Emirat du Koweït allait être annexé par l'Irak. L'emir du Koweit demanda l'aide du Royaume Uni et de l'Arabie Saoudite pour éviter une telle annexion.

L'opération Vantage vit l'engagement une puissante force navale composée des porte-avions Bulwark et Victorious (rapidement relevé par le Centaur), les destroyers Camperdown, Finisterre Saintes et Cassandra, les frégates Loch Fyne Loch Ruthven Loch Insh Llandaff Yarmouth et Lincoln ainsi que le LST Messina et les dragueurs de mines de la 108th flottille.

Outre cette force navale, des unités terrestres furent déployées, les Royal Marines du 42 Commando embarqués sur le Bulwark bientôts appuyés par le 45 Commando, deux compagnie du 2nd Coldstream Guards et un escadron du 3rd Carabiniers avec ses chars Centurion. Ils débarquèrent au Koweit le 1er juillet bientôt suivis par l'artillerie du 33rd Parachute Field Regiment, le 11th Hussards avec ses automitrailleuses Ferret, le 2nd Batalion du Parachute Regiment le 2 juillet et enfin le 4 juillet le 1st Battalion du Royal Inniskilling Regiment et le 34th Field Squadron. Le Inniskilling et le 1st Battalion du King's Regiment (Manchester and Liverpool) relevant les 42 et 45 Commando les 6 et 7 juillet 1961.

La Ligue Arabe prit le Koweit sous sa protection et les forces britanniques quittèrent la région le 19 octobre 1961. Qasim fût tué dans un coup d'état le 1963 et l'Irak reconnu l'indépendance koweitienne et si la menace irakienne semblait réduite, les britanniques surveillèrent la situation jusqu'en 1971.

Durant une nouvelle période de tension à Aden en 1963, les De Havilland Sea Vixen du Centaur attaquèrent les positions des tribus rebelles (opération Damon). Un an plus tard, le 1st Tanganyika Rifles se mutina contre ses officiers britannique et s'emparèrent également du haut commissaire britannique et plus grave de l'aéroport.

La Royal Navy déploya ainsi le HMS Centaur qui héliporta le Commando 45 Royal Marines tout en couvrant l'opération avec des Sea Vixen. Les Royal Marines furent héliportés sur un terrain de foot et prirent d'assaut la caserne appuyés par les Sea Vixen, obtenant la rédition des mutins survivants. Le Centaur appareilla de la région le 29 janvier, neuf jours après l'opération héliportée.

Le Sea Vixen participa également à la couverture des navires de la Royal Navy empêchant le ravitaillement en pétrole de la Rhodésie du Sud (Beira Patrol). En 1967, il assura la couverture du retrait britannique d'Aden, embarqués à bord de l'Eagle, les porte-hélicoptères Albion et bulwark assurant l'évacuation avec le TCD Fearless.


Catapultage et appontage d'un Sea Vixen sur le HMS Eagle en janvier 1970


Au final, 151 De Havilland Sea Vixen ont au total été construits : trois prototypes (dont un en version navale), 119 Sea Vixen FAW.1 dont 67 furent convertis en FAW.2 et 29 FAW.2 neuf.


A table ! Deux De Havilland Sea Vixen en opération de ravitaillement en vol

Les unités suivantes furent équipés du chasseur bipoutre de chez De Havilland :

-Le squadron 700 chargé de la transformation opérationnelle

-Le squadron 890 est équipé de quinze appareils Sea Vixen FAW.1 qui volèrent depuis les porte-avions Hermes (novembre 1960-61) et Ark Royal (novembre 1961-décembre 1963 et novembre 1964 à juin 1966). Il à ensuite été équipé de six Sea Vixen FAW.2 de 1967 à 1971, date de sa dissolution.

-Le squadron 892 est équipé de Sea Vixen FAW.1 de 1959 à 1965, les douze appareils volèrent depuis les porte-avions Ark Royal, Victorious, Hermes et Centaur. Il à ensuite utilisé de 1963 à 1968 un total de quinze appareils de type Sea Vixen FAW.2.

-Le squadron 893 équipé de Sea Vixen FAW.2 de 1960 à 1964, les quatorze appareils volèrent depuis le porte-avions Ark Royal en novembre 1960, le Centaur de 1960 à 1962, le Victorious d'août 1963 à juin 1967. Il à ensuite utilisé de 1966 à 1970 un total de seize Sea Vixen FAW.2, partiellement embarqués sur le Hermes jusqu'en 1967.

-Le squadron 899 équipé de Sea Vixen FAW.1 de 1961 à 1965. Cinq appareils embarqués pour quelques périodes depuis le porte-avions Eagle. Il à ensuite mis en oeuvre seize appareils de type FAW.2 volant toujours depuis l'Eagle jusqu'au retrait du service actif du porte-avions en 1972. C'était la dernière unité à la mer à disposer de Sea Vixen.


De Havilland Sea Vixen du squadron 766

-La Naval Air Fighter School (ex-squadron 766) disposait de treize appareils type FAW.1 puis de vingt-quatre appareils type FAW.2.

Deux patrouilles acrobatiques furent équipées également du Sea Vixen, «Fred Five's» composée de cinq appareils en 1962 issue du squadron 766 et «Simons Circus» en 1968 composé de six appareils issus du squadron 892.


Un De Havilland Sea Vixen conservé à l'Imperial War Museum de Duxford

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (SEA VIXEN FAW.2)

Type : Chasseur biplace de défense aérienne tout temps

Masse : à vide 11793kg maximale au décollage 18858kg

Motorisation : deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon 208 de 5094 kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 1110 km/h distance franchissable à haute altitude 1931km Plafond pratique 14630m

Armement : quatre missiles air-air Red Top et quatre paniers à roquettes SNEB de 68mm. Au total, 1361kg de charges offensives sur 4 ou 6 pylônes sous voilure. Parmi les armes embarquées figurent le missile air-sol Bullpup.


SOURCES

-Encyclopédie des Armes Edition Atlas Tome 6 «L'aviation embarquée des années soixante» (Hawker Siddeley Sea Vixen p1319)

-Ressources internet diverses

Tu as oublié de dire qu'il était et peut-être est encore possible d'en voir un en vol durant les grand meeting aérien européen au sein de l'équipe Red Bull me semble-t-il...

lowlow a écrit:

Tu as oublié de dire qu'il était et peut-être est encore possible d'en voir un en vol durant les grand meeting aérien européen au sein de l'équipe Red Bull me semble-t-il...

Exact

Bel article (comme d'hab quoi) et très bel avion. Jusqu'à maintenant j'étais pas trop fan des bipoutres, mais le Sea Vixen pourrait bien me faire changer d'avis, plus encore que le Sea Venom.

Eagle_Eye a écrit:

Bel article (comme d'hab quoi) et très bel avion. Jusqu'à maintenant j'étais pas trop fan des bipoutres, mais le Sea Vixen pourrait bien me faire changer d'avis, plus encore que le Sea Venom.

Je connaissais assez mal ces avions mais je dois dire que j'adore le Sea Vixen encore plus que le Sea Venom peut être à cause de son caractère biréacteur. Cependant, le Buccaneer reste mon avion embarqué britannique préféré.

Citation :

Cependant, le Buccaneer reste mon avion embarqué britannique préféré.

+1, ce que j'adore chez le Buccaneer comme chez le Phantom c'est leur aspect "méchant", cette "gueule de tueur" qu'on ne trouve hélas plus sur nos avions modernes aux lignes peut-être trop asseptisées.

Citation :

ce que j'adore chez le Buccaneer […] c'est [son] aspect "méchant", cette "gueule de tueur" qu'on ne trouve hélas plus sur nos avions modernes aux lignes peut-être trop aseptisées.

Un vrai guerrier, en effet.

Une des caractéristiques les plus insolites du Sea Vixen paraît être celle de la position du navigator/radar operator ("Observer" ou WSO) enfoncé dans son puits (surnommé le "Coal Hole") sans visibilité sauf vers… le ciel (en assiette horizontale "sur le ventre").


Comme le pilote, l'observer disposait d'un siège éjectables Martin-Baker Mk.4 de hauteur entièrement automatisée, capable d'être déployé dans une large gamme de conditions et circonstances, y compris l'avion étant immergé dans l'eau. Pour leur confort, chaque membre d'équipage avait un seul connecteur de service centralisé comprenant des circuits servant à la ventilation de sa combinaison anti-g ainsi que des contrôles d'humidité et de température.


Mais peut-être la visibilité (sur l'extérieur) ne lui était-elle pas plus indispensable que celle des opérateurs du B-58, ou du RAN du Vigilante ? Il est vrai qu'à la différence du Sea Vixen, ces derniers appareils n'était pas des intercepteurs mais des bombardiers…

À une époque où les écrans radar vue-jour n'étaient pas en usage, cette position obscure et située profondément dans le fuselage, était considérée comme un atout pour garantir la bonne lecture de l'imagerie radar .

clausewitz a écrit:

Du Sea Venom au Sea Vixen […] Développement du Sea Vixen […]
De Havilland continua le développement de son appareil qui décolla pour la première fois le 26 septembre 1951. Cet appareil révéla des performances remarquables, dépassant régulièrement la vitesse du son. Le 6 septembre 1952 lors d'une démonstration au salon aéronautique de Farnborough, l'appareil s'écrasa sur la foule tuant 31 personnes dont l'équipage suite à un défaut structurel  au niveau du fuselage bipoutre.[…]

Le crash du 6 septembre 1952 à Farnborough.

bonsoir
ce qui est le plus terrible dans cet accident, c'est que l'appareil s'étant désintégré en vol, le malheureux pilote ne pouvait rien faire.
une chose m'étonne: on ne voit pas d'explosion lors de l'impact. ayant assisté à quelques crashes, je sais que c'est toujours le cas.
cela peut paraitre incroyable aujourd'hui, mais à cette époque (les années 50/60), de très nombreux pilotes se sont tués aux commandes de prototypes ou d'avions militaires.