DE HAVILLAND VENOM/SEA VENOM

INTRODUCTION

Une nouvelle technologie : la propulsion à réaction

Come toute nouvelle technologique, l'avion avait fait un bon phénoménal en quelques années, passant du biplan en bois entoilé au monoplan éntièrement métallique, passant d'une vitesse à peine supérieure à 100 km/h à près de 700 km/h pour les derniers avions à moteurs à piston.

Ce dernier était de plus en plus puissant mais aussi de plus en plus gros ce qui posait des problèmes pour concevoir des avions légers et rapides.

Le moteur à piston était donc condamné à moyen terme et des ingénieurs comme Frank Whitle en Angleterre et Hans Pabst Von Ohain imaginèrent un autre mode de propulsion, particulièrement prometteur, le moteur à réaction.


Le Heinkel He 178 est le premier avion à réaction de l'histoire

Ce sont les allemands qui tirèrent les premiers, faisant voler le premier avion à réaction le 27 août 1939 en l'occurence le Heinkel He178, financé à titre privé par Ernst Heinkel, le gouvernement allemand ayant refusé de croire à ce type d'avion. Les allemands mirent également en oeuvre le premier avion à réaction opérationnel en l'occurence le Messerschmitt Me262.


Le Messerschmitt Me262 Schwable, premier avion à réaction opérationnel

Les anglais furent en réalité les premiers à dévelloper un réacteur, en l'occurence par l'intermédiaire de Frank Whittle qui déposa un brevet en 1930 mais comme en Allemagne, le gouvernement britannique ne crut pas à l'invention et le brevet tomba dans le domaine public en 1935. Néanmoins, l'ingénieur britannique continua le dévellopement de son réacteur, aboutissant au Gloster E.28/39.


Le Gloster E28-39

Ce dernier était un petit monoplan avec une entrée d'air frontale. Le premier prototype effectua son premier vol le 7 avril 1941 et fût utilisé jusqu'en 1944 pour de nombreux tests en vol qui ouvrirent la voie à un véritable avion de réaction opérationnel : le Gloster Meteor. Il fût ensuite rejoint par un deuxième prototype qui effectua son premier vol le 1er mars 1943 avant d'être perdu le 30 juillet suite à un problème technique. L'unique prototype est préservé au Musée des Sciences de Londres depuis 1946.

Caractéristiques Techniques du Gloster E.28/39

Masse : à vide 1309kg en charge 1700kg

Dimensions : longueur 7.74m envergure 8.84m hauteur 2.70m

Motorisation : un turboréacteur Piwer Jets W.1 de 3.8 kN de poussée

Performances : vitesse maximale 544 km/h à 3050m distance franchissable 656km Endurance 56 minutes plafond opérationnel 9755m.

Armement : aucun installé mais il y avait des emplacements prévus pour quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez.

Gloster Meteor et De Havilland Vampire : les premiers «jets» made in Britain

Gloster Meteor

Gloster Meteor F.3 en vol

Le Gloster E.28/39 étant un appareil expérimental, les britanniques dévellopèrent de manière précoce un véritable appareil de combat à propulsion à réaction. Le programme fût lancé par la spécification F9/40 du 7 février 1941 qui voyait la RAF signer un contrat de dévellopement avec la firme Gloster pour la construction de douze prototypes, nombre qui fût ensuite réduit à huit.

C'est le cinquième prototype qui effectua le premier vol du Meteor (nom originel : Thunderbolt) le 5 mars 1943 et le 24 juillet 1943, un prototype «navalisé» effectua son premier vol avant de réaliser des tests à bord du porte-avions d'escorte HMS Pretoria Castle.

Le 12 janvier 1944, le premier Gloster Meteor de série effectua son premier vol, se différant des prototypes par la présence de quatre canons Hispano MkV dans le nez et une verrière modifiée pour améliorer la visibilité.

En dépit de certaines faiblesses techniques (instabilité aux vitesses élevées), les vingt premiers appareils furent livrés à la RAF le 1er juin 1944 et mis en oeuvre par le squadron 616 opérationnel sur le nouvel appareil le 21 juillet 1944. Cette unité fût engagée contre les V1 allemands qui touchaient régulièrement Londres et l'Angleterre.

Craignant que les allemands ne s'emparent d'un appareil, les britanniques ne déployèrent les Meteor sur le continent (Belgique, Pays Bas puis peu à peu en Allemagne) qu'à partir du 20 janvier 1945 dans une version améliorée, le Meteor F.3 qui fût la dernière version utilisée au cours du second conflit mondial.

Le Meteor F.4 fût mis en service en 1946 équipant 16 squadrons de la RAF avec des moteurs Rolls-Royce Derwent, une version plus petite du Rolls-Royce Nene qui lui donnait des performances bien plus élevées que le Meteor F.1 (585 contre 415 km/h). Cette version est la première à être exportée avec des commandes de l'Argentine, des Pays Bas, de la Belgique, du Danemark et de l'Egypte.

Le F.4 fût remplacé sur les chaines de production par le Meteor F.8 qui effectua son premier vol le 12 octobre 1948. Mis en service en 1950, il devint l'épine dorsale du Fighter Command, combattant en Corée où il se montra largement inférieur aux premiers chasseurs à réaction à ailes en flèches comme le F-86 Sabre et le Mig-15. Cette version fût explortée en Belgique, aux Pays Bas, au Danemark, en Egypte, en Syrie et en Israël mais également au Brésil qui paya en coton.


Un Gloster Meteor NF.11 en vol en compagnie d'un Hawker Hunter T.7A d'entrainement

Le Meteor ne fût pas simplement un avion de chasse puisqu'il fût dévellopé en une version de reconnaissance qui fût également exportée en Equateur, en Israël et en Syrie. Il fût également dévellopé en version de chasse de nuit mais dans une mesure interimaire pour remplacer les Mosquito ce qui n'empêcha le Gloster Meteor NF.11 d'être exporté en Belgique, au Danemark, en Australie et en France. D'anciens appareils britanniques furent exportés en Syrie, en Egypte et en Israël. Deux autres versions de chasse de nuit, les NF.12 et NF.14 furent dévellopées mais sans être exportées.

Le Gloster Meteor fût produit jusqu'en 1954 mais alors que la production n'était pas terminée, le Meteor commença à céder sa place à des avions plus modernes comme le Hawker Hunter ou le Gloster Javelin. Les derniers Meteor furent retirés des unités de première ligne au début des années soixante mais encore utilisé pour des tests et des missions de servitude jusqu'au début des années quatre-vingt.



Caractéristiques Techniques du Gloster Meteor F.8

Masse : à vide 4846kg en charge 7212kg

Dimensions : longueur 13.59m envergure 11.32m hauteur 3.96m

Motorisation : deux turboréacteurs Rolls-Royce Derwent 8 de 15.6 kN (1633kg de poussée) de puissance chacun

Performances : vitesse maximale 965 km/h distance franchissable 965 km plafond opérationnel 13100m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV dans le nez et jusqu'à 16 roquettes de 76.2mm sous les ailes.

De Havilland Vampire

De Havilland Vampire paré au décollage

La firme De Havilland s'était fait connaître durant la seconde guerre mondiale en produisant le célébrissime Mosquito, véritable couteau suisse volant puisqu'il était aussi bon dans la reconnaissance, dans la chasse de nuit, dans le bombardement ou encore dans la lutte antinavire. La firme de Hatfield se fit également connaître dans l'immédiat après guerre avec le chasseur monoplace bimoteur Hornet.

Firme de premier plan, elle ne pouvait pas passer à côté de la propulsion à réaction et commença à plancher sur un avion à réaction dès 1941, adoptant alors le fuselage bipoutre qui avait l'avantage de réduire la distance entre les entrées d'air et l'échappement du réacteur et donc la perte de puissance.
Le dévellopement du Vampire connu administrativement parlant sous le numéro DH.100 commença officiellement à la mi-1942, aboutissant au vol du premier prototype le 20 septembre 1943. Les tests incéssants retardèrent le dévellopement de l'appareil et ce n'est qu'en avril 1945 que les premiers Vampire de série effectuèrent leurs premiers vols alors que le conflit s'achevait.

La firme de Hatfield dévellopant à titre privé une version de chasse de nuit baptisée DH.113 qui ne fût finalement pas livré à son client egyptien mais qui équipa la Royal Air Force qui remplaça ses Mosquito en attendant la version dédiée du Meteor. De cette version biplace sortit également un biplace d'entrainement baptisé DH.115 Vampire T.11.


De Havilland Vampire biplace d'entrainement en vol

Quand il entra en service au sein de la RAF, le De Havilland Vampire devait être utilisé comme chasseur-bombardier, laissant la défense aérienne au Meteor. Dix-neuf squadrons de la RAF furent ainsi équipés de Vampire FB.5 plus trois unités de chasse de nuit équipés de NF.10 mais ces derniers furent rapidement remplacés par des Venom. Dès le milieu des années cinquante, le Vampire fût peu à peu retiré des unités de première ligne et retiré des unités de seconde ligne à la fin de la décennie et au début de la décennie suivante, quelques biplaces d'entrainement faisant de la résistance jusqu'en 1966, le dernier Vampire d'entrainement cessant ses activités en 1972.


3 décembre 1945 : un De Havilland Vampire réalise un premier cycle opérationnel sur le porte-avions léger HMS Océan (qui participa ensuite à la mise au point de la piste oblique)

La Fleet Air Arm expérimenta l'utilisation d'appareils à réaction sur ses porte-avions en navalisant plusieurs Vampire devenus des Sea Vampire qui effectuèrent les premiers appontages et les premiers catapultages le 3 décembre 1945 à bord du porte-avions léger HMS Ocean. Néanmoins, rapidement, l'aéronavale britannique se rendit compte que le Vampire manquait de puissance et préféra se concentrer sur un appareil dérivé du Vampire, le Venom navalisé sous le nom de Sea Venom.

3268 appareils furent produits et la majorité exporté qu'il s'agisse de l'Australie, du Canada, de la Finlande, de l'Inde, de la Norvège, de la Suède, la Rhodésie, de l'Autriche, de la Birmanie, du Ceylan, du Chili, du Congo-Brazzaville, de la République Dominicaine (anciens appareils suédois), de l'Egypte, de la France (armée de l'air et quelques appareils pour la marine au sein de l'escadrille 57S), de l'Indonésie, de l'Irak, de l'Irlande, de l'Italie, du Japon, de la Jordanie, du Katanga (deux anciens appareils portugais), du Liban, du Mexique, de la Nouvelle Zélande, du Portugal, de l'Afrique du Sud, de la Suisse, de la Syrie, du Vénézuela et du Zimbawe.

Caractéristiques Techniques du Vampire FB.6

Masse : à vide 3304kg maximale au décollage 5620kg

Dimensions : longueur 9.37m envergure 11.58m hauteur 2.69m

Motorisation : un turboréacteur De Havilland Goblin de 14.90kN

Performances : vitesse maximale 882 km/h distance franchissable 1960km plafond opérationnel 13045m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV dans le nez, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 227kg ou deux réservoirs supplémentaires sous les ailes.

Du Vampire au Venom

Une chose ne changea pas lors du passage du moteur à piston au moteur à réaction : l'évolution technique toujours aussi rapide. Un appareil était pour ainsi dire périmé à sa mise en service et les bureaux d'études devaient comme aux échecs prévoir deux ou trois coups d'avance en planifiant déjà l'appareil succédant à celui qu'ils mettaient patiement au point.

En 1948, alors que le Vampire venait à peine d'entrer en service, De Havilland proposa à la RAF une évolution de son premier appareil à réaction avec une aile moins épaisse et un moteur plus puissant augmentant ses performances à haute altitude. La RAF accepta et lança une competition pour un nouveau chasseur-bombardier.


Formation de Venom en vol

Le De Havilland DH.112 bientôt connu sous le nom de Venom effectua ainsi son premier vol le 2 septembre 1949 avant d'entrer en service trois ans plus tard en 1952. Cette première version monoplace de chasse-bombardement fût suivit par une variante biplace côte à côte qui effectua son premier vol le 22 août 1950 et entra en service en 1953. Une ultime variante de chasse-bombardement apparu le 29 décembre 1953 quand le prototype de la version FB.4 effectua son premier vol avant d'entrer en service en 1955.

La Fleet Air Arm toujours à la recherche d'un intercepteur embarqué performa évalua un Venom NF.2 en 1950 et satisfaite commanda une variante dédiée dont le premier des deux prototypes effectua son premier vol le 19 avril 1951 avant des essais à bord du porte-avions HMS Illustrious et une mise en service en juillet 1955 au sein du squadron 890 embarqué à bord du porte-avions HMS Albion.


Appontage d'un Sea Venom durant l'opération Muskeeter

CARRIERE OPERATIONNELLE

Royal Air Force (RAF)

De Havilland Venom

Au total, l'armée de l'air britannique reçut un total de 737 De Havilland Sea Venom, 523 en version chasse-bombardement (373 FB.1 et 150 FB.4) et 214 en version chasse de nuit (91 NF.2 et 123 NF.3), ces appareils équipant les squadrons 5,6,8,11,14,16,23,28,32,33,45,60,73,89,94,98,118,125, 141,142,145,151,208,213,219,249,253 et 266 soit un total de 28 squadrons.

Les Venom de la RAF participèrent au conflit malaisien («Malayan Emergency») de la mi-1950 à la fin de l'Etat d'urgence au sein des squadrons 45 et 60, menant des misisons d'attaque au sol dans le cadre de l'opération Firedog, le nom de code des opérations de la RAF en Malaisie (De juin 1948 à juillet 1960, l'Etat d'urgence régna en Malaisie pour contrer la guerilla de la Malayan Races Liberation Army et du Malayan Communist Party).

Les Venom britanniques opérèrent avec leurs cousins néo-zélandais du squadron 14 qui s'opposèrent avec succès à la subversion communiste.
Les Venom participèrent également à l'opération Mousquetaire, l'attaque franco-britannique contre l'egypte nasserienne suite à la nationalisation du canal de Suez. L'opération qui commença le 31 octobre 1956 vit l'engagement des squadrons 6,8 et 249 basés à Akrotiri à Chypre.

Sans menace aérienne crédible, les Venom ne réalisèrent que des missions d'attaque au sol contre les positions egyptiennes, utilisant les canons de 20mm, des bombes de 454kg et des roquettes de 76.2mm.


Un De Havilland Venom en vol

Ces appareils participèrent également à des opérations à Aden et à Oman (1957) ainsi qu'à la repression de l'insurrection Mau Mau (D'octobre 1952 à décembre1959, ce mouvement nationaliste de l'ethnie Kikuyu contesta le pouvoir colonial britannique qui répondit par une répression féroce qui n'empêcha pas le Kenya de devenir indépendant en 1963).

Les De Havilland Venom de la RAF furent retirés du service en 1962 remplacés par des Hawker Hunter.

Fleet Air Arm (FAA)

Le De Havilland Sea Venom fût produit à 263 exemplaires (trois prototypes, 54 FAW.20, 167 FAW.21 et 39 FAW.22), l'aéronavale britannique recevant 54 FAW.20,128 FAW.21 et 39 FAW.22 soit un total de 221 appareils (le reliqua allant à l'aéronavale australienne), équipant un total de seize squadrons, les squadrons 700,736,738,750,766,787,800,808,809,810,831,890,891,892,893,894 et 895.


Trois De Havilland Sea Hornet en vol

Destinés à remplacer le Sea Hornet, le premier Sea Venom de série effectua son premier vol en mars 1953, les Sea Venom entrant en service l'année suivante en 1954. La production du Sea Venom se prolongea jusqu'en 1958.


Un De Havilland Sea Venom avec les couleurs de l'opération Muskeeter

Le baptême du feu du De Havilland Sea Venom eut lieu en 1956 dans le cadre de l'opération Muskeeter/Mousquetaire. Le plan de l'opération est mis au point le 18 août 1956.

La Royale déploie ainsi les porte-avions Arromanches et La Fayette; le cuirassé Jean Bart; les croiseurs Georges Leygues et De Grasse; les escorteurs d'escadre Surcouf, Cassard; Bouvet et Kersaint; les escorteurs rapides Le Corse, Le Bordelais, Le Boulonnais et Le Brestois; 8 escorteurs, un navire de commandement, trois dragueurs, le LSD Foudre accompagné par quatre LST et trois LSH.

De son côté la marine de sa majesté déploie le porte-avions lourd Eagle, les porte-avions légers Bulwark et Albion avec 90 appareils de combat; les croiseurs Jamaica Glasgow et Royalist; cinq destroyers de classe Daring, trois destroyers, quatre frégates, le navire de commandement Tyne, un LSH, quatre LST, huit LCT et plusieurs dragueurs.

Les groupes aériens britanniques mirent en oeuvre à cette occasion des Hawker Sea Hawk, des Westland Wyvern et les De Havilland Sea Venom des squadrons 809,891,893,894 et 895 qui furent utilisés pour l'attaque au sol.

En 1958, les Sea Venom du squadron 809 embarqué sur le porte-avions HMS Albion participèrent aux opérations au dessus de Chypre, alors colonie anglaise et qui était secouée par des actions terroristes menée notamment par l'EOKA partisan de l'enosis, le rattachement de l'île à la Grèce.

En 1958, sept De Havilland Sea Venom FAW.21 furent modifiés en appareils de guerre électronique et mis en oeuvre depuis la terre au sein du squadron 831 basé à RAF Waton. Ils furent utilisés dans ce rôle jusqu'en 1966 en compagnie de FAW.22 modifiés de la même façon jusqu'à ce que l'unité soit dissoute.

Dès 1959, le Sea Venom commença à être retiré du service au moment où le Sea Vixen commençait à pointer le bout de son nez.

Le SNCASE Aquilon : des Sea Venom pour l'aéronavale

Un SNACSE Aquilon de la 16F en vol

En 1946, l'aéronavale française lança un appel d'offres pour un chasseur embarqué, appel d'offres auquel répondirent le SNACSO SO 8000 Narval _un monoplace monoplan à aile basse à fuselage bipoutre avec un moteur propulsif_ , le SNCAN Nord 2200 _ un monoplace monoplan à ailes en flèches propulsé par un turboréacteur Rolls Royce Nene_, le SNCAC NC 1080 _un monoplace monoplan à ailes en flèches propulsé par un turboréacteur Rolls Royce Nene construit sous licence par Hispano Suiza_ et l'Arsenal VG 90 _ un monoplan monoplace à aile haute propulsé par un turboréacteur Rolls Royce Nene_.


Le SNCASO SO8000 Narval (ci-dessus) et le SNCAN Nord 2200 (ci-dessous) furent deux appareils dévellopés après guerre mais
qui ne dépassèrent pas le statut de prototype


Ce programme trop ambitieux pour une industrie et un pays convalescent fût rapidement abandonné et l'Aéronavale se tourna vers l'étranger pour s'équiper d'un chasseur léger. Elle sélectionna le De Havilland Sea Venom.

Après que la firme britannique eut construit cinq prototypes, la SNCASE (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Est) fabriqua les appareils de série qui à la sortie de l'usine de Marignane devinrent des Aquilon.

96 exemplaires de série furent produits répartis en quatre types, les biplaces d'entrainement Aquilon Mk20 (25 exemplaires), les biplaces avec télémètres et sièges éjectables Aquilon 202 (25 exemplaires), les monoplaces de chasse de nuit Aquilon 203 (40 exemplaires) et les biplaces d'entrainement avec radar mais sans canons Aquilon 204 (6 exemplaires).

-La flottille 11F fût créée sous le nom de flottille 1F le 1er janvier 1946 avec des Seafire MkIII et MkXV avant d'être transformée sur Hellcat en avril 1950 et de devenir la 11F le 20 juin 1953. Elle est dissoute le 17 janvier 1955 mais est recréée le 4 avril 1955 avec des Aquilon qu'elle va utiliser jusqu'au 18 avril 1962 quand elle est dissoute à nouveau, dissolution qui marque le retrait du service de l'Aquilon de cette unité.


Aquilon de la 16F sur l'ascenseur

-La flottille 16F est créée le 3 janvier 1955, mettant en oeuvre les premiers Aquilon de l'aéronavale mais doit attendre l'arrivée du Clemenceau pour devenir une véritable unité embarquée, les Aquilon n'ayant jamais foulé les ponts d'envol des Arromanches, La Fayette et Bois Belleau. La flottille est dissoute le 1er avril 1964 mais reconstituée dès le 1er mai avec les Etandard IVP de reconnaissance.

Les Aquilon de cette flottille ont participé à bord du Clemenceau aux croisières Harmattan (février-mars 1961) et Ponant (mai-juin 1962) ainsi qu'à l'exercice Linois (octobre 1965) et la sortie Tropiques (février et mars 1963).

Outre ces deux flottilles, l'Aquilon équipa les escadrilles 2S (Lann-Bihoué), 10S (Saint-Raphaël mais les Aquilon sont basés à Hyères), 54S (Hyères) et 59S (Hyères) plus la Section Aquilon de Cuers.

De 1955 à 1959, les Aquilon se relayèrent en Afrique du Nord par détachements de six à huit avions pour des missions de défense aérienne et d'appui au sol. Ils participèrent également aux événements de Bizerte en juillet 1961 quand les tunisiens tentèrent de prendre la base navale de Bizerte.


Aquilon et Fouga Zephyr sur le porte-avions Clemenceau

Le premier appontage de l'Aquilon eut lieu sur le porte-avions Clemenceau le 30 mars 1960 mais la carrière embarqué du premier avion à réaction de l'Aéronavale fût très brève puisqu'elle s'acheva dès septembre 1963 quand ils sont interdits d'embarquement, étant relevés par des Etendard IV en attendant les Crusader. Le 30 juin 1966, l'Aquilon 202 n)34 de la Section Aquilon de Cuers effectue le dernier vol d'un Aquilon. En douze ans de service, les Aquilon ont volé 70000 heures.

Autres clients exports

De Havilland Venom

Un Venom suisse en vol

Le Venom à également été utilisé par l'Irak, l'Italie, la Nouvelle Zélande, la Suède, la Suisse et le Vénézuela.

De Havilland Sea Venom

Un Sea Venom australien

Le seul client export du Sea Venom fût l'aéronavale australienne qui commanda 39 Sea Venom FAW.53 qui entrèrent en service en 1956, servant à bord du porte-avions HMAS Melbourne jusqu'en 1967 quand ils furent remplacés par des Douglas A-4 Skyhawk. Ces appareils furent mis en oeuvre par les squadrons 724, 805 et 808.

VERSIONS

De Havilland Venom

Silhouette du Venom FB.1

-DH.112 Venom : prototype de l'appareil

-FB.1 : première version de série, ces Venom monoplaces entrant en service en 1952 et produite à 373 exemplaires

-NF.2 : version biplace de chasse de nuit construite à 91 exemplaires

-NF.2A : NF.2 modifiés (renforcements structurels)

-NF.3 : version biplace de chasse de nuit avec sièges éjectables, turboréacteurs Ghost 104, radar américain, version produite à 123 exemplaires

-FB.4 : deuxième et dernière version de série des Venom de chasse-bombardement propulsé par un moteur Ghost 105, des siègles éjectables, des modifications structurelles, version produite à 150 exemplaires

-FB.50 : Venom de chasse-bombardement exportés en Irak et en Suisse

-NF.51 : Venom de chasse de nuit exportés en Suède sous la désignation de J.33 utilisés de 1953 à 1960.

-FB.54 : Venom exportés au Venezuela et en Suisse

De Havilland Sea Venom


-NF.20 : prototype du Sea Venom dérivé du Venom NF.2. Trois exemplaires

-FAW.20 : première version de série du Sea Venom propulsée par un turboréacteur Ghost 103 et un radar américain, produite à 54 exemplaires

-FAW.21 : deuxième version de série du Sea Venom équivalant du NF.3 avec un turboréacteur Ghost 104, un rasar américain et des renforts structuraux

-ECM.21 : six FAW.21 modifiés pour la guerre électronique, les équipements électroniques remplaçant les canons

-FAW.22 : troisième version de série propulsée par un turboréacteur Ghost 105 produite à 39 exemplaires

-ECM.22 : FAW.22 transformés selon le même modèle que les ECM.21

-FAW.53 : désignation australienne des FAW.21 Sea Venom mis en oeuvre par la RAN

-Aquilon Mk20 : version biplace d'entrainement destinée à l'aéronavale et produite à 25 exemplaires

-Aquilon 202 : version biplace avec télémètres et sièges éjectables produite à 25 exemplaires

-Aquilon 203: monoplaces de chasse de nuit produite à 40 exemplaires

-Aquilon 204 : biplaces d'entrainement avec radar mais sans canons produite à 6 exemplaires.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

De Havilland Venom FB.1


Type : chasseur-bombardier monoplace à réaction

Masse : à vide 4173kg en charge 7000kg

Dimensions : longueur 9.70m envergure 12.70m hauteur 1.88m

Motorisation : un turboréacteur De Havilland Ghost 103 de 21.6 kN

Performances : vitesse maximale 1030 km/h distance franchissable 1730km plafond opérationnel 12000m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV avec 150 coups par canon, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 454kg sous les ailes

De Havilland Sea Venom FAW.22

Type : chasseur de défense aérienne biplace à réaction

Masse : maximale au décollage 7167kg

Dimensions : longueur 11.15m envergure 13.06m hauteur 2.60m

Propulsion : un turboréacteur De Havilland Ghost 105 de 23.6 kN

Performances : vitesse maximale 927 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1135 km plafond opérationnel 12040m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV avec 150 coups par canon, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 454kg sous les ailes. Certains Sea Venom furent modifiés pour l'emport du missile air-air Bristol Firestreak.

SNCASE Aquilon


Masse : à vide 4450kg à pleine charge 6800kg

Dimensions : longueur 11.15m envergure 13.06m hauteur 2.31m

Motorisation : un turboréacteur De Havilland Ghost 103 de 21.6 kN (2200kg de poussée)

Performance : vitesse maximale 945 km/h rayon d'action 420 nautiques plafond pratique 13720km

Armement : 4 canons Hispano MkV de 20mm dans le nez, roquettes de 5 pouces ou deux missiles Matra 511 sous les ailes.

SOURCES

-Encyclopédie des Armes Editions Atlans Tome 5 «L'aéronavale de l'après guerre» p1081-1100 (De Havilland Sea Venom p1082 et Combat pour le canal p1084)

-Jean Moulin Les Porte-avions Clemenceau & Foch

-Jean Moulin L'Aéronavale française en images (SNCASE Aquilon 203 p62)

-Marines et Forces Navales HS n°9 Avions embarqués des années soixante p36-47

-Marines et Forces Navales HS n°16 Les porte-avions français (Du Béarn au Charles de Gaulle
-Ressources internet diverses

De biens beaux avions, avec une ligne originale à mi-chemin entre l'ancien (les avions à hélice) et le moderne (les jets style Mirage III et Phantom-II)

De rien cher ami. En regardant les photos de ces avions, je me dis que le Sea Vixen est encore plus beau. Je vais d'ailleurs le faire dans pas longtemps.

Cela me console de certaines contrariétés dans mon stage du style la prof le jeudi n'à rien contre les cours que je veux donner mais le dimanche dans un mail me dit que je dois tout refaire (envie de meurtre............. )

Citation :

En regardant les photos de ces avions, je me dis que le Sea Vixen est encore plus beau.

+1, les anglais ont construits de très beaux appareils dans les années 50-60 (Vixen, Venom et surtout Blackburn Buccaneer ). Bon ca vaut pas un Mirage III tout ca, encore moins un Phantom (mais on joue plus dans la même catégorie), et y'a quand même eut quelques mer*e (le Lightning )

Citation :

Cela me console de certaines contrariétés dans mon stage du style la prof le jeudi n'à rien contre les cours que je veux donner mais le dimanche dans un mail me dit que je dois tout refaire (envie de meurtre............. )

C'est le problème avec les stages, tu peux tomber sur de super responsables (ca avait été mon cas après mon admission) comme sur de gros c*n (j'ai une amie qui était tombée sur un responsable de stage absentéiste qu'elle n'a vu que 3 ou 4 fois pendant l'année). Dans ce cas la seule chose à faire c'est de sourire et d'avaler toutes les couleuvres qu'il faut, une fois en poste tu pourras faire ce que tu voudras. Dans tous les cas garde ta première version (d'ailleurs garde tout ce que tu fais, cours, devoir, contrôles, etc), ca pourra toujours te re-servir plus tard)

Merci l'ami Corse. Je la vois cet après midi et je vais essayer de rester calme mais franchement cela m'à mis en colère tu peux pas savoir. Je déteste être pris pour un con et surtout qu'on me fasse des trucs dans le dos. Quand j'ai quelque chose à dire à quelqu'un, je suis direct (parfois un peu trop).

Pour en revenir à nos moutons, cela me rend nostalgique cette aéronavale et parfois j'imagine ce que cela aurait donné si les CVA-01 et les deux PAN construits, cela aurait donné à ces deux pays une super flotte et je ne parle même pas de Corporate, les argentins auraient réfléchit à deux fois avant de s'installer à Port Stanley (tout le monde se rappelle de la phrase d'un Royal Marines lors de sa réddition "ne prennez pas trop vos aises, on va bientôt revenir")

Citation :

Pour en revenir à nos moutons, cela me rend nostalgique cette aéronavale et parfois j'imagine ce que cela aurait donné si les CVA-01 et les deux PAN construits, cela aurait donné à ces deux pays une super flotte

En effet, deux CVA-01 (ou même quatre, on aurait pu envisager une coopération franco-britannique pour remplacer les Foch et Clem, eux-même convertis en porte-hélicoptères voir en porte-aéronefs avec des Harrier, mais là je crois que je délire) auraient certainement dissuadé les argentins de débarquer aux Malouines. Sinon mon grand regret est que l'aéronavale française n'ait jamais mis en oeuvre de Phantom-II (bon certes il aurait fallu des porte-avions plus gros que nos Foch et Clémenceau, mais quels engins...).

Effectivement, des Phantom II cela aurait de la gueule. Moi j'imagine un GAN composé au début des années quatre-vingt avec des Mirage F-1, des A-4 ou des A-7 plus un avion AEW ! Cela aurait eu une sacré gueule.

Pour le remplacement des Clemenceau, tu ne délire pas si tu prends l'exemple du plan Bleu, il était prévu deux PAN et deux porte-hélicoptères.

que dire de plus comme d'habitude mon cher Claus

Que je suis le meilleur par exemple ?

Pour la suite, j'ai quasiment terminé les King George V que je trouve vachement élégant presque autant que les QE. Je pense poster jeudi, vendredi au plus tard.

clausewitz a écrit:

[…] je me dis que le Sea Vixen est encore plus beau. […]

Plus beau ? Le Venom n’est pas particulièrement esthétique… Mais, en comparaison (et là, il y a un lien de parenté évident…) le Sea Vixen a beaucoup plus de… chien !

Eagle_Eye a écrit:

[…] les anglais ont construits de très beaux appareils dans les années 50-60 (Vixen, Venom et surtout Blackburn Buccaneer […])

Venom et Vixen, déjà commentés… Buccaneer, d’accord aussi : beaucoup d’allure. Pas vraiment beau (rien de comparable avec le délicieux Mirage III) mais du caractère, ça oui !

Eagle_Eye a écrit:

[…] Bon ca vaut pas un Mirage III tout ca, encore moins un Phantom

Le Phantom II, bien sûr, pas trop pour l’esthétique, mais pour l’aspect puissant et guerrier, c’est incontestable !

Eagle_Eye a écrit:

[…]y'a quand même eut quelques mer*e (le Lightning […])

Le P-1 ? Pas si mal, dans la catégorie laideur (surtout comparé au F-104 ou au Mirage III), mais pour la puissance, il était à la hauteur… (un peu court en autonomie, mais performant en interception…) même s’il n’a pas eu le succès à l’export du Mirage III. En dehors de la RAF, seule l’Arabie saoudite en a acheté…

En fait comme je le met dans mon article, ce choix répond à un problème pratique : la perte de puissance des réacteurs entre l'entrée d'air et la tuyère du réacteur. Le choix du bipoutre réduit la distance de manière importante.

J'annonce déjà que je vais poster mon nouvel article jeudi soir (bah oui demain il y à Esprits Criminels )

Et le Fokker D.XXIII alors ? Je sais, personne ne s'en soucie, sauf moi.

C'est vrai qu'il était pas mal cet avion

Les Aquilons de la Marine au salon du Bourget de 1955

Pas mal du tout cette photo