DE HAVILLAND HORNET/SEA HORNET

Avant propos

C'est une lapalissade mais un bimoteur à besoin d'une plus grande piste (sauf le cas particulier des avions ADAC par rapport aux avions traditionels), est plus lourd et plus rapide à l'atterissage. Ces considérations posent des problèmes à terre mais ils peuvent être facielement résolus par l'extension de la piste.

Les porte-avions n'ont pas ce luxe. Ces aérodromes mobiles aujourd'hui indispensable pour tout pays ayant des ambitions océaniques ont une piste extrêmement courte et étroite qui plus agitée de mouvements de roulage et de tangage.

Si les premiers appareils assez légers pouvaient décoller sans assistance, plus les années passaient et plus cela devenait impossible. D'où l'invention de la catapulte hydraulique qui avec l'aide du vent sur le pont et de la vitesse du navire pouvait faire décoller des avions de plus en plus lourds.

Outre les contraintes de poids, les contraintes de taille limitaient les groupes aériens embarqués à des avions biplans ou monoplans monomoteurs, les rares bimoteurs utilisés étaient le plus souvent des appareils expérimentaux.

Pourtant l'idée faisait son chemin d'embarquer des bimoteurs, augmentant le rayon d'action d'un groupe aérien embarqué pour engager l'ennemi toujours plus loin de ses propres forces. Les français auraient pu être les premiers à embarquer de manière opérationelle des bimoteurs.



L'idée était assez ancienne. Dès le début des années trente, l'aéronautique navale envisagea l'utilisation d'un bimoteur pour la reconnaissance, le torpillage et le bombardement en piqué. Le caractère expérimental du Béarn (trop lent) repoussa l'emploi opérationnel d'un bimoteur embarqué à ses remplaçants bien qu'en janvier 1936, un Potez 56E ait effectué son premier vol (j'ignore si il à réalisé un appontage sur le Béarn).

Après des discussions interminables, la tranche 1938 prévoit enfin la commande de deux porte-avions de 18000 tonnes de type PA16 baptisés Joffre et Painlevé et dont la construction est confiée aux chantiers Penhoet de Saint Nazaire.



Comme chacun le sait, ces navires ne seront jamais achevés tout comme les avions qu'ils devaient embarqués. Plusieurs programmes sont lancés comme le programme A80 pour un chasseur embarqué qui voit s'affronter le CAO 1000, le Bloch 720, le Bréguet-Latécoère 675 et le Dewoitine D720 dérivé du D520; le programme A82 de bombardier en piqué (le Loire Nieuport LN42 dérivé du LN401 n'eut pas le temps de voler avant l'Armistice) et le programme A47 pour un avion de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.



A ce programme répondent trois appareils, le CAO600 et le Dewoitine D750 bimoteurs et le Latécoère Laté 299 monomoteur, version terrestre de l'hydravion Latécoère Laté 298.



L'Armistice arrête tous ces programmes qui ne sont pas repris après la guerre et il faudra attendre le Charles de Gaulle pour voir un bimoteur sur le pont d'un porte-avions français à savoir le Grumman E2 Hawkeye.

On peut cependant se démander si ces appareils auraient pu avoir une utilisation viable à bord des porte-avions de type Joffre sachant que ces derniers n'avaient pas de catapultes.

Les américains et les britanniques s'intéressent également à l'utilisation de bimoteurs sur leurs porte-avions. Un appareil à très grand rayon d'action et sur (avec ses deux moteurs) pouvant être d'une grande utilité au dessus du Pacifique.

Ce sont les anglais qui dégainent les premiers. Le 15 mars 1944, un Mosquito apponta sur le porte-avions Indefatigable alors encore en essais constructeurs (chantiers John Brown de Glasgow sur la rivière Clyde), marquant ainsi le premier appontage d'un bimoteur sur porte-avions.

Les américains sont moins heureux avec leur Grumman F7F Tigercat, un élégant bimoteur censé formé la colonne vertébrale des porte-avions lourds de classe Midway mais même avec des navires de 45000 tonnes et un pont d'envol de 298m de long sur 72m de large, les 12 tonnes du «chat tigre» se révélèrent bien pesants sans parler de ses quasiment 16m d'envergure (15.70m) pour être exact ce qui fit que le F7F fût utilisé à terre par les Marines.

Genèse : du Moustique au Frelon

Il serait impensable de parler du Hornet et de sa version embarquée sans dire un mot de l'un des avions les plus célébres du second conflit mondial (qui ne manque de célébrités) : le De Havilland Mosquito.


Le De Havilland Mosquito en vol

Tout partit d'une idée folle des ingénieurs du bureau d'étude de De Havilland : un appareil construit entièrement en bois, sans armement défensif et utilisant sa vitesse pour échapper à ses poursuivants.

Outre sa légèreté, le bois avait l'avantage d'être un matériau non stratégique, disponible en abondance en Grande Bretagne et peu couteux à travailler en comparaison de l'acier et de l'aluminium.

Le DH.98 effectua son premier vol le 25 novembre 1940 et les essais sont exceptionellement prometteurs avec une vitesse maximale de 650 km/h soit 50 de plus qu'un Spitfire Mk II. Les premiers appareils sont mis en service en 1941 et utilisés pour la reconnaissance et le bombardement.

Bien vite, le Mosquito fait preuve d'une étonante polyvalence. Pas une mission ne semble pouvoir lui échapper qu'il s'agisse de la lutte contre les sous marins, de l'attaque navale, de la chasse de nuit ou même de l'escorte des bombardiers du Bomber Command où ils se montrèrent si efficace que chez les pilotes allemands s'insinua une Mosquitoschreck (la peur du moustique).

La réussite du Mosquito poussa les anglais à envisager de véritables dérivés de cet appareil et non plus de simples variantes «opérationelles»

En novembre 1941, De Havilland proposa au ministère de l'air, le DH.99 (bientôt rebaptisé DH.101), un bombardier lourd rapide qui ressemblait à un Mosquito agrandit avec quatre moteurs Napier Sabre, identiques à ceux du Hawker Typhoon et groupés par paires. Parfois connu sous le nom de «Sabre Mosquito», cet appareil aurait embarqué 7260kg de bombes et aurait pu bombarder Berlin à la vitesse maximale de 692 km/h.

Devant les difficultés de dévellopement du Sabre, DH reçut l'ordre d'utiliser le Rolls Royce Griffon mais le projet n'apportant pas un avantage clair par rapport au Mosquito, il fût abandonné en avril 1942 tout comme un DH.102 Mosquito II équipé d'un moteur Merlin à double étage.

Cependant durant cette même année 1942, De Havilland étudia à titre privé un chasseur bimoteur monoplace. Baptisé DH.103 Hornet, ce nouvel appareil au long rayon d'action devait pouvoir combattre au dessus du Pacifique où les distances étaient bien plus longues que sur le théâtre européen. Le Ministère de l'Air se montra intéressé au printemps 1943, passa commande de deux prototypes en juin 1943, suivant la Spécification 12/43.

Le premier prototype effectua son premier vol le 28 juillet 1944, treize mois seulement après le lancement du programme ce qui constituait même en temps une performance absolument remarquable. Le vol inaugural se passa moins bien avec des vibrations dans la dérive et un train d'atérissage récalcitrant mais une fois les problèmes résolus, les performances dépassaient les prévisions des ingénieurs de «D.H» avec une vitesse maximale de 780 km/h et un taux de montée de 1370m par minute.


Le premier prototype du De Havilland Hornet

Le prototype du hornet avait immanquablement un lien de parenté avec le Mosquito mais il était plus petit et plus racé. Surtout il était de construction mixte avec une structure métal-bois recouvert de bois avec de nouvelles méthodes collage et d'assemblage, De Havilland ayant été le pionnier dans l'utilisation d'étuves pour la construction aéronautique.

La production commença à l'usine De Havilland d'Hatfield à la fin de 1944, le premier Hornet F.1 étant livré à la RAF sur l'aérodrome de Boscombe Down pour évaluation le 28 février 1945. 60 appareils de ce modèle furent produits, les essais révélant des problèmes d'instabilité longitudinale ce qui obligea «D.H» à allonger l'extension dorsale de la dérive, modification apportée en «retrofit» sur les appareils déjà construits.


Peinture d'un Sea Hornet en vol

Carrière opérationelle

Royal Air Force

Un Hornet F.3 en vol. Il se distinguait du F.1 par une arête dorsale proéminente

Le Hornet entra en service en 1946 au sein du squadron 64 de la RAF basé à Horsham St Faith (Norfolk) suivit par le Squadron 19 basé sur l'aérodrome de Wittering, le squadron 41 et 65 de la base aérienne de Church Fenton, la conversion des pilotes étant assuré sur la base aérienne de Molesworth par Opérational Conversion Unit 226.

Le Hornet F1 suite aux problèmes cités précédement ne connu qu'une courte carrière au sein de l'armée de l'air britannique, étant bientôt remplacé par le F3 qui effectua son premier vol au Farnborough Air Show de juin 1946.

De nouvelles unités furent transformées sur le Hornet comme les squadrons 33 et 45 de la base aérienne de Tengah (Singapour) qui troquèrent au début de 1952 leurs Bristol Brigand et le squadron 80.

Ces trois unités plus le squadron 64 participèrent aux opérations de contre-guerilla en Malaisie contre la subversion communiste (De juin 1948 à juillet 1960, l'Etat d'urgence régna en Malaisie pour contrer la guerilla de la Malayan Races Liberation Army et du Malayan Communist Party) relevant les Beaufighters et Spitfires.

Armés de roquettes ou de bombes de 454kg, les Hornet avec leur long rayon d'action et leur grande endurance étaient capables de tenir deux heures sur zone. En cinq ans, les Hornet du squadron 45 effectuèrent 4500 sorties opérationnelles, la dernière ayant lieu le 21 mai 1955.

A noter que le 23 juillet 1954, deux Hornet basé à Kai Tak (Hong Kong) furent les premiers à arriver sur la zone de la destruction d'un Douglas Skymaster de la Cathay Pacific au large de l'île de Haïnan.

Les derniers Hornet de la RAF furent retirés du service à la mi-1956 et aucun appareil entier n'à été conservé et n'est à fortiori en état de vol.

Une version non armée de reconnaissance photographique baptisée Hornet PR.2 fût étudié avec trois prototypes issus de la conversion de F.1 et cinq avions furent produits avant qu'une commande de 55 machines ne soit annulé.

Au total 200 Hornet furent construits pour la RAF. Les Hornet F.3 furent produits à partir de 1948 à Chester. Les derniers Hornet furent construits avec une caméra F.52 installée verticalement montée à l'arrière du fuselage, entrainant la réduction d'un réservoir de carburant. Les appareils en question (11 conversions de F.3 et 12 neufs) furent baptisés «Fighter-Reconnaissance Mark 4» (FR.4)

Fleet Air Arm

Dessin représentant un Sea Hornet

Les porte-avions britanniques devant eux aussi aller dans le Pacifique, les hauts-gradés de la Fleet Air Arm ne tardèrent à comprendre l'intérêt d'une version embarquée du Sea Hornet. C'est ainsi qu'avant même le vol du premier prototype du Hornet, les ingénieurs de De Havilland étudièrent la navalisation dans leur dernier modèle.

A la fin de 1944, sous la spécification «N5/44», trois Hornet F.1 furent modifiés et navalisés.

Le prototype du Sea Hornet F.20 (numéro de série PX212) effectua son premier vol le 19 avril 1945 mais la navalisation de l'appareil était incomplète puisqu'il ne possèdait pas d'ailes repliables tout comme le deuxième, seul le troisième eut les ailes repliables par un système hydraulique.

Ce même appareil fût plus tard transformé en prototype du NF Mk 21 qui effectua son premier vol le 9 juillet 1946. C'est le troisième prototype qui effectua les premiers tests d'appontage sur le HMS Ocean le 10 août 1945.

Seul le squadron 801 à été équipé de Sea Hornet F.20, ce dernier recevant ses appareils le 1er juillet 1947 à RNAS Ford. Après s'être déplacé à Arbroath, l'unité embarqua à bord du HMS Implacable puis en 1951 à bord du Indomitable jusqu'à ce qu'en juin 1951, les Sea Hornet cèdent la place à des Hawker Sea Fury. Un total de 79 appareils de ce type furent construits et certains servirent dans des missions de second ordre jusqu'en 1955.

Le squadron 806 utilisa trois appareils qui furent embarqués avec un Vampire et deux Sea Fury sur le HMCS Magnificent pour une exhibition en Amérique du Nord notament lors de l'International Air Exposition de New York du 31 juillet au 8 août 1948.

A la fin de 1945, la Royal Navy emit le programme «N21/45» pour un chasseur de nuit biplace. Heston Aircraft modifia deux Hornet F.3, installant un radar ASH dans le nez, des cache-flammes sur les échappement, une petite verrière en forme de bulle à l'arrière un navigateur/opérateur radar et l'extension de l'arrête dorsale pour compenser le poids de cette verrière.

80 appareils désignés NF Mk 21 furent construits, servant à bord des porte-avions Illustrious, Vengeance,Indomitable et Eagle. Ces biplaces furent également utilisés comme avions de commandement pour les monoplaces d'attaque.

En janvier 1949, la variante de chasse de nuit du Sea Hornet NF Mk 21 équipa le squadron 809 basé à Culdrose qui embarqua sur le HMS Illustrious puis en mai 1951 sur le HMS Vengeance avant d'être débarqué à Hal Far (Malte) où il fût dissous en 1954. Cette même année, les derniers Sea Hornet de chasse de nuit furent remplacés par des Sea Venom mais certains furent utilisés comme avion d'entrainement radar pendant encore un an.

La dernière version du Sea Hornet produite fût le Sea Hornet PR.22, une version de reconnaissance semblable au F.20 mais équipés de deux caméras F.52 ou une seule caméra nocturne Fairchild K.19B à l'arrière du fuselage. Les canons de 20mm furent débarqués mais ils pouvaient encore emportés des charges extérieures (bombes, roquettes). Seulement 23 exemplaires furent construits.

Un total de 150 Sea Hornet furent construits, la production s'achevant en 1951. Au final, 350 appareils _Hornet et Sea Hornet_ furent construits.

Versions

Plan trois vues du Sea Hornet NF. Mk21

-Hornet F.1 : première version de production avec des moteurs Merlin 130/131, des hélices quadripales et quatre canons de 20mm Hispano. 60 exemplaires construits

-Hornet PR.2 : Version de reconnaissance désarmée. Trois exemplaires furent convertis depuis des F.1 et cinq exemplaires d'évaluation produits mais n'entra pas en production de série

-Hornet F.3 : deuxième version de série, comparable au F.1 mais avec une augmentation de la capacité de carburant et une arrête dorsale semblable à celle du Sea Hornet. 121 exemplaires produits.

-Hornet FR.4 : Un F.3 équipé d'une caméra de reconnaissance verticale et un réservoir arrière de taille plus réduite. 12 exemplaires construits et 11 conversions issus de F.3.

-Sea Hornet F.20 : version navalisée du F.1 avec des ailes répliables et une crosse d'appontage. 79 exemplaires produits.

-Sea Hornet NF.21 : Sea Hornet biplace équipé d'un radar ASH et une seconde verrière en forme de bulle pour le navigateur/opérateur radar. 48 exemplaires produits

-Sea Hornet PR.22 : version de reconnaissance dérivée du F.20 avec une ou deux caméras dans l'arrière du fuselage. 23 exemplaires produits.

Caractéristiques Techniques (Hornet F.20)


Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au
décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Sources

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 5 «L'aéronavale de l'après guerre» P1081-1100

-Marines et forces navales n°100 «Le Joffre un porte-avions mort-né»

-Ressources internet diverses dont Wilkipedia et Air Vectors

Super Claus !!! Un Mosquito en plus beau, plus élégant et plus performant!!!!
J'adore ce zinc !!!!

Mais de rien mon cher lowlow. C'est l'un de mes avions embarqués britanniques préférés avec le Hawker Sea Fury. Puissant, racé et élégant tout pour plaire quoi.