Porte-avions et catapulte ?

DahliaBleue a écrit:

pascal a écrit:

[…] un ancien pacha de p-a qui disait en substance que l'autonomie de son bâtiment devait essentiellement s'entendre par le nombre de coups de catapulte qu'il pouvait octroyer chaque jour […]

C'est exact pour les coups de catapulte. Toutefois, ce n'est pas le stock d'élingues qui en était la cause, mais les échéances de visites techniques de ces catapultes.

La limite opérationnelle du PA à la mer était notamment liée au stock d'élingues dites perdues (celles utilisées pour les SUE, on en embarquait habituellement 2500 pour des missions opérationnelles) mais également au potentiel mécanique des catapultes qui était relativement limité (intervention de 6 à 8h tous les 450 coups de catapulte et bien plus encore pour les échéances supérieures). A cette limitation il fallait également ajouter celle des freins d'appontage dont les câbles et les vannes de laminage devaient être régulièrement remplacés par La DCN.

joce_IA a écrit:

[…] La limite opérationnelle du PA à la mer était notamment liée au stock d'élingues dites perdues (celles utilisées pour les SUE, on en embarquait habituellement 2500 pour des missions opérationnelles) mais également au potentiel mécanique des catapultes qui était relativement limité (intervention de 6 à 8h tous les 450 coups de catapulte et bien plus encore pour les échéances supérieures). A cette limitation il fallait également ajouter celle des freins d'appontage dont les câbles et les vannes de laminage devaient être régulièrement remplacés par La DCN.

Bien entendu, le stock d'élingues avait (et a encore, pour les SEM) une importance essentielle. Tout comme celui (le stock) des éprouvettes, d'ailleurs. Mais une (bonne) logistique bien comprise (par RAM) peut solutionner cette importance. Alors que les grandes visites techniques de catapulte nécessitent (ou obligent à) une indisponibilité pour entretien.

L'approvisionnement en élingues d'un PA à la mer a toujours été un problème de logistique pas simple à résoudre même avec des RAM. En effet, leur conditionnement en grosses caisses en bois de 25 pièces les rend difficilement transportables et, après les avoir acheminées sur le théâtre d'opérations, il faut avoir recours à des hélicoptères pour transférer les caisses par noria entre le ravitailleur et le PA.

joce_IA a écrit:

L'approvisionnement en élingues d'un PA à la mer a toujours été un problème de logistique pas simple à résoudre même avec des RAM. En effet, leur conditionnement en grosses caisses en bois de 25 pièces les rend difficilement transportables et, après les avoir acheminées sur le théâtre d'opérations, il faut avoir recours à des hélicoptères pour transférer les caisses par noria entre le ravitailleur et le PA.

  … ou par transfert de charges lourdes ?  

Quoiqu'il en soit des difficultés rencontrées, elles ne me paraissent pas insurmontables. Alors que les échéances de grandes visites périodiques (ou à coups comptés) ne peuvent être outrepassées, sauf à prendre de grands risques   

les caisses d'élingues ne passent malheureusement pas en transfert de charges lourdes   

joce_IA a écrit:

les caisses d'élingues ne passent malheureusement pas en transfert de charges lourdes  : ( 

Ne reste donc plus, en effet, que le cargo sling sachant que, dans ce domaine, le NH-90 est (un peu) moins musclé que le Super-Frelon.  

YOUPI !!!!!! Quelqu'un des IA de la nouvelle génération.....Merci à Joyce IA d'apporter un peu de modernité à mes propos liés à des souvenirs de plus de bientôt 40 ans, une époque ou les ingénieurs qui ont conçu le CdG étaient encore en culottes courtes....... Fort peu d'anciens des IA se manifestent sur les forums à vocation "Marine". Je n'en ai pour ma part rencontré aucun, et Joyce IA est le premier. (Je répondrai à son M/P dans la journée). Je n'ai jamais approché ni de près ni de loin Hawkeye ou Rafale et les seuls éléments dont je parle sont ceux qui m'ont été transmis par les instructeurs du G.I du CIN St. Georges (ex GEM). Il y a maintenant un "spécialiste" sur le forum et il ne fait aucun doute que ses observations seront les bienvenues.....
En ce qui concerne les élingues ETD, leur nombre ?......Ce dont je me souviens c'est qu'elles étaient stockées sur les parois de l'ascenseur AV (ou nous jouions au Volley ball ). Les élingues CRUSADERS étaient récupérées" grâce au "récupérateur d'élingues, sorte de petit chariot se déplaçant en même temps que le croc de lancement et sur lequel était capelée une erse en nylon solidaire de l'élingue. Des essais de récupération des élingues ETD avaient étés effectués mais le fait que ces élingues étaient constituées d' une erse en acier et beaucoup plus longues que celle du "CRUZ" créait plus d'ennuis que d'avantages, et le principe est resté à laisser l'élingue partir à l'eau. Seule l'élingue du crusader - compte tenu de son prix élevé - est restée récupérable, ce qui n'empêchait pas que de temps en temps elle parte à l'eau. Ce récupérateur était parfois capricieux! Bien que nos 2 PA de l'époque se "tiraient la bourre" à savoir lequel des deux
détiendrait le record de catapultages journaliers (au grand dam des chef IA) Nous ne sommes jamais tombés en panne d'élingues. mais c'était une sacrée corvée quand il fallait les embarquer!.

Les élingues Crusader mais aussi Alizé étaient récupérées. Elles étaient prévues pour respectivement 100 et 25 tirs avant leur déclassement mais on les retirait du service un tir avant cette échéance de manière à pouvoir tirer les CRU et les ALZ à élingue perdue en cas de panne du récupérateur d'élingues ou pour augmenter la cadence de catapultage (la récupération de l'élingue doublait le temps de catapultage!).

Citation :

dans ce domaine, le NH-90 est (un peu) moins musclé que le Super-Frelon.

de toute manière pour les élingues c'est la dernière ligne droite ...

Pour le souvenir, mise à poste du "holdback" sur un Crusader

il s'agit bien du Crusader mais de son élingue, le holdback (chaine) était situé beaucoup plus sur l'arrière de l'avion. Cet avion était vraiment particulier et l'élingueur se suspendait sous l'élingue pendant la course de tensionnement de l'avion avant de dégager. Cette technique était assez spectaculaire et nécessitait un bon entrainement de l'élingueur afin de ne pas tomber sur le dos et d'être sûr de bien accrocher l'élingue sur l'avion et sur le croc de la catapulte.

Merci à Joyce de "mettre à niveau" mes souvenirs, si il s'agit effectivement d'une élingue et non d'un hold back. Je savais bien que la présence de Joyce sur le forum serait d'un grand intérêt, et sans nul doute, il corrigera les inexactitudes qui apparaîtront peut-être dans ce que je vais vous décrire sur la procédure de catapultage sur le CdG. Je connaissais parfaitement cette procédure sur nos vieux P.A mais celle du CdG m'a été expliquée par les instructeurs du GEM avec quelques documents de l'école. J'en fais profiter les curieux  

La séquence de catapultage est parfaitement présentée. On peut juste préciser que dès la fin du tir (pistons arrivés en fin de course), le réservoir de vapeur se recharge automatiquement jusqu'à l'allumage du prochain feu "paré partout".

joce_IA a écrit:

[…] assez spectaculaire et nécessitait un bon entrainement de l'élingueur afin de ne pas tomber sur le dos et d'être sûr de bien accrocher l'élingue […]

… et, sans doute, une excellente condition physique, entretenue par une pratique adaptée du sport, non ?   

Un petit aparté, hors sujet :

jean veillon a écrit:

[…] qui consiste à remplacer ce petit pavillon par un sabre et la tenue "Pont d'Envol" par la tenue de cérémonie avec gants blancs […]

La légende de cette capture d'image prétend qu'il s'agit de la tenue (de cérémonie) n°1. Une mise au point s'impose : s'il s'agit bien là d'une tenue de cérémonie, ce n'est pas la n°1, mais la tenue n°2 :…  
… laquelle comporte bien le sabre et les gants blancs 

Note : Au contraire du sabre, les gants blancs sont dans toutes les tenues de cérémonie…

La n°1 c'est quand y caille ou qu'il y a plus de 40 nœuds de vent sur le pont (il a son pardingue ...) il sort couvert

ce qui ne va pas sans me rappeler cette jolie maxime à destination des "aficionadios"

"Il fait froid mets ta casquette"

joce_IA a écrit:

[…] Les C13-3 n'ont absolument rien de brutal comparé aux BS5 des ex Foch et Clem; […] on retrouve des accélérations comparables à celles que l'on connaissait sur les BS5.

et, en provenance d'un autre site/sujet :

joce-IA a écrit:

Citation :

Deux catapultes, BS4/5 de fabrication britannique sont donc montées à bord de chacun des Clemenceau et Foch.

Petite précision concernant le type de catapultes qui équipaient le Clemenceau et le Foch: il s'agissait du modèle BS5 développé spécialement par les britanniques pour nos PA. La particularité de ces catapultes, dérivées des BS4 et produites uniquement à 4 exemplaires, résidait dans le rail central qui était fixé en fond de fosse au lieu d'être formé par les panneaux de pont […].

Judicieuse précision !
Cependant, n'y a-t-il vraiment jamais eu de BS 4 sur ces porte-avions ?  :  Même à l'origine, avant la refonte Crusader ? :

Je relance ce sujet par une question concernant le Japon. Je sais que les porte-avions en service en 1941 étaient dépourvus de catapultes mais es-ce que les japonais la jugeait intrinsèquement inutile ou avaient conscience des limites du décollage d'un bout à l'autre du pont avec des avions de plus en plus lourds.

En clair, les japonais prévoyaient-ils à terme d'équiper leurs porte-avions de catapultes hydrauliques.

Merci d'avance

1-les p-a japonais de la WWII n'ont pas de catapultes, les japonais estiment que la catapulte diminue le tempo de lancement (ce qui est vrai à telle enseigne que les américains pensent de même jusqu'en 44 ... voir un peu avant sur leurs CVE) Leurs appareils sont jugés suffisamment légers pour pouvoir s'en passer même en charge
2-la distance maxi au lancement des appareils les plus lourds est de 150 m sans catapulte (les torpilleurs qu'on lance en dernier généralement)


les japonais découvriront l’existence des catapultes sur les p-a US dans les années 50 sur les Forrestal ...

Merci de la réponse

Même des appareils comme l'A-7M Repu ou le D4Y Judy plus lourds que les Zéro et les Val pouvaient décoller sans catapultes ?

pascal a écrit:

1-les p-a japonais de la WWII n'ont pas de catapultes, les Japonais estiment que la catapulte diminue le tempo de lancement (ce qui est vrai à telle enseigne que les Américains pensent de même jusqu'en 44… voire un peu avant sur leurs CVE).[…]
2-[…] les Japonais découvriront l’existence des catapultes sur les p-a US dans les années 50 sur les FORRESTAL…

Nous avions déjà évoqué cette découverte tardive par les Nipponais.
On peut supposer que ce sont les marins qui s'en sont alors trouvés tout ébaubis (v. note1).
J'entends bien que s'explique rationnellement le choix de ne pas monter de catapulte sur leurs P.-A.. Mais, si choix il y eut (« les Japonais estiment que […] ») c'est que l'hypothèse en a été envisagée (étudiée).

Pourtant, la catapulte, ils la pratiquaient couramment sur leurs cuirassés et autres croiseurs.

De plus, bien avant les FORRESTAL, nos braves Nipponais avaient eu certainement tout loisir d'examiner (de plus ou moins près) les SARATOGA (v. note2), les YORTOWN, et surtout les P.-A. britanniques.
Et ne se seraient-ils pas (un peu) intéressés aux plans du Graf Zeppelin ?

Qu'il y ait eu, après 1945, un effacement total des services de renseignements du Tennō, ça paraît évident. Si tant est que l'idée de catapulte soit si protégée qu'il faille des agents de renseignement de haut vol pour en percer les secrets ?

Mais lors de l'instauration du Jieitai, en 1954, quelques anciens de la Guerre du Pacifique ont bien dû se souvenir de quelques bribes historiques ? Il est vrai que l'aéronautique navale embarquée devait encore être le cadet de leurs préoccupations.

Ou alors, auraient-ils joué (vers 1956 ?) les ingénus intégraux ?

Ou bien encore, leur découverte du sujet ne portait-elle que sur la spécificité "vapeur" de ces catapultes ?

Note1 : Il s'agissait probablement du Ranger, premier CVA de cette classe à y avoir fait escale, au cours de sa croisière 1959 (3 janvier -> 27 juillet) dans le Pacifique ouest.
 
Note2 : Certes, dotés de catapultes insolites et étonnantes - je n'ai toujours pas vu leur schéma d'installation/fonctionnement ; au contraire du principe de l'hydraulique qui m'est désormais (et enfin !) familier.

Citation :

Pourtant, la catapulte, ils la pratiquaient couramment sur leurs cuirassés et autres croiseurs.

Oui mais dans ce cas précis il s'agit de lancer un hydravion d'observation (voir deux) par un bâtiment sans pont d'envol avec aucune préoccupation quant à savoir quel serait le temps de remise en oeuvre de la dite catapulte (voir de deux).
Sur un porte-avions dont les procédures exigent qu'il lance au moins une vingtaine voir une trentaine d'avions en moins d'un quart d'heure (si possible 10 minutes) l'emploi de la catapulte sur le dit porte-avions devient nettement moins évidente ...

Quand j'écris que les Japonais découvrent l'existence des catapultes sur les p-a US classe Forrestal il me semblait assez clair qu'ils en découvrent l'usage sur les p-a US mais qu'ils savaient que ces mécaniques existaient ...

L'emploi opérationnel des catapultes ne s'imposa aux Américains qu'à l'occasion de l'emploi des TBM torpilleurs sur CVE puis sur les p-a d'escadre dans deux cas
-lancer rapidement une CAP en utilisant uniquement le premier quart avant du PE (le reste du pont d'envol étant dédiée à la préparation d'une pontée en vue d'une mission)
-lancer des pontées importantes mobilisant plus de la moitié du pont d'envol avec des appareils plus lourdement chargés qu'en 1942 ...
Sachant qu'à cette époque (1944/45) la quasi disparition des porte-avions japonais rendait l'impératif de lancer rapidement une grosse pontée (dans le cadre d'un combat trans horizon où le premier qui lance son raid aura de forte chances de survivre) beaucoup moins important.
Un lancement par catapulte c'est 45 secondes à l'époque, contre 15 à 30 en "libre" selon les appareils et l'entraînement des personnels.

Citation :

[…] Quand j'écris que les Japonais découvrent l'existence des catapultes sur les p-a US classe Forrestal il me semblait assez clair qu'ils en découvrent l'usage sur les p-a US mais qu'ils savaient que ces mécaniques existaient […]

Argumentaire convainquant, en effet.
Mais la proposition (« découvrent l'existence… ») est ambiguë ; en découvrent la pratique ou la mise en œuvre, paraîtrait plus clair.

À vrai dire, quinze ans après la Guerre du Pacifique (~1959), on avait changé d'époque : il ne pouvait plus être question de lancer des A3D, ou des F3H sans catapulte… à la rigueur des AD ou des S2F, partant de l'arrière du pont ?

pascal a écrit:

Citation :

Pourtant, la catapulte, ils la pratiquaient couramment sur leurs cuirassés et autres croiseurs.

Un lancement par catapulte ......

quelques autres éléments qualitatifs et quantitatifs ; source cours IPGM Garnier 1962

ARMEN56 a écrit:

[…] quelques autres éléments qualitatifs et quantitatifs ; source cours IPGM Garnier 1962  

Au § 12,641 (« Catapultes à câble et à volant ») il est évoqué la réalisation en Allemagne de catapultes avec simple volant d’inertie (embrayé sur un treuil) ; mais cela ne semble pas équivalent à la catapulte Norden (flywheel) des USS Lexington (CV-2) et Saratoga (CV-3).
Mais le §12,645 (« Catapultes électriques ») en est-il une description plus fidèle ?