FRANCE CROISEURS DE BATAILLE CLASSE DUNKERQUE

Avant propos

Le cuirassé et la France : je t'aime moi non plus

«Nul n'est prophète en son pays» dit une maxime populaire et elle est la mieux apropriée pour décrire les relations entre la France et le cuirassé. Quand Dupuy de Lôme inventa le cuirassé au milieu des années 1850, il était bien loin d'imaginer qu'il faudrait à son pays près de 80 ans pour se dôter de cuirassés égalant voir dépassant les réalisations étrangères.


C'est en effet à ce brillant ingénieur que nous devons la frégate cuirassée Gloire mise en service en août 1860. Cette dernière avait extérieurement un aspect qui n'aurait pas tellement dépareillé dans une escadre du grand siècle mais sous ces atours classiques, la Gloire cachait des plaques d'acier de 10 à 12cm qui avec le bordé en bois semblait offrir une protection suffisante aux obus explosifs inventés par un français, le général Paixhans.

La marine nationale chouchoutée par le Second Empire devint à cette époque la deuxième marine du monde faisant jeu égal avec Londres, relançant les «invasions scares» (peur de l'invasion), des pousées de fièvre irrationelles qui font craindre aux anglais un prochain débarquement français.

Il semblait donc écrit que la Royale allait être dôtée des meilleurs cuirassés du monde, des plus beaux, des plus rapides, des mieux armés.

Malheureusement pour la marine nationale, ce ne fût pas le cas et ce pour plusieurs facteurs. Il y à tout d'abord la géographie : la France est un pays hybride ni totalement insulaire comme la Grande Bretagne ni bordée par deux vastes océans, promesse de découvertes et de richesses comme les Etats Unis mais elle n'est pas non plus un vaste empire continental comme la Russie. Il lui était donc impossible de donner autant d'importance que la Grande Bretagne à sa marine en raison de la nécessité de maintenir une puissante armée de terre.

Ensuite, il y eut le traumatisme de la guerre de 1870 et la défaite contre la Prusse. La marine du Second Empire III fût probablement la plus belle de tous les temps avec celle de Louis XVI et de l'amiral Darlan mais il n'y joua aucun rôle, trop éloignée du front pour apporter un concours efficace.

Pour les esprits progressistes, cela prouvait une chose : le cuirassé n'était plus d'aucune utilité surtout avec un coût qui ne cessait d'augmenter. L'acquisition de la liberté de la presse en 1881 (loi du 29 juillet) favorisa le dévellopement d'un courant d'opinion que l'histoire à retenue sous le nom de «Jeune Ecole».


Cette dernière incarnée par l'amiral Aube et son gendre, le journaliste Gabriel Charmes rejette le cuirassé (l'amiral Aube ne l'abandonnait pas complètement mais ses partisans finirent par le déborder en simplifiant à outrance ses thèses) au profit de la torpille automobile, portant aux nues le torpilleur, la mine et le torpilleur submersible. Le combat en haute mer n'est pas oublié mais il doit être mené non plus par d'imposantes escadres de cuirassés mais par des croiseurs toujours plus rapides menant une guerre de course.

Appuyée par le monde politique (à la fois trop heureux de faire des économies dans le budget de la marine et voyant dans le torpilleur «un navire républicain»), la Jeune Ecole fait ralentir la construction de cuirassés au profit d'une myriade de torpilleurs, les «numérotés» qui se révèlent bien vite incapables de combattre en haute mer.

Handicapés par une telle défiance, les cuirassés français dont les fameux navires de la «flotte d'échantillon» (les navires du programme de 1890 : Charles Martel Bouvet, Masséna, Carnot et Jaureguiberry plus le Brennus entré en service en 1893 après avoir été mis sur cale en 1882 !) seront systématiquement inférieurs à leurs homologues étrangers, dépassés de leur mise en service ce dont se sert allégrement la Jeune Ecole pour donner la dernière péletée de terre au cadavre du cuirassé.

Peu à peu pourtant, l'emprise de la Jeune Ecole s'étiole, s'effiloche. La crise de Fachoda de 1898 surprend la Royale dans un dangereux constat de faiblesse face à une Royal Navy au sommet de sa puissance. La construction des cuirassés est véritablement relancée par le programme de 1900 vôté par le gouverneur radical de Pierre Waldeck-Rousseau qui permet la construction de la classe Patrie (République Patrie), de la classe Liberté (Liberté, Démocratie Justice et Vérité) (NdA ces deux classes sont souvent amalgamées, la seule différence étant l'armement secondaire : 18 canons de 164mm pour les Patrie et 10 canons de 194mm pour les Liberté) et de la classe Danton (Danton, Mirabeau, Voltaire, Vergniaud, Diderot et Condorcet).


Le cadavre de la Jeune Ecole bouge encore quand Camille Peletan alias «le naufrageur de la Marine» est ministre de la marine de 1902 à 1905 mais à cette date, les thèses de la Jeune Ecole ont été totalement discréditées par la guerre russo-japonais qui démontra de façon éclatante que de puissantes escadres de cuirassés sont nécessaires et même indispensables pour avoir un accès à la mer.



Speed is armour : la genèse du croiseur de bataille

Le vingtième siècle était encore tout minot que les architectes navals de tous les pays planchaient sur le cuirassé du futur. Les systèmes de conduite de tir naissant promettent d'atteindre des portées jamais atteintes mais se heurte au problème de l'hétérogénéité des calibres qui devient un obstacle pour la conduite de tir et gêne la manutention et le stockage des obus.

S'impose alors l'idée d'un navire bien protégé avec une artillerie principale à calibre unique et une artillerie légère suffisante pour repousser les torpilleurs. Reste à savoir quel pays va être le premier à mettre en oeuvre ce navire.


En 1903, l'architecte naval italien Vittorio Cuniberti publie dans Jane's, un article dans lequel il décrit le cuirassé idéal : 15000 tonnes 12 canons de 300mm, une ceinture blindée de 300mm et une vitesse de 24 noeuds.


Les Etats Unis s'agitent et semblent devoir être les premiers à se dôter d'un «All Big Gun battleship» avec leurs deux Michigan mais ils sont dévancés par la Grande Bretagne dont la marine est dirigée depuis octobre 1904 par le bouillant John Arbutnot Fisher dit aussi Jacky Fisher.


Ce dernier précipite les choses en faisant feu de tout bois et permet à la Royal Navy de mettre en service en décembre 1906, le HMS Dreadnought créant une césure entre prédreadnought, navires d'un déplacement moyen de 15000 tonnes avec une artillerie hétérogène (généralement du 305 et du 170 à 240mm) et les nouveaux rois des mers que sont les dreadnought, des navires égalant voir dépassant les 20000 tonnes et une artillerie principale homogène de 280 à 305mm, ce dernier calibre étant privilégié seuls les allemands choisissant de conserver leur 280mm.


A peine le HMS Dreadnought en service, Jacky Fisher passe à un autre projet qui lui tiens à coeur, un navire de combat très rapide pour frapper sans être touché et surtout choisir le lieu du combat.

Ce n'est qu'un retour aux sources du projet de Cuniberti qui réclamait un navire filant 24 noeuds là où les premiers dreadnought filait généralement 20 ou 21 noeuds. Le problème était que la sidérurgie était incapable à l'époque de fournir des plaques de blindage à la fois fines, résistantes et légères et que les machines étaient d'une puissance limitée qu'il s'agisse des machines à triple ou quadruple expansions ou des nouvelles turbines à engrenages inventées par un anglais, Charles Parsons.

Pour obtenir un «cuirassé rapide», il fallait soit réduire l'armement soit réduire la protection et comme dans l'esprit de Fisher, ces navires devaient balayer les forces d'éclairage ennemies voir surprendre des cuirassés plus conventionnels, c'est la protection qui fût sacrifiée sur les Invincible, les premiers croiseurs de bataille de l'histoire qui allaient être imitées par les principales marines mondiales jusqu'à la bataille du Jutland qui porta un coup terrible à la réputation de ce type de navire, faisant fit de la mauvaise protection des croiseurs de batailles britannique et de leur mauvaise utilisation.

La France aurait-elle enfin pri les bonnes décisions ? Le programme naval de 1912

En août 1905 avec le départ du ministère de la Marine de Camille Péletan se terminait la période de la Jeune Ecole et le retour à de plus saines perspectives notament en ce qui concernait les cuirassés qui revenait en grâce. Ce même mois, le nouveau ministre de la marine, Gabriel Thomson déposa un projet de budget prévoyait la construction de trois cuirassés de 18000 tonnes dans le droit fil du programme de 1900.


Le cuirassé Vergniaud de classe Danton

La principale hésitation concernait l'armement, trois scénarios se dégagèrent avec comme première solution 6 canons de 305mm et 12 canons de 194mm, 4 canons de 305mm et 12 canons de 240mm pour la deuxième proposition tandis que la troisième prévoyait un armement uniforme avec 10 canons de 305mm.

C'est la deuxième solution qui fût choisit pour équiper la classe Danton et elle n'à de cesse d'être critiquée depuis, la France aurait fait le choix du conservatisme face à l'audace d'un Fisher et de son Dreadnought.

Il convient d'être moins péremptoire car à l'époque la télémétrie et la conduite de tir sont dans l'enfance et que les portées maximales sont encore proches des 10000m et que La cadence de tir plus importante des 240mm doit permettre de compenser le plus petit nombre de canons de 305mm.

De plus, si le débat sur le navire de combat à artillerie monocalibre faisait rage, les positions de Fisher étaient de loin de faire l'unanimité (peut être à cause du caractère bouillant et brutal du First Sea Lord) et que le grand amiral Mahan, le théoricien naval anglo-saxon le plus respecté y était opposé.

Cependant à la mise en service des Danton, la marine française sait qu'elle n'à plus le choix, elle doit se rallier à la formule du Dreadnought qui à prouvé son efficacité et qui était imité dans toutes les marines du monde.

Le 24 juillet 1909, l'amiral Boué de Lapeyrère est nomé ministre de la Marine et s'attache aussitôt à préparer les instruments nécessaires à la formidable montée en puissance de la marine nationale, montée en puissance rendue nécessaire par la course aux armements navals entre la Grande Bretagne et l'Allemagne.

Quittant le ministère le 3 novembre 1910, c'est en temps que commandant en chef de l'Armée Navale (août 1911-1916) que l'amiral allait voir le vote le 30 mars 1912 de la loi-programme qui définissai le format que la Royale devait atteindre au début des années vingt :

-28 cuirassés d'escadre
-10 éclaireurs d'escadre
-52 torpilleurs de «haute mer»
-10 bâtiments pour divisions lointaines
-94 sous marins.

Sur les 28 cuirassés d'escadre (chiffre qui aurait pu être porté à 36 si l'amendement d'un député M. de Lanessan avait été accepté), 11 étaient déjà en service, de tous de type prédreadnought : les deux Patrie, les quatre Liberté et les six Danton. Il restait donc 17 cuirassés type dreadnought à construire : deux dévaient être mis en chantier en 1910 et 1911, trois en 1912, deux en 1913 et 1914, quatre en 1915 et deux en 1917.

Très vite, les tensions internationales et la crainte d'un déclassement poussa les autorités politiques à accélerer la construction de ces navires. C'est ainsi qu'en 1913, la marine fût autorisé à mettre en chantier quatre cuirassés et si un seul navire devait être mis en chantier en 1914, il le serait dès le 1er janvier et non le 1er octobre.

4 cuirassés auraient été mis en chantier en 1915, 2 en 1917, 2 en 1919, 2 en 1920, 4 en 1921 et 2 en 1922 ce qui aurait donné en 1925, une marine composée de 24 cuirassés type superdreadnought (3 Bretagne, 5 Normandie, 4 Lyon soit 12 navires plus cinq navires d'un type non identifié) auxquels se seraient ajoutés les quatre dreadnought type Courbet.


Le cuirassé Courbet à la mer

Les premiers navires à bénéficier de cette loi sont également les quatre premiers dreadnought français, la classe Courbet (Courbet Jean Bart Paris et France), des navires de 23500 tonnes soit une augmentation de 30% du tonnage par rapport aux Danton. Ces quatre navires qui n'étaient pas aussi mauvais qu'on à pu le dire étaient armés de 12 canons de 305mm répartis en six tourelles doubles : deux avant, deux arrière et deux latérales et d'un armement secondaire composé de 22 canons de 138 en casemates. Mis en chantier en 1910 pour les deux premiers et en 1911 pour les deux derniers, lancés en 1911 et 1912, ils furent mis en service en 1913 et 1914

Les Courbet furent également les seuls dreadnought français puisque à la classe suivante, les français passèrent au stade du superdreadnought afin de combler leur retard sur les britanniques et les allemands. Handicapée par des formes de radoubs trop petites, la marine du reprendre la coque des Courbet et y installer un armement plus puissant : les 12 canons de 305mm en six tourelles doubles firent place nette pour les trois Bretagne (Bretagne Provence et Lorraine) à 10 canons de 340mm répartis en cinq tourelles doubles (deux avant deux arrière et une centrale).

La protection avait été améliorée avec des cloisons longitundinales, des citernes anti-roulis avaient été installées et la conduite de tir améliorée par l'installation d'un PDT (Poste Directeur de Tir) dans les tourelles 2 et 4 pour servir de poste de commande de secours pour le navire. L'armement secondaire restait le même. Mis en chantier en 1912, ces navires furent lancés en 1913 et mis en service en 1915 (Provence et Bretagne) et en 1916 (Lorraine).


Le cuirassé Provence, l'un des trois premiers superdreadnought français

La construction en cours à Lorient, Brest et Toulon de formes de radoub plus spacieuses permis aux architectes du Génie Maritime de prendre leurs aises pour les nouveaux cuirassés dont les prémices remontent au 5 décembre 1911.

Le projet A7 adopté dessinait un navire long de 176m (soit douze mètres de plus que les Courbet et les Bretagne) déplaçant 25000 tonnes (1500 t de plus que les Bretagne) et armés fait nouveau de 12 canons de 340mm en trois tourelles quadruples tandis que l'armement secondaire se composait de 18 canons de 138mm en casemates.


Plan interne des Normandie

Cinq navires furent commandés pour permettre de former avec les Bretagne deux divisions homogènes à canons de 340mm : Le Normandie dont la construction était confiée aux Ateliers et Chantiers de la Loire à Saint Nazaire, le Languedoc dont la construction devait être assurée par les Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux, le Flandre dont la construction devait être menée à bien par l'Arsenal de Brest, le Gascogne dont la construction devait être assurée par l'Arsenal de Lorient et enfin le Bearn dont la construction avait été confiée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer près de Toulon.

Ces cinq navires sont mis sur cale en 1913 pour les quatre premiers et en 1914 pour le dernier mais leur construction est perturbée par le déclenchement de la première guerre mondiale. Non seulement les ouvriers sont mobilisés mais en plus les Arsenaux et l'Industrie (les chantiers navals privés) doivent produire munitions, canons et autres matériels à destination d'une armée de terre toujours plus vorace. Pour ne rien arranger, les ravages sur le trafic commercial mené par les sous marins allemands obligent les chantiers à se concentrer sur la construction d'escorteurs, de canonnières et d'avisos.


Lancement du Languedoc aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux

La construction des Normandie est donc jugée non prioritaire et les coques sont lancés sans grande cérémonie pour libérer les cales (le Languedoc l'avait été le 1er mai 1914, le Normandie fût lancé le 19 octobre 1914, le Flandre le 20 octobre, le Gascogne le 20 septembre 1914, le Bearn le sera en 1920). Après l'armistice leur achèvement est sérieusement étudoé avec l'amélioration de la protection, une artillerie principale à portée améliorée (25000 au lieu de 16000m), suppression des tubes lance-torpilles, installation d'une conduite de tir sur mat tripode, allongement de la coque pour porter la vitesse à 26 noeuds au lieu de 21 mais dans une France exsangue, cet achèvement ne passait pas et seul le Béarn sera achevé mais en porte-avions.


Les cuirassés de classe Lyon auraient été les plus puissants cuirassés de leur époque : 16 canons de 340mm !

Les Normandie auraient du être suivis par quatre cuirassés encore plus gros. Profitant pleinement de l'achèvement des nouvelles formes mentionées plus haut, les ingénieurs français purent dessiner des navires dépassant 25000 tonnes sans aucun souci. Les principales hésitations portèrent sur l'armement principal : devait-on conserver les 340 ou passer au 380mm et ainsi s'aligner sur la tendance générale ?

Les quatre Lyon (Lyon Lille Duquesne et Tourville) auraient pu ainsi être armés de 8 canons de 380mm en quatre tourelles doubles ou de 10 canons de 380mm en cinq tourelles doubles mais ce canon n'existait qu'au stade du papier et la mise au point d'un canon de ce calibre est particulièrement longue et délicate.

Le 2 février 1914, le Conseil Supérieur de la Marine (CSM) sélectionna un projet armé de 16 canons de 340mm en quatre tourelles quadruples et un armement secondaire composé de 24 canons de 138mm. Le navire en lui même aurait mesuré 194m de long pour 29 de large, un déplacement de 29000 tonnes et une vitesse honorable de 23 noeuds

Ces navires qui auraient du être construits par les chantiers navals Penhoët à Saint Nazaire (Lyon), par les Forges et Chantiers de la Méditerranée (Lille), par l'Arsenal de Brest (Duquesne) et par l'Arsenal de Lorient (Tourville) (Anecdote savoureuse, les croiseurs lourds Duquesne et Tourville seront respectivement construits à Brest et à Lorient) ne dépasseront pas le stade de la planche à dessin, tout le projet étant abandonné en 1914 sans que leur reprise ne semble avoir été sérieusement envisagée au retour de la paix.

Bien que bien peu anglophile, la marine nationale s'intéressa au croiseur de bataille connu de ce côté ci de la manche sous le nom de «croiseur de combat». Les premiers études sérieuses commencèrent au printemps 1914, l'Etat Major Général ayant fixé quelques grandes lignes : 28000 tonnes 27 noeuds 8 canons de 340mm et 1200 hommes d'équipage.


Le croiseur de bataille français tel que l'imaginea le responsable de la construction du cuirassé Flandre

L'une des études réalisées par le responsable de la construction du cuirassé Flandre à Brest, M.P Gille envisageait un navire de 28347 tonnes, long de 205m (entre perpendiculaires) large de 27m et un tirant d'eau moyen de 9.03m. L'appareil propulsif composé uniquement de turbines (celui des Normandie était mixte turbine/machines à triple expansion) devait develloper 80000 ch pour une vitesse maximale de 28 noeuds. La protection utilisait la même architecture que les Normandie avec une ceinture de 270mm au lieu de 300mm, un pont blindé inférieur épais de 20mm contre 70mm et des blockaus de l'artillerie secondaire protégés par 180mm d'acier de blindage comme pour les Normandie. L'armement était composé de 12 canons de 340mm en trois tourelles triples et 24 canons de 138mm en blockaus.

L'autre étude avait été réalisé par le futur amiral Durand-Viel qui déplaçait 27500 tonnes, long de 210m sur 27m avec un tirant d'eau de 8.70m, une vitesse de 27 noeuds avec une puissance de 74000ch, une protection semblable aux Normandie (ceinture de 280 contre 300mm) et un armement composé de 8 canons de 340mm ou de 370mm en quatre tourelles doubles.

Comme pour les Normandie et les Lyon, aucun «croiseur de combat» ne fût construit et a fortiori mis en service. La marine nationale allait donc attendre près de 15 ans pour mettre en service ces deux premiers et uniques croiseurs de bataille : la classe Dunkerque.

Genèse des Dunkerque

Le Traité de Washington : la France une marine de seconde zone en attendant mieux

En 1914, la marine française aligne 690000 tonnes de navires plus 257 200 tonnes en construction soit un total de 947200 tonnes. Quatre ans plus tard, après la perte de quatre cuirassés, cinq croiseurs-cuirassés, treize contre-torpilleurs, trois torpilleurs et onze sous marins, elle aligne 652000 tonnes de navires plus 129600 tonnes en construction soit 781 700 tonnes.

Outre la perte sensible de tonnage, beaucoup de navires sont vieillis, usés voir carrément dépassés pour une guerre future mais maintenus en service faute de mieux. La faute à l'impossibilité pour les Arsenaux et les chantiers navals privés de construire de vrais navires de combat, seuls des canonnières, des patrouilleurs et des escorteurs sont sortis des chantiers mais il s'agit de constructions de circonstances à la durée de vie opérationnelle et aux capacités limitées.

Tout est à reconstruire et particulièrement le corps de bataille, le programme de 1912 ayant été abandonné au cours du conflit. Comme nous l'avons vu plus haut, la France envisage un temps l'achèvement des Normandie mais cette idée est rapidement abandonnée, leur design étant jugé dépassé et les modifications pour tenir compte des leçons de la guerre, trop couteuse.

Le contexte international est de toute façon peu favorable à la reconstitution d'une puissance marine de guerre centrée sur les cuirassés car durant le premier conflit mondial, le Japon et les Etats Unis se sont lancés dans une course aux cuirassés, prennant le relais de la Grande Bretagne et de l'Allemagne.

Cette course choque de plus en plus les opinions publiques qui réclament une réduction des armements navals. Le 10 juillet 1921, le président américain Harding envoie à la Grande Bretagne, au Japon, à la France, la Chine et l'Italie une invitation à une conférence sur le désarmement.
Comme toujours dans ses grandes messes internationales, l'hypocrisie et les faux-semblants sont maitres et chacun calculant les avantages et les inconvénients d'une telle conférence sur leur situation stratégique et la défense de leurs intérêts.

La conférence de Washington s'ouvre le 12 novembre 1921 sous la présidence de Charles Evans Hughes, le secrétaire d'Etat américain. Ce dernier propose le gel de la construction des cuirassés pour dix ans et la limitation des caractéristiques des autres catégories de navires. Les britanniques auraient voulu interdire le sous marin mais ils ne peuvent obtenir gain de cause en raison de l'opposition de la France, du Japon, de l'Italie et plus discrète des Etats Unis.

Le traité de Washington est signé le 6 février 1922 et consacre le triomphe des puissances anglo-saxonnes, le Japon est promu à la troisième place tandis que la France et l'Italie se voit relégués au même rang.

La France se voit ainsi alouer 175000 tonnes de cuirassés et 60000 tonnes de porte-avions mais en raison de la vétusté de ces navires de ligne, elle se voit autoriser la construction de deux cuirassés durant la «battleship holiday» en 1927 et 1929 et se voit autorisé la reconstruction des Courbet et des Bretagne mais cette hypothèse est rapidement exclue : leur design dessiné au plus juste ne laissant aucune marge de manoeuvre.

Des petits ou des gros cuirassés ? Le dilemme français

Entre 1922 et 1925, aucun projet de nouveau cuirassé n'est étudié, les bureaux d'études du Service Technique des Constructions Navales (STCN) étant déjà fort occupé par les besoins les plus criants de la Royale. Les autorités navales françaises se sont en effet fait une raison et voit leur situation avec lucidité : la France n'à plus les moyens de disputer la supériorité des mers à la Grande Bretagne, aux Etats Unis et au Japon et n'à que comme réel adversaire l'Italie dont la situation économique n'est guère meilleure. De plus, il y à plus urgent que de construire de nouveaux cuirassés, il faut combler le déficit en unités légères : torpilleurs, contre-torpilleurs, sous marins et croiseurs.

Rome et Paris deviennent bientôt rivaux en Méditerranée. Les contentieux sont nombreux notament en Afrique (sans parler des revendications territoriales avancées par le parti fasciste : Corse, Nice, la Savoie) et l'Italie n'à pas digéré la non application du traité de Londres en 1915.

La Regia Marina et la Royale sont donc construites pour un futur affrontement et aux réalisations de l'un répondent les réalisations de l'autre. Quand les français construisent les croiseurs lourds Tourville et Duquesne, les italiens répliquent avec les Trento Trieste et Bolzano puis quand les français construisent leurs quatre Suffren (Suffren Colbert Dupleix et Foch), les italiens répliquèrent avec leurs Zara (Zara Pola Gorizia et Fiume)

Le cuirassé de 17500 tonnes

Ces croiseurs rapides et bien protégés sont le cauchemar des autorités navales françaises car les Trento (puis plus tard les Zara) ne sont pas destinés à servir d'éclaireurs à la flotte mais doivent mener de véritables raids sur les communications ennemies. Les amiraux français craignent donc que les italiens ne l'utilise contre les lignes de communications entre l'Afrique du Nord et la Métropole.


La construction de croiseurs lourds de classe Trento poussa la France à étudier de petits cuirassés _ véritables "cruiser killer"_ mais incapables d'intégrer la ligne de bataille

C'est ainsi qu'en 1926, l'Amiral Salaün, chef d'état major de la marine française demande au STCN d'étudier la faisabilité d'un petit cuirassé de 17500 tonnes destiné à traquer et à détruire les nouveaux croiseurs lourds type Washington.

Le résultat fût un navire de 205m de long sur 24.5 de large, une vitesse de 35 noeuds et un armement de 8 canons de 305mm en deux tourelles quadruples concentrées à l'avant avec une protection suffisante pour résister aux obus de 203mm. Aucun plan n'ayant été (encore ?) retrouvé dans les archives, les autres informations sont conjoncturelles : puissance de 180000 ch, douze chaudières au lieu de huit, une ceinture blindée de 150 à 180mm et un pont blindé à 75mm.

Avec 70000 tonnes de cuirassés disponible, la France aurait pu construire quatre de ces navires dont deux en 1927 et 1929 mais ce projet n'alla pas plus loin. En effet, à la manière des premiers croiseurs de bataille, ces navires si ils étaient largement supérieurs aux croiseurs lourds se seraient difficilement intégrés à la ligne de bataille.

Le croiseur de bataille de 37000 tonnes

Le premier projet concernant ce navire remonte à mai 1927 sous la supervision de l'ingénieur général du Génie Maritime Lejeune. Ce dernier et son équipe dessinèrent un navire long de 254m, large de 30.5m, filant à 33 noeuds avec un armement particulièrement puissant : 12 canons de 305mm en trois tourelles quadruples (deux avant et une arrière) 12 canons de 130mm en trois tourelles quadruples (deux latérales avant juste en arrière de la tourelle n°2 de 305mm et une juste en arrière de la tourelle n°3 de 305mm), 8 canons de 90mm en affûts simples et 12 canons de 37mm en affûts simples également. Deux plate-formes triples lance-torpilles de 550mm étaient également prévues.

Le centre du navire est occupé par les installations du navire avec deux catapultes et un hangar pour quatre hydravions de reconnaissance et d'observation. Quand à la protection, elle aurait été composée d'une ceinture de 220 à 280mm et d'un pont blindé à 75mm.

Le projet dont les archives sont les plus riches est celui de mai 1928, du au successeur de l'IG Lejeune, l'IG François qui dessina un navire assez proche du projet précédent. Une variante intéressante dessinée en juillet 1928 donna naissance à un navire de 235m de long, de 31m de large, une vitesse de 27 noeuds mais un armement plus puissant avec 6 canons de 406mm en trois tourelles doubles et 16 canons de 130mm en quatre tourelles quadruples, 8 canons de 90mm et 12 canons de 37mm en affûts simples.

A la différence du cuirassé de 17500 tonnes, le projet de 37000 tonnes était plus qu'une simple étude théorique. Les autorités navales et politiques françaises voulaient en effet être prêtes à construire rapidement des cuirassés en cas de fin des limitations des traités. Il est cependant peu probable que ces navires auraient été construits en raison de difficultés techniques (pas de forme de plus de 250m) financières et tout simplement de bon sens : la France étant en plein renouvellement de ses forces légères et l'Italie principal adversaire ne s'était pas encore lancé dans la construction de cuirassés, il aurait été idiot de tout bousculer.

La naissance des Dunkerque passe par Londres

Du 21 janvier au 22 avril 1930 eut lieu la conférence de Londres chargée de limiter une nouvelle fois les armements navals et prolonger les résultats de la Conférence de Washington de 1922. Les résultats furent mitigés. Les anglais tentèrent une nouvelle fois d'abolir le sous marin mais échouèrent devant la résistance de la France mais obtinrent la prolongation de l'interdiction de construction de nouveaux cuirassés jusqu'au 31 décembre 1936 à l'exception des unités perdues.

La France et l'Italie allaient jouer sur cette clause, prétextant le remplacement du France (coulé en 1922 quand il talonna sur une la roche mal carthographiée de la Teignouse au large de Quiberon) et du Leonardo da Vinci (navire gravement endommagé en 1916 mais jamais reconstruit).
La clause du traité de Washington était donc maintenue, la France pouvait donc construire un cuirassé en 1927 et un autre en 1929 pour remplacer notament ses trois derniers prédreadnought.

La marine française était de toute façon au pied du mur. Les Courbet et les Bretagne avaient été déjà modernisés mais leur conception était vieille de près de vingt ans, la construction de deux nouveaux cuirassés était plus que nécessaire pour éviter le déclassement de la marine française.

C'est au cours de la conférence de Londres que commencèrent les premières études sérieuses sur ces deux navires à construire. Les premières recomandations du vice-amiral Violette, chef d'état major de la marine nationale réclamaient un navire déplaçant au maximum 25000 tonnes. Cela correspondait au déplacement maximum proposé par les britanniques au traité de Londres, le déplacement standard étant de 23333 tonnes, cela permettait à la France de construire trois navires sans dépasser son contingent de 70000 tonnes.

En octobre 1930, après un échange de vues entre le STCN, l'état major de la marine et le ministre de la marine, Jacques-Louis Dumesnil déposa un projet de budget mais l'instabilité ministérielle fit qu'en décembre 1930, le gouvernement Tardieu fût renversé et que le projet retardé encore une fois alors que certains hésitaient encore sur le tonnage de ces navires.

L'Etat Major de la marine rappela certaines évidences qu'avec 70000 tonnes, la France pouvait construire seulement deux cuirassés de 35000 tonnes, trois de 23333 tonnes et quatre de 17500 tonnes mais seuls les deux derniers étaient réellement réalisables, le premier demandant de trop grands investissements en matière d'infrastructure.


Les Dunkerque furent la réponse française aux Deutschland

Rapidement seul le deuxième projet tenait la route car en février 1929, l'Allemagne mis sur cale aux chantiers Deutsche Werke de Kiel, un cuirassé particulièrement novateur à propulsion diesel, coque soudée et un armement composé de 6 canons de 280mm en deux tourelles triples.

Ce navire lancé le 19 mai 1931 est admis au service actif le 1er avril 1933 bouleverse toutes les certitudes des marines étrangères car si il était incapable d'affronter les cuirassés plus classiques, il pouvait surclasser les croiseurs lourds.

Le premier projet de croiseur de bataille de 23333 tonnes dessinait un navire de 213m de long sur 27.5m de large avec un armement identique composé de 8 canons de 305mm en deux tourelles quadruples.

L'armement secondaire se composait de 12 canons de 130mm en trois tourelles quadruples. La puissance propulsive permettait d'atteindre la vitesse de 30 noeuds avec de nouvelles chaudières Sural (Suralimentées). Les 5800 tonnes de déplacement permettait d'augmenter la protection avec une ceinture blindée de 230mm avec des ponts blindés de 100 à 130mm.


Dessin présentant l'avant projet des Dunkerque

Le 10 juillet 1931, le Parlement vota une nouvelle tranche du statut naval de 1924 (ce projet ne fût au plan du strict point de vue juridique voté mais de facto, le Parlement pris l'habitude de voter chaque année une tranche de construction neuves), tranche qui comprénait deux croiseurs type La Galissonnière, quatre torpilleurs légers classe Melpomène, un aviso colonial de classe Bougainville, un pétrolier et un chasseur de sous marins et surtout un bâtiment de ligne.

Le projet n'était cependant pas encore fixé, des divergences étaient encore perceptibles notament au niveau de la protection et de l'armement. Finalement, le projet final fût validé par le STCN au début de 1932 et les caractéristiques techniques approuvées officiellement le 27 avril 1932.


Vue aérienne du Dunkerque à la mer

Historique (1) : le croiseur de bataille Dunkerque

Le Dunkerque peu après son admission au service actif

Construction et essais

Le 26 octobre 1932, le STCN envoya à l'Arsenal de Brest la lettre de mise en chantier du nouveau croiseur de bataille baptisé Dunkerque. La mise en chantier à lieu dans le bassin n°4 du Salou le 24 décembre 1932, un bassin trop petit pour recevoir l'intégralité de la coque aussi quand à lieu la mise à flot le 2 octobre 1935, il manque les 17m de poupe. Le croiseur de bataille est donc remorqué direction les bassins du Laninon (8 et 9) longs de 250m ce qui permet de fixer les 17m de coque restants et d'aménager l'intérieur.

Le Dunkerque est armé pour essais le 1er février 1936 mais n'effectua sa première sortie à la mer que le 18 avril 1936 à 15h00. A cette date, les superstructures ne sont pas totalement en place tout comme l'artillerie secondaire et la DCA. De retour à Brest le 20 avril à 8h00, il s'amarra au quai d'Armement pour les démontages et les premières modifications.



Les essais officiels eurent lieu du 22 mai au 9 octobre 1936, interrompus par deux passages au bassin pour modifications. Le 3 février, le Dunkerque gagna la Rade Abri et y jeta l'ancre. L'après midi même, il appareilla pour Ouessant afin de réaliser une école de feu pour les canons de 130mm.

Les essais de tir de l'artillerie de 330mm devaient avoir lieu le 8 février 1937 mais furent annulés en raison du mauvais temps. Finalement, ils eurent lieu du 11 au 14 février et furent jugés dans l'ensemble satisfaisants.

De nouveaux essais de tir eurent lieu le 3 mars 1937 en présence du vice-amiral Darlan, chef d'état major de la marine en tournée d'inspection. Le lendemain, il fût mis au bassin au Laninon où le croiseur de bataille resta jusqu'au 25 avril avant une nouvelle école de feu le 26 avril 1937.

Le 15 mai, le vice-Amiral Devin, préfét de la 2ème région maritime posa sa marque sur le nouveau fleuron de la Royale qui appareilla le 17 mai pour la Grande Bretagne afin de représenter la France à la revue navale de Spithead pour fêter le couronement du roi George VI, roi depuis le 11 décembre 1936 après l'abdication de son frère ainé Edouard VIII. La revue qui eut lieu le 20 mai vit le Dunkerque faire très forte impression sur les spectacteurs. Le navire était de retour à Brest le 23 mai 1937.

Après une revue navale le 27 mai 1937, les essais se poursuivirent entrecoupés de passage à quai pour démontages et travaux divers. Il passa au bassin du 15 août au 14 octobre 1937 pour inspection de son système propulsif.

Les essais d'artillerie se poursuivirent au large d'Ouessant jusqu'à la fin de l'année, révélant certaines faiblesses qui ne seront jamais réellement comblées : l'artillerie principale connait une dispersion importante (entre 200 et 1100m), le matériel est fragile qui aurait certainement posé des problèmes en cas d'engagement prolongé et exposition aux paquets de mer.

La situation n'est pas meilleure pour l'artillerie de 130mm qui n'est pas suffisament rapide pour engager des appareils modernes et comme beaucoup de canons français de cette époque complexe et peu endurants en raison d'un culte à la performance et à la perfection.

Le Dunkerque prépara ensuite la Traversée de Longue Durée (TLD), étape obligée pour vérifier l'endurance du matériel. Le croiseur de bataille appareilla de Brest le 20 janvier à 15h00, cap à l'ouest direction Fort de France (Martinique) où il arriva le 31 janvier pour cinq jours d'escale jusqu'au 4 février 1938.

Il gagna alors les îles Saintes où il resta jusqu'au 15 février effectuant une brève escale à Fort de France le 16 février avant de traverser l'Atlantique direction l'Afrique Occidentale Française (AOF).

Mouillant en baie de Rufisque du 22 au 25 février 1938, le Dunkerque gagnant le port de Dakar le 25 février et y restant jusqu'au 1er mars date de son départ pour la France. Après une rapide traversée, il arriva à Brest le 6 mars.

Après une école de feu le 11 mars, le Dunkerque entra au bassin pour l'inspection rituelle post-TLD qui se déroula jusqu'au début du mois de mai. Après une école de feu le 3 mai, le cuirassé se rendit dans sa ville-marraine pour un séjour de quatre jours (1-4 juillet 1938).

Après une dizaine de jours passés à Brest, le Dunkerque quitta une nouvelle fois son port constructeur pour une opération «politique». Le 16 juillet 1938, il appareilla pour Boulogne où était arrivé le roi George VI et son épouse Elisabeth (la future «Queen Mum»), étant accompagné pour l'occasion par les croiseurs légers Georges Leygues Montcalm et Gloire de la 4ème Division de croiseurs (4ème DC), le croiseur léger mouilleur de mines Emile Bertin, les contre-torpilleurs de la 10ème DCT (Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible) et le torpilleur léger Branlebas sur lequel se trouvait, le vice-amiral Rivet préfét maritime Nord. Le Dunkerque quitta Boulogne le 22 juillet pour Calais assistant au départ du couple royal britannique.

Le 1er septembre 1938, le Dunkerque est officiellement admis au service actif et devient le même jour, le navire amiral de l'Escadre de l'Atlantique, portant la marque du vice-amiral Gensoul.

A cette date l'Escadre de l'Atlantique était organisée de la façon suivante :

-Hors rang : croiseur de bataille Dunkerque

-2ème division de ligne : Lorraine (navire amiral), Provence et Bretagne

-4ème division de croiseurs : Georges Leygues (navire amiral) Montcalm et Gloire
-porte-avions Béarn

-2ème escadre légère (navire-amiral contre-torpilleur Mogador)
-8ème division de contre-torpilleurs (L'Indomptable Le Malin et Le Triomphant)
-10ème division de contre-torpilleurs (Le Fantasque L'Audacieux et Le Terrible)

-2ème flottille de torpilleurs (navire amiral : contre-torpilleur Bison)
-2ème division de torpilleurs (torpilleurs L'Adroit Fougueux Frondeur classe L'Adroit)
-4ème division de torpilleurs (torpilleurs Bourrasque Orage Ouragan classe Bourrasque)
-5ème division de torpilleurs (torpilleurs Brestois Foudroyant Boulonnais classe L'Adroit)
-6ème division de torpilleurs (torpilleurs Cyclone Siroco Mistral classe Bourrasque)
-7ème division de torpilleurs (torpilleurs Tramontane Typhon Tornade classe Bourrasque)
-8ème division de torpilleurs (torpilleurs Bordelais L'Alcyon de classe L'Adroit Trombe de classe Bourrasque)

-2ème flottille de sous marins (navire amiral : ravitailleur de sous marins Jules Verne)
-hors rang : croiseur sous marin Surcouf
-2ème, 4ème et 6ème divisions de sous marins (1500 tonnes)
-12ème, 14ème et 16ème divisions de sous marins (600 tonnes).

Une carrière opérationnelle bien courte 1938-1942

Avant-guerre

Splendide tableau représentant le Dunkerque affrontant les lames de l'Atlantique Nord. Dans la réalité, la plage avant était régulièrement noyée

Après son entrée en service, le croiseur de bataille continua ses essais et surtout sa mise en condition opérationnelle, participant à de nombreux exercices notament du 18 au 20 octobre avec le porte-avions Béarn, les torpilleurs d'escadre Boulonnais et Foudroyant et l'aviso Somme.

Le 8 novembre 1938, le Dunkerque quitta les eaux de la Rade de Brest en compagnie du porte-avions Béarn et des croiseurs de la 4ème division pour Cherbourg afin de participer aux commémorations du 20ème anniversaire de l'Armistice de la première guerre mondiale.

Cette opération de «relations publiques» fût suivie par un exercice avec les navires pré-cités avant un retour à Brest le 17 novembre. Après un exercice de tir contre la coque du vieux cuirassé Voltaire, le Dunkerque gagna le quai d'armement pour différents travaux d'entretien qui l'immobilisèrent jusqu'au 27 février 1939.

Après des exercices au sud de la Bretagne jusqu'au 17 mars 1939, le cuirassé fût mis au bassin pour quelques modifications et ce jusqu'au 3 avril avant de nouveaux exercices de tir jusqu'à son retour à Brest le 7 avril.

Devant la montée des tensions en Europe et notament la crise des Sudètes, l'Amirauté détacha le Dunkerque et d'autres éléments de l'Escadre de l'Atlantique dans la région des Açores du 14 au 16 avril 1939 pour couvrir le retour des Antilles du croiseur école Jeanne d'Arc. Cette précaution s'explique par la présence en Espagne du cuirassé de poche Graf Spee, des croiseurs légers Köln, Leipzig et Nurmberg, sept destroyers, des sous marins et différents auxiliaires.

Le 24 avril 1939, le sister-ship du Dunkerque le croiseur de bataille Strasbourg fût officiellement affecté à l'escadre de l'Atlantique et les deux fleurons de la marine nationale participèrent le 3 mai aux commémorations de la découverte du Brésil par Alvares Cabral à Lisbonne.

Le 20 juin 1939, la marine française se réorganisa et l'escadre de l'Atlantique devint la 1ère escadre formant avec la 5ème escadre, la flotte de l'Atlantique. Cette 5ème escadre est composée des cuirassés Courbet et Paris dédiés à l'instruction, le croiseur léger mouilleur de mines Emile Bertin et des torpilleurs.

La guerre se précisant, les amirautés britanniques et françaises se coordonèrent en décidant du partage des zones de responsabilité. La marine française reçut pour mission de protéger le trafic commercial allié entre le Golfe de Guinée et la Manche. Cette mission était du ressort des Forces Maritimes de l'Ouest mais il fallait prévoir une force capable de traquer les raiders que les allemands n'allaient pas manquer d'envoyer.

C'est ainsi que le 3 septembre 1939 fût mise en place la Force de Raid sous le commandement du vice-amiral Gensoul. Cette force se composait des navires les plus modernes de la marine nationale, de véritables lévriers des mers :

-1ère escadre avec la 1ère division de ligne composée des croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg et de la 4ème division de croiseurs composée des croiseurs légers Georges Leygues, Montcalm et Gloire.

-2ème Escadre légère avec la 6ème DCT (Mogador et Volta), la 8ème DCT (L'Indomptable, Le Malin, le Triomphant) et la 10ème DCT (Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible)

La zone de responsabilité de cette force était une zone à l'est d'une ligne Ouessant-Açores et Cap Vert.


Le Dunkerque était encore le représentant d'une époque où un navire de guerre était une véritable fourmillière aec des équipages extrêmement nombreux

Le Dunkerque en guerre (1939-1942)

Magnifique peinture du Dunkerque naviguant au coucher du soleil

Sus aux raiders et autres menues opérations (1939)

Au moment de l'entrée en guerre de la France, son allié britannique l'informa de la sortie des raiders allemands qui allaient tenter de forcer le passage dans l'Atlantique. Craignant une attaque contre le commerce de l'AOF, la Force de Raid reçut l'ordre d'appareiller ce qu'elle fit le 2 septembre 1939 sur les coups de 20h00 mais peu après son appareillage, Gensoul fût informé que les raiders allemands étaient toujours en mer du Nord.

Il ordonna un retour immédiat à Brest après avoir pris en charge le paquebot Flandre qui alors naviguait au large des Açores et qui craignait une attaque de U-Boot. La Force de Raid et le paquebot rentra ainsi à Brest le 6 septembre 1939.

Quelques jours plus tard, de puissants groupes de chasse furent mis en place pour quadriller l'Atlantique et rendre infernale la vie des cuirassés de poche en maraude :

-Groupe F (Amerique du Nord et Indes Occidentales port : Halifax) croiseurs lourds Berwick et York
-Groupe G : (Côte sud-est de l'Amérique/Atlantique Sud) croiseurs lourds Exeter Cumberland bientôt rejoint par les croiseurs légers Ajax et Achilles
-Groupe H : (Cap de Bonne Esperance) croiseurs lourds Sussex et Shropshire
-Groupe I : (Ceylan ) croiseurs lourds Cornwall et Dorsetshire, porte-avions Eagle
-Groupe K : (Pernambouc) porte-avions Ark Royal croiseur de bataille Renown
-Groupe L (Atlantique depuis Brest) croiseur de bataille Dunkerque, porte-avions Béarn et 3 croiseurs légers
-Groupe M (Dakar) croiseurs lourds Algérie et Dupleix
-Groupe N (Indes Occidentales) croiseur de bataille Strasbourg porte-avions Hermes
Des grands bâtiments furent en outre envoyés à Halifax dans l'Atlantique sud et l'Océan Indien pour renforcer l'escorte des convois.

Le dispositif allié ne tarda pas à évoluer et c'es ainsi que les Groupe M et N formèrent à Dakar la Force X sous le commandement du Vice-Amiral d'Escadre Duplat.


Pour s'adapter aux conditions régnants dans l'Atlantique, Dame Dunkerque adopta des atours plus foncés

Le Dunkerque appareilla de Brest le 22 octobre 1939 en compagnie des croiseurs Georges Leygues et Montcalm et de la 8ème DCT pour couvrir le conjoi KJ3 qui avait appareillé de Kingston le 4 octobre direction différents ports britanniques où il arriva le 28 octobre 1939, le Dunkerque assurant l'escorte avec les autres navires français jusqu'au 25 octobre.

Un mois plus tard, le 25 novembre, le navire amiral de la Force de Raid appareilla de Brest en compagnie des croiseurs légers Georges Leygues et Montcalm et de la 6ème DCT. Retrouvant en mer, le croiseur de bataille HMS Hood, la force placée sous le commandement du vice-amiral Gensoul était à la recherche des croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau qui venaient de couler le 23 novembre 1939, le croiseur auxiliaire HMS Rawalpindi dans le «Iceland Gap» (le passage entre l'Islande et les îles Britanniques appelé également GIUK pour Groenland Iceland et United Kingdom).

Au large de l'Islande, les conditions de navigation devinrent si difficile que le Dunkerque du réduire sa vitesse à 10 noeuds. Les navires ennemis ayant fait demi-tour, les navires français regagnèrent Brest où ils arrivèrent le 3 décembre 1939.

Le Dunkerque fût immédiatement mis au bassin pour réparations et modifications. Le design choisit (concentration de l'artillerie principale à l'avant et finesse de la ligne d'étrave et légèreté de la construction) se révéla particulièrement handicapant en mer difficile ce qui n'était pas rare dans l'Océan Atlantique en plein hiver.

Le 11 décembre 1939 pour la dernière sortie de l'année, le Dunkerque appareilla sur les coups de 17h15 en compagnie du croiseur léger Gloire, direction le Canada avec à son bord un chargement d'or de la Banque de France à mettre à l'abri.

Après une escorte assurée par les contre-torpilleurs Mogador, Volta, Le Triomphant, Le Terrible et le Valmy et une vitesse limitée à 18 noeuds, le Dunkerque et le Gloire purent monter à 20 noeuds et arrivèrent à Halifax à 13.30 le 17 décembre 1939.

L'or déchargé, le croiseur de bataille et le croiseur léger escortèrent le convoi TC2 chargé de troupes canadiennes. Les sept transports de troupes appareillèrent avec leurs vingt-deux bâtiments d'escorte (composée notament du cuirassé Revenge) d'Halifax le 22 décembre 1939, traversant l'Atlantique direction la Clyde où ils arrivèrent le 30 décembre après avoir été rejoints par les 6ème et 10ème DCT venues de Belfast. Les navires français laissèrent le convoi avec sa seule escorte anglaise sur les coups de 15h30 pour rentrer à Brest où ils arrivèrent le lendemain.

De L'Atlantique à la Méditerranée, terrible et funeste année 1940

Atlantique ou Méditerranée ?

Le Dunkerque menant la flotte française au combat survolé par un Loire 130

Du 4 janvier au 12 février 1940, le Dunkerque fût indisponible en raison d'un passage au bassin, de travaux et de moficiations diverses. Remis en service, le Dunkerque effectua divers exercices seul ou en groupe du 21 février au 23 mars, il était à l'occasion accompagné par son sister-ship.

Alors que le printemps venait de succéder à l'hiver, la menace posée par la Kriegsmarine semblait se limiter à la mer du Nord et à la Manche du moins pour ce qui était des navires de surface. La présence de la Home Fleet était suffisante pour contrer une éventuelle sortie aventureuse des cuirassés et des croiseurs allemands, la Royale décida de redéployer ses effectifs en Méditerranée pour tenir en respect l'Italie.

Le 2 avril 1940, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg (1ère DL), les croiseurs légers Georges Leygues, Montcalm et Gloire et les contre-torpilleurs Mogador Volta L'Indomptable Le Malin, Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible appareillèrent de Brest pour Mers-El-Kebir où ils arrivèrent le 5 avril 1940.

Ce premier déploiement fût des plus brefs car le 9 avril, la force de Raid quitta l'Afrique du Nord pour rentrer à Brest afin de participer à l'opération contre la Norvège décidée par les britanniques moins Le Terrible immobilisé par des problèmes de machines. A Brest le 12 avril, la Force de Raid fût cependant rappelée en Méditerranée.

C'est ainsi que le 24 avril 1940, le Dunkerque accompagné par le Strasbourg, le Gloire, le Georges Leygues et Le Mogador appareillèrent pour Mers el Kebir laissant pour l'opération contre la Norvège le croiseur léger Montcalm et les contre-torpilleurs Le Terrible et l'Audacieux. Les navires précédement cités arrivèrent à Mers-El-Kebir le 27 avril 1940.
Le 9 mai 1940, les deux croiseurs de bataille accompagnés par les croiseurs légers Gloire Georges Leygues (4ème DC) Jean de Vienne et La Galissonnière (3ème DC-Flotte de la Méditerranée) sortirent pour exercices, rejoint dans la soirée par les contre-torpilleurs Mogador, L'Audacieux et Le Terrible avant un retour au port le lendemain.........10 mai 1940.

Un mois plus tard, le 10 juin 1940, alors que la France était aux abois, l'Italie lui déclara la guerre et la Force de Raid avait à ce moment précis regroupé toutes ses forces à Mers El Kebir :

-cuirassés Provence Bretagne
-croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg
-croiseurs légers Marseillaise Jean de Vienne La Galissonnière (3ème DC) Georges Leygues Montcalm Gloire (4ème DC)
-contre-torpilleurs Lynx et Tigre (4ème DCT) Mogador et Volta (6ème DCT) L'Indomptable et Le Malin (8ème DCT) Le Fantasque L'Audacieux et Le Terrible (10ème DCT).

A noter que l'organisation tactique voyait ces navires organisés entre quatre groupes : Le Groupe Dunkerque composé de la 1ère Division de Ligne (1ère DL croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg) et de la 6ème DCT; Le Groupe Provence composé de la 2ème DL (cuirassés Provence et Bretagne) et de la 4ème DCT; Le Groupe Marseillaise composé de la 3ème Division de croiseurs et de la 8ème DCT et enfin du Groupe Georges Leygues composé de la 4ème DC et de la 10ème DCT.

Les Alliés reçurent alors des informations inquiétants annonçant que la Kriegsmarine pourrait tenter d'envoyer ses cuirassés en Méditerranée après avoir forcé le détroit de Gibraltar et renforcer la Regia Marina (entre parenthèse, cela aurait pu être crédible si Hitler avait suivi la stratégie Méditerranéenne pronée par l'amiral Raeder).

La totalité de la Force de Raid soit 19 navires appareilla de Mers El Kebir le 12 juin 1940 et se rassembla à l'aube du 13 juin au sud de Carthagène avant de filer cap à l'ouest à 18 noeuds pour intercepter les navires allemands.

A 5.40, un appareil de reconnaissance repéra des navires au sud-ouest de la force française et la Force de Raid accéléra à 24 noeuds, pensant intercepter les navires italiens chargés de couvrir l'arrivée des navires allemands mais une reconnaissance plus attentive doucha les espoirs français : l'avion français avait en fait repéré la Force de Raid qui n'avait fait que traquer sa propre ombre, restant dans les annales sous le nom de «bataille de l'armoire à glace».

Le Strasbourg et le Dunkerque ne le savaient pas encore mais ils venaient de réaliser leur dernière sortie opérationnelle.

Opération Catapult (3 juillet 1940)

La Flotte française à l'ancre à Mers-El Kebir avec le Commandant Teste, le Bretagne, le Strasbourg, le Provence et le Dunkerque plus les contre-torpilleurs en arrière plan

Soixante-neuf ans se sont écoulés depuis ce duel pour une fois fratricide entre anglais et français et si cela n'empêche pas les relations normales entre Londres et Paris, cela reste une page bien sombre de l'histoire franco-anglais. Comme le dire plus tard Winston Churchill, déclencher Catapult «fût la décision la plus difficile qu'il n'eut jamais à prendre»

Pour essayer de comprendre la décision britannique, il faut revenir à la situation politique et militaire au début du mois de juillet 1940. La France à signé l'armistice le 22 juin 1940 dans la forêt de Rethondes, armistice qui est entré en vigueur le 25 juin 1940 même si certains ouvrages de la ligne Maginot résisteront jusqu'au 7 juillet et ne se rendront que sur ordre.

L'Angleterre est absolument seule et à un cauchemar : voir la flotte française au grand complet rallier l'Axe et rendre intenable l'escorte des convois transatlantiques et plus généralement isoler les îles britanniques du reste du monde et les faire déperrir jusqu'à ce que Londres soit obligée de demander la paix pour permettre à Hitler de se lancer dans le seul projet qui lui tiens vraiment à coeur : l'invasion de l'URSS.

Les autorités politiques et navales françaises ont bien donné des garanties à Londres que la Flotte ne serait pas livrée et qu'elle se saborderait plutôt que tomber entre des mains étrangères et qu'Hitler n'à demandé que son désarmement (mais bon les promesses du dictateur allemand......) mais les britanniques n'ont pas confiance.

Avec le recul, il paraît évident que jamais les allemands n'auraient jamais vu les moyens humains de réarmer les navires français mais quand votre survie est en jeu, vous n'êtes pas du genre à faire des compromis.

Dès le 25 juin 1940, les navires marchands français présents en Egypte et en Grande Bretagne furent interdits d'appareillage et le 27 juin 1940, la décision fût prise de bloquer le détroit de Gibraltar pour empêcher des navires français de regagner leur port d'attache, tous à l'exception de Toulon se trouvant en zone occupée.

L'opération Catapult fût déclenchée le 3 août à l'aube. En Angleterre, sur les coups de 3h45 du matin, des unités des Royal Marines s'emparent des navires français par surprise. Il y à quelques affrontements mais dans l'ensemble l'effet de surprise joue en faveur des britanniques. La plupart des navires capturés resteront désarmés tout le long du conflit, seule une poignée sera remise en service au sein des FNFL, de la Royal Navy ou de diverses marines alliées.

A Alexandrie le 4 juillet, un gentleman agreement est conclu entre l'amiral Cunnigham et le vice-amiral Godeffroy, commandant de la force X composée du cuirassé Lorraine, des croiseurs lourds Tourville et Duquesne, le croiseur léger Duguay Trouin, les torpilleurs Fortune Forbin Basque et le sous marin Protée.

Les navires français furent internés à Alexandrie, devant vidanger leurs soutes, débarquer les percuteurs de leurs canons et les cones de leurs torpilles. Ces navires restèrent ainsi jusqu'en février 1943 quand ils rallièrent le gouvernement d'Alger.

Malheureusement, tout cela se passa beaucoup moins bien à Mers-El-Kebir où était concentré l'essentiel de la Force de Raid soit les croiseurs de bataille Strasbourg et Dunkerque, les cuirassés Provence et Bretagne, le transport d'hydravions Commandant Teste et les contre-torpilleurs Mogador, Volta, Tigre, Lynx, Le Terrible et Kersaint.

Pour ramener la force française à la raison, Churchill envoya un puissant groupe de combat sous le commandement du vice-amiral James Sommerville composé du croiseur de bataille Hood (navire amiral), des cuirassés Valiant et Resolution; du porte-avions Ark Royal (30 Swordfish et 24 Skua); des croiseurs légers Arethusa et Enterprise, de onze destroyers et de deux sous marins Proteus et Pandora.

Le 3 juillet à 8h00, le destroyer Foxhound arriva à l'entrée de la base pour transmettre l'ultimatum britannique alors qu'à 9h00, les français pouvaient voir le reste de la flotte britannique à 15/16000 m en limite de visibilité au nord ouest.

A ce moment là, les navires français étaient ancrés de la façon suivante (du Fort de Mers-El Kebir à Oran) Dunkerque, Provence, Strasbourg, Bretagne, Commandant Teste. Les contre-torpilleurs étant eux mouillés au plus près de la côte.

L'apparition des navires britanniques provoqua sur certains navires des mutineries de la part de réservistes qui souhaitaient probablement rejoindre les anglais et poursuivrent le combat.

Les négociations commencèrent, les anglais exprimant clairement leur position : la flotte française devait soit appareiller pour continuer le combat aux côtés de leurs alliés ou soit gagner les Antilles ou un port sous contrôle anglais. L'ultimatum fût fixé à 17h et l'amiral Sommerville annonça clairement la couleur : il avait l'ordre d'ouvrir le feu en cas de refus de l'amiral Gensoul de se soumettre.

Les négociations étaient particulièrement ardues en raison de la personnalité rigide du vice-amiral Gensoul qui ne consulta que ses plus proches officiers (si les officiers étaient plutôt hésitants, ils semblent que les marins et les officiers mariniers étaient favorables à la reprise du combat) et les problèmes de communications, Gensoul devant contacter régulièrement ses supérieurs restés en Métropole.

En désespoir de cause, Gensoul proposa à l'amiral Darlan que les navires français soient désarmés à Mers-El-Kebir à la manière de la force X à Alexandrie mais son adjoint Le Luc refusa cette solution et donna l'ordre à Gensoul de résister aux britanniques. A 17.25, Gensoul appela aux postes de combat.

A 17.55, le Hood ouvrit le feu et en apercevant les premiers flash des canons de 15 pouces du fleuron de la Royal Navy, Gensoul ordonna la riposte. Les contre-torpilleurs Volta Le Terrible Lynx et Tigre furent les premiers à appareiller bientôt suivis par le Strasbourg, le Dunkerque, le Bretagne et le Provence.


Le Bretagne fût la principale victime de l'opération Catapult

Le Dunkerque fût touché dès la quatrième salve britannique, deux des quatre obus de 15 pouces transpercèrent la ceinture blindée de 225mm au milieu du navire dans une zone particulièrement sensible, provoquant une chute rapide de la vitesse et une perte totale de puissance électrique obligeant le croiseur de bataille à s'échouer en face du village de Saint André.

Il eut plus de chance que le vieux cuirassé Bretagne qui le suivait. Un premier obus de 381mm toucha le navire à l'arrière au niveau de la soute à obus de 340mm qui provoqua une violente explosion. Le Bretagne commença à s'enfoncer par l'arrière quand il fût touché par deux nouveaux obus de 381mm qui firent exploser les obus de 138mm. Le navire chavira et coula, entraina 907 marins dans la mort.

Son sister-ship le Provence fût également touché par un obus de 381mm mais son équipage parvint à noyer les soutes le préservant d'un funeste destin mais l'eau embarqué empêcha le cuirassé de gagner la haute mer et comme le Dunkerque, il dut s'échouer. Le dernier navire français touché fût le Mogador qui menait les autres CT français (Volta Terrible Lynx et Togre) qui fût touché par un obus de 381mm qui entraina l'explosion de ses charges de profondeur détruisant les salles des machines et forçant le navire à s'échouer à proximité de la passe.

Le Strasbourg lui eut beaucoup plus de chance. Les chaudières lancées, parfaitement manoeuvré, le croiseur de bataille parvient à prendre le large. Il engagea un destroyer britannique et le Hood tenta bien de le rattraper mais le fleuron de la Royal Navy echoua et le 4 juillet en début de soirée, le Strasbourg s'amarra à Toulon (Je détaillerai l'échappée du Strasbourg dans l'historique du sister-ship du Dunkerque).


Dessin représentant le Dunkerque échoué après l'attaque du 3 juillet mais le pire est encore à venir

Revenons donc au Dunkerque et les dégâts causés par les britanniques. Le premier obus de 15 pouces toucha le croiseur de bataille à l'angle droit avant de la tourelle II de 330mm, des fragments de blindage ou de l'obus lui même ravagèrent la chambre de tir tuant tous les servants qui s'y trouvaient.

Un deuxième obus toucha le navire à l'arrière dans une partie non blindée du navire qui ne mettait pas hors de combat le navire à la différence des deux obus suivants qui percèrent la ceinture blindée de 225mm qui touchèrent des installations vitales et mirent le croiseur de bataille hors de combat, l'échouage était donc la seule solution pour éviter des avaries plus importantes.

Les conséquences de Catapult et l'attaque du 6 juillet 1940

A 20.00, le vice-amiral Gensoul ordonna l'évacuation des membres d'équipage moins les équipes de contrôle des avaries ainsi que l'évacuation des morts et des blessés. Il informa l'amiral Sommerville ce qui lui valut une volée de bois-vert de l'amiral Le Luc pour avoir pactisé avec l'ennemi.

L'attaque allait provoquer dans les semaines à venir une vague d'anglophobie et gêner la montée en puissance des FFL d'autant que le général De Gaulle justifia cette attaque. 800 membres furent débarqués et transportés sur les paquebots Champollion et Mariette Pacha ancrés dans le port d'Oran. 360 hommes restèrent à bord du croiseur de bataille.

Le Dunkerque avait ainsi 30m de coque au sec et avait embarqué près de 850 tonnes d'eau. Des incendies résiduelles firent rage jusqu'au lendemain. Le vice-amiral Gensoul était optimiste, persuadé que le Dunkerque pourrait rentrer à Toulon d'ici quelques jours pour une remise en état complète et en informa l'amiral Esteva, le commandant de la base navale de Bizerte et ses supérieurs en France. La presse fût également avertie ce qui n'échappa pas aux anglais.

Churchill somma Sommerville de reprendre la mer avec la force H et de terminer le boulot. L'amiral anglais renacla, craignant les dégats collatéraux d'une attaque alors que le cuirassé était échoué à seulement 50m du village de St André.

La riposte allait donc prendre la forme d'une attaque d'avions torpilleurs Fairey Swordfish. Si cette attaque se révéla in fine si efficace ce fût à cause d'une série d'erreurs difficiles compréhensibles de la part du vice-amiral Gensoul et du commandant du navire le capitaine Seguin : absence de DCA légère armée (pour faire croire que le navire était hors d'usage !), absence de filets anti-torpilles et présence de trois patrouilleurs pour évacuer l'équipage restant dont un le Terre-Neuve était chargé de grenades ASM !


Peinture représentant l'attaque du Dunkerque par le Swordfish

La première vague d'attaque se présenta à 6.15 le 6 juillet et en dépit de l'absence de défenses du navire visé (pas de DCA, pas de propulsion donc pas de manoeuvres possibles.....), le lancement d'une torpille en eaux peu profondes était une gageure.


Schéma de l'attaque du 6 juillet 1940

La chance souria aux britanniques. Une torpille toucha le patrouilleur Terre Neuve provoquant son naufrage. Une autre torpille provoqua le naufrage du remorqueur Esterel qui se trouvait à 70m en arrière du navire. Quelques minutes après l'attaque, une violente explosion secoua le Dunkerque à tribord au niveau de la proue, provoquant une brèche et une gigantesque colonne d'eau de plus de 100m.

L'enquête démontrera que cette explosion était à mettre sur le compte de 14 des 44 charges de profondeur du Terre-Neuve soit l'équivalent de 1400kg de TNT (l'équivalent de 8 torpilles !). Fort heureusement, les soutes de 330mm avaient été noyées sur ordre du commandant quand le premier Swordfish avait fait son apparition.


Les dégâts causés par le Terre-Neuve sur le Dunkerque

Réparations, retour à Toulon et sabordage (1940-1942)

De forts longues réparations

Le Dunkerque dans un meilleur état en 1941

Le Dunkerque était naturellement hors de combat et les réparations s'annonçaient longues et difficiles car Mers-El-Kebir était bien mal outillée pour de telles réparations et la situation de pénurie de matériel n'arrangeait pas l'affaire.

Cette attaque avait causé la mort de 30 hommes qui s'ajoutaient aux 180 morts du 3 juillet 1940. une fois les morts et les blessés évacués, les réparations purent reprendre, des officiers et des techniciens venus de Toulon inspectèrent ainsi le navire les 11 et 12 juillet 1940.

la priorité était de combler la brèche et c'est dans cette optiqube qu'un panneau en acier de 22.6m de long sur 11.8m de large fût fabriqué et installé du 19 au 23 août 1940 puis soudée. Afin de garantir une étanchéité complète, 200 mètres cubes de concrète soit 450 tonnes de ce matériaux furent coulées (31 août-11 septembre 1940).

Les français commencèrent ensuite le pompage de l'eau accumulée et le navire flotta de nouveau le 27 septembre à 18.00 et fût remorqué à un nouveau emplacement puis entouré par des filets anti-torpilles et protégé par une solide DCA.

Le mois de novembre fût consacré à la réparation des chaudières mais le 5 décembre, un fer à soudé provoqua un important incendie dans un compartiement électrique qui fût heureusement maitrisé comme le furent d'autres menus incendies.

En avril 1941, le Dunkerque effectua des essais de machine en statique et le 19 mai, pourvu de son équipage, il était prêt à traverser la Méditerranée mais l'intense activité maritime à cette époque l'en empêcha. Ce n'est finalement que le 19 février 1942 à 4h30 que le croiseur de bataille appareilla de Mers-El-Kebir escorté par la 5ème DCT (contre-torpilleurs Kersaint Tartu et Vauquelin) venue de Toulon et les torpilleurs d'escadre de la 2ème DT (Fougueux et Frondeur) avec en prime une forte couverture aérienne (42 chasseurs, 22 bombardiers, 5 avions torpilleurs).

Filant à 18 noeuds, le croiseur de bataille arriva à Toulon le 20 février 1942 à 23.00 étant placé en gardiennage d'armistice le 1er mars et le 22 juin, mis au sec dans le bassin Vauban Sud-Ouest pour une remise en état complète. La suite de l'histoire est connue : le sabordage de la flotte le 27 novembre 1942.

Opération Lila (27 novembre 1942)

Le 8 novembre 1942, les forces anglo-américains débarquent au Maroc et en Algérie dans le cadre de l'opération Torch. Ce débarquement est la première étape d'un long processus de reconquête de l'Europe. Les américains suivent la stratégie britannique qui veulent débarasser l'Afrique du Nord de l'Afrikakorps pour protéger leur liaison avec l'Inde avant de frapper l'Axe à son point le plus faible : l'Italie.

En représailles, le 11 novembre 1942, les allemands déclenchent l'opération Attila, l'invasion de la zone libre en violation des conditions de l'armistice. Toulon censé être un camp retranché sous contrôle français devient la seule enclave française dans un pays entièrement occupé par les allemands.



Le 27 novembre 1942 en dépit des propos lénifiants d'Hitler, deux groupements blindés foncent vers Toulon pour s'emparer du camp retranché et surtout de la flotte. A 4h25, le premier char de la 7ème Panzerdivision tire sur le fort Lamalgue et à 4h57 le central téléphonique est coupé du reste du port mais ces 32 minutes ont permis aux officiers de donner l'alerte notament à l'amiral Laborde présent à bord du Strasbourg qui ordonna le branle-bas à toute l'escadre.

A 5h15, les chars allemands pénétèrent dans le port proprement dits et menacent la flotte français. Laborde et Dornon n'hésitent pas : ils donnent l'ordre de sabordage, une opération minutieusement préparé depuis 1940 et qui sera parfaitement exécuté (on à les consolations que l'on peut) à 5h35.

Cinq sous marins (fonctionnant au diesel, ils peuvent appareiller plus vite) bravent l'ordre de sabordage et tentent de gagner la haute mer. Seuls le Casabianca, le Marsouin et le Glorieux gagneron l'Afrique du Nord, le Venus se sabordera en grande rade et l'Iris ira se faire interner à Barcelone.

Les équipes de sabordage noient les soutes, ouvrent les vannes, mettent à feu les charges explosives et une série d'explosion secoue la rade de 6h00 à 6h30, provoquant la terreur des toulonnais qui pensent à un bombardement.

Quand au Dunkerque, sa situation de navire au bassin pose des problèmes pour son sabordage bien que les charges explosives soient en place. La solution serait d'ouvrir le bassin mais le remplissage des 50000 mètres cubes d'eau que poeut coutenir le bassin Vauban nécessite trois heures. Heureusement, les allemands n'arrivent sur zone qu'à 7h00 du matin et ne firent pour arrêter le noyage du bassin ce qui aurait été de toute façon inutile : les charges explosives avaient fait leurs oeuvres et avaient provoqué le naufrage du navire qui s'était enfoncé droit.


triste fin pour Dame Dunkerque

Après le sabordage de la flotte, les italiens furent les plus intéressés par la récupération de certains des navires sabordés. Un seul chiffre exprime cet intérêt : ils avaient une allocation de 212559 tonnes alors que les allemands n'en avaient que 24490 tonnes.

Une organisation ad hoc baptisée Ente Recuperi Italiani a Tolone (Agence italienne de récupération à Toulon) fût mise en place et à pied d'oeuvre dès janvier 1943. L'ERTT avait pour mission de récupérer le plus possible de navires pour la Regia Marina mais la majorité des navires sabordés ne valaient même pas le qualificatif d'épaves.

Aussi la plupart des navires relevés (les italiens avaient dans ce domaine un savoir faire de premier ordre) furent immédiatement feraillés et le métal récupéré renvoyé en Italie par train. Le Dunkerque subit le même sort quand le bassin Vauban sud-ouest fût mis à sec et son démantelement commença immédiatement mais fût interrompu par la capitulation italienne le 8 septembre 1943.

En 1944, le Dunkerque déjà privé de sa poupe fût sortie du bassin par les allemands et remorqué au Lazaret où ils fût coulé par des bombardiers américains le 18 août 1944. Renfloué après guerre, l'épave fût vendue à la démolition le 15 septembre 1955 et démantelée.

Historique (2) : le croiseur de bataille Strasbourg

Le Strasbourg à la mer avant guerre. Le soin apporté aux installations aviation est particulièrement visible sur cette photo

Construction et mise au point

Le croiseur de bataille Strasbourg est financé par une tranche du statut naval de 1924 (qui je le rappelle n'à jamais été formellement voté mais sert de cadre) vôtée le 12 juillet 1934 en compagnie d'un contre-torpilleur de classe Mogador (Le Volta) d'un sous marin de première classe type Z2 (le futur Rolland Morillot) et d'un sous marin de deuxième classe type Y3 (le futur Aurore).

Il est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Navals de Penhoët de Saint Nazaire sur la cale n°1 qui avait accueillit auparavant le paquebot Normandie le 25 novembre 1934. Lancé le 12 décembre 1936, il est remorqué au quai d'armement où il reçoit son appareil propulsif, son armement...... .

Le 15 juin 1938, il quitte son chantier constructeur pour Brest, effectuant durant le transit quelques essais de vitesse; arrivant ainsi à destination le lendemain 16 juin 1938. Il reprit la mer le 21 juin 1938 pour une première journée d'essais officiels avant un passage au bassin du 22 au 30 juin 1938.

Les essais officiels occupèrent le Strasbourg tout l'été, les canons du croiseur de bataille tonnant pour la première fois au large d'Ouessant les 24 et 25 août 1938. après un deuxième passage au bassin du 15 septembre au 15 décembre 1938 pour inspection et modifications diverses, le Strasbourg repris ses essais qui firent brusqués en raison de la détérioration de la situation internationale.

Le 24 avril 1939, le Strasbourg est admis au service actif au sein de l'escadre de l'Atlantique formant avec son sister-ship le Dunkerque, la 1ère division de ligne (1ère DL)

Carrière opérationelle (1939-1942)

Quelques semaines de paix.............

Impressionante photo du Strasbourg n'est-il pas

Une semaine après son admission au service actif, le Strasbourg appareilla de Brest en compagnie de son sister-ship pour Lisbonne où ils arrivèrent deux jours plus tard le 3 mai 1939. Ils participèrent aux célébration de la découverte il y à 439 ans du Brésil par Alvares Cabral avant de rentrer à Brest le 7 mai.

Le 23 mai, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg, les croiseurs légers Georges Leygues, Montcalm et Gloire et les contre-torpilleurs Mogador, Volta, L'Indomptable, Le Malin, Le Triomphant, Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible appareillent de Brest pour des manoeuvres au large des côtes anglaises avant que les deux croiseurs de bataille n'effectuent des escales à Liverpool (25-30 mai) Oban (31 mai-4juin), Staffa (4 juin) Loch Ewe (5-7 juin) Scapa Flow (8 juin) et Rosyth (9-14 juin) avant de regagner Brest le 21 juin après une escale au Havre du 16 au 20 juin.

….........puis tout s'embrase

La guerre se précisant, les amirautés britanniques et françaises se coordonèrent en décidant du partage des zones de responsabilité. La marine française reçut pour mission de protéger le trafic commercial allié entre le Golfe de Guinée et la Manche. Cette mission était du ressort des Forces Maritimes de l'Ouest mais il fallait prévoir une force capable de traquer les raiders que les allemands n'allaient pas manquer d'envoyer.

C'est ainsi que le 3 septembre 1939 fût mise en place la Force de Raid sous le commandement du vice-amiral Gensoul. Cette force se composait des navires les plus modernes de la marine nationale, de véritables lévriers des mers à savoir les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg, les croiseurs légers Georges Leygues Montcalm et Gloire ainsi que les contre-torpilleurs Mogador Volta, L'Indomptable, Le Malin, Le Triomphant, Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible La zone de responsabilité de cette force était une zone à l'est d'une ligne Ouessant-Açores et Cap Vert.

Au moment de l'entrée en guerre de la France, son allié britannique l'informa de la sortie des raiders allemands qui allaient tenter de forcer le passage dans l'Atlantique. Craignant une attaque contre le commerce de l'AOF, la Force de Raid reçut l'ordre d'appareiller ce qu'elle fit le 2 septembre 1939 sur les coups de 20h00 mais peu après son appareillage, Gensoul fût informé que les raiders allemands étaient toujours en mer du Nord.

Il ordonna un retour immédiat à Brest après avoir pris en charge le paquebot Flandre qui alors naviguait au large des Açores et qui craignait une attaque de U-Boot. La Force de Raid et le paquebot rentra ainsi à Brest le 6 septembre 1939.

Quelques jours plus tard, de puissants groupes de chasse furent mis en place pour quadriller l'Atlantique et rendre infernale la vie des cuirassés de poche en maraude :

-Groupe F (Amerique du Nord et Indes Occidentales port : Halifax) croiseurs lourds Berwick et York
-Groupe G : (Côte sud-est de l'Amérique/Atlantique Sud) croiseurs lourds Exeter Cumberland bientôt rejoint par les croiseurs légers Ajax et Achilles
-Groupe H : (Cap de Bonne Esperance) croiseurs lourds Sussex et Shropshire
-Groupe I : (Ceylan ) croiseurs lourds Cornwall et Dorsetshire, porte-avions Eagle
-Groupe K : (Pernambouc) porte-avions Ark Royal croiseur de bataille Renown
-Groupe L (Atlantique depuis Brest) croiseur de bataille Dunkerque, porte-avions Béarn et 3 croiseurs légers
-Groupe M (Dakar) croiseurs lourds Algérie et Dupleix
-Groupe N (Indes Occidentales) croiseur de bataille Strasbourg porte-avions Hermes

Des grands bâtiments furent en outre envoyés à Halifax dans l'Atlantique sud et l'Océan Indien pour renforcer l'escorte des convois.

Le dispositif allié ne tarda pas à évoluer et c'es ainsi que les Groupe M et N formèrent à Dakar la Force X sous le commandement du Vice-Amiral d'Escadre Duplat.

Le Strasbourg appareilla donc de Brest le 7 octobre avec les contre-torpilleur Volta, Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible. Ils retrouvèrent ensuite le porte-avions Hermès et les croiseurs lourds Dupleix et Algérie, ce dernier étant le navire amiral de la Force X qui arriva à Dakar le 14 octobre 1939.

La Force X effectua deux campagnes de recherches entre le 23 et le 29 octobre et entre les 7 et 13 novembre mais les résultats furent bien maigres, seul le cargo Santa Fe et quatre ressortissants allemands à bord du paquebot belge Piriapolis furent capturés.

Relevés, le Strasbourg, l'Algérie et la 10ème DCT (Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible) rentrèrent en métropole, quittant Dakar le 21 novembre mais leur retour à Brest fût retardé d'une journée, un alerte aérienne puis une crainte d'un largage de mines fit que le Strasbourg et les contre-torpilleurs durent attendre à Quiberon que la zone soit déclarée sauve.

Atlantique ou Méditerranée ?

La menace italienne

8 canons de 330mm de quoi faire réflechir les italiens et les allemands

Le 2 avril 1940, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg (1ère DL), les croiseurs légers Georges Leygues, Montcalm et Gloire et les contre-torpilleurs Mogador Volta L'Indomptable Le Malin, Le Fantasque, L'Audacieux et Le Terrible appareillèrent de Brest pour Mers-El-Kebir où ils arrivèrent le 5 avril 1940.

Ce premier déploiement fût des plus brefs car le 9 avril, la force de Raid quitta l'Afrique du Nord pour rentrer à Brest afin de participer à l'opération contre la Norvège décidée par les britanniques moins Le Terrible immobilisé par des problèmes de machines. A Brest le 12 avril, la Force de Raid fût cependant rappelée en Méditerranée.

C'est ainsi que le 24 avril 1940, le Dunkerque accompagné par le Strasbourg, le Gloire, le Georges Leygues et Le Mogador appareillèrent pour Mers el Kebir laissant pour l'opération contre la Norvège le croiseur léger Montcalm et les contre-torpilleurs Le Terrible et l'Audacieux. Les navires précédement cités arrivèrent à Mers-El-Kebir le 27 avril 1940.

Le 9 mai 1940, les deux croiseurs de bataille accompagnés par les croiseurs légers Gloire Georges Leygues (4ème DC) Jean de Vienne et La Galissonnière (3ème DC-Flotte de la Méditerranée) sortirent pour exercices, rejoint dans la soirée par les contre-torpilleurs Mogador, L'Audacieux et Le Terrible avant un retour au port le lendemain.........10 mai 1940.

Un mois plus tard, le 10 juin 1940, alors que la France était aux abois, l'Italie lui déclara la guerre et la Force de Raid avait à ce moment précis regroupé toutes ses forces à Mers El Kebir :

-cuirassés Provence Bretagne
-croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg
-croiseurs légers Marseillaise Jean de Vienne La Galissonnière (3ème DC) Georges Leygues Montcalm Gloire (4ème DC)
-contre-torpilleurs Lynx et Tigre (4ème DCT) Mogador et Volta (6ème DCT) L'Indomptable et Le Malin (8ème DCT) Le Fantasque L'Audacieux et Le Terrible (10ème DCT).

A noter que l'organisation tactique voyait ces navires organisés entre quatre groupes : Le Groupe Dunkerque composé de la 1ère Division de Ligne (1ère DL croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg) et de la 6ème DCT; Le Groupe Provence composé de la 2ème DL (cuirassés Provence et Bretagne) et de la 4ème DCT; Le Groupe Marseillaise composé de la 3ème Division de croiseurs et de la 8ème DCT et enfin du Groupe Georges Leygues composé de la 4ème DC et de la 10ème DCT.

Les Alliés reçurent alors des informations inquiétants annonçant que la Kriegsmarine pourrait tenter d'envoyer ses cuirassés en Méditerranée après avoir forcé le détroit de Gibraltar et renforcer la Regia Marina (entre parenthèse, cela aurait pu être crédible si Hitler avait suivi la stratégie Méditerranéenne pronée par l'amiral Raeder).


La totalité de la Force de Raid soit 19 navires appareilla de Mers El Kebir le 12 juin 1940 et se rassembla à l'aube du 13 juin au sud de Carthagène avant de filer cap à l'ouest à 18 noeuds pour intercepter les navires allemands.

A 5.40, un appareil de reconnaissance repéra des navires au sud-ouest de la force française et la Force de Raid accéléra à 24 noeuds, pensant intercepter les navires italiens chargés de couvrir l'arrivée des navires allemands mais une reconnaissance plus attentive doucha les espoirs français : l'avion français avait en fait repéré la Force de Raid qui n'avait fait que traquer sa propre ombre, restant dans les annales sous le nom de «bataille de l'armoire à glace».

Le Strasbourg et le Dunkerque ne le savaient pas encore mais ils venaient de réaliser leur dernière sortie opérationnelle.

Opération Catapult (3 juillet 1940)


Soixante-neuf ans se sont écoulés depuis ce duel pour une fois fratricide entre anglais et français et si cela n'empêche pas les relations normales entre Londres et Paris, cela reste une page bien sombre de l'histoire franco-anglais. Comme le dire plus tard Winston Churchill, déclencher Catapult «fût la décision la plus difficile qu'il n'eut jamais à prendre»


L'Angleterre est absolument seule et à un cauchemar : voir la flotte française au grand complet rallier l'Axe et rendre intenable l'escorte des convois transatlantiques et plus généralement isoler les îles britanniques du reste du monde et les faire déperrir jusqu'à ce que Londres soit obligée de demander la paix pour permettre à Hitler de se lancer dans le seul projet qui lui tiens vraiment à coeur : l'invasion de l'URSS.

Les autorités politiques et navales françaises ont bien donné des garanties à Londres que la Flotte ne serait pas livrée et qu'elle se saborderait plutôt que tomber entre des mains étrangères et qu'Hitler n'à demandé que son désarmement (mais bon les promesses du dictateur allemand......) mais les britanniques n'ont pas confiance.

Avec le recul, il paraît évident que jamais les allemands n'auraient jamais vu les moyens humains de réarmer les navires français mais quand votre survie est en jeu, vous n'êtes pas du genre à faire des compromis.


L'opération Catapult fût déclenchée le 3 août à l'aube. En Angleterre et à Alexandrie, tout se passa dans le calme (quelques affrontements en Angleterre notament à bord du sous marin Surcouf) mais malheureusement, tout cela se passa beaucoup moins bien à Mers-El-Kebir où était concentré l'essentiel de la Force de Raid soit les croiseurs de bataille Strasbourg et Dunkerque, les cuirassés Provence et Bretagne, le transport d'hydravions Commandant Teste et les contre-torpilleurs Mogador, Volta, Tigre, Lynx, Le Terrible et Kersaint.

Pour ramener la force française à la raison, Churchill envoya un puissant groupe de combat sous le commandement du vice-amiral James Sommerville composé du croiseur de bataille Hood (navire amiral), des cuirassés Valiant et Resolution; du porte-avions Ark Royal (30 Swordfish et 24 Skua); des croiseurs légers Arethusa et Enterprise, de onze destroyers et de deux sous marins Proteus et Pandora.



Le 3 juillet à 8h00, le destroyer Foxhound arriva à l'entrée de la base pour transmettre l'ultimatum britannique alors qu'à 9h00, les français pouvaient voir le reste de la flotte britannique à 15/16000 m en limite de visibilité au nord ouest.

Les négociations commencèrent, les anglais exprimant clairement leur position : la flotte française devait soit appareiller pour continuer le combat aux côtés de leurs alliés ou soit gagner les Antilles ou un port sous contrôle anglais. L'ultimatum fût fixé à 17h et l'amiral Sommerville annonça clairement la couleur : il avait l'ordre d'ouvrir le feu en cas de refus de l'amiral Gensoul de se soumettre.

Les négociations étaient particulièrement ardues en raison de la personnalité rigide du vice-amiral Gensoul qui ne consulta que ses plus proches officiers et les problèmes de communications, Gensoul devant contacter régulièrement ses supérieurs restés en Métropole. En désespoir de cause, Gensoul proposa à l'amiral Darlan que les navires français soient désarmés à Mers-El-Kebir à la manière de la force X à Alexandrie mais son adjoint Le Luc refusa cette solution et donna l'ordre à Gensoul de résister aux britanniques. A 17.25, Gensoul appela aux postes de combat.

A 17.55, le Hood ouvrit le feu et en apercevant les premiers flash des canons de 15 pouces du fleuron de la Royal Navy, Gensoul ordonna la riposte. Les contre-torpilleurs Volta Le Terrible Lynx et Tigre furent les premiers à appareiller bientôt suivis par le Strasbourg, le Dunkerque, le Bretagne et le Provence.

Le Dunkerque fût touché dès la quatrième salve britannique, deux des quatre obus de 15 pouces transpercèrent la ceinture blindée de 225mm au milieu du navire dans une zone particulièrement sensible, provoquant une chute rapide de la vitesse et une perte totale de puissance électrique obligeant le croiseur de bataille à s'échouer en face du village de Saint André.

Il eut plus de chance que le vieux cuirassé Bretagne qui le suivait. Un premier obus de 381mm toucha le navire à l'arrière au niveau de la soute à obus de 340mm qui provoqua une violente explosion. Le Bretagne commença à s'enfoncer par l'arrière quand il fût touché par deux nouveaux obus de 381mm qui firent exploser les obus de 138mm. Le navire chavira et coula, entraina 907 marins dans la mort.

Son sister-ship le Provence fût également touché par un obus de 381mm mais son équipage parvint à noyer les soutes le préservant d'un funeste destin mais l'eau embarqué empêcha le cuirassé de gagner la haute mer et comme le Dunkerque, il dut s'échouer. Le dernier navire français touché fût le Mogador qui menait les autres CT français (Volta Terrible Lynx et Togre) qui fût touché par un obus de 381mm qui entraina l'explosion de ses charges de profondeur détruisant les salles des machines et forçant le navire à s'échouer à proximité de la passe.

Le Strasbourg fût le premier à appareiller. A la différence du Dunkerque, le Strasbourg n'avait pas d'officier supérieur à bord pour gêner sa manoeuvre, le capitaine de vaisseau Collinet était comme on le dit «seul maitre à bord après dieu».

Il gagne l'entrée du port à 17.58 et deux minutes plus tard, un obus de 15 pouces explose à l'endroit même où il se trouvait. Légèrement endommagé par des débris, le croiseur de bataille ne tarde pas à gagner la haute mer.

Des mines magnétiques ont été larguées par les Swordfish mais le CV Collinet est confiant dans le cable de dégaussage installée peu de temps auparavant devrait le protéger mais au retour à Toulon, les ouvriers de l'Arsenal se rendront compte que les polarités avaient été inversées : le cable ne fonctionnait donc pas et le Strasbourg à eut beaucoup de chance.
Alors que ses hélices baignaient enfin dans la haute mer (18.09), le Strasbourg était accompagné par quatre contre-torpilleurs, ceux qui avaient pu appareiller à savoir le Volta, Le Terrible, le Lynx et le Tigre.

Le Tigre fût engagé par le destroyer britannique Wrestler alors qu'il tendait un écran de fumée pour protéger le Strasbourg qui passa bien vite de 15 à 28 noeuds, dégageant un épais panache de fumée noire qui en temps dégagé était visible à plus de 40km à la ronde (un morceau de maçonerie tombé dans la cheminée bloquait l'échappement.

Il contourna alors le Cap Canastel (où se trouvait une puissante batterie de 3 canons de 240mm) étant également protégé par un champ de mines mais Collinet craignait la réaction britannique quand il ne serait plus protégé par les champs de mines au large du Cap de l'Aiguille qui n'avait qu'une batterie de 2 canons de 95mm.

A 18.30, le Lynx et le Tigre eurent une alerte au sous marin, larguant des charges de profondeur mais apparemment sans résultat probablement contre le sous marin Proteus. Un quart d'heure plus tard, la DCA ouvrit le feu contre quatre avions qu'il mit en fuite.

Collinet répéra dans son 290 un puissant bâtiment de ligne le Hood. A ce moment là, le Tigre et le Lynx éclairait l'avant du croiseur de bataille pendant que le Volta et le Terrible protégeait le Strasbourg contre les navires anglais et que les trois torpilleurs La Poursuivante, Bordelais et Trombe couvrait l'arrière du croiseur de bataille.

A 19.00, il contourna le Cap de l'Aiguille et à 19.20 le Cap Carbon. Collinet était préoccupé par le panache de fumée noir mais la seule façon d'y mettre fin aurait été de couper la salle des chaudières n°2 réduisant la vitesse à 20 noeuds mais comme le Hood pouvait filer à 31 noeuds, le commandant du Strasbourg renonça à cette option.

Sommerville hésita sur l'attitude à suivre. Il avait ordonné de cesser le feu à 18.05 en raison du manque de visibilité avec le mélange des fumées des explosions des obus anglais et des explosions des navires français. Quand on lui annonça qu'un cuirassé français s'était échappé, l'amiral anglais refusa de le croire, permettant ainsi au Strasbourg de gagner un temps précieux.

Finalement, une attaque aérienne est lancée. Six Blackburn Skua armés de bombes de 250 livres (113kg) étaient en vol et attaquèrent à 19.45 se heurtant à une puissante DCA qui provoqua la destruction de deux appareils pour aucun coup au but.

A 20.25, un avion de reconnaissance français ayant décollé d'Arzew annonce que le Hood avait renversé sa course et mettait cap aux nord-ouest. A 20.45, une vague de Fairey Swordfish attaqua mais apparemment si aucun coup au but n'eut lieu ce fût en raison de têtes magnétiques défectueuses.

A la tombée du soleil, le poste de combat fût levé et le Strasbourg pu réduire sa vitesse à 20 noeuds pour désobstruer la cheminée. En entrant dans la chambre des chaudières n°2, on trouva les 30 chauffeurs inconscients, cinq étant décédés. Une heure plus tard, les chaudières de cette salle purent être remise en service.

Il longea la côte occidentale de la Sardaigne dans le silence radio le plus absolu avant de mettre cap sur Toulon à 10.00 le 4 juillet, filant à 28 noeuds pour arriver à Toulon à 21.10, l'équipage au poste de bande, acceuillit par les équipages des croiseurs lourds Algérie, Foch, Colbert et Dupleix dont les fanfares jouaient «La Marseillaise».

Le Strasbourg et les Forces de Haute Mer

Inactivité d'une marine immobilisée

Le Strasbourg en 1941. Notez la présence d'un Loire 130 sur la catapulte

Le 6 juillet 1940, le vice-amiral d'Escadre Gensoul fût rappelé à Toulon et le soir même posa sa marque sur le Strasbourg qui n'avait subit que des dégats mineurs lors de l'attaque du 3 juillet 1940 avec quatre trous à tribord dans une partie non blindée et deux déformations au milieu du navire à babord.

L'Instruction ministérielle 1497 FMF 3 du 8 août 1940 réorganisa les forces navales françaises avec la dissolution de la 1ère division de ligne et celle le 12 août de la flotte de l'Atlantique. Deux jours plutôt, Gensoul à quitté le Strasbourg qui à été affecté à la 3ème escadre comme navire amiral.

Le croiseur de bataille est mis au bassin du 14 août au 11 septembre 1940, travaux qui firent l'installation de boucliers pour protéger les servants de la DCA.

Le 25 septembre 1940, les Forces de Haute Mer (FHM) furent officiellement créées avec le croiseur de bataille Strasbourg comme navire amiral, l'amiral Jean de Laborde posant sa marque à bord. Les FHM étaient organisées de la façon suivante :

-1ère escadre de croiseurs (Contre-Amiral Bouxin) : croiseurs lourds Algérie (amiral), Foch et Dupleix (1ère DC) croiseurs légers La Marseillaise et La Galissonnière (3ème DC)

-3ème escadre légère (Contre-Amiral Jardel à bord du CT Aigle) :ème DCT (Guépard, Valmy et Cassard) 7ème DCT (Vautour Albatros Gerfaut) et 10ème DCT (L'Indomptable et le Volta)

Les autres navires étaient placés en gardiennage d'armistice avec un embryon d'équipage. La liste n'était pas immuable mais la structure l'était.

Le 5 novembre 1940, accompagné par les croiseurs lourds Dupleix et Foch, les croiseurs légers La Galissonnière et La Marseillaise et les contre-torpilleurs de la 3ème DCT, le Strasbourg prit la mer pour couvrir le retour du cuirassé la Provence escorté par les torpilleurs d'escadre classe Le Hardi Le Hardi, L'Epée, Fleuret, Lansquenet et Mameluk. Les deux forces firent leur jonction au large des Baléares avant de rentrer à Toulon le 8 novembre 1940.

L'année 1941 fût des plus calmes pour le Strasbourg sans vrais événements marquants à l'exception d'un passage au bassin du 15 avril au 3 mai et une visite de quatre jours à Marseille en décembre, la seule activité consistant en de courtes sorties (deux par mois maximum) jusqu'aux Salins d'Hyères pour entrainement.


Le Strasbourg à la mer avec l'équipage au poste de bande

Du 31 janvier au 25 avril 1942, le Strasbourg fût mis au bassin pour les derniers travaux de sa courte carrière opérationelle. Ces travaux consistèrent notament dans le débarquement du télémètre optique de 5m, sur le renforcement de la protection du local amiral et de la passerelle, le déplacement de deux canons de 37mm, l'installation de trois mitrailleuses Browning de 13.2mm, la mise en place d'un radar de conception et de fabrication française appelé Détecteur d'Anomalies Electromagnétiques (DEM) composée de quatre antennes rectangulaires : deux antennes pour l'emission (tribord et babord) et deux pour la réception (face avant et face arrière du bloc-passerelle). Ce DEM pouvait au cours des premiers essais repéré un avion à 50km avec une marge d'erreur de 1° et de 50m.

Les travaux achevés, le Strasbourg repris sa morne routine à l'exception de cinq jours d'indisponibilité en juillet pour des problèmes au niveau des servomoteurs.

Le Sabordage de la flotte (27 novembre 1942)

Le Strasbourg après son sabordage

En représailles du débarquement allié en Afrique du Nord le 8 novembre, trois jours plus tard, le 11 novembre 1942, les allemands déclenchent l'opération Attila, l'invasion de la zone libre en violation des conditions de l'armistice. Toulon censé être un camp retranché sous contrôle français devient la seule enclave française dans un pays entièrement occupé par les allemands.

Le 27 novembre 1942 en dépit des propos lénifiants d'Hitler, deux groupements blindés foncent vers Toulon pour s'emparer du camp retranché et surtout de la flotte. A 4h25, le premier char de la 7ème Panzerdivision tire sur le fort Lamalgue et à 4h57 le central téléphonique est coupé du reste du port mais ces 32 minutes ont permis aux officiers de donner l'alerte notament à l'amiral Laborde présent à bord du Strasbourg qui ordonna le branle-bas à toute l'escadre.

A 5h15, les chars allemands pénétèrent dans le port proprement dits et menacent la flotte français. Laborde et Dornon n'hésitent pas : ils donnent l'ordre de sabordage, une opération minutieusement préparé depuis 1940 et qui sera parfaitement exécuté (on à les consolations que l'on peut) à 5h35.

Cinq sous marins (fonctionnant au diesel, ils peuvent appareiller plus vite) bravent l'ordre de sabordage et tentent de gagner la haute mer. Seuls le Casabianca, le Marsouin et le Glorieux gagneron l'Afrique du Nord, le Venus se sabordera en grande rade et l'Iris ira se faire interner à Barcelone.

Les équipes de sabordage noient les soutes, ouvrent les vannes, mettent à feu les charges explosives et une série d'explosion secoue la rade de 6h00 à 6h30, provoquant la terreur des toulonnais qui pensent à un bombardement.

Le Strasbourg lui est sabordé, coulant droit à son appontement du Milhaud par l'ouverture des oriffices prévus à cet effet. A 6h20, l'amiral de Laborde ordonne par klaxon la mise à feu des charges sur tous les navires y compris sur le Strasbourg. Il refusera pourtant de quitter le bord et ilm faudra un message personnel du maréchal Pétain pour le faire après avoir fait amené les couleurs pour la dernière fois.

Crépuscule d'un combattant (1942-1955)

Le Strasbourg réduit à l'état d'épave et un soldat américain en visiteur

Le Strasbourg est renfloué le 17 avril 1943 par les italiens et le restitue à la marine française sans chercher à la remettre état probablement faute de moyens et d'intérêt (les italiens avaient suffisament de cuirassés et étaient plus intéréssés par les croiseurs et les contre-torpilleurs).

Après avoir été un temps mis au sec dans un des bassins Vauban, le Strasbourg comme son sister-ship est remorqué au Lazaret où il est coulé par des avions américains le 18 août 1944 lors des bombardememts précédant le débarquement de Provence.

Renfloué, la coque du Strasbourg fût utilisé au large de la presqu'il de Gien pour des expérimentations sur les effets des explosions sous marines. Condamné le 23 mars 1955, le Strasbourg est vendu à la démolition en mai 1955 et démantelé.

Caractéristiques Techniques


Description des deux croiseurs de bataille

Construction

Les quatre cuirassés français modernes (Dunkerque Normandie Richelieu et Jean Bart) se distinguaient par la concentration de l'armement principal sur la plage avant, deux tourelles quadruples (en fait deux fois deux tourelles doubles) de 330 pour les premiers et de 380mm pour les seconds.


Les cuirassés français de l'entre-deux-guerre se caractérisèrent par la concentration de l'armement principal à l'avant

Ce choix qui s'avera une erreur (concentration de poids excessive à l'avant, forte dispersion) était inspirée par la Royal Navy qui après avoir renoncé à la construction de ses croiseurs de bataille G3 et de leurs cuirassés N3 construisirent deux puissants cuirassés baptisés Nelson et Rodney et qui se distinguaient des autres cuirassés par plusieurs innovations qu'il s'agisse de la concentration de l'armement principal à l'avant (9 canons de 406mm en trois tourelles triples), d'une protection améliorée avec une ceinture blindée inclinée et un armement secondaire en tourelle et non plus en casemates soumis aux paquets de mer.

Si la France à choisit la concentration de l'armement à l'avant c'est pour une raison technique et une raison tactique. La raison technique était la concentration des soutes à munitions à l'avant permettait un gain de poids pour la protection. Quand à la raison tactique, c'était la doctrine française du raid et de l'attaque éclair conre l'Italie depuis Bizerte ou Mers-el-Kebir. Certes le Dunkerque avait été une réponse au Deutschland allemand mais Paris était bien davantage préoccupé par la Regia Marina que par la Kriegsmarine qui était encore dans l'enfance et qui devait se coltiner la Royal Navy avait de venir défier les cuirassés français.


Le HMS Nelson

L'armement secondaire des Dunkerque était également novateur puisqu'à double usage antiaérien et antisurface, les 16 canons de 130mm modèle 1932 groupés en trois tourelles quadruples (une arrière au dessus du hangar hydravion, deux latérales arrières) et deux tourelles doubles latérales avant pouvant pointer en site de -10° à +75°.

Quand à la DCA légère, elle aurait du se composer de cinq affûts doubles de 37mm modèle 1935 automatiques mais ce canon n'étant pas prêt au moment de la construction, ils sont remplacés par des canons d'un modèle plus ancien et moins performant.

Comme nous le verrons plus tard, l'armement des Dunkerque est sur le papier absolument parfait mais ce sont des armes d'ingénieur à la mise au point difficile et peu endurantes ce qui constitue un handicap certain et un certain handicap au combat qui vue la carrière des Dunkerque n'eut malheureusement pas le temps de se poser.

Extérieurement, les Dunkerque sont des navires absolument splendides avec une longue plage avant muni d'un léger franc bord, surmontée de deux tourelles massives qui avaient leur charme. Le milieu du navire était surmonté d'un bloc-passerelle suivi d'une unique cheminée, d'un long rouf terminé par un hangar aviation et surmonté par une petite tour et une tourelle quadruple de 130mm.

La plage arrière longue et large étant terminée par une poupe arrondie et supportait notament une catapulte à hydravions.

Dans le devis de poids, la coque représentait 7011 tonnes pour le Dunkerque et 7040 tonnes pour son sister-ship soit 22.8 et 22.3 % du total.

Intéressons nous plus particulièrement au bloc-passerelle qui était un véritable donjon remplaçant les mats tripodes des cuirassés des générations précédentes. Au sommet nous trouvions du plus haut au plus bat, un télémètre de 5m, un autre de 6m chargés de la conduite de tir des canons de 130mm et enfin un télémètre de 12m chargé de guider l'artillerie principale. En 1942, le télémètre de 5m du Strasbourg et sa tourelle télépointage associée furent remplacés par les quatre antennes du Détecteur d'Alerte Electromagnérique (DEM).

Au pied du télépointeur du télémètre de 12m, nous trouvons le poste de veille haute occupé normalement sur chaque bord par quatre veilleurs et un chef-veilleur dont les yeux étaient aidés par quatre télémètres de 0.80m.

L'Etage qui le suit immédiatement est occupée par la plateforme auxiliaire de navigation qui se compose d'une passerelle fermée sur l'avant, d'une chambre des cartes au milieu et d'une descente sur l'arrière. L'étage juste en dessous c'est la plate-forme des projecteurs avec trois projecteurs d'1m20, le local de commande et deux chambres de veille.

A l'étage inférieur, on trouve la passerelle de l'amiral appelée également «passerelle de majorité» composée de la dite passerelle sur l'avant, d'un PC opération dit réduit sur bâbord et un PC transmission à tribord sur l'arrière. A ce niveau, nous trouvons également deux télémètres de navigation.

Juste en dessous, nous trouvons la plateforme de veille qui abritent deux chambres de veille, celle de tribord étant réservée à l'amiral. A ce niveau, on trouve le télépointeur posé sur le toit du blockaus surmonté d'un télémètre de 5m pour l'artillerie de 130mm.

La passerelle de navigation est située en avant du blockaus et se compose d'un abri de navigation sur l'avant qui précède deux cabines à cartes (une pour le commandant et une autre pour l'amiral) et la chambre de veille du commandant.

Propulsion et performances

A nouveaux cuirassés, nouvelle propulsion. Il ne s'agit pas d'une innovation aussi hardie que celle du Deutschland qui était propulsé par huit moteurs diesels lui donnant une remarquable capacité d'accélération et une remarquable autonomie mais la propulsion des Dunkerque combinait des chaudières très compactes appelés Sural (Suralimentées) et des turbines à engrenages également de taille réduite. Résultat, le système propulsif ne représentait que 7% (7.2 pour le Strasbourg) du devis de poids.

Pour réduire la vulnérabilité de la propulsion aux torpilles, elle comme sur tous les navires de cette époque de type fractionnée avec de la proue à la poupe (Section I à M) la salle des chaudières n°1 (située à la verticale de la cheminée), la salle des machines avant, la salle des chaudières n°2, la salle des chaudières n°3 et la salle des machines arrières.

Chaque salle des chaudières dispose de deux chaudières Indret Sural équipés chacune de huir brûleurs Hugé du Temple brûlant le mazout à 350° et une pression de 27 kg/cm² tandis que chaque salle des machines se compose de deux groupes de turbines Parson qui sont eux mêmes composés de deux turbines Parson HP (haute pression marche avant), d'une turbine Parson MP (moyenne pression marche avant), une turbine Parson BP (basse pression marche avant) et une turbine Parson BP (basse pression marche arrière).

Les chaudières produisaient la vapeur qui alimentait les turbines qui eux même entrainaient via un réducteur les quatre lignes d'arbre terminées par quatre hélices tripales d'un diamètre de 4.2m.

La puissance sur le papier était de 107000 ch pour une vitesse maximale de 29.5 noeuds mais elle fût largement dépassée aux essais. Le Dunkerque par exemple, le 28 mai 1936 lors d'un essais de 2h à marche forcée dévellopa une puissance totale de 135585 ch pour une vitesse maximale de 31.06 noeuds. Le Strasbourg lors d'un même essais le 21 juillet 1938 dévellopa une puissance total de 131960 ch pour une vitesse maximale de 30.90 noeuds.

La capacité en fioul lourd était de 4 à 5000 tonnes mais en temps de guerre elle fût réduite à 3700 tonnes pour rendre la protection sous marine pleinement efficace. Les soutes pleines au ¾ soit 2860 tonnes représentaient 9.3% (9.1% pour le Strasbourg) du devis de poids.

La distance franchissable avec 3700 tonnes de fioul était de 7850 miles nautiques à 15 noeuds et 2450 miles nautiques à 28 noeuds.

Protection

Coque : la base de la protection des Dunkerque est constitué d'une ceinture inclinée à 11.30° pour le Dunkerque et de 11.50° pour son sister-ship. Elle couvre le navire des soutes de la tourelle de 130mm arrière à la soute de la tourelle I de 330mm selon une épaisseur de 225mm pour le Dunkerque et de 283mm pour le Strasbourg. Des protections anti-torpilles tranversales sont également installées. Ces derniers sont protégées par des plaques de blindage dont l'épaisseur varie de 150 à 210mm.

Des ponts blindés assurent une protection horizontale et leur épaisseur varie entre 40mm pour les ponts blindés inférieurs à 150mm au dessus des lignes d'arbre en passant 125mm au dessus des soutes à munitions 115mm au dessus du groupement machine et 100mm au dessus des hélices.

Tour de commandement : C'est naturellement l'endroit le mieux protégé du navire avec les tourelles de l'artillerie principale. L'avant et les côtés de la tour de commandement sont protégés par un blindage de 270mm d'épaisseur tandis que l'arrière est solidement protégé par 220mm d'acier de blindage. Le toit de la tour de commandement est protégé par des plaques de blindage 130 ou 150mm d'épaisseur. Quand aux cloisons horizontales, elles sont composées de 100mm d'acier de blindage.

Tourelles de 330mm : Là encore la protection à été particulièrement soignée. La structure des tourelles de 330mm se compose d'un squelette en acier conventionelle sur lequel sont installées des plaques de blindage inclinées à 30° et cimentées entre elles par des morceaux d'acier de 40mm d'épaisseur. Les plaques de blindage varie de 330mm sur l'avant (360 pour le Strasbourg), de 345 (tourelle I) ou de 335mm (tourelle II) sur l'arrière (352 et 342 pour le Strasbourg), de 250mm sur les côtes et de 150mm sur le toit (160mm pour le Strasbourg) et à l'intérieur une cloison de 40mm sépare les pièces 1 et 2 et des pièces 3 et 4. Les barbettes sont protégées par des plaques de blindage de 50mm d'épaisseur en dessous du pont blindé secondaire et de 310mm au dessus (340 pour le Strasbourg).

Tourelles de 130mm : les tourelles de l'artillerie secondaire sont protégés par des plaques en acier nickel-chrome d'une épaisseur allant de 80mm pour l'arrière à 135mm pour l'avant en passant par 90mm pour les côtés et le soir tandis que la barbette est protégée par 120mm d'acier de blindage.

Conduite de tir

Le PC-Opérations artillerie du Strasbourg

Le Dunkerque et son sister-ship le Strasbourg furent les premiers navires français à disposer d'une direction du contrôle de tir centralisée pour l'artillerie principale et l'artillerie secondaire.

La conduite de tir de l'artillerie principale était assurée par un télémètre optique de 12m qui fût remplacé en 1940 par un modèle de 14m, un autre de 8m en secours tandis que chaque tourelle pouvait se diriger elle même puisqu'elles disposaient chacune d'une télémètre de 12m.

Pour ce qui est de l'artillerie secondaire, la conduite de tir était assurée par un télémètre de 6m et un autre de 5m installés sur la tour avant, un autre télémètre de 6m sur la tour arrière tandis que chacune des tourelles de 130mm quadruple disposait de son télémètre de 6m, la rendant de fait autonome.

Les télémètres relevaient la distance et la direction de la cilbe qui étaient transmises à des calculateurs puis transmises aux postes de tir de chaque tourelle via le système Granat. Les tourelles de 330 et de 130mm étaient équipés d'un début d'automatisation (système Remote Power Control) qui permettait en théorie à la tourelle d'être manoeuvrée via les données des postes de tir sans intervention humaine directe. Cependant, ce système n'était guère au point et bien souvent une intervention humaine était nécessaire.

En l'absence de radar, le tir de nuit s'effectuait à l'aide de sept (six pour le Strasbourg) projecteurs de 120cm, trois installés sur la tour de commandement (deux sur le Strasbourg) et les quatre derniers sur la cheminée, pouvant être contrôlés soit depuis un local dédié ou depuis les tourelles.

Armement

Canons de 330mm modèle 1931

Les tourelles de 330mm du Dunkerque en action

Le canon de 330mm modèle 1931 est construit en acier, auto-fretté et chemisé d'une longueur de 52 calibres pour un poids total de 67.535 tonnes et une longueur de 17.170m de long. La culasse qui s'ouvre vers le haut et le canon est assisté par un système hydro-pneumatique.

Bien que les Dunkerque soient équipés officiellement de deux tourelles quadruple, chacune d'entre elles est en fait composées de deux tourelles doubles séparées chacune par une cloison blindée de 40mm ce qui explique qu'une partie des servants de la tourelle II du Dunkerque à pu survivre à Mers-El-Kebir (les King George V eux étaient équipés de vrais tourelles quadruples).


Plan de la tourelle de 330mm

Les tourelles de 330mm ont été conçus et fabriqués par l'usine de Saint-Chamond. Pendant 1497 tonnes en ordre de combat, elles permettent aux canons de 330mm de pointer en site de -5° à +35° à raison de 6° par seconde et en azimut sur 166° pour la tourelle I et sur 148° pour la tourelle II à raison de 5° par seconde.

Comme tous les projectiles de cette taille, les obus de 330mm des Dunkerque se compose d'un projectile et de sa charge propulsive composée de quatre gargousses. Le principal obus embarqué sur les Dunkerque est l'obus Opf modèle 1935, un obus dit perforant et de rupture. Pesant 570kg, il renferme seulement 20kg d'explosif mais cela est largement suffisant puisqu'il doit exploser à l'intérieur non blindé d'un navire. La portée maximale varie de 10000m à +4.3° d'élévation à 41500m à +35° tandis qu'il peut perforer 342mm de blindage à 23000m.


Deux marins du Dunkerque aidant au chargement d'un obus Opf de 330mm

Un autre obus à été également dévellopé mais apparemment peu utilisé et embarqué, il s'agissait d'un obus explosif (obus Opfk) de 522kg, contenant 63kg d'explosif et destiné aux bâtiments peu protégés et aux bombardememts contre la terre. La portée maximale de ce projectile est de 40600m à l'élévation maximale.

Les Dunkerque embarquaient au total de 896 obus de 330mm (sans précision du modèle) répartis entre 456 obus pour la tourelle I et 440 pour la tourelle II et 2400 charges propulsives. La durée de vie du tube de 330mm était de 250 coups.

Canons de 130mm modèle 1932

Tourelle quadruple bâbord du Strasbourg

L'une des innovations des Dunkerque est donc le choix d'une artillerie secondaire polyvalente, choix qui sera imité par les anglais (canons de 133mm) et les américains (canons de 127mm) mais pas par les allemands (canons de 150mm antisurface et 105mm antiaériens) et les italiens (canons de 135 ou de 152mm antisurface et 90mm antiaériens).

Les 16 canons de 130mm sont répartis en trois quadruples montées à l'arrière (une axiale et deux latérales) et deux tourelles doubles latérales avant. La tourelle quadruple pèse en ordre de combat 200 tonnes et la double 81.2 tonnes. Leurs performances sont cependant semblables notament pour l'élévation en site qui va de -10° à +75° à raison de 6° à 8° par seconde mais pour ce qui est de l'azimut, il varie en fonction de la position sur le navire : la tourelle quadruple arrière peut pointer en azimut sur 143°, les tourelles quadruples latérales sur 235° et les tourelles doubles sur 212° à raison pour toutes de 12° par seconde.

Le canon de 130mm en lui même à une longueur de 45 calibres, avec une culasse monobloc et un tube auto-fretté. Pesant 3.8 tonnes, il tire des obus perforants de 33.4kg, des obus explosifs en acier de 29.5kg et des obus éclairant de 30kg. La portée maximale en tir antisurface est de 20800m (+45°) et de 12000m en tir antiaérien (+75°) avec une cadence de tir de 10 à 12 coups par minute.
Les Dunkerque embarquaient un total de 6400 coups de 130mm.

DCA légère

L'affût double de 37mm ACAD installé sur l'aviso Amiens

Canon de 37mm modèle 1935 : Sur les plans d'origine, les Dunkerque devaient embarquer 10 canons de 37mm modèle 1935 ACAD (Automatique Contre Avions Double). Le dévellopement de cet affût double prend énormément de retard et le seul prototype est monté à bord de l'aviso Amiens qui couvre le cuirassé Courbet à Cherbourg avec apparemment une grande efficacité.

Sur les Dunkerque, les affûts auraient été installés à l'avant au pied de la tourelle II de 330mm pour deux d'entre eux, deux autres juste en arrière de la cheminée et un dernier affût juste derrière la tourelle quadruple de 130mm arrière.

Ce canon de 70 calibres tire des projectiles de 830g à une distance maximale de 8000m (+45°) à raison de 165 à 172 coups par minute (théorique). Le canon pouvait pointer en site de -10° à +85° et en azimut sur 360°.

Canon de 37mm modèle 1925 : En mai 1937, le Dunkerque avait comme DCA six de ces canons en affûts simples. Ce canon de 50 calibres tire des projectiles de 725kg à une distance maximale de 7175m (+45°) à raison de 15 à 21 coups par minute (pratique). Le canon pouvait pointer en site de -15° à +80° et en azimut sur 360°. Sur le Dunkerque, ces canons sont installés pour deux d'entre eux à l'avant de la tour de commandement et les quatre autres derrière la cheminée. Ces canons sont débarqués en mai 1937.

Mitrailleuse de 13.2mm modèle 1929 : En mai 1937, deux affûts quadruples de 13.2mm sont installés sur le Dunkerque suivis par quatre autres en octobre 1937 qui sont de nouveaux réduits en février 1939.


Affût quadruple de 13.2mm

Cette mitrailleuse de 76 calibres tire des cartouches de 122g à une distance maximale de 7200m (+45°) en tir antisurface et de 4200m en tir antiaérien à raison de 200 à 250 coups par minute (pratique). La mitrailleuse pouvait pointer en site de -10° à +90° et en azimut sur 360°.


Affût double de 37mm modèle 1933 sur le CT Le Triomphant en 1941

Canon de 37 modèle 1933 : En février 1939, le Dunkerque reçoit 8 canons de 37mm modèle 1933 en quatre affûts doubles installés pour deux d'entre eux au niveau de la tourelle II et les deux derniers derrière la cheminée.

Ce canon de 50 calibres tire des obus de 730g à une distance maximale de 8000m (théorique) et de 5000m (pratique) à raison de 15 à 21 coups par minute (pratique). Le canon peut pointer en site de -15° à +80° et en azimut sur 360°.

Pour le Strasbourg, la DCA à sa mise en service se compose de 20 mitrailleuses de 13.2mm en cinq affûts quadruples, nombre réduit à 2 affûts quadruples, les trois autres étant remplacés par 4 affûts doubles de 37mm modèle 1933 en février 1939.

Aviation

Un Loire 130 sur une catapulte Penhoët

En l'absence de radar, l'aviation embarquée est le seul capteur des croiseurs de bataille pour repérer les cibles au délà de la portée de l'oeil humain. Une catapulte à air comprimée est installée à la poupe, longue de 22m et pouvant lancé un avion d'un poids maximal de 3300kg à une vitesse de 130 km/h. Un hangar peut accueillir deux hydravions de reconnaissance, d'abord des Gordou-Lesseure GL 812 puis des Loire 130 au nombre de trois à partir d'octobre 1938 soit deux stockés dans le hangar et un sur la catapulte.

Un élévateur permet de transférer l'hydravion du hangar à la catapulte. Une grue de 4.5 tonnes permet de le lever l'hydravion depuis la mer pour le poser sur la catapulte ou le diriger vers le hagar via un élévateur.

Des réservoirs stockent 11400 litres de kérosène. Leur protection anti-incendie est soignée avec le remplacement du kérosène consommé par un gaz inerte, des sprinklers permettent d'étouffer un incendie.

Peintures et marques diverses

De leur entrée en service au mois de janvier 1940 (février pour le Dunkerque), les croiseurs de bataille type Dunkerque sont peint en gris clair à l'exception des télémètres peint en blanc pour réduire la distorsion liee à la chaleur, les ponts supérieurs sont recouverts de teck, les autres ponts étant peints en gris métallisé tandis que les capots de la cheminée, les ancres et les chaines et la partie sous la flottaison sont peints en noir. Il y eu quelques tentatives de camouflages mais sans grand succès apparemment.

Au début de l'année 1940, le gris clair fût remplacé par un gris foncé mieux adapté aux opérations dans l'Atlantique Nord. Le Strasbourg retrouva son gris clair d'origine en octobre 1940.

L'appartenance à la 1ère division de ligne était marquée sur la cheminée par une bande blanche (Dunkerque _navire amiral_) et par deux bandes blanches (Strasbourg). Ces marques disparurent en août 1940 lors de la dissolution de cette division.

Des bandes d'identification tricolores furent peintes sur la tourelle II de 330mm et sur la tourelle quadruple de 130mm centrale en novembre 1940 sur le Strasbourg et en février 1942 sur le Dunkerque qui était toujours peint en gris foncé.

Autres équipements

Embarcations

-Quatre bâteaux à moteur de 11m, Deux bâteaux à moteur de 10.80m, deux bâteaux à motors de 9m
et deux bâteaux motorisés de 11m

-Deux embarcations à rames de 13m, une pinasse de 13m, deux baleinières de 7m, un dinghy de 5m, deux bâteaux en toiles de 3.5m

Le grand nombre d'embarcations s'explique par le fait qu'avant guère, les navires à quai étaient généralement ceux en travaux, les navires opérationnels restant au mouillage ce qui nécessitait pour les liaisons un grand nombre d'embarcations.

Ancres

-Trois ancres de 9 tonnes Guérigny à la proue

-Une ancre à bâbord et une ancre à tribord

-un ancre à la poupe

Equipement radio

-Une radio moyenne fréquence d'une portée maximale de 1000 miles nautiques, une radio moyenne-fréquence d'une portée maximale de 200 miles nautiques et une autre radio moyenne fréquence d'une portée de 300 miles nautiques.

-Deux radio courte fréquence d'une portée de 300 miles nautiques, une radio courte fréquence d'une portée de 2000 miles nautiques et une radio courte fréquence d'une portée de 1000 miles nautiques.

-Un émetteur d'urgence d'une porée de 100 miles nautiques

-L'antenne principale se compose de six antennes installées entre le bloc passerelle et et la tour arrière. Il y à également une antenne de 350mm sur le bloc passerelle et deux autres de 400mm de diamètre sur l'arrière du bloc passerelle.

Fiche technique


Déplacement

Déplacement standard : 26500 tonnes (Dunkerque) 27300 tonnes (Strasbourg)
Déplacement normal : 30750 tonnes (Dunkerque) 31570 tonnes (Strasbourg)
Déplacement pleine charge : 35500 tonnes (Dunkerque) 36380 tonnes (Strasbourg)

Sur le déplacement normal, la coque représente 22.8% du déplacement (22.3 % pour le Strasbourg) soit 7011/7040 tonnes, les équipements représentent 9% (8.9%) soit 2767/2809 tonnes, l'armement représente 15.8% (15.4 %) soit 4858 tonnes, la protection 35.9 % (37.3%) soit 11040/11789 tonnes et enfin le fioul (soutes remplies au ¾) représente 9.3% (9.1%) du total soit 2860 tonnes.

Dimensions

Longueur (hors tout) 215.14m pour le Dunkerque 215.50m pour le Strasbourg (entre perpendiculaires) 209.00m Largeur : 31.10m

Tirant d'eau (charge normale) 8.57m (8.73m pour le Strasbourg) (pleine charge) 9.71m (9.89m pour le Dunkerque)

Propulsion

Quatre groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières de type suralimentées Indret (construites sous licence Penhoët pour le Strasbourg) dévellopant une puissance totale de 107000ch et actionnant quatre hélices tripales.

Performances

Les performances concractuelles donnent une vitesse de 29.5 noeuds et une distance franchissable maximale de 7850 miles nautiques à 15 noeuds et de 2450 miles nautiques à 28 noeuds. Aux essais cependant, les performances pouvaient être plus élevées.

Dunkerque

date : 15 mai 1936 type d'essai : essais de validation d'une heure déplacement : 30550 à 30150 tonnes (début/fin d'essais) puissance dévellopée : 94170ch vitesse : 29.4 noeuds

date : 28 mai 1936 type d'essai : 8h à puissance maximale déplacement 30870 à 30115 tonnes
puissance dévellopée : 114050ch vitesse : 30.37 noeuds. Au cours de ce même essais, en poussant les machines dans leurs retranchements, le Dunkerque donna 135585 ch pour une vitesse de 31.06 noeuds.

Date : 9 octobre 1936 type d'essai : 2H à 80000ch déplacement : 30585 à 30235 tonnes puissance dévellopée : 81540ch vitesse maximale : 28.30 noeuds. Le même jour lors d'un essai de 3h à puissance maximale, le Dunkerque dévellopa 113420ch pour une vitesse de 30.38 noeuds.

Strasbourg

date : 21 juin 1938 type d'essai : essai de validation d'une heure déplacement : 30097 tonnes à 29274 tonnes puissance dévellopée : 105920ch vitesse : 29.7 noeuds

date : 21 juillet 1938 type : essai de 8h à puissance maximale déplacement : 31607 à 30959 tonnes puissance dévellopée : 115620 ch vitesse 30.16 noeuds. Lors de ce même essai, pendant 2H à puissance forcée, le Strasbourg dévellopa 131960ch pour une vitesse de 30.90 noeuds

date : 11 janvier 1939 type : 2H à 80000 ch déplacement : 31297 à 31103 tonnes puissance dévellopée : 80000 ch vitesse : 28.21 noeuds. Le même jour lors d'un essai d'une heure à puissance maximale, le croiseur de bataille atteignit la puissance de 115250ch pour une vitesse de 30.10 noeuds.

Protection

Protection verticale :

-Ceinture principale : 225mm (283mm pour le Strasbourg)

-Bulkhead avant : 210mm (228mm pour le Strasbourg)

-Bulkhead arrière : 180mm au dessus du pont blindé intermédiaire 150mm en dessous (210 et 150mm pour le Strasbourg)

Protection horizontale

-pont blindé supérieur (au dessus des soutes) 125mm (au dessus des machines) 115mm

-pont blindé intermédiaire : 40mm (50mm pour le Strasbourg)

-Pont blindé au dessus des hélices : 100mm

Tour de commandement

-Avant et côtés : 270mm

-Arrière : 220mm

-Toit: 150 à 130mm

-Tubes de communications : 160mm

Tourelle de 330mm

-face avant : 330mm (360mm pour le Strasbourg)

-côtés : 250mm

-toit : 150mm (160mm pour le Strasbourg)

-arrière : 345 mm (tourelle I) et 335mm (tourelle II) pour le Dunkerque; 352mm et 342mm pour le Strasbourg

-barbettes au dessus du pont blindé supérieur : 310mm (340mm pour le Strasbourg) 50mm en dessous

Tourelles de 130mm

-face avant : 135mm

-côtés : 90mm

-toit : 90mm

barbette : 120mm

Armement

Vers quel ennemi les tourelles des Dunkerque étaient orientées ?

-8 canons de 330mm modèle 1931 en deux tourelles quadruples. Ce canon de 52 calibres tire des obus de explosifs perforants de 570kg à une distance maximale allant de 10000 à 41500m et un obus explosif ayant une portée maximale de 40600m et ce à raison de 1.5 à 2 coups par minute.

La tourelle quadruple pèse 1497 tonnes en ordre de combat, pointe en site de -5° à +35° à raison de 6° par seconde et en azimut sur 166° de chaque côté pour la tourelle I et sur 148° pour la tourelle II à raison de 5° par seconde.

Les Dunkerque embarquaient au total de 896 obus de 330mm (sans précision du modèle) répartis entre 456 obus pour la tourelle I et 440 pour la tourelle II et 2400 charges propulsives. La durée de vie du tube de 330mm était de 250 coups.

------

Tourelles quadruples du Strasbourg

-16 canons de 130mm modèle 1932 en trois tourelles quadruples et deux tourelles doubles. Ce canon de 45 calibres tir des obus perforants de 33.4kg, des obus explosifs en acier de 29.5kg et des obus éclairants de 30kg pour une portée maximale en tir antisurface (+45°) de 20800m et de 12000m en tir antiaérien à raison de 10 à 12 coups par minute.

La tourelle quadruple pèse 200 tonnes en ordre de combat et peut pointer en site de -10° à +75° à raison de 6 à 8° par seconde en azimut sur 143° de chaque côté pour la tourelle quadruple arrière et sur 235° à raison de 12° par seconde pour les tourelles quadruples latérales

La tourelle double pèse 81.2 tonnes en ordre de combat et peut pointer en site de -10° à +75° à raison de 6 à 8° par seconde en azimut sur 212 à raison de 12° par seconde.

Les Dunkerque embarquaient un total de 6400 coups de 130mm à raison de 400 coups par canon soit une répartition théorique de 800 obus pour chacune des tourelles latérales et de 1600 coups pour chacune des tourelles quadruples.

--------------

-8 canons de 37mm modèle 1933 en affûts doubles. Ce canon de 50 calibres tire des obus de 0.7kg à une distance maximale de 5000m (8000m en théorie) à raison de 15 à 21 coups par minute. L'affût double permet à ce canon de pointer en site de -15° à +80° et en azimut sur 360°

-20 (32 pour le Strasbourg) mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en affûts quadruples. Cette mitrailleuse dôtée d'un canon de 76 calibres tire des cartouches de 122g à une distance maximale de 7200m en tir antisurface et de 4200m en tir antiaérien à raison de 200 à 250 coups par minute. L'affût quadruple permettait de pointer en site de -10° à +90° et sur 360° en azimut.
Aviation

Catapulte

Catapulte Penhoët à air comprimé

Longueur (déployée) 22.085m largeur : 1.394m hauteur au dessus du pont : 3.34m

Poids maximal catapultable : 3300kg à 103 km/h

Avions embarqués

Gordou-Lesseure GL812

Un Gordou Lesseure GL 812 au décollage

En attendant que le Loire 130 soit prêt, le Dunkerque embarque des Gordou-Lesseure GL812 de 1937 à octobre 1938

Masse à vide : 1690kg à pleine charge 2460kg

Longueur : 10.49m envergure : 16.00m hauteur : 3.86m

Motorisation : un moteur radial Gnome & Rhône 9Ady de 420ch

Vitesse maximale : 200 km/h plafond opérationel : 6000m Autonomie : 560 km

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm synchronisée dans le capot et 2 Vickers de 7.7mm mobiles arrière 150kg de bombes (2 de 75kg)

Equipage : 3 hommes

Loire 130


Les trois Loire 130 des Dunkerque appartenaient au groupement HS2. Cet appareil, un monoplan monomoteur triplace à aile haute à effectue son premier vol le 19 novembre 1934 et produit 111 exemplaires pour l'Aéronavale et 12 pour l'Armée de l'Air.

Masse à vide : 2050kg maximum autorisé sur catapulte 3260kg maximum au décollage 3500kg

Longueur : 11.25m hauteur : 3.85m envergure 16m (4.69m les ailes repliés)

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 cylindres en X de 720ch

Vitesse maximale : 210 km/h à 2100m Vitesse de croisière 165 km/h à 1300m plafond opérationel 6000m Endurance : 7h30 à 150 km/h et 500m d'altitude Distance Franchissable 1100km

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm (une en poste arrière une dans le nez) et deux bombes G2 de 75kg

Loire 210

chasseur Loire 210

En 1933, la marine française lança un concours pour un hydravion chasse embarqué censé protéger les navires de ligne et surtout abattre les hydravions d'observation ennemi. C'est le Loire 210 qui est sélectionné et effectue son premier vol le 21 mars 1935. C'est un appareil à flotteur central et balonnets latéraux. 21 exemplaires sont construits pour l'aéronavale et équipent les escadrilles HC1 (Dunkerque Strasbourg) et HC2 (Richelieu et Jean Bart) à partir d'août 1939 mais après la perte de 5 appareils en trois mois en raison de faiblesses structurelles à l'aile, les autres appareils sont retirés du service.

Masse à vide 1440kg à pleine charge 2100kg

Longueur : 9.51m envergure 11.79m hauteur : 3.80m

Motorisation : Un moteur en étoile Hispano Suiza 9Vbs de 980ch

Vitesse maximale : 315 km/h plafond 8000m autonomie : 750 km

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les ailes

Equipage : un pilote

Cela ne découragera pas la marine française qui lancera une nouvelle compétition auquel répondra notament le Dewoitine HD 780, version hydravion du Dewoitine D520 mais qui ne volera jamais.

Equipage

-Dunkerque : 81 officiers et 1300 officiers mariniers et matelots soit 1381 hommes

-Strasbourg : 32 officiers et 1270 officiers mariniers et matelots soit 1302 hommes

Sources

Livres

-John Jordan et Robert Dumas French Battleships 1922-1956 Seaforth publishing 2009

-Eric Gille Cent Ans de cuirassés français Marines Editions juin 1999

-Jean Moulin Les cuirassés français en images Marines Editions octobre 2006

-Jean Moulin Les cuirassés de la Seconde guerre mondiale en images Marines Editions juin 2008

Revues

-Marines Magazine Hors Série n°1 «100 ans de marine française T1 : torpilleurs, contre-torpilleurs escorteurs; cuirassés -Des errements de la Jeune Ecole au chant du cygne du Jean Bart-» Avril 2002

-Navires et histoire n°28 février 2005 «Le développement de la flotte française 1918-1941 (1)» (P41-53)

-Navires et histoire n°29 avril 2005 «Le développement de la flotte française (2)» (p21-28)

-Marines Magazine n°48 septembre 2007 «La tourelle de 330mm» (p21-33)

Ressources internet

-Sites divers en particulier Navweaps et Aviafrance

-Photos et un Pdf fourni par l'ami Vautour

Ce qui sauva surtout le Strasbourg à MelK c'est que dans le scenario d'un appareillage d'urgence il était prévu d'appareiller le premier ce qu'il fit...

De plus le CV Collinet "anticipant outrageusement" les ordres avait pris des dispositions d'amarrage très simplifiées dans l'après-midi et il suffit de filer les amarres pour décoller rapidement quand fut donné l'ordre d'appareillage.
A priori si cette mesure n'avait pas été prise il serait arrivé au Strasbourg la même mésaventure qu'au Dunkerque.

Il y a une photo célèbre prise du Dunkerque montrant la Bretagne en train de sombrer par l'arrière avec devant elle deux gerbes de 381 qui tombent pile poil à l'emplacement que le Strasbourg vient à peine de quitter parcourant à peine les deux tiers de sa longueur ...

[quote="clausewitz"]
Les Dunkerque embarquaient au total de 896 obus de 330mm (sans précision du modèle) répartis entre 456 obus pour la tourelle I et 440 pour la tourelle II et 2400 charges propulsives. La durée de vie du tube de 330mm était de 250 coups.
[/quote]

Bonsoir, et bonne année.
Je voudrais apporter une précision. La durée de vie indiquée pour les tubes de 330 mm semble indiquer que cette durée de vie était très courte.

Il n'en est rien. Parce que le nombre indiqué est celui du nombre de coups total.

Dans la réalité, on "pondère" les coups tirés par un coefficient le plus souvent inférieur à 1. En effet, selon la nature, le poids du projectile, le type de ceinture des obus (acier, laiton...), la charge de poudre... l'usure du tube est différente. Au 100 mm par exemple, il m'est souvent arrivé d'utiliser des pondérations de 0,5 à 0,7. Si tel était le cas des canons de 330 mm (il faudrait consulter les tables de tir), le nombre réel de coups possibles par tube devrait avoisiner les 1000.

La connaissance de cette usure est très importante parce qu'elle affecte la dynamique de propulsion de l'obus (portée, dispersion) qui est de plus en plus dégradée avec l'usure.

On mesure bien entendu régulièrement cette usure, mais c'est une opération longue, complexe et délicate. C'est pourquoi on évalue cette usure en fonction du nombre de coups pondérés tirés par tube,entre deux mesures. Cette évaluation figure dans les carnets matriculaires des tubes.

Aujourd'hui, on procède autrement en mesurant au radar doppler la vitesse initiale en sortie du tube, opération beaucoup plus simple à mettre en place et qui peut donc être effectuée très souvent.
A+

Merci pour ce superbe article sur un des plus beaux bâtiments de la Royale, qui même si il n'a pas eut l'occasion de prouver sa valeur au combat aurait (j'en suis sur) pu tenir tête à tout ce qu'on aurait pu lui opposer

Merci les gars. C'est le plus long article que j'ai écrit en proportion du nombre de navires : 41 pages pour deux navires !

@ Starshiy : merci pour cette précision, cette info je l'ai prise sur l'excellent site NavWeaps. En même temps 250 coups c'est déjà pas mal, j'ai vu que pour les Littorio c'est 130 coups (de mémoire)

@ Eagle Eye : C'est le drame de la marine de Darlan et de Georges Leygues : de magnifiques bâtiments mais qui n'ont pas eut le temps de montrer leur valeur. Cela pourrait me motiver pour poursuivre AFN faire quelques récits glorieux d'affrontement entre les cuirassés français, allemands, italiens et japonais.

Merci Clauss pour cet article très complet!

Au sujet du choix des deux tourelles quadruple à l'avant, je trouve toutefois que ton jugement est peut-être un trop sévère!
Certes, je reconnais volontiers que ce n'était pas le compromis le plus intéressant, et que la disposition en deux tourelle triples à l'avant + une troisième à l'arrière, était celle qui offrait le plus d'avantage !
Il y avait toutefois quelque petit avantages qui n'était pas à négligé:
En plus, comme tu le souligne, de permettre des économies de poids au profit du blindages des soute à munitions, cela permettait également de bien mieux blinder les tourelles principale!

Autre avantage, le fait de barrer le T à un "Dunkerque"(ou à un "Richelieu") ne risquait guère de donné un avantage au cuirassé adverse qui aurait réussit cette manoeuvre
Certes y il avait aussi l'inconvénient, que en cas de destruction d'une tourelle, le navire perdait la moitié de son artillerie principale, mais cela aussi c'est à relativiser un peut, car comme tu la souligné, un coup au but qui ébranlerait le blindage, ne ravagerait pas forcement la totalité de la tourelle, du fait de l'existence d'une cloison blindé de séparation entre chaque demi tourelle.

Les Anglais aime insister sur le fait que en cas de coup heureux, les cuirassés Français risquaient de perdre la totalité de leur artillerie, en seule fois!
C'est bien possible, mais ils oublient un peut trop vite, que les tourelles quadruples de ces navires, son nettement plus écarté que les tourelles avant des cuirassé plus "classique", et que donc, la aussi c'est à relativiser*

Bon il y avait aussi le problème de la dispersion, mais ce défaut aurait put être rapidement résolut avec un peut plus d'intuition (ou si, comme l'avait souligné Eric, au moins un des cuirassé de la classe Normandie avait été terminé et mis en service).



Au Sujet de l'Hydravion de chasse, à l'origine n'est pas le Loire 210 qui devait être commandé!
Parmi les concurent du programme il y avait un prototype au performance absolument remarquable:
Le Bernard H.110

http://www.aviafrance.com/468.htm
Cette hydravion (dévivé du non moins remarquable H.52) avait été concu par celuis qui a été l'un des meilleur concepteur d'avions de l'histoire de l'aviation Française:
Louis Béchereau

http://patrimoine.gadz.org/gadz/bechereau.htm

Avec un moteur de seulement 710 ch, sa petite merveille atteignait une vitesse de 330 km/h, en 1935!
(A titre de comparaison, le plus rapide chasseur "terrestre" de l'époque, le Dewoitine D 500, en faisait 367 km/h avec un moteur de 690 ch)

Malheureusement la société Bernard mis la clef sous la porte avant même le début des essais en vol!
La société Schreck repris la prototype, mais la marine, qui n'avait pas confiance dans le repreneur, préféra commander cette daube de Loire 210

Edit: une petite comparaison entre trois types d'hydravions de chasses
------------------------ puissance
------------------------ moteur ----- Vitesse max
Bernard H.52 ------- 500 ch -------- 328 kmh à 4000 m
Bernard H.110 ------ 710 ch -------- 330 kn/h à 2500 m
Loire 210 ------------ 980 ch -------- 315 km/h (299 km à 3000 m)
Nakajima A6M2-N** 950 ch -------- 435 km/h à 5000 m

** La version "à flotteur" du célèbre "Zéro", d'on le Bernard aurait put être l'équivalant Français, si il avait été produit en série, avec un moteur de même puissance que celui du Loire 210 !


* Mais de toute façon, si les "Grand Breton" avaient renoncé au tourelle quadruples de 356 mm pour leurs KGV, pour commander des triple de 406 mm, du même modèle que celle des "Nelson", quand les Japonais avaient refusé de la clause de réduction du calibre en 1937, je vous fiche mon billet qu'il seraient également en trains de se "foutre de la gueule" de ses imbécile de "Froggy", qui s'étaient inutilement compliqué la vie avec des tourelles quadruple et qui avaient été également asses idiot pour adopté un calibre inférieure à celui qui existait déjà dans les marines Anglo-saxonnes & Japonaise !

Merci pour ce complément Frédéric. C'est vrai que c'est un peu sévère mais c'est aussi le jugement de Jean Moulin dans l'article sur le Dunkerque que tu m'as envoyé (c'est de là que j'ai tiré la description de la tour de commandement) et celui de Robert Dumas dans les articles sur le dévellopement de la flotte français. Au final, on ne saura jamais ce que cela aurait donné en cas de bataille navale. Pour ce qui est d'un coup au but = deux tourelles hors service, apparemment l'écartement était suffisant pour éviter ce genre de péripétie où alors c'est vraiment la faute à pas de chance. Pour ce qui est de la réduction de calibre, les anglais proposèrent même des cuirassés de 25000 tonnes armés de 305mm

Ce n'est pas la première fois que Vautour et moi nous retrouvons sur les CdB

Les Dunkerque étaient de CdB
Des chasseurs de PanzerSchiffe. Ils avaient en grande partie été conçu pour intercepter et détruire les Deutschland. Pour çà ils étaient "parfaits". Mais il ne fallait pas leur demander d'affronter autre chose que du 280 mm

Mais de là à dire qu'ils auraient pu se comporter correctement face à un navire lourdement armé Mers el Kébir prouva malheureusement le contraire. Deux obus de 15 pouces du Hood dans les tranches J et K mirent hors de service les machines latérales tribord et la rue de chauffe n°... Ces impacts (bien que les obus n'aient que partiellement détonné pour le second) condamnaient le bâtiment à réduire sa vitesse en cas de en mer combat et en tout cas ils l'empêchèrent de sortir.
La lutte contre les incendies liés à l'impact de la tranche J fut impossible...

Dumas souligne les aspects pertinents de certains détails de la protection des Dunkerque mais il pointe aussi des failles imparables dans sa protection, son intégrité et ses moyens de lute et d'épuisement (les fameux tunnels aux câbles non étanches) et surtout les dangers d'incendies de combat au delà de l'admissible comme le notait l'amiral commandant les forces de haute mer en 1941


Bref une fois de plus mais il faudra encore se répéter des navires qui ne sont pas destinés à soutenir le combat de ligne, construits avec un enchantillonnage trop léger qui en faisait des bâtiments fragiles, une artillerie principale elle aussi fragile et compliquée (bcp d'innovations mal maîtrisées notamment la télécommande électrique)...

Les rapports des commandants étaient élogieux sur les capacités d'évolution mais très critiques sur leur capacités à affronter une forte mer de l'avant.
Gensoul disait il manquera toujours 2 mètres de franc-bord... plus infiltrations et vibrations. Il ne peut encaisser corretement la mer de son tonnage "c'est une coque de bassin de carènes".

Il ne pouvaient pas lutter contre autre chose que des croiseurs ...

Mais qu'est ce qu'ils étaient beaux ...

Des navires de revue

clausewitz a écrit:

Pour ce qui est de la réduction de calibre, les anglais proposèrent même des cuirassés de 25000 tonnes armés de 305mm

C'est pas vraie !

Heureusement pour eux, qu'il ne son pas précipité pour les mettre en chantier, avant de connaître la réponse des autres marines à leur proposition!

Ils auraient été obligé, en urgence, de se lancer dans un programme de "Jumboïsation" des "Nelson" et d'une partie de leurs "Queen" & "classe R", pour en faire des cuirassé rapide!

Pour citer Obelix "ils sont fous ces anglois" C'est pas Bill qui me dirait le contraire .

Tiens je suis entrain de me demander ce qu'aurait donné un affrontement entre le Graf Spee et le Strasbourg dans l'Atlantique en 1939? Je sais que le CB français est mieux armé mais es-ce que cela donnerai un affrontement à sens unique ?

@Pascal.

Attention, il y maldonne!

Je n'est pas à proprement parlé des "Dunkerque" dont je prenait la défense, mais plutôt de la configuration en deux tourelles quadruples, tout à l'avant, que je trouve un peut trop fortement décrié !

Pour ce qui est de la valeur au combat de ces croiseurs de bataille, je suis suis entièrement d'accord avec toi!
D'ailleurs te rappelle que je l'avais déjà dit antérieurement !
https://forummarine.forumactif.com/les-navires-1922-1950-f38/allemagne-cuirasses-de-poche-classe-deutschland-t4487.htm

@Claus

Vu que le navire Allemand n'avait qu'un blindage de croireur lourd à opposé aux obus de 330 mm du cb Français, je croie cela aurait été vité plié !

C'est d'ailleur comme cela que cà c'est fini, dans un petit scénario que j'ai jouer récemment sur "FightingSteel"

CERTES MAIS AVEC LA DISPERSION DES 330 (200 à 1100 mètres) et l'allonge remarquable des 280 allemands il aurait fallu quand même ne pas trop traîner sinon on aurait pris des beignes.

Certes, mais quand on dispose une ceinture de 283 mm et d'un pont de 115-125 mm ..... c'est suportable !