USN PORTE AVIONS LEGER USS WASP

Le USS Wasp (abeille mais aussi White-Anglo Saxon Protestant) partage un point commun avec le USS Ranger, celle d'avoir été le représentant unique de sa classe. La raison en est bien simple : quand sa construction à été décidée, les Etats Unis respectaient encore le traité de Washington.

Ce dernier traité leur accordait 135000 tonnes de porte-avions. Après la conversion des Lexington et la construction du Ranger, du Yorktown et de l'Enterprise, il ne reste plus que 14000 tonnes de porte-avions. C'est l'acte de naissance du Wasp qui peut être considéré comme une version réduite des Yorktown.


Le premier vrai porte-avions américain avait été le Ranger mis en service en juin 1934 mais les limites de ce navires sont vites apparues : trop lent et peu blindé malgré un groupe aérien aussi important que les Lexington. Cela explique pourquoi il sera le seul porte-avions américain à ne pas combattre contre la marine impériale japonaise.

Après la construction du Ranger, les américains hésitent un temps entre un deuxième Ranger et deux navires de 20700 tonnes ou trois navires de 18400 tonnes soit 5000 tonnes de plus que le CV4 permettant le renforcement de la protection et une propulsion plus puissante.

En 1931, pas moins de quinze études sont en cours pour des navires de 13800 à 27000 tonnes mais en raison de la crise économique aucun navire n'est commandé jusqu'au National Industrial Recovery Act du 16 juin 1933 qui débloque la construction de deux porte-avions de 20000 tonnes, les Yorktown et Enterprise.

Après la construction de ces deux navires appelés à devenir célèbre, il reste donc aux américains 14000 tonnes de porte-avions. Le futur navire doit en outre remplacer le Langley comme porte-avions opérationnel même si l'ancien charbonnier n'avait plus qu'un rôle auxiliaire depuis la mise en service des Lexington (le Langley est reclassé transport d'aviation avec la marque AV3 _Aviation Vessel_ en 1936, commençant officiellement sa nouvelle carrière en avril 1937).


Le USS Wasp est autorisé le 27 mars 1934. Il est mis sur cale sur le 1er avril 1936 au Fore River Shipyard de Quincy (Massachusetts) lancé le 4 avril 1939 et admis au service actif le 25 avril 1940 à Boston.

Il effectua une sortie à la mer pour tests le 5 juin 1940 avant de gagner Hampton Roads (Virginie) où il mouilla le 24 juin. Quatre jours plus tard, il appareilla pour les Caraïbes en compagnie du destroyer USS Morris pour une campagne de qualification de son groupe aérien. Le Wasp qui embarquait notament le lieutenant David McCampbell (qui allait devenir le plus grand as de l'US Navy durant le second conflit mondial) arriva à temps à Guantanamo pour participer aux célébrations du 4 juillet.

Quelques jours plus tard, le porte-avions fût endeuillé par un accident. Le 9 juillet, un Voughy SB2U-2 Vindicator s'abima en mer à deux miles du porte-avions. Quand le destroyer Morris et le Wasp arrivèrent sur zone, l'avion avait disparu, engloutissant ses deux hommes d'équipage.

Le Wasp quitta Cuba le 11 juillet pour Hampton Roads où il arriva quatre jours plus tard. Il y embarqua les avions du 1st Marine Air Group (USMC) pour les qualifier aux opérations embarquées durant une semaine avant que les appareils ne soient débarqués à Norfolk et que le porte-avions ne regagne Boston pour les traditionels travaux suivant la mise en condition qu'il s'agisse de réparations ordinaires ou de modifications.

Dans la capitale du Massachusetts, il tira 21 coups de canon pour rendre les honneurs au président Roosevelt à bord du yacht Potomac en escale à Boston le 10 août.

Il quitta Boston le 21 août, effectuant de nombreux exercices et essais où il poussa notament ses machines au maximum de leur possibilité. En fin de matinée, le 22 août, il gagna Norfolk pour embarquer son groupe aérien . Le 28 août, il entra en carénage à l'Arsenal de Norfolk pour des travaux notament sur ses turbines. Au bassin du 12 septembre au 18 septembre, il effectua ses ultimes essais à la mer au large d'Hampton Roads le 26 septembre 1940. Déclaré opérationnel, il fût affecté à la Carrier Division 3 de la Patrol Force avec pour base, Norfolk (effectif le 11 octobre)

Le même jour, il embarqua 24 Curtiss P40 du 8th Pursuit Group de l'Army Air Corps et 9 avions d'observations O-47 du 2nd Observation Squadron ainsi que des hydravions de soutien J2F Ducks.

Cet embarquement avait pour but de tester les procédures de décollage de la marine et de l'armée. Cette experience allait s'avérer bien utile durant le second conflit mondial, le Wasp effectuant plusieurs missions de transport d'aviation notament pour secourir Malte.


Le USS Wasp gagna ensuite Cuba en compagnie des destroyers Plunkett et Niblack et durant les quatre jours suivant, son groupe aérien s'entraina d'arrache pied notament au tir et au bombardement en piqué. A son arrivée à Guantanamo, il salua de treize coups de canons, l'amiral Hayne Ellis, commandant l'Atlantic Squadron embarqué à bord du cuirassé Texas.
Son entrainement dans les eauxs chaudes des Caraïbes s'acheva à la fin du mois de novembre, le porte-avions retrouva Norfolk le 26 novembre pour un bref carénage qui l'immobilisa jusqu'à Noël 1940.
Les travaux achevés, il mit le cap sur Cuba, arrivant dans la baie de Guantanamo le 27 janvier 1941 pour des opérations de routine. De routine peut être mais avec du beau monde puisqu'étaient présent le cuirassé Texas, le porte avions Ranger, les croiseurs lourds Tuscaloosa et Wichita ainsi que de nombreux destroyer. De retour à Hampton Roads le 4 mars, il effectua dans les premières heures du 5 mars, un exercice de combat de nuit.
Le 7 mars 1941, le Wasp fût pris au large de Norfolk dans une mer déchainée. Dans la nuit, il porta assistance à un voilier, le George E. Klinck qui partant de Jacksonville (Floride) cherchait à gagner Southwest Harbor dans le Maine. De retour à Norfolk le 8 mars, il entra aussitôt au bassin pour des travaux sur les turbines, un renforcement de sa DCA et l'installation d'un radar CXAM-1. Le 22 mars, il appareilla de Norfolk pour St Thomas (Iles Vierges) où il arriva trois jours plus tard avant de gagner Guantanamo pour embarquer du matériel à destination de Norfolk.
Arrivé à destination le 30 mars, le Wasp mena des opérations aériennes de routine au large d'Hampton Roads. En compagnie du destroyer Sampson, le porte-avions chercha en vain un avion de patrouille maritime accidenté dans les parages le 8 avril. Le reste du mois, le vit mener des opérations aériennes au large de Newport (Rhode Island) et de Norfolk. A la mi-mai, il gagna les Bermudes, jettant l'ancre à Grassy Bay le 12, restant au mouillage pendant trois jours avant d'opérer au large jusqu'au 3 juin en compagnie du croiseur lourd Quincy et des destryers Livermore et Kearny. Il appareilla pour Norfolk le 6 juin.

La guerre n'était pas sans conséquence sur les Etats Unis qui voulaient coûte que coûte maintenir leur neutralité. La présence du Wasp aux Bermudes s'explique par la cession de bases par les britanniques en l'échange de 50 vieux destroyers bientôt transformés en escorteurs.
La base est inaugurée le 7 avril, c'est le repaire du TG 7.3 composé du porte-avions Ranger, des croiseurs lourds Tuscaloosa et Wichita ainsi que les destroyers Kearny et Livermore, le tout sous le commandement du contre-amiral Arthur B. Cook. Cette force est renforcée le 15 mai par le porte-avions Wasp, les croiseurs lourds Quincy et Vincennes et les destroyers du squadron 11 (DesRon 11) à savoir les Sampson, Eberle, Gwin, Grayson, Meredith, Monssen et Ericcson.
Du 20 mai au 3 juin, le Wasp est à la mer au sein du TG2 (contre-amiral Robert A. Giffen) avec le croiseur lourd Quincy et les destroyers Livermore et Kearny. Le TG2 se dirige vers les Açores à la recherche du cuirassé Bismarck et du croiseur lourd Prinz Eugen. Les allemands sont au courant de la présence des américains ainsi que celle du croiseur sous marin Surcouf des FNFL (Forces Navales Françaises Libres) qui patrouille dans un but semblable.
Pour l'anecdote, dans le Catalina du squadron 209 du Coastal Command qui retrouve le cuirassé allemand, le copilote est américain, il s'agit de l'Enseigne de Vaisseau de 2ème classe Leonard B. Smith, le contact est tenu par un autre Catalina du squadron 240 pilote lui par un américain, le lieutenant de vaisseau James E. Johnson.

Le 20 juin, le TG 2.6 appareille d'Hampton Roads. Cette force composée du Wasp, du Tuscaloosa et des destroyers Anderson et Rowan patrouille jusqu'au 4 juillet date de son retour aux Bermudes.

Quelques jours plus tard, le 7 juillet, la TF16 (cuirassé Mississippi, croiseurs lourds Quincy et Wichita, cinq destroyers, transport American Legion, Mizar et Almaack) transporte les 4000 hommes de la 1ère brigade de Marines en Islande où ils relèvent les troupes britanniques.

Le 23 juillet, le Wasp embarque à Norfolk, 30 Curtiss P40C et trois PT-17 d'entrainement du 33rs Pursuit Squadron (8th Air Group, Air Force Combat Command) basé en temps normal dans l'Etat de New York. Le Wasp appareille pour l'Islande le 28 juillet accompagné par les destroyers O'Brien et Walke puis quelques temps plus tard, le croiseur lourd Vincennes. Il lance ses avions le 6 août avant de mettre le cap sur Norfolk où il arrive le 14 août.

De nouveau à la mer le 22 août, le Wasp assure les qualifications et l'entrainement des pilotes de son groupe aérien en baie de Chesapeake. Le 25 août 1941, ses missions d'entrainement furent mise au second plan, en raison de la présence du croiseur lourd allemand Admiral Hipper mais aucun navire n'entra en contact avec lui. Le groupe de combat du Wasp fit alors escale dans le golfe de Paria à Trinidad le 2 septembre. Il y resta jusqu'au 6 septembre, date à laquelle il reprit ses patrouilles de neutralité.

Cette neutralité était de plus en plus fictive, les navires américains escortant maintenant les convois britanniques jusqu'au milieu de l'Atlantique à un point nommé «Mid-ocean meeting point» (MOMP).

Le 18 septembre 1941, le navire qui devait regagner les Bermudes est dérouté sur Terre-Neuve, se ravtaillant au port le 23 septembre avant de mettre le cap sur l'Islande et le port de Hvalfjordur en compagnie du croiseur lourd Wichita, de quatre destroyers et du navire atelier Vulcan, le porte-avions arrivant sur place le 28 septembre alors que deux jours plus tard, l'amiral Stark Chief of Naval Operations avait ordonné aux navires américains de détruire tout navire allemand ou italien trouvé.

Le 6 octobre, le Wasp reprit la mer en compagnie du Vincennes et de quatre destroyers, patrouillant dans l'Atlantique Nord avant de rentrer à Terre-Neuve le 11 octobre. Le 17 octobre, il appareilla pour Norfolk y arrivant le 20 pour une brève escale puisque dès le 1er novembre il mouillait à Grassy Bay dans les Bermudes d'où il mena plusieurs patrouilles qui l'occupèrent jusqu'à la fin du mois.

Les incidents entre navires américains et sous marins allemands se multiplient : torpillage du Kearny le 17 octobre, du Salinas le 28 et surtout le Reuben James le 30 qui est coulé suite à cette attaque. La situation dans le Pacifique n'est pas plus sereine.

Le Wasp appareille de Grassy Bay le 3 décembre, retrouvant à la mer le destroyer Wilson pour un entrainement aux opérations nocturnes et des exercices de tir qui s'achèvent le 5 décembre 1941 date à laquelle le navire mouille à Grassy Bay.

Après l'attaque sur Pearl Harbor, les américains craignent que les navires français bloqués aux Antilles par l'Armistice de juin 1940 ne tentent de gagner la France qu'il s'agisse des croiseurs Jeanne d'Arc et Emile Bertin ou du porte-avions Béarn. En fait la menace est inexistante mais les américains surveillent la zone à l'aide du Wasp, du croiseur Brooklyn et des destroyers Sterett et Wilson. La tension aux Antilles étant retombée, le Wasp quitte Grassy Bay le 22 décembre en compagnie du porte-avions Long Island et des destroyers Stack et Sterret, arrivant à Norfolk le 24 décembre pour un grand carénage.

La première sortie à lieu le 14 janvier 1942 quand il quitte Norfolk pour rejoindre Argentia (Terre-Neuve) puis la baie de Casco dans le Maine. Le 16 mars, dans des conditions météorologiques difficiles il entra en collision avec le destroyer Stack. Le porte-avions n'eut aucun dommage important mais le destroyer du être réparé à Philadelphie.

La Home Fleet à bout de souffle, les américains décident d'envoyer des renforts en particulier pour contrer la sortie du Tirpitz. Il s'agit également de compenser le départ des navires engagés dans l'opération Ironclad (cuirassé Ramillies, porte-avions Illustrious et Indomitable, croiseur antiaérien HMS Hermione, croiseur lourd Devonshire, destroyers Active, Anthony, Duncan, Inconstant, Javelin, Laforey, Lightning Lookout Nizam, Norman Pakenham Paladin et Panther plus diverses frégates, corvettes et les navires transportant les 15000 hommes), la capture de Diego Suarez, les britanniques craignant un coup de main japonais sur Madagascar.

Le 26 mars, appareille de Portland pour Scapa Flow, la Task Force 39 sous le commandement du vice-amiral John W. Wilcox qui à mis sa marque sur le cuirassé Washington. Ce dernier est accompagné du Wasp, du Wichita, du Tuscaloosa et de huit destroyers mais pas du North Carolina, le sister-ship du Washington qui n'est pas prêt à temps, les aller et retour constants entre la mer et New York lui vaudront le surnom de «Show Boat».

Le vice-amiral Wilcox disparaît le 27, emporté par une lame et il est remplacé par le vice-amiral Robert C. Giffen à bord du Wichita. (le corps de Wilcox fût repéré par les avions du Wasp mais ne pu être récupéré en raison des conditions météo). La jonction avec la Home Fleet à lieu le 3 avril, les navires britanniques dont le HMS Edimburgh qui escortent les navires américains jusqu'à Scapa Flow où ils arrivent le 5 avril. Le capitaine Henry Fancourt pilotant un Gloster Gladiator devient le premier pilote britannique à apponter sur un porte-avions américain.La TF39 devient la TF99 toujours sous le commandement de Giffen qui à mis sa marque sur le Washington et participe essentiellement à la couverture des convois à destination de la Russie.

L'US Navy participe également à des opérations en Méditerranée. Les anglais subissent tout le poids des forces germano-italiennes qui s'acharnent sur une petite île stratégiquement située : Malte. Si l'île venait à succomber, l'Afrikakorps de Rommel et les troupes italiennes n'aurait aucun problème à se ravitailler.

Il faut renforcer les défenses de l'île et en particulier la défense aérienne. Pour cela, il faut envoyer des chasseurs qui ne peuvent décoller que de porte-avions. Les porte-avions Argus, Ark Royal, Furious, Victorious et Eagle ont envoyé 410 chasseurs entre août 1940 et mars 1942 qu'il s'agisse de Hawker Hurricane ou de Supermarine Spitfire.

Les anglais ont cependant un problème : ils n'ont plus de porte-avions emportant suffisament d'appareils. Le 1er avril 1942, Churchill demande à Roosevelt le prêt du Wasp. Le président américain accepte dès le lendemain.


Deux visions du rôle vital du Wasp dans la défense de Malte


L'opération Calendar commence le 9 avril quand le Wasp appareille de Glasgow chargé de 47 Spitfire Mk V (il à cependant conservé les F4F de la VF-71) escorté par le croiseur de bataille Renown et les croiseurs Cairo et Charibydis de la Royal Navy et les destroyers américains Madison et Lang. Le Wasp franchit le détroit de Gibraltar dans la nuit du 19 au 20 avril. Protégés par une patrouille de 11 Wildcat, les 47 Spitfire décollent le 20 avril, 46 d'entre eux atteignant Malte après un vol de 550 miles nautiques (1100km) mais une grande partie va être détruit par les bombardements allemands.

Le Wasp reprend 47 Spitfire Mk V à Glasgow et repart vers Malte avec le Charibydis et quatre destroyers, rejoint à Gibraltar par l'Eagle qui en porte 17, c'est l'opération «Bowery». Les 64 chasseurs décollent le 9 mai et 60 d'entre eux arrivent à Malte. Le Wasp retourne à Scapa Flow le 16 mai 1942 puis compte tenu de la situation dans le Pacifique retourne à Norfolk d'où il repart le 6 juin avec le cuirassé North Carolina, le croiseur lourd Quincy le croiseur léger San Juan et des destroyers, formant la TF37 qui passe dans le Pacifique le 10 juin.

En effet, au moment où le Wasp envoie des chasseurs à Malte, l'US Navy se retrouve avec seulement deux porte-avions opérationnels dans le Pacifique : le Lexington à été coulé à la bataille de la mer de Corail, le Saratoga est en refonte, le Yorktown coulé à la bataille de Midway, il ne restait plus que l'Enterprise et le Hornet.


Le Wasp et le croiseur lourd Wichita au mouillage

Le Wasp s'amarre à San Diego le 19 juin, embarquant un complément d'avion, des Grumman Avenger et des Douglas Dauntless qui remplacent les Vindicator. Le 1er juillet, il appareille pour les Tonga, couvrant avec son groupe aérien un convoi de cinq transports avec son bord le 2nd Marine Regiment.
Après le coup d'arrêt de la mer de Corail et surtout de Midway, le Japon se place sur la défensive et souhaite affermir sa domination sur la «grande sphère de coprospérité asiatique» et donc d'en contrôler les péripheries. Le Japon cherche donc à contrôler les îles Salomon ce qui marque le début de la bataille de Guadalcanal.

Le débarquement japonais à lieu sur Guadalcanal le 4 juillet, obligeant les alliés à accélerer les préparatifs pour leur propre débarquement. Le 26 juillet, au sud des Fidji, les 80 navires prévus pour l'opération «Watchtower» (les mauvaises langue baptisèrent cette opération «Shoestring» ou lacet de godasses en raison des nombreuses improvisations) se rallient avec notament la TF18 du contre-amiral Noyes (porte-avions Wasp, cuirassé North Carolina, les croiseurs Quincy Vincennes San Francisco, le croiseur léger San Juan et des destroyers). Le reste des moyens était réparti entre la TF11 du contre-amiral Fitch (porte-avions Saratoga, croiseurs lourds Astoria Minneapolis New Orleans) la TF16 du contre-amiral Fletcher (porte-avions Enterprise, croiseurs lourds Portland et Chester, croiseur antiaérien Atlanta).

La TF61 du contre-amiral Fletcher est chargée de la couverture de l'opération avec comme moyen essentiel les trois porte-avions, le débarquement proprement dit étant du ressort de différents Task Groupe qu'il s'agisse du TG 62.1 (contre-amiral Turner 23 transports) du TG62.2 chargé de la couverture des transports (contre-amiral Crutchley avec les croiseurs australiens Australia, Canberra et Hobart, le Chicago et 9 destroyers) du TG 62.3 chargé de l'appui feu (capitaine de vaisseau Riefkohl croiseurs lourds Vincennes, Quincy Astoria et quatre destroyers) du TG 62.4 chargé de la même mission (contre-amiral Norman Scott croiseur léger San Juan et quatre destroyers) et du TG 62.5 constitué de cinq dragueurs de mines rapides. Une TF63 regroupe l'aviation basée à terre et huit sous marins forment la TF42.

Le débarquement prévu à l'origine le 1er août est repoussé au 7 en raison du retard pris par certains transports. Le Wasp escorté par les croiseurs lourds San Francisco et Salt Lake City et quatre destroyers se déploya à l'ouest de Guadalcanal dans la soirée du 6 août vers minuit avant de se placer à 84 miles à l'est de Tulagi.


Le USS Wasp le 7 août 1942 lors du débarquement de Guadalcanal, des F4F Wildcat s'apprêtent à décoller. Noter la Browning au premier plan

Les premiers avions sont catapultés à 05.57, les F4F et les SBD ayant pour objectif Tulagi, Gavutu, Tanambogo, Halavo, Port Purvis, Haleta et Bungana. 22 hydravions (15 Kawanishi H8K et 7 Nakajima Zero) sont abattus, les cibles au sol sont également détruites sans aucune perte pour les asseillants.La deuxième vague engagée à partir de 07.04 rencontre quelques résistances mais les débarquements se déroulent sans grande résistance.
Le premier raid japonais à lieu vers midi le 7 août. 27 Betty et 18 Zero décollant de Rabaul (leur cible originelle était les aérodromes de port Moresby) bombardent les bâtiments entre Tulagi et Guadalcanal à l'aide de bombes de 250 et de 60kg. 30 appareils japonais sont abattus. Durant toute la campagne des Salomons, les américains bénéficieront du préavis donné par les Coastwatcher australiens, généralement d'anciens colons qui se cachent dans la jungle à l'aide d'indigènes. Le second raid à plus de chance puisque le destroyer Mugford est avarié par une bombe (18 tués ou disparus).

Malgré ça, les porte-avions se retirent, craignant une attaque nocturne de la marine japonaise, domaine où cette dernière possédait une maitrise sans équivalent. Ce retrait imposé à Fletcher rend furieux les Marines qui ont l'impression d'être laissés «le derrière à l'air».

Le Wasp est de retour le 8 août au matin, son groupe aérien maintenant en permanence une patrouille de combat aérien pour couvrir les transports encore chargés de matériel. Des Dauntless sont également catapultés pour une mission de reconnaissance à 220 miles du porte-avions. Pendant deux heures, ces avions ne trouvèrent aucun objectif jusqu'à ce qu'à 8.15, un Rufe (un hydravion de chasse type Zéro) ne soit abattu. Ses avions intercepent ensuite un raid de 26 Betty et de 15 Zero et seuls 9 Betty passent l'écran de la chasse pour des résultats médiocres : un transport coulé et un destroyer endommagé.

Tout faillit basculer dans la nuit du 8 au 9 août au court de la bataille de Savo. Peu après l'annonce du débarquement, le vice-amiral Gunichi Mikawa, commandant la 8ème flotte à Rabaul embarque du matériel sur six transports pour tenter de reprendre Guadalcanal alors que lui même rassemble une force de combat composée de cinq croiseurs lourds, de deux croiseurs légers et un destroyer.

Cette force appareille dans l'après midi du 7, elle est détectée par les américains le soir même suivi le lendemain par deux Hudson australiens. Après une diversion, Mikawa descend le Slot à 24 noeuds pour attaquer les navires qui appuient les marines débarqués. L'attaque japonais surprend totalement les américains en dépit de la présence de deux destroyers piquet radar, les USS Blue et Ralph Talbot.

Les torpilles japonaises sont lancées à 1h38 et la première alerte est donnée par le destroyer Patterson à 1h43. A 1h45, un hydravion japonais lance des fusées éclairantes au moment où les torpilles arrivent au but que les croiseurs japonais ouvrent le feu. Les américains et les australiens riposent mais l'effet de surprise combiné à un meilleur entrainement des japonais au combat de nuit provoquent une terrible défaite : 4 croiseurs lourds sont coulés : le Quincy, le Vincennes, l'Astoria et l'Australia ainsi que le destroyer Jarvis sont coulés tandis qu'un croiseur lourd (le Chicago) et deux destroyers sont fortement endommagés. Le Slot reçoit bientôt le surnom d'Ironbottom Sound ou détroit au fond de féraille. Trois jours plus tard cependant, le sous marin S44 vange l'humiliation de Savo en torpillant le Kako, un des participants japonais à cette bataille.

Malgré ce début difficile, les américains parviennent à prendre progressivement le dessus sur les japonais qui malgré le courage déployé par les troupes et les destroyers du Tokyo Express devront se résoudre à évacuer Guadalcanal en 1943 marquant la fin définitive de l'expansion japonais et son recul inexorable.

Le Wasp de se contenter continue de couvrir les Marines qui y sont débarqués. Se ravitaillant le 24 août 1942, il ne participe à la bataille des Salomon Orientale où l'Enterprise est gravement endommagé. Une semaine plus tard, le Saratoga est torpillé ce qui laisse à ce moment deux porte-avions américains opérationnels : le Hornet et le Wasp.
Le 15 septembre 1942, le Wasp et le Hornet accompagné par le cuirassé North Carolina, sept croiseurs et treize destroyers. Cette force couvre le transport à Guadalcanal du 7th Marine Regiment pour renforcer la garnison. Le Wasp assure les patrouilles ASM et de chasse à 150 miles au sud-est de l'île de San Cristobal, l'activité ennemie est faible, tout juste un hydravion abattu par un Wildcat à 12.15


Le Wasp vit ses derniers instants

Vers 14.20, le porte-avions se mit face au vent pour lancer 7 Wildcat et 18 Dauntless puis pour récuperer 8 Wildcat et 3 Dauntless. Les avions sont entrain d'être ravitaillés quand le I-19 lance six torpilles à 14h44. Le porte-avions encaisse trois torpilles qui éventre les citernes à carburant provoquant une série d'explosion entrainant à leur tour des voies d'eau rapidement incontrolables. Les trois autres torpilles passent à proximité du Wasp, l'un touchant le destroyer O'Brien à 14.51 qui évite la deuxième en maoeuvrant. Cette dernière manque de peu le destroyer Lansdowne mais touche le North Carolina à 14.52 qui affiche une brêche de 9.60 par 5.50m.

La lutte contre les incendies est d'autant plus difficile que les torpilles ont également rompu les manches à incendie. Le porte-avions affiche bientôt une gite de 15° et malgré la lutte acharnée de son capitaine, le capitaine de vaisseau Forrest Sherman et de l'équipage, le navire est perdu. L'ordre «Abandonnez le navire» est donné à 15.20, l'évacuation s'effectue sans panique et comme le veux la tradition, le capitaine Sherman quitte le bord en dernier à 16.00. 1946 hommes sont ainsi récupérés par les destroyers Laffey, Lansdowne et les croiseurs lourds Helena et Salt Lake City.


Victime collatérale de l'attaque visant le Wasp (à l'arrière plan), le destroyer O'Brien

Le Lansdowne est chargé d'abréger les souffrances du porte-avions. Deux torpilles à mise à feu magnétique sont lancées à 1000 puis 800 yards mais sans résultat, prouvant les défauts récurrents des torpilles américaines. Le Lansdowne ne dispose plus que de trois torpilles qui sont lancées avec le percuteur magnétique désactivé. Les trois torpilles explosent mais le porte-avions est toujours à flot, ne coulant qu'à 21.00.

Caracteristiques Techniques

Maquette du porte-avions USS Wasp

Déplacement : standard 14300 tonnes pleine charge 18796 tonnes

Dimensions : longueur 225.9m largeur 28.3m tirant d'eau 7.4m

Propulsion : turbines à engrenages dévellopant une puissance totale de 70000ch entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 29.5 noeuds distance franchissable : 12000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : aucune

Armement : 8 canons de 127mm en 8 affût simples groupés par deux de part et d'autre du pont d'envol, plusieurs affût quadruples de 28mm

Installation d'aviation :
-Un hangar unique de 152m de long relié au pont d'envol par deux ascenseurs axiaux.
-Quatre catapultes (deux sur le pont et deux dans le hangar)
-Brins d'arrêt : nombre inconnu mais ont peu supposer qu'il est proche de celui de Yorktown (9 à l'arrière et 4 à l'avant)

Groupe aérien : 84 appareils

Equipage : 1889 hommes


Cela va rappeler des souvenirs à certains : la cérémonie du passage de la ligne à bord du Wasp

Sources

-Jean Moulin US Navy T.1 1898-1945 du Maine au Missouri
-Alexandre Sheldon Duplaix Histoire mondiale des porte-avions des origines à nos jours.
-Yves Buffetaut Marines hors Serie n°3 de Septembre 1995 L'US Navy dans le Pacifique 1941-1945
-ressources internet diverses

J'ai failli attendre...
Naaan je déconne...
Beau boulot clausewitz

Tiens une question, comme cela par hasard :
- Pourquoi 2 catapultes dans le hangar??

C'est une particularité des porte-avions américains jusqu'aux Essex : ils plaçaient une catapulte en travers du hangar pour pouvoir lancer un avion de reconnaissance rapidement si le pont d'envol était encombré ou en mode appontage. Ce système à été abandonné avec l'apparition du radar

clausewitz a écrit:

C'est une particularité des porte-avions américains jusqu'aux Essex : ils plaçaient une catapulte en travers du hangar pour pouvoir lancer un avion de reconnaissance rapidement si le pont d'envol était encombré ou en mode appontage. Ce système à été abandonné avec l'apparition du radar

Merci, je me coucherais moins bête ce soir...
As tu un schéma explicite de ce procédé

Non pas de schéma désolé

Diantre...
Alors c'est pour cela en partie que le hangar des PA US avaient de nombreuses ouvertures (l'autre étant la ventilation des gazs moteur)
Mais peut être je me trompe

Ca je peux pas te dire. les porte-avions américains étaient construits selon le mode du pont superstructure. Là où les anglais intégraient le hangar à la coque du navire, les américains construisaient une coque et montaient un hangar par dessus, le pont d'envol était en bois et seul le pont du hangar était blindé ce qui explique que de nombreux porte-avions américains avaient le pont éventré.

Pour l'aération, les Essex (je ne sais pas pour les autres) avaient un sentiment de ventilation pour permettre de mettre en route les avions dans le hangar mais ce système à été vite abandonné car il absorbait les fumées toxiques des incendies

Ce qui explique aussi qu'en 44/45 les PA anglais de l'Eastern Fleet eurent bcp moins à souffrir que leurs homologues US des kamikazes (je pense notamment à l'Illustrious et au Formidable qui demeura opérationnel là où ses homologues US rentraient en amérique)
Le pont blindé de 3 pouces de chez Vickers Armstrong était donné par son constructeur pour résister aux obus de 6 pouces ainsi qu' aux bombes de 500 kgs...

Cette structure blindée avait pas mal de défauts
-plus long à réparer
-du poids dans les hauts
-moins d'avions embarqués pour 19 000 t pleine charge le Wasp en emportait 76, la classe Formidable pour 29 250 t pleine charge en emportait exactement la moitié ...

Citation :

les Essex (je ne sais pas pour les autres)
avaient un sentiment de ventilation pour permettre de mettre en route
les avions dans le hangar mais ce système à été vite abandonné car il
absorbait les fumées toxiques des incendies

-->
832 morts sur le Franklin par fumées toxiques ventilées dans le navire suite à l'impact de deux bb de 500 livres

Cela explique pourquoi les Illustrious ont été rapidement retirés du service contrairement aux Essex.

Merci pour la précision sur le porte-avions américain, je ne savais plus si c'était le Bunker Hill ou le Franklin

Pour en revenir aux PA mal adaptés aux avions, je pense que je vais faire la même chose avec les Joffre et les remplacer par deux porte-avions issus de la transformation de deux coques de cuirassés inachevés

Un petit truc pris sur le net...
Design de la classe Essex en 1941 (bon je suis légèrement hors sujet)

400 morts sur le Bunker Hill après deux kamikazes, par contre l'Illustrious survrivra en 1941 à un très dur traitement de la part de la Luftwaffe.

Je pense qu'un CV US aurait coulé à sa place.

Après on comprend pourquoi le Ranger est resté dans l'Atlantique, sa protection était inexistante : un pont blindé à 20mm et une ceinture de 50mm (de mémoire)

L'Illustrious a été touché à huit reprises si ma mémoire est bonne, lors de cette fameuse escorte de janvier 1941, entre Gibraltar et Malte. Et ensuite, il a survécu à 12 jours de bombardement à Malte, les forces aériennes de l'Axe tentant l'impossible pour couler le bâtiment.

Alors bon, quand on survit aux Stuka, aux Globo ( SM-79 ), qu'on échappe aux U-Boote, aux sous-marins italiens, aux vedettes lance-torpilles et aux maiale... un kamikaze, c'est vraiment pas grand chose.

Le 10/01/1941 ce sont les Stukas du Major Enneccerus du X ème Fliegerkorps qui pour la première fois s'en prennent à un navire britannique en Méditerranée.
L'Illustrious est touché directement sept fois. Six impacts de bb perforantes de 500 kgs et un impact d'une bb de 1 tonne qui perça le pont blindé pour aller détonner dans le hangar.
A Malte les near misses dscellent la turbine bbd
Résultat 10 mois et demi d'arrêt maladie aux States

Le 26 mai 1941 le Formidable encaisse deux engins de 1 tonne

A noter que la bb que transportait le kamikaze qui percuta le Formidable en 45 perça le pont d'envol et des éclats endommagèrent le collecteur de vapeur de la chaufferie milieu. Ce qui n'empêcha pas le PA de redevenir ops qq heures plus tard

Noter qu'à la fin de leur carrière les Illustrious accueillent une cinquantaine de chasseur grâce à un stockage sur le pont avec des outriggers.
Mais dès lors ce sont leurs capacités en essence aviation qui sont insuffisantes ...

Intéressant échange sur les vertus comparées des PA Américains et Britanniques.

Les deux types ont chacun leurs avantages et défauts.
Les navires US ont gardé après les Lexington et jusqu'aux Essex un hangar ouvert bâti au-dessus de la coque pour plusieurs raisons qui se défendaient à l'époque :

- Un tel hangar permet une économie de poids et une augmentation de taille (en hauteur), le pont blindé étant dessous, plus près du centre de gravité. En conséquence, le navire embarque moins de paquets de mer sur le pont d'envol (opération aériennes plus sécurisées... les Midways étaient notoirement humides) et la place est plus généreuse dans le hangar (celui des Illustrious, trop bas de plafond, limitait considérablement son utilisation, le type d'avion pouvant y être embarqué, etc).

- Les avions embarqués US avaient des moteurs en étoile à refroidissement par air (au contraire des Seafire et autres Fulmar à moteur en ligne à refroidissement liquide). Les moteurs refroidis par air demandent un long temps de chauffe au démarrage ET de refroidissement à l'arrêt. On pensait à l'époque accélérer la manoeuvre des avions en démarrant les moteurs dans le hangar, qui devait donc rester ouvert. Quand on essaya pour la première fois des opérations avec le parc aérien complet sur les Midway (à l'époque Corsairs, Hellcats, Bearcats et Helldiver) on se rendit vite compte que sur ces navires à pont blindé et hangar fermé ce genre de manoeuvre était trop lente.

- Certes, un hangar type US ne résistait pas aux bombes, mais le pont blindé en-dessous, lui résistait d'autant mieux que le pont d'envol déclenchait en amont l'explosion de celle-ci.
Si vous examinez le rapport de dommages du Franklin ( http://researcheratlarge.com/Ships/CV13/1946DamageReport.html faites défiler jusqu'aux plans et ouvrez "plate 2 et plate 3") vous constaterez que les énormes dommages subis par le PA sont contenus au-dessus du pont blindé du hangar qui est à peine voilé par la chaleur des incendies.
Sa reconstruction consista à démolir puis rebâtir le hangar et fut moins problématique que les longues réparations de l'Illustrious dont la poutre-navire avait été endommagée.
Pour un type de dommage similaire (bombe sur le parc aérien armé avec incendie général), les Kaga et Akagi furent mis hors de combat en quelques minutes : les deux avaient un hangar fermé.
Ainsi, de par leur légèreté, le hangar et le pont d'envol jouent bien leur rôle de tampon en contribuant à protéger les parties vitales du navire.

A contrario, un hangar fermé (type Illustrious, mais aussi Lexington ou Taiho) peut être un véritable piège si une bombe le pénètre et explose à l'intérieur : tout le monde connait l'effet multiplicateur d'une explosion en milieu confiné.
Le Lexington n'a pas survécu à l'explosion interne des vapeurs d'essence dans la Mer de Corail. Même punition, probablement, pour le Taiho Japonais.

Autre aspect, celui de la résistance de la poutre-navire : sur les Illustrious (et Taiho, Midway) le pont d'envol joue le rôle de la poutre supérieure. S'il est atteint dans son intégrité, c'est la résistance à la flexion de l'ensemble du navire qui est fragilisée. Ceci, si ma mémoire est bonne, explique (en partie seulement) le vieillisement accéléré des Illustrious et leur courte carrière d'une vingtaine d'années.
Sur les PA Américains, la poutre supérieure est le pont du hangar en partie protégée par le hangar.

Je pense que malgré une structure apparemment plus fragile, les PA Américains "à hangar et pont d'envol rapportés" autorisent un plus grand espace de manoeuvre, une meilleure protection contre les paquets de mer et une moindre fatigue de la poutre navire entrainant une plus grande longévité. La carrière des Essex qui passèrent, en gros et au cours de leurs refontes, de 30 000 à 40 000t tout en naviguant plus de 30 ans avec des avions de plus en plus gros est là pour l'attester.

Sources :
Norman Friedman : US Aircraft Carriers, an Illustrated History
Anatomy of The Ship : HMS Illustrious, USS Intrepid
US Bureau of Ship War Damage Reports (NARA)

bgire a écrit:

Intéressant échange sur les vertus comparées des PA Américains et Britanniques...

Superbe exposé complémentaire, merci

des grands PA britanniques ayant participé à la guerre seuls le Victorious ayant été reconstruit connut un carrière comparable aux Essex.

Tous les autres furent envoyés à la démolition de bone heure (1950-1955)