Carnets des essais et reparation Richelieu Strasbourg autres

Bonjour,

J'ai acheté des carnets de notes des travaux de chantier (Ateliers et chantiers de Bretagne à Nantes ?) au sujet des essais et des réparations des navires de la Marine Nationale fin des années 30. Parmi les navires mentionnés, il y a Richelieu, Strasbourg, Dunkerque, Lorraine, Jean Bart et Melpomène

Ci-joints, quelques images des pages des carnets. De l'aide à l’compréhension des notes, par exemples "1357 TMFP 50 Richelieu" sera très apprécié.

Take it steady,

John

Site web www.navtechlife.com

John Seal a écrit:

Ci-joints, quelques images des pages des carnets. De l'aide à l’compréhension des notes, par exemples "1357 TMFP 50 Richelieu" sera très apprécié.

Bonjour,

Il y a un peu de tout dans ce document... civil!

La page 2 indique les heures consacrées dans l'urgence (4 ou 9 juin 1940!) à la mise en place des hélices du cuirassé Jean-Bart et des "turbos" (probablement des turbos-pompes, voir avec Armen 56   ) - commande 2225 G passée aux Chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire) -.

La commande 2237, page 3, concerne des travaux effectués sur le cuirassé Clemenceau, mis sur cale en 1939, dans les mêmes chantiers de Penhoët, qui n'avait jamais été achevé et avait fini sous les bombes alliées! ... installation d'étages (rotor/stator) de turbines à vapeur HP (haute pression) et BP (basse pression).

Un peu plus loin, sous l'intitulé "Strasbourg", on trouve, à la fois, le planning de travail de l'intéressé et sa note de frais, étant, alors, en août 1938, en déplacement à Brest depuis Saint-Nazaire. Il y a également l'inventaire des heures supplémentaires qu'il a effectué à Brest. A mon avis, il s'agit  d'un brouillon "pense-bête", destiné à être rédigé au propre, sur les formulaires prévus, au retour à Saint-Nazaire.

Le S/S Melpomènes était un pétrolier de la Compagnie Auxiliaire de Navigation (la CAN) mis en service, apparemment, en 1923 et, probablement en cours de grand carénage ou de radoub en 1938 ou 1939, à Saint-Nazaire. Suit une liste d'ouvriers affectés au chantier et la liste des travaux à exécuter, peut-être établie par le "propriétaire" du carnet et surement transcrite à la machine a écrire par une dactylo.

Vu ses frais de taxis, dans le cadre de l'intervention "Strasbourg" à Brest, çà sent le technicien gradé, voire un ingénieur, sinon, il aurait pris l'omnibus ou le tram comme un vulgaire "pékin".  En plus, il y a des frais de téléphone qui tendent à confirmer une position de maitrise ou de cadre (j'ai un petit doute pour le "cadre", car il est fait mention d'heures supplémentaires effectuées, mais çà dépend, aussi, des conventions et usages des Chantiers de Penhoët, à l'occasion de déplacements professionnels).

La dernière page, manuscrit daté du 5.08.1938, "intervention sur les turbo-pompes du Strasbourg", est probablement un courrier de sa hiérarchie, qui lui signale l'envoi de plans, des chemises de rechange des "turbos" et lui donne feu vert pour utiliser la période des vacances du personnel de Penhoët - les congés payés existent depuis 1936! - afin de faire exécuter les modifications... il devait y avoir des primes à la clé pour le personnel qui décalait volontairement ses dates de congés; çà pourrait, dès lors, expliquer, le décompte par l’intéressé, en tant que cadre, de ses heures supplémentaires, arrêté le 23.08.1938.

Voilà, pas mieux!    Ce sont, manifestement, des extraits d'un carnet personnel d'un salarié civil des Chantiers de Penhoët.

Tableau des relevés des essais propulsion du Dunkerque , me semble avoir déjà posté çà quelque part , ne sais plus

Merci beaucoup pour tous ces pistes à explorer dans les six carnets dans ma possession.

La période couverte par les carnets était effectivement très mouvementée pour la Marine Nationale.

John

ARMEN56 a écrit:

Tableau des relevés des essais propulsion du Dunkerque

Le 28.05.36, à feux poussés, développant 136 870 CV et pour un déplacement de 30 346 tonnes, 31,19 nœuds... Joli!

A bord d'un navire de guerre de plus de 30 000 tonnes, qui marche à "58 km/h", çà risque d'être sportif, car çà n'a rien à voir avec le confort d'un paquebot transatlantique cherchant à décrocher le "Ruban Bleu", comme le Normandie et le Queen Mary de Sa Gracieuse Majesté, qui, à l'époque, se tiraient la bourre... 31,2 nœuds pour le Normandie, 31,9, pour sa copine, pour franchir la distance, selon un parcours bien défini - la fameuse "Route Nord" qui avait causé la perte du Titanic! -, établi, si ma mémoire est bonne, au sud de Falmouth, à une longitude repérée, pour prendre fin à l'entrée du port de New-York, à hauteur d'un phare bien précis! A bord de ces paquebots, pour, au besoin, rattraper les "nœuds perdus" en journée, on poussait les feux, durant la nuit, quand tous les passagers étaient couchés et dormaient confortablement (çà dépendait de la classe! ) tranquillement "sur leurs deux oreilles"

A remarquer aussi les poussées aux butées ; 4 x 100 t = 400 t à feux poussés

Pour le Richelieu on avait 4 x 129 t

Pour les Mogador on avait 2 x 100 t

Pour Fremm on a 2 x 80 t

Pour FLF on a 2 x 40 t

Bon ben inutile de préciser que la liaison butée principale /structure doit être bien échantillonnée pour accuser ces efforts de poussée aux patins de butée Mitchell . Cà doit bien huiler aussi en débit pression pour éviter de gripper

La propulsion électrique de NORMANDIE devait être un atout pour le confort acoustique passagers, sauf lors des premières rotation, les hélices à 3 pales générant trop de vibrations sur la partie arrière furent replacées par des hélices à 4 pales. Le STCAN – dont les illustres génies maritime BRARD et BARILLON étaient intervenus à l’époque pour solder le problème.

ARMEN56 a écrit:

[…] La propulsion électrique de NORMANDIE devait être un atout pour le confort acoustique passagers, sauf  lors […]

Elle était électrique au niveau des lignes d'arbres… mais tout de même à vapeur, en source d’énergie primaire ; donc turbo-électrique : chaudières et turbines.

DahliaBleue a écrit:

ARMEN56 a écrit:

[…] La propulsion électrique de NORMANDIE devait être un atout pour le confort acoustique passagers, sauf  lors […]

Elle était électrique au niveau des lignes d'arbres… mais tout de même à vapeur, en source d’énergie primaire ; donc turbo-électrique : chaudières et turbines.

Bah oui ........... pas  de réducteur et moins de bruit , une marche arrière plus simple , plus de souplesse ….etc .

Dans ce créneau prop elec nous avions aussi :

En paquebots

- le  KAIROUAN  côté France de la Compagnie mixte
http://michelgast.mathieu.free.fr/algerie/laba_100/kairouan001-m.html

- les SHARNHORST et POSTDAM coté Allemand
https://fr.wikipedia.org/wiki/SS_Scharnhorst_(paquebot,_1934)

En navire mili

-les portes- avions CV2 LEXINGTON class
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lexington_(CV-2)