PORTE AERONEFS PRINCIPE DE ASTURIAS (R-11) (NV)

CVE, CVL, quelle conception ? Quelle rôle ?

Focke-Wulf Fw-200 Condor

Suite au déclenchement de la bataille de l'Atlantique, les alliés veulent couvrir les convois contre les sous-marins et les Condor (dont l'action réelle est loin d'être celle du «Fléau de l'Atlantique») et cela passe par l'emploi d'avions.

Des avions et des hydravions basés à terre sont utiles mais ils ont un rayon d'action insuffisant ce qui créé un «gap», un trou au milieu de l'Atlantique.


CAM-Ship

Alors comment faire ? On utilise d'abord une solution d'urgence avec des chasseurs catapultés, des Hurricat _contraction de Hurricane et de Catapulte_ qui étaient lancés pour abattre un Condor mais qui devaient ensuite se poser sur l'eau voir à terre si carburant suffisant bien entendu.


Le HMS Audacity, premier porte-avions d'escorte. Ironie de l'histoire c'est un ancien bananier allemand saisit par les britanniques

Cette solution est naturellement transitoire et va faire place nette au porte-avions d'escorte en anglais le CVE (Carrier V pour plus lourd que l'air et E pour Escort) que les marins ont traduire par Consumable, Vulnerable Explosive ce qui se passe de commentaire.


Le HMS Casablanca (CVE-55)

C'est un navire d'une simplicité biblique : une coque de pétrolier ou de cargo avec des machines verticales à triple expansion ou des moteurs diesels, un pont d'envol posé au dessus du pont principal perrmettant de créer un hangar des ateliers. L'ilôt est limité au strict nécessaire.

Ces constructions de guerre vont être utilisés pour la couverture des convois, l'appui aux opérations amphibies, la maintenance des appareils, le transport d'avions..... .

Leur carrière après guerre va cependant être limitée faute de pouvoir mettre en œuvre des avions plus modernes et surtout plus gros. Certains vont être conservés en réserve au cas ou, d'autres vont être démolis et enfin d'autres vont être (re)convertis en navires marchands.

Parallèlement les anglais se heurtent à un autre problème. Leurs porte-avions d'escadre sont puissants, surprotégés mais surtout sont très longs à construire en partie parce que les chantiers navals britanniques disposent souvent de structures dépassées.

De plus le porte-avions d'escorte n'est pas trop apprécié au sein de la Royal Navy car trop limité pour participer à des opérations de combat. Ils imaginent un porte-avions dit économique, un porte-avions capable de mener de véritables opérations de combat et disposant d'un spectre d'utilisation plus souple.


Le HMS Colossus sous pavillon français. C'est naturellement notre futur Arromanches

C'est l'acte de naissance des Colossus/Majestic, des porte-avions bien connu en France puisque la tête de série, le HMS Colossus est devenu après guerre l'Arromanches qui après avoir été utilisé comme porte-avions notamment en Indochine et en Suez va servir de transport d'avions et de porte-avions école, soulageant le duo Clemenceau/Foch.


Le HMNLS Karel Doorman (R-81), dernier porte-avions néerlandais. Pour l'anecdote j'avais envisagé une uchronie où les Pays-Bas remplaçaient ce navire après son incendie de 1968 par un Clemenceau.

Ces porte-avions vont permettre aussi à de nombreux pays de s'initier aux opérations aéronavales après guerre que ce soit l'Australie, le Canada, le Brésil, l'Argentine, l'Inde, les Pays-Bas.


Le USS Independence (CVL-22)

Les anglais ne sont pas les seuls à construire des porte-avions légers, les américains aussi. Pour combler le carrier gap les séparant des japonais, Roosevelt qui avait été Secrétaire Adjoint à la Marine propose de transformer des croiseurs de classe Cleveland en porte-avions légers.

Les amiraux et le BuShips vont se montrer longtemps réticents avant que Pearl Harbor ne fasse sauter les derniers verroux mentaux.

C'est l'acte de naissance de la classe Independence qui seront aussi efficaces qu'ils étaient esthétiquement moches. Ils vont pouvoir suivre les Essex mais aussi les croiseurs et les cuirassés rapides. Leur carrière sera brève après guerre faute de pouvoir mettre en œuvre des avions à réaction mais ils connaitront une second carrière sous pavillon étranger, deux servant au sein de la marine française, un sous pavillon..... Espagnol.

Du porte-avions léger au porte-aeronefs : quelques réussites et beaucoup d'échecs.

Dans l'immédiat après guerre le porte-avions est à nouveau contesté. Considéré comme un simple auxiliaire avant guerre au service du roi des mers à savoir le cuirassé, le porte-avions à été vu comme un outil efficace mais c'est comme si ces détracteurs attendaient la fin du conflit pour sortir à nouveau du bois.

Les contempteurs du porte-avions lui reproche une grande vulnérabilité et surtout son incapacité à mettre en œuvre des avions à réaction qui représentent clairement l'avenir de l'aviation. Si le premier reproche est un peu spécieux, le second est plus crédible.

Si les britanniques n'avaient pas inventé les catapultes à vapeur, la piste oblique et le miroir d'appontage, il aurait été difficile d'embarquer des avions à réaction. Peut être qu'aujourd'hui on parlerait du porte-avions du porte-aeronefs au passé.


Photo très connue de l'incendie du Forrestal en 1967

Le porte-avions retrouve ses lettres de noblesse avec la guerre de Corée mais juste avant le début de la guerre du Vietnam, on ne peut pas dire que Robert McNamara, le Secrétaire à la Défense soit un chaud partisan du pont plat. Leur souplesse d'utilisation et leu résilience (trois porte-avions gravement endommagés par des accidents _Forrestal Enterprise Oriskany_) font taire les derniers scepticismes.

Si désormais le porte-avions/porte-aéronefs est considéré comme indispensable à une marine de premier plan, on se déchire toujours sur sa taille et son format, débats favorisés par des questions de budget, par la crainte d'une vulnérabilité à une frappe nucléaire et par l'apparition d'un drôle d'appareil, le Harrier, un avion léger de combat pouvant décoller sur de courtes distances et pouvant atterir verticalement ce qui supprime le besoin de catapultes et de brins d'arrêts.


Le CVA-01

Les premiers à franchir le pas sont nos «amis» anglais qui décident d'abandonner le porte-avions conventionnel en 1966 en stoppant le programme CVA-01. Ce choix est à la fois économique et stratégique, la Grande-Bretagne abandonnant toutes ses positions à l'est d'Aden et la certitude qu'ils n'interviendront que sous le parapluie des porte-avions américains.


Le USS Invincible (R-05) à la mer. Un Sea Harrier au décollage sur le tremplin

Craignant une nouvelle bataille de l'Atlantique, les britanniques veulent contrer le plus loin possible les sous-marins soviétiques en faisant du triangle GIUK (Groenland-Iceland-United Kingdom/Groenland Islande et Grande-Bretagne) une killing zone où des groupes de chasse pourraient traquer les sous-marins et les empêcher d'atteindre les convois.

Pour couvrir ces convois, les britanniques imaginent un croiseur à pont continu ou TDC (Through Deck Cruiser) pouvant emporter des hélicoptères ASM Sea King mais aussi des missiles moyenne portée Sea Dart.

L'arrivée du Sea Harrier pousse la Royal Navy et la Fleet Air Arm à transformer le porte-hélicoptères en porte-aeronefs permettant à la flotte britannique de disposer d'une capacité de défense aérienne à la mer et d'une petite capacité de projection de puissance qui sera bien utile aux Malouines.


Le HMS Prince of Wales (R-09)

Ces trois porte-aeronefs sont baptisés Invincible Illustrious et Ark Royal, des navires en service respectivement de du 11 juillet 1980 au 3 août 2005, du 20 juin 1982 au 28 août 2014 et du 1er novembre 1985 au 11 mars 2011. Ces trois navires ont été remplacés par deux porte-aeronefs bien plus gros, les Queen Elizabeth et Prince of Wales mis en service respectivement le 7 décembre 2017 et le 10 décembre 2019.


l'amiral Elmo Zumwalt

Ce concept de porte-aeronefs va également infuser aux Etats-Unis sous la férule du concept Sea Control Ship (SCS) défendu par l'amiral Elmo Zumwalt, plus jeune CNO de l'histoire de l'US Navy.

Ce dernier veut augmenter le nombre de navires au sein de l'US Navy et surtout limiter l'explosion des coûts. Cela touche tous les secteurs de la marine y compris de l'aéronavale avec l'idée de porte-avions lourds (conventionnels ou nucléaires) et de porte-aéronefs pour couvrir les convois alors que les Essex anti-sous-marins doivent être remplacés.


Représentation d'artiste du concept SCS

Il imagine un porte-aéronefs, le SCS comprennant des hélicoptères ASM Sea King et des Harrier de défense aérienne pour couvrir les convois en direction de l'Europe et des zones où doivent opérer les porte-avions lourds.

Plusieurs variantes sont étudiées pour un tonnage de 8400 à 21480 tonnes, le modèle retenu étant un navire de 13736 tonnes. Pour valider ce concept, le porte-hélicoptère USS Guam (LPH-9) est transformé en SCS avec Harrier et Sea King en janvier 1972, jouant ce rôle jusqu'en avril 1974.

Le lobby nucléaire fait rejeter le projet de construire huit navires de ce type tout comme son successeur le VSS (V-Stol Support Ship) plus gros (22490 à 29130 tonnes) avec 22 hélicoptères (12 pour le SCS) et 4 Harrier (4 pour le SCS également) et une vitesse plus importante (29 noeuds contre 26). les projets de porte-aéronefs et de porte-avions économiques sont enterrés après le départ de l'amiral Holloway, CNO, en 1978 qui avait succédé à Zumwalt en 1974.

Ces recherches ne vont pas être perdus pour tout le monde puisque l'Espagne va construire un porte-avions type SCS.


Le Giuseppe Garibaldi

Depuis le porte-aéronefs n'à pas vraiment école. Il y à bien le cousin thaïlandais du Principe de Asturias (le Chakri Naruebet), les indiens ont transformé leur Vikrant en porte-aéronefs ayant de réutiliser le Viraat ex-Hermes mais il n'y à pas eu floraison de porte-aéronefs en dehors de l'Espagne, de l'Italie (Giuseppe Garibaldi et Cavour), de l'Inde et la Thaïlande.


Le Cavour

Nombre de pays disposant de porte-avions ont finit par renoncer à maintenir une aéronavale embarquée que ce soit les Pays-Bas, l'Argentine, l'Australie et le Brésil essentiellement pour des raisons économiques. D'autres ont rejoint le club comme la Chine qui dispose de deux porte-avions à décollage court et atterrissage conventionnel en attendant un  porte-avions conventionnel.


Le Liaoning, premier porte-avions chinois.

La Turquie qui à construit un porte-hélicoptères amphibie mais à été privée de F-35 travaille sur l'embarquement de drones sur l'Anadolu ce qui pourrait changer les choses dans les années à venir.

L'Espagne et le porte-avions

Une brève histoire de la marine espagnole

La marine espagnole apparaît avant même la naissance de l'état espagnol avec notamment une marine aragonaise (troisième plus grande flotte de Méditerranée) et une marine castillane qui participa à la guerre de Cent Ans aux côtés des français tout en menant la Reconquista.


Fresque vaticane de la bataille de Lépante (1571)

La puissance navale espagnole participe aux Grandes Découvertes puis à la colonisation d'un nouveau continent. Elle s'illustre en Méditerranée à Lépante en 1571 où la marine coalisée (espagnols, vénitiens, états pontificaux) était dirigée par le demi-frère adulterin de Philippe II, Don Juan de Austria.


Invincible Armada (1588)

En 1588 l'échec de l'Invincible Armada dans sa conquête de l'Angleterre marque le début du déclin de la puissance navale espagnole au profit des Provinces Unies et de la Grande-Bretagne.

A la fin du 17ème siècle, les Habsbourgs délaissent la marine de guerre, estimant que l'investissement n'est pas rentable. Un relatif redressement à lieu sous les Bourbons, la France comptant sur l'Espagne pour contrer la puissance navale britannique avec plus ou moins de réussite.


Le Bucentaure dans la bataille de Trafalgar (1805)

Elle subit de lourdes pertes à la Bataille de Trafalgar (1805) perdant onze navires de ligne et un quart du reste de sa flotte.

Dans les années 1820 l'empire colonial espagnol essentiellement concentré en Amérique du Sud tombe. La marine perd de son importance, le declin de l'Armada Espanola étant à l'image d'une Espagne figée dans la recherche d'un Siècle d'Or mythifié, d'une Espagne manquant le virage de la Révolution Industrielle à l'exception de quelques régions périphériques (Catalogne, Pays Basque).

Signe qui ne trompe pas, les premiers bâteaux à vapeur sont acquis en 1846....au Mexique, des bâteaux certes construits en Grande-Bretagne mais c'est quand même révélateur.

Dans les années 1850 et 1860 des investissements non négligeables sont réalisés pour les forces navales espagnoles déployées dans le Pacifique.

Dans les années 1890 des croiseurs cuirassés sont acquis par la marine espagnole. En 1896, la marine espagnole comprend trois divisions basées à Cadix, au Ferrol et à Carthagène. Chaque division dispose également de monitors alors que les côtes sont défendues par des navires spécifiques.

A cette époque on trouve un cuirassé, huit croiseurs de première classe, six croiseurs de deuxième classe, neuf croiseurs de troisième classe et 38 torpilleurs. Dix navires sont également en construction, les effectifs étant de 1002 officiers, 725 mécaniciens, 14000 marins et 9000 marines, l'Infanteria de Marina étant créée le 27 février 1537 ce qui en fait le corps d'infanterie de marine le plus ancien du monde.


Insigne de l'Infateria de Marina

En dépit de ces efforts, elle affronte une marine américaine plus moderne et qui rentre en 1898 dans la cour des grands. La marine espagnole subit de lourdes pertes à Cuba et aux Philippines.

L'Espagne reste neutre durant la première guerre mondiale et sa première opération réelle depuis 1898 est la Guerre du Rif, la révolte d'Abd-El-Krim écrasée par les français et les espagnols qui débarquent en baie d'Alhucemas le 8 septembre 1925.

En 1931 la marine royale devient la marine républicaine. Elle se divise entre républicains et nationalistes avec des affrontements fratricides même si la marine républicaine privée de ses cadres se révéle incapables d'empêcher le passage de l'Armée d'Afrique dans la Péninsule ibérique.

A la fin de la guerre d'Espagne la marine espagnole dispose des moyens suivants :


Le croiseur lourd Canarias

-Croiseur lourd Canarias

-Croiseurs légers Navarra   Mendez Nunez Galicia Almirante Cervera Miguel Cervantes

-Quinze destroyers classe Churruca

-Sept sous-marins (trois de classe B et quatre de classe C)

L'aéronavale espagnole voit le jour en 1920 quatre jours après un décret royal qui approuvait sa création. Son berceau est situé à El Prat sur le site de l'actuel aéroport de Barcelone. En septembre 1936 elle fusionne avec l'armée de l'air républicaine après la réorganisation des forces armées suite au coup d'Etat. L'équipement est obsolète.

A noter également que sans le déclenchement de la guerre  d'Espagne, l'infanterie de marine aurait été également dissoute par le gouvernement républicain.


Franco en tenue d'amiral et son premier ministre, l'amiral Luis Carrero Blanco

Après la victoire de Franco, la marine espagnole retrouve quelques couleurs. Le pays ravagé et épuisé ne participe pas au second conflit mondial. Des projets de construction de porte-avions et de cuirassés sont vite abandonnés en raison d'une économie incapable de faire face à de telles dépenses.


A défaut de cuirassés et de porte-avions, les espagnols ont construit des navires plus légers comme les avisos de classe Sarmiento de Gamboa

Après une période au ban des nations, l'Espagne guerre froide oblige devient un allié privilégié des américains qui disposent de plusieurs bases dans la péninsule ibérique (dont la base navale de Roya près de Cadix) et surtout offre à l'Armada Espanola des navires modernes.


Le Jorge Juan (D-25) à commencé sa carrière sous pavillon américain sous le nom de USS McGowan (DD-678).
Ce destroyer de classe Fletcher à été en service dans l'USN de 1943 à 1960 et dans la marine espagnole de 1960 à 1988

En 1954 l'aéronavale est recréée sous le nom de Flotilha de Aeronaves (FLOAN) et s'inscrit dans les pas de l'aéronavale créée en 1920 (certaines sources disent 1917). Elle s'installe sur la base de Rota en baie de Cadix où elle se trouve toujours aujourd'hui.

Des aides financières permettent également la construction de navires neufs comme des sous-marins et probablement en raison du choix américain du tout nucléaire, les espagnols se tournent vers la France avec la construction de sous-marins de classe Daphné puis de classe Agosta.


La force sous-marine espagnole s'est longtemps reposée sur les unités de classe Delfin (type Daphné) et Marsopa (classe Agosta). Ils sont en cours de remplacement (pourquoi ça rigole dans le fond) par les S-80+


Mieux même les espagnols ont de grandes ambitions puisque selon une note du 2 avril 1963 l'Espagne envisageait rien de moins que la construction de deux porte-avions type Clemenceau, huit frégates lance-missiles classe Suffren, douze escorteurs, huit sous-marins, un TCD (Transport de Chalands de Débarquement) et cinquante unités diverses.

En ce qui concerne les sous-marins les espagnols vont faire construire sous licence quatre Daphne et quatre Agosta. Cette coopération donna naissance au type Scorpène exporté au Chili, en Malaisie et en Inde mais suite à une brouille, les espagnols décidèrent de se lancer en solo dans le type S-80 avec des résultats catastrophiques puisque les navires ne sont toujours pas en service en 2023 soit huit ans de retard et un doublement du budget initial.


Le Juan Carlos I

Actuellement la marine espagnole est à la croisée des chemins avec des navires modernes (un porte-hélicoptères amphibie, cinq frégates antiaériennes notamment) mais aussi des navires anciens à renouveler (frégates classe Santa Maria qui doivent être remplacés par des F-110, sous-marins) sans compter un certain nombre de problèmes sur les plans du recrutement ainsi que des problèmes financiers. En clair les mêmes problèmes que nombre de marines occidentales.


La frégate Santa Maria (F-81)

En ce qui concerne l'aéronavale, elle comprend actuellement sept flottilles à l'équipement vieillissant avec des Agusta-Bell AB-212 pour la 3ème Escuadrilla, des Cessna 550 et 650 Citation pour la 4ème Escuadrilla, des Sikorsky SH-3H Sea King pour la 5ème Escuadrilla, des Hughes 500 pour la 6ème Escuadrilla, des Harrier II pour la 9ème Escuadrilla, des SH-60B et SH-60F pour la 10ème Escuadrilla et des drones Scan Eagle pour la 11ème flottille créée en 2014.


Agusta-Bell AB-212 de la marine espagnole

Le Dedalo, un premier porte-aeronefs pour l'Espagne

Le porte-hydravions Dedalo

Bien que la marine espagnole soit depuis longtemps une marine de second rang, elle ne peut rester à l'écart des progrès techniques notamment l'usage de l'aviation et de l'aérostation pour le combat naval.

Sa neutralité aurait pu lui permettre d'aller plus vite  mais au contraire cela va plutôt la ralentir. En septembre 1921, elle décide de convertir le cargo allemand Neunfels d'une vitesse de 10 nœuds pour embarquer des ballons et des hydravions. Il est rebaptisé Dedalo.

L'avant est consacré à l'aérostation avec sous le pont les équipements de rechargement pour les ballons et sur le pont de quoi amarrer deux ballons de 42.7m de diamètre.

La partie arrière est réservée à 12 à 20 hydravions qui doivent être mis à l'eau et récupérés à la grue ce qui en temps de guerre aurait forcément posé problème.

A l'origine le Dedalo est donc un cargo allemand construit en Angleterre en 1901 pour la compagnie  marchande allemande Hansa.
Ce navire qui se réfugie en Espagne _plus précisément à Vigo_ en 1914 pour échapper à la saisie est finalement saisit par les espagnols en 1918 avec cinq autres cargos pour compenser la destruction par des U-Boot de navires battant pavillon espagnol dans le cadre de la guerre sous-marine à outrance. Il devient l'Espana n°6 qui est transférée à la marine à l'automne 1921 pour être transformé en ravitailleur d'hydravions.

Outre les ballons d'observation, les hydravions embarqués sont de différents modèles comme le Felixstowe F.3, le Savoia S.16 et le Savoia S.16bis, le Macchi M.18 et Supermarine Scarab.  

Basé à Carthagène, il va participe à la guerre du Rif notamment le débarquement amphibie d'Alhucemas, une opération combinée franco-espagnole où le Supermarine Scarab bombarde les positions rifaines.

Le Dedalo est déployé au large du Maroc espagnol d'août à novembre 1922 et participe donc le 6 septembre 1925 au débarquement d'Alhucemas. 20000 hommes sont mis à terre couverts par les hydravions Macchi M.18 espagnols et les Farman Goliath de l'Aéronautique Navale.


Le Dedalo est entré dans l'histoire comme le premier "porte-hélicoptères" de l'histoire


Le 7 mars 1934, le Dedalo réalise une première quand un autogyre piloté par Juan de la Cierva se pose sur la plage arrière de celui qui peut être considéré comme le premier porte-avions espagnol et moins d'une demi-heure plus tard, il décolle pour regagner la terre.

Désarmé la même année, il est mouillé à Sagunto (Sagonte, provence de Valence) en 1935, rayé des registres en avril 1936. Touché par l'aviation nationaliste, il ne peut quitter Carthagène. Le 1er mars 1940, il est remorqué à Valence pour être démoli mais coule dans le port de Valence. L'épave est pétardée pour débloquer le port levantin.

Caractéristiques Techniques du Neunfels

Déplacement : 9900 tonnes ou 5650 GRT

Dimensions : longueur 128m largeur 16.8m tirant d'eau 6.2m

Propulsion : une machine verticale à quadruple expansion alimentées en vapeur par une chaudière dévellopant 3000ch et entrainant une hélice

Vitesse maximale : 11.1 nœuds

Armement : quatre canons de 105mm Krupp en affûts simples, deux canons de 57mm antiaériens

Aviation : 20 hydravions, deux dirigeables ou deux ballons captifs

Equipage : 398 hommes (ravitailleur d'hydravions)

Les projets de la marine franquiste

Au printemps 1939, la guerre d'Espagne laisse le pays de Cervantès épuisé, ravagé, exsangue. On comprend dans ces conditions la décision de Franco de rester à l'écart du second conflit mondial en dépit des pressions allemandes qui espéraient être remerciés d'un soutien intéressé.

Alors que le monde s'étripe, l'Espagne reste neutre, se reconstruit tout en réglant ses comptes, la répression contre les ennemis réels ou supposés du régime étant particulièrement vigoureuse ce qui prouve que le régime franquiste se sentait fragile et menacé.

Dans ce contexte là, la construction de porte-avions apparaît comme une gageure. C'est d'autant plus complexe que le général Echaguë, directeur de l'aéronautique militaire est farouchement opposé au porte-avions qu'il considère comme inutile et obsolète. Un visionnaire en somme..... .

De plus pendant la guerre d'Espagne le rôle de l'aviation embarquée à été anecdotique : le Dedalo était désarmé et les croiseurs lourds de classe Canarias n'avaient ni catapulte ni hydravion.

Pourtant le 18 juin 1943 Franco signe un décret qui prévoit la construction de quatre cuirassés et de quatre porte-avions avec un groupe aérien qui dépendait de la jeune Ejercito del Aire, l'armée de l'air espagnole.


Dans une réalité alternative, la marine espagnole aurait pu mettre en ligne quatre cuirassés type Littorio

Bien entendu ce décret n'aura aucun début de réalisation, l'Espagne n'ayant pas les moyens industriels, techniques et financiers pour un tel programme. Si pour les cuirassés l'Espagne souhaitait construire une version adaptée des Littorio italiens, pour les porte-avions les ingénieurs de la marine espagnole vont tenter mais sans succès d'acquérir les plans du Joffre et du Graf Zeppelin.


Pour les porte-avions, les espagnols ont tenté d'acquérir les plans du Graf Zeppelin et du Joffre


Le second conflit mondial terminé le porte-avions est devenu incontournable pour toute marine majeure et comme la marine espagnole se considère comme telle forcément cela phosphore dans les bureaux d'étude d'outre-pyrénées.

Plusieurs projets sont étudiés comme les Proyectos n°59 et n°65 (projets n°59 et n°65) qui partaient d'une coque de pétrolier, un déplacement de 15000 tonnes avec un groupe aérien de 30 à 40 appareils essentiellement des chasseurs et des avions torpilleurs.


Proyecto n°66 : un croiseur lourd métamorphosé en porte-avions

Le Proyectos n°66 prévoyait la conversion du croiseur lourd Canarias (seul survivant de sa classe, le Baléares ayant été coulé durant la guerre d'Espagne) ce qui aurait donné un navire filant à 32 nœuds avec un groupe aérien composé de 36 chasseurs et de 12 avions-torpilleurs.


Le HMS Nabob (D-77)

L'achat du porte-avions d'escorte Nabob est étudié mais abandonné. Un temps l'Espagne croit tenir son futur porte-avions sous la forme du croiseur lourd Trieste. Enfin plutôt l'épave car ce dernier avait été coulé à La Madalena (Sardaigne) par des B-24 américains.

L'achat est acté le 8 février 1951, la coque est relevée, remorquée au Ferrol mais le projet de porte-avions est stoppé par l'amiral Salvador Moreno, le nouveau ministre de la marine.


Le croiseur lourd Trieste

Ce fût probablement un mal pour un bien. En effet on imagine les difficultés qu'auraient rencontré les ingénieurs espagnols sans expérience pour transformer une coque endommagée par la guerre en porte-avions qui plus est à une époque où ce navire était discuté pour sa capacité (ou non) à mettre en œuvre des avions à réaction. De plus l'Espagne isolée ne pouvait pas bénéficier d'une aide extérieure.

Caractéristiques Techniques des différents projets espagnols :

-Proyectos n°59 : 15000 tonnes, 163.6m de long sur 20.1m de large pour un tirant d'eau de 7.2m, deux diesels dévellopant 12000ch entrainant deux hélices, 17 nœuds, 12000 miles nautiques à 10 nœuds, 30 aéronefs, un armement composé de huit canons de 105mm et de huit canons de 37mm

-Proyectos n°65 : 15000 tonnes, 169.2m de long sur 20.1m de large pour un tirant d'eau de 7.2m, deux diesels dévellopant 12000ch entrainant deux hélices, 17 nœuds, 12000 miles nautiques à 10 nœuds, 40 aéronefs, 4 canons de 105mm et 10 canons de 37mm

-Proyectos n°66 : 14000 tonnes, 204.5m de long sur  19.5m de large pour un tirant d'eau de 6.5m, deux turbines à engrenages, huit chaudières à vapeur 90000ch, deux hélices, 32 nœuds, 8700 miles nautiques à 15 nœuds, 48 aéronefs, 4 canons de 120mm et 14 canons de 37mm.

Le Dedalo, un porte-hélicoptère, un porte-aeronefs pour la marine espagnole

Au milieu des années cinquante, l'Espagne guerre froide oblige sort de son isolement et intègre le bloc occidental, la péninsule ibérique devient une position clé dans le dispositif militaire de l'OTAN, l'Espagne abritant plusieurs bases navales et aériennes.

L'Armada Espanola bénéficie d'une aide massive des américains comme nous l'avons vu plus haut, des navires sont transférés, des fonds débloqués pour construire des navires neufs.

A l'été 1965, la marine espagnole va créer un groupe ASM permanent pour faire face aux loups gris de l'amiral Gorchkov. Outre la construction de navires anti-sous-marins, il faut trouver un porte-aeronefs pour mettre en œuvre des hélicoptères ou des avions ASM embarqués.

Comme le calendrier est serré, la construction d'un navire neuf est improbable. En revanche remettre en service un porte-avions américain sous cocon ou en fin de carrière c'est possible.

Après avoir étudié l'acquisition du Lake Champlain, du Thetis Bay et du San Jacinto c'est le Cabot de classe Independence qui est choisit.


Le USS Cabot (CVL-28)

-Le USS Cabot (CV/CVL-28) est mis sur cale aux chantiers navals de la New York Shipbuilding Corporation de Camden (New Jersey) sous la forme d'un croiseur léger baptisé Wilmington (CL-79) le 16 mars 1942.

Reclassé porte-avions (CV-28) le 2 juin 1942 et rebaptisé le 23 juin 1942, il est lancé le 4 avril 1943, reclassé CVL-28 et commissioned le 24 juillet 1943.

Il participe aux combats pour la conquête des îles Marshall, à différents débarquement à la Nouvelle-Guinée, à la conquête des îles Mariannes, à la Bataille de la mer des Philippines avant de s'occuper de la reconquête des Phillipines.  

Après avoir attaqué le Japon métropolitain, le porte-avions léger participe à l'opération contre Iwo Jima en attendant de s'attaquer à Okinawa (opérations DETACHMENT et ICEBERG respectivement).

Il couvre la mise à terre des troupes d'occupation du Japon avant de participer à l'opération MAGIC CARPET, le rapatriement de millions de soldats, de marins et d'aviateurs.

Le USS Cabot (CVL-28) est désarmé à Philadelphie le 11 février 1947. Réarmé dès le 27 octobre 1948, il est affecté au programme d'entrainement de l'aéronavale de réserve (Naval Air Reserve training program), opèrant depuis Pensacola.

Relevé en 1951 par son sister-ship Monterey, le Cabot est redéployé à Quonset Point (Rhoe Island) ce qui ne l'empêche non seulement de se rendre en Europe (9 janvier au 26 mars 1952) et dans les Caraïbes.

Le USS Cabot (CVL-28) est à nouveau désarmé à Philadelphie le 21 janvier 1955. Il est reclassé transport d'aviation (AVT-3) le 15 mai 1959.


Le Dedalo

Le 30 août 1967, le porte-avions léger est loué à l'Espagne et rebaptisé Dedalo. Cette location est transformé en achat en 1972. La marine espagnole ne possédant pas d'aviation embarquée, le porte-avions léger est initialement utilisé comme porte-hélicoptères ASM avec des Sikorsky SH-3D Sea King ainsi que d'autres hélicoptères et ce de 1967 à 1976.

Entre-temps est apparu le Harrier, un avion de combat à réaction décollant et se posant comme un hélicoptère (NdA en réalité le Harrier décollait comme un appareil conventionnel et se posait comme un hélicoptère car le vol vertical est vorace en carburant) redonnant la possibilité à des marines modestes de posséder une aviation embarquée même réduite.

L'Espagne qui eut un temps le projet de construire deux porte-avions de type Clemenceau expérimenta le Harrier depuis son porte-hélicoptères (8 novembre 1972). l'Espagne décida de commander des Harrier baptisés au pays de Cervantes Matadors.

Ce déploiement imposa un certain nombre de modifications pour le porte-avions léger qui reçut des plaques de métal pour encaisser la chaleur démentielle des tuyères des Harrier. Au total ce sont dix monoplaces AV-8S et deux biplaces TAV-8S qui vont être acquis. En l'absence de tremplin les Matadors ne pouvaient pas être employés au maximum de leurs capacités.

Le plus souvent le Dedalo embarquait un groupe aérien composé de huit Matador, de quatre Sea King et de quatre Agusta-Bell AB-212. D'autres appareils venant de l'armée de terre et de la marine pouvaient également être embarqués.

Durant sa carrière espagnole l'ex-Cabot passa 1650 jours à la mer, couvrit 300000 miles nautiques, enregistra 30000 manœuvres aviation, perdant un Matador et trois AB-212.

Naturellement le Dedalo n'à pas participé à des opérations de guerre mais à mené de nombreux exercices avec les autres marines de l'OTAN.

Arrivé à Rota le 20 décembre 1967 après une traversée de l'Atlantique depuis l'Arsenal de Philadelphie, le porte-avions devenu porte-hélicoptères doit être rendu aux Etats-Unis en 1973 sauf achat qui se produira en 1972 ce qui peut traduire une certaine incertitude dans les priorités de la marine espagnole.

En octobre 1969, il participe à l'exercice franco-espagnol Faron IV au large de Barcelone. A bord du porte-hélicoptères, le futur Juan Carlos 1er d'Espagne.

En octobre 1977 il participe à l'exercice Mar Canarias qui comme son nom l'indique à eu lieu dans les eaux entourant les Canaries.

Le 9 octobre 1978 il participe avec les frégates Baleares (F-71) Extremadura (F-75), les destroyers Lepanto (D-21) et Roger de Lauria (D-42), le sous-marin américain USS Shark (SSN-591) (classe Skipjack) à un exercice anti-sous-marin au large de Carthagène en Méditerranée. En novembre, il participe à l'exercice ARDEX-78 du 9 au 13 novembre 1978, un exercice amphibie exécuté sur la plage de Carboneras près d'Alméria.

En avril 1980, il participe à des manœuvres aéronavales en baie de Palma (de Majorque). Le 20 janvier 1983 ses hélicoptères sauvent huit marins du cargo polonais Kudowa Zdroj qui à coulé à sept miles d'Ibiza après un ripage de sa cargaison.

Le 14 mai 1986 alors que le porte-aéronefs était au large de Carthagène, un hélicoptère entre en collision avec le mat du Dedalo. L'appareil _un AB-212_ qui appartenait à la 3ème escadrille s'écrase en mer lors de cet exercice de nuit. Trois hommes sont tués et un quatrième porté disparu présumé mort.

En juin 1987, son successeur navigue avec lui comme un passage de témoin notamment lors de l'exercice Flota-87.

En 1988 le Principe de Asturias construit selon des plans inspirés des morts-nés SCS (Sea Control Ship) remplace le Dedalo qui est retiré du service actif en août 1989. Il est cédé à une organisation destinée à le transformer en navire-musée mais malheureusement cette dernière ne parvint pas à trouver les fonds nécessaires.

Le 10 septembre 1999 l'US Marshals Service (qui ne fait pas que pourchasser les criminels ou protéger les témoins) le vend aux enchères à Sabe Marine Salvage de Rockport Texas qui procéda à son démantèlement, démantèlement achevé en 2002.

Caractéristiques Techniques de la classe Independence

Déplacement :   standard 9980 tonnes pleine charge : 13700 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout 189.74m longueur à la flottaison 182.6m  largeur : 21.87m à la flottaison (33.3m hors tout) tirant d’eau : 7.72m

Propulsion : 4 groupes de turbines à vapeur General Electric alimentées par 4 chaudière Babcox et Wilcox (39.7kg/cm²) développant une puissance totale de 100000ch et actionnant 4 hélices

Performances : vitesse maximale : 31.5 nœuds distance franchissable : 12500 miles nautiques (24000km) à 15 nœuds (28 km/h)

Electronique : radar de veille air SK-2 remplacé ensuite par un radar SM, radar de veille surface SG, balise pour avions YE installés sur l'ilôt, radar de veille air type SK entre la seconde et la troisième cheminée. Le Dedalo embarquait lui un radar SPS-6.

Protection : la coque est protégée par une ceinture d'une épaisseur variant de 25 à 114mm, le pont du hangar qui est l'ancien pont principal du croiseur est protégé par 56mm de blindage
Armement :

L'armement originellement prévu était de seize canons de 20mm Oerlikon, de vingt-six canons de 40mm Bofors et de deux canons de 127mm.

Le 127mm de proue est rapidement remplacé par un affût Bofors de 40mm quadruple et celui de poupe à été également remplacé par un autre affût quadruple. Seul le USS Independence (CVL-22) à reçu les deux canons de 127mm initialement prévus.

Installations Aéronautiques

-Pont d’envol de 168m de long sur 22m de large

-Hangar de 78.6m de long sur 17.67m de large et 5.28m de haut (pour comparaison celui des porte-avions légers de classe Colossus à une hauteur de 5.33m)

-Une puis deux catapultes hydrauliques H2

-9 brins d’arrêt

-Une barrière d'arrêt est positionnée à hauteur de l'ilôt

-Deux ascenseurs axiaux, un de 13.4m et un autre de 12.8m

-Une grue de 6.4 tonnes installée devant l'ilôt

Groupe Aérien :

Les Independence peuvent embarquer une quarantaine d’appareils même si leur nombre est souvent réduit pour faciliter les opérations aériennes.

Parmi les appareils embarqués durant la guerre du Pacifique figure le F4F Wildcat, le F6F Hellcat de chasse, le Grumman TBF Avenger de bombardement et de torpillage. Le Curtiss SB2C Helldiver un temps embarqué à été vite retiré car l'absence d'ailes repliables rendait son utilisation difficile sur des porte-avions aussi étroits.

En 1945, on à envisagé de dôter les Independence d’un groupe aérien composé de F8F Bearcat pour les spécialiser dans la chasse (l’Independence à été un temps spécialisé dans la chasse de nuit)

Durant la guerre de Corée, le USS Bataan (CVL-29) embarquait des Chance-Vought F4U Corsair des Marines mais aussi des Grumman AF-2S/W Guardian de lutte anti-sous-marine et un détachement d'hélicoptères Sikorsky HO3S-1 Dragonfly.

Les deux Independence passés sous pavillon français ont embarqué un groupe aérien d'abord composé de F6F-5 Hellcat et de TBM Avenger puis composé de Chance-Vought F4U Corsair et de Curtiss SB2C Helldiver

Le Dedalo à d'abord embarqué uniquement des Sikorsky SH-3 Sea King de lutte anti-sous-marine (l'Espagne à acquis huit SH-3H de lutte anti-sous-marine et trois SH-3W de veille aérienne avancée) puis des Sikorsky SH-3, des Agusta-Bell AB-212 et des AV-8S Matador.

Le groupe aérien le plus courant se composant de huit Matador, quatre Sea King et quatre AB-212, des hélicoptères de transport et d'attaque de l'armée de terre pouvaient aussi embarquer.

Equipage : 1569 officiers et marins (groupe aérien compris)

Genèse du Principe de Asturias : la concrétisation du SCS et du rêve de l'amiral Zumwalt


Avant de parler de la genèse du porte-aeronefs espagnol il me semblait important de parler d'un amiral peu connu sous nos contrées, l'amiral Elmo Zumwalt, Chief of Navals Operations (CNO) de 1970 à 1974 et qui tenta avec des succès divers de sortir une marine américaine qui s'était endormie sur ses lauriers et qui ne savait comment faire face à la montée en puissance en apparence irresistible de la marine soviétique de l'amiral Gorchkov (Nda tiens tiens cela me rappelle un truc)

Elmo Russell «Bud» Zumwalt Jr est né le 29 novembre 1920 à San Francisco.

Il entre à l'Académie Navale d'Annapolis en 1939 et en sort diplomé en 1942, participant naturellement à la guerre du Pacifique à bord du destroyer USS Phelps (DD-360) avant d'être détaché pour instruction au commandement d'entrainement opérationnel du Pacifique en 1943 puis de retrouver le combat en 1944.

A bord d'un destroyer de classe Fletcher le USS Robinson (DD-562), il participe à la titanesque bataille du Golfe de Leyte, recevant la Bronze Star alors qu'il opérait au CIC (Combat Information Center). Il est ensuite affecté à bord des USS Saufley (DD-465), USS Tills (DE-748) et USS Zellars (DD-777)

Il participe ensuite à la guerre de Corée à bord du USS Wisconsin (BB-64) en 1951/52. Au début des années soixante il devient conseiller de Paul Nitze, lui permettant de devenir Secrétaire à la Marine le 29 novembre 1963.

Il devient contre-amiral en 1965 à l'âge primsautier de 44 ans puis vice-amiral en 1965, commandant les forces navales américaines engagées au Vietnam en 1968. Ce conflit qu'il à désapprouvé dès le début lui coutera un fils en 1988. En effet son fils ainé engagé dans la marine sera exposé au sinistre Agent Orange et décédera d'un cancer.

En avril 1970 il devient le plus jeune CNO de l'histoire de la marine américaine avant d'être promu amiral le 1er juillet 1970. Il secoue l'US Navy en luttant contre les discriminations notamment raciales, le premier amiral afro-américain est ainsi nommé sous son mandat.

On l'accuse de tous les maux mais le fait est que les engagements augmentent significativement sous son mandat.

Il se préoccupe du déclin relatif de l'US Navy face à la montée en puissance de la marine soviétique qui avait tiré les leçons de la crise des missiles de Cuba qui avait rélévé des faiblesses alarmantes dans le domaine des forces de surface.

Il veut obtenir des crédits supplémentaires mais le contexte n'est guère favorable entre la fin de la guerre du Vietnam et le premier choc pétrolier.


Représentation d'artiste du SCS

Comme nous l'avons vu plus haut, il essaye de remplacer les Essex anti-sous-marins en fin de vie par  des porte-aeronefs pour couvrir en temps de guerre les convois et soulager les porte-avions lourds.


Ci-dessus le USS Spruance (DD-963), un navire puissant et coûteux et ci-dessous la frégate USS Oliver Hazard Perry (FFG-7)


Il échoue à imposer son SCS mais parvient à initier des programmes de navires à la fois puissants et coûteux comme la classe Spruance et des navires moins coûteux comme la classe Oliver Hazard Perry. Il se montre en revanche hostile au programme Los Angeles qu'il considère comme trop coûteux. Il échoue à imposer ses hydroptères de classe Pegasus (six construits sur les 100 prévus).

Retiré de la marine américaine le 1er juillet 1974, il publie ses mémoires «On Watch : a memoir».

Jusqu'à sa mort le 2 janvier 2000 à Durham en Caroline du Nord, il va continuer une carrière publique et politique. Il échoue aux élections sénatoriales en 1976 en Virginie et va par la suite faire un travail d'influence notamment en faveur des soldats, aviateurs et marins victimes de maladies causées par exemple par l'Agent Orange ou l'amiante.


A-t-on déjà vu navire de surface plus laid ?

Pour lui rendre enfin hommage, l'US Navy décide de baptiser un destroyer à son nom mais le DDG-1000 trop coûteux (ce qui aurait probablement fait hurler ce cher Elmo) ne sera que le premier d'une série de trois au lieu des 24 prévus.

Marié à Mouza Coutelais-du-Roche (issu d'une famille franco-russe rencontrée en 1945), il à eu quatre enfants : ElmoRussell Zumwalt III; James Gregory Zumwalt; Ann F. Zumwalt Coppola; and Mouzetta C. Zumwalt-Weathers.

Revenons au Principe de Asturias. A l'origine figure donc la volonté de l'amiral Zumwalt de construire le successeur du CVE voir du CVL avec non plus des avions à aile fixe mais des hélicoptères ASM et pour les protéger des Harrier qui permettaient au porte-aeronefs de s'assurer une forme d'autoprotection voir de protéger les navires assurant leur escorte. C'est l'acte de naissance du Sea Control Ship (SCS).  

Plusieurs variantes sont étudiées pour un tonnage de 8400 à 21480 tonnes, le modèle retenu étant un navire de 13736 tonnes. Pour valider ce concept, le porte-hélicoptère USS Guam (LPH-9) est transformé en SCS avec Harrier du VMA-513 et Sea King du HS-15 en janvier 1972, jouant ce rôle jusqu'en avril 1974.  

Le lobby nucléaire fait rejeter le projet de construire huit navires de ce type tout comme son successeur le VSS (V-Stol Support Ship) plus gros (22490 à 29130 tonnes) avec 22 hélicoptères (12 pour le SCS) et 4 Harrier (4 pour le SCS également) et une vitesse plus importante (29 noeuds contre 26). les projets de porte-aéronefs et de porte-avions économiques sont enterrés après le départ de l'amiral Holloway, CNO, en 1978 qui avait succédé à Zumwalt en 1974.

Es-ce à dire que ce projet va rejoindre le rayon des projets avortés ? Non car le concept SCS va rebondir Outre-Atlantique en Espagne.

Dans le franquisme finissant, décision est prise le 6 janvier 1974 de trouver un remplaçant au Dedalo qui à alors plus de 30 ans. L'Espagne lance un appel à projet et étudie des propositions françaises (PH-75), britanniques (type Invincible) et américaines (projet SCS).



Le 29 mai 1977, les plans et les droits du projet SCS sont achetés par l'Espagne à Gibbs & Cox. Le rêve de l'amiral Zumwalt va donc voir le jour mais pas dans son pays d'origine.

Reste à lui trouver un nom. Après avoir écarté les noms de Lepanto Espana Dedalo ou Canarias, la marine espagnole choisit le nom d'Almirante Carrero Blanco du nom du premier ministre franquiste assassiné par l'ETA le 20 décembre 1973.

Bien entendu alors même que le porte-aéronefs n'était pas encore sur cale, un tel nom était impossible à maintenir après la mort de Franco le 20 novembre 1975. exit Almirante Carrero Blanco et place à Principe de Asturias (Prince des Asturies), le titre porté par l'héritier au trône d'Espagne.

Le chantier constructeur : Navantia du Ferrol

Le site galician de Navantia situé au Ferrol

Le chantier naval ayant construit le Principe de Asturias est situé à Ferrol en Galice. C'est le cinquième plus gros chantier naval d'Europe et le 9ème plus gros du monde.

En 1967 l'entreprise Astilleros Espagnoles S.A (Arsenaux d'Espagne) voit le jour par la fusion des chantiers navals Euskalduna de Bilbao, la Naval de Sestao et les Astilleros de Cadiz. Cette fusion est le moyen de sauver la construction navale espagnole qui connait de sérieuses difficultés.

En juillet 2000 l'entreprise fusionne avec les chantiers navals Empressa Nacional de Bazan pour former le groupe IZAR.

En mars 2005 la branche navale IZAR fusionne avec la Sociedad Estabal de Participaciones Indusriales (SEPI) pour former le groupe Navantia. Actuellement le groupe comprend 5500  salariés (NdA chiffres de 2016).

Parmi les principaux navires militaires construits par Navantia ou ses ascendants nous trouvons les porte-aéronefs Principe de Asturias et Chakri Naruebet, le porte-hélicoptères amphibie Juan Carlos I (qui à remplacé le premier nommé comme porte-aéronefs de la marine espagnole), les porte-hélicoptères amphibies Canberra et Adelaïde, les transports de chalands de débarquement de classe Galicia, les pétroliers ravitailleurs Cantabria et Patino, les frégates type F-100 et leurs cousines norvégiennes Fridjof Nansen, des navires légers pour la marine espagnole et l'export (Venezuela, Arabie Saoudite), des sous-marins S-80 après avoir participé au programme Scorpène.

Dans les années quatre-vingt dix, les chantiers navals IZAR ont proposé des porte-avions conventionnels (catapultes à vapeur et brins d'arrêt) à l'Espagne, à l'Argentine, au Brésil et à la Chine.

C'est le projet SAC-220, un porte-avions CATOBAR (Conventional Tak Off But Arrested Recovery) à propulsion conventionnel (turbines à gaz), de 27000 tonnes (soit en gros le déplacement d'un Essex de la seconde guerre mondiale), mesurant 241.8m de long sur 22.5m de large avec un tirant d'eau estimé de 9.5m.

Avec une puissance propulsive de 66MW, il aurait pu atteindre 26 nœuds et franchir 7500 miles nautiques à 15 nœuds. Son équipage aurait été de 1000 hommes, son groupe aérien de 25 aéronefs.

Le pont d'envol aurait mesuré 240m de long sur 45m de large avec un hangar de 160m sur 35m (estimation), deux ascenseurs et deux catapultes de 75m.

De nombreux modèles d'appareils auraient pu être embarqués : Rafale M, F-18 Hornet, Mig-29K, Super Etendard, Skyhawk, HAL Tejas, des versions embarquables de l'AMX A-1 italo-brésilien et du Gripen suédois, des S-2E et G Tracker, des E-2 Hawkeye, des S-3 Viking et des Alizé.

A l'origine de ce programme figure la volonté de Bazan de capitaliser sur les constructions des Principe de Asturias et Chakri Naruebet et de proposer un porte-avions économique permettant notamment le remplacement d'unités héritées du second conflit mondial.

Le projet SAC-220 à d'ailleurs été pensé pour le remplacement du Veinticinco de Mayo argentin pour un coût de 500 millions de dollars de l'époque (953 millions aujourd'hui).

L'Argentine est intéressée mais la crise économique de 1998/2002 enterre toute possibilité de remplacer le 25 de Mayo. Le Brésil préfère racheter le Foch français pour un prix bien moins élevé mais les nombreuses réparations me font penser que l'achat du SAC-200 aurait peut être été plus intelligente sur la durée.

L'Inde fait le même choix pour remplacer le Vikrant en achetant l'amiral Gorshkov qui après des travaux aussi interminables que coûteux est devenu le Vikramaditya. La Chine aurait été intéressée mais davantage pour des transferts de technologie et de plans que dans l'acquisition d'un navire stricto sensu. De toute façon avec l'embargo de 1989 c'était compliqué d'imaginer un porte-avions fabriqué en Espagne.

L'Espagne aurait pu construire un porte-avions de ce type. Certains analystes militaires auraient proposé une version évoluée du SAC-220 pour remplacer le Principe de Asturias et opérer avec le Juan Carlos I. Il aurait embarqué une version navalisée du Typhoon qui restait à mettre au point. Une broutille quoi. Autant dire que la possibilité de voir la marine espagnole posséder un porte-avions conventionnel appartient au domaine de la science fiction ou de l'uchronie.

Outre le site du Ferrol (Astillero de Ferrol), la compagnie Navantia possède d'autres sites : son siège social à Madrid, un chantier de construction navale à Cadiz (Arsenal de la Carraca), un autre site situé à Puerto Real toujours en baie de Cadiz (Astillero de Puerto Real), un site technique à Rota (Astillero de Cadiz-Instalaciones de Rota) et le centre d'entrainement d'information à San Fernando comme le premier site. On trouve également l'Astillero de Fene situé à La Corogne et l'Astillero de Cartagena en Murcie.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Présentation

Le Principe de Asturias (R-11)

-Le Principe de Asturias (R-11) est mis sur cale aux chantiers navals Bazan du Ferrol (Galice) le 8 octobre 1979 lancé le 22 mai 1982 en présence de sa marraine, la reine Sofia et mis en service le 30  mai 1988, sept mois après ses premiers essais à la mer survenus en novembre 1987.


Carte du royaume des Asturies

Le premier porte-aéronefs espagnol porte un titre nobiliaire porté par l'héritier au trône d'Espagne et ce depuis 1388 quand le roi Jean 1er de Castille fait de son fils ainé Henri (futur Henri III) le premier prince des Asturies.

La Castille suit l'exemple de l'Aragon qui avait donné le titre de Prince de Gerone à l'héritier du trône, de l'Angleterre avec le titre de Prince de Galles et de la France avec le titre de Dauphin du Viennois très vite raccourci en Dauphin.

Après l'union de la Castille et de l'Aragon, ce titre est repris par l'héritier ou par l'héritière. Au 19ème siècle on assiste à un découplage entre ce titre et le statut d'héritier du trône. Il faudra attendre la fin du siècle pour que sans contestation possible, le prince des Asturies soit l'héritier du trône.

En 1969 Franco fait de Juan Carlos, fils de Juan comte de Barcelone et surtout petit-fils d'Alphone XIII dernier roi d'Espagne à cette date son successeur. La monarchie sera rétablit à la mort du Caudillo mais pour montrer que Juan Carlos lui doit tôt, Franco impose le titre de Prince d'Espagne au lieu de Prince des Asturies.

Le 21 janvier 1977, un décret royal fait de Felipe, unique fils de Juan Carlos I et de Sofia le prince des Asturies.


L'infante Leonor, actuelle princesse des Asturies

Le titulaire actuel est l'infante Leonor née en 2005, fille ainée de Felipe VI et de Laetitia Ortiz et qui deviendra la première reine d'Espagne depuis Isabelle II.

Un porte-aeronefs au combat (ou presque)

Le Principe de Asturias à quai et solidement amarré

Le 28 mai 1989, presqu'un an après sa mise en service, le Principe de Asturias (R-11) reçoit des mains de Juan Carlos I son pavillon de combat. Cette cérémonie à lieu à Barcelone dans le cadre d'une revue navale à laquelle participe des navires espagnols et étranger dont par exemple le porte-avions français Foch.

En juin de la même année, le prince héritier Felipe effectue à bord du porte-aeronefs un stade lié à sa formation militaire, l'héritier au trône d'Espagne suivant des cours de formation dans les trois armées à savoir l'armée de terre, l'armée de l'air et la marine.


Promis j'ai aussi des photos du porte-aéronefs en mer

En 1991 il participe à la guerre du Golfe mais n'à pas l'occasion d'être engagé au combat contrairement à d'autres porte-avions.

En 1994 il est déployé en mer Adriatique en soutien de l'UNPROFOR.


Le Principe de Asturias en bonne compagnie : un porte-aéronefs de classe Invincible, le porte-avions USS Forrestal (CV-59) et le USS Wasp (LHD-1)

Le 28 juin 2005, il participe à Portsmouth à la revue navale célébrant le bicentenaire de la victoire anglaise de Trafalgar sur une flotte franco-espagnole.

Du 6 février au 30 mars 2006, le porte-aeronefs espagnol participe avec d'autres navires espagnols et étrangers à l'exercice GALIBER 07 dans l'Atlantique et en Méditerranée.


Le Charles de Gaulle, l'unique porte-avions conventionnel en service en Europe en compagnie du Principe de Asturias et du Giuseppe Garibaldi

En juin 2008, il fait escale à Lisbonne avant de participer à l'exercice LOYAL MARINER 08 avec vingt autres navires de marines otaniennes.

En mars 2009, il participe à l'exercice LOYAL MARINER 09 organisé au large de la Sardaigne avec d'autres navires espagnols et étrangers venant de treize pays différents.


Le Principe de Asturias en pleine manoeuvre


Du 10 au 13 juin 2010, il participe aux célébrations du centième anniversaire de l'Aéronautique Navale en compagnie du porte-avions américain USS Harry S. Truman (CVN-75), du Charles de Gaulle (R-91),du croiseur lance-missiles USS Normandy (CG-60), de la frégate de défense aérienne Forbin (D-620), du transport de chalands de débarquement Foudre (L-9011)  et du navire de soutien aviation RFA Argus (A-135).


Le Principe de Asturias à quai

En mars 2011 il participe à l'exercice NOBLE MARINER avec des navires de vingt autres pays. Il aurait pu participer au blocus des côtes lybiennes décidé par l'ONU mais la marine espagnole préféra utiliser une frégate de classe Alvaro de Bazan et un sous-marin de classe Galerna.

Crépuscule

Le Principe de Asturias à quai désarmé en attendant qu'on décide de son sort final

En 2007 le porte-aéronefs espagnol atteignait les dix-huit ans de carrière. Il était donc à mi-vie qui aurait du imposer une modernisation pour faire la jonction avec l'arrivée du porte-hélicoptères amphibie Juan Carlos I.

Malheureusement pour la marine espagnole, en 2008 la crise économique frappa l'Espagne à un point tel que les investissements militaires devaient passer au second plan. Comme en plus le Principe de Asturias atteignait les vingt-cinq années de service son désarmement n'apparaissait pas comme un scandale.

En mai 2012 les premiers rumeurs sur son désarmement arrivent sur la place publique. Ces rumeurs sont hélas confirmés en novembre 2012 quand le désarmement pour raison économique est officialisé. La cérémonie de désarmement à lieu le 6 février 2013 en présence du prince des Asturies Felipe de Borbon, le ministre de la Défense Pedro Morénès et le chef d'état-majoe de la marine Jaime Munoz-Delgado.

L'équipage est progressivement réduit et le processus de désarmement est terminé le 8 février 2013. Le navire est officiellement rayé des registres le 14 décembre 2013, l'équivalent espagnol du Naval Vessel Register américain étant la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA).

Plusieurs pays s'intéressent au rachat de l'ancien fleuron de la marine espagnole mais visiblement il s'agit simplement de sondages et non d'une volonté ferme et décidée. Même chose pour une préservation comme musée à flot quelque part en Espagne.

Le 16 décembre 2015, le Boletin Oficial del Estado (Bulletion Officiel de l'Etat) publia l'acte de vente de l'ancien navire-amiral de la marine espagnole. Prix annoncé :  4.8 millions d'euros.

Aucun client ne se montra intéressé et finalement un chantier de démolition turc se porta acquéreur pour 2.4 millions d'euros. Le 9 août 2017, il quitte l'Espagne pour être démoli du côté d'Aliaga.

Un cousin thaïlandais : Le HTMS Chakri Naruebet

Le HTMS Chakri Naruebet

Dans l'immédiat après guerre, la profusion _tout est relatif_ des porte-avions légers de classe Majestic et Colossus ont permis à de nombreux pays d'accéder à une aéronavale pour un coût relativement modeste. C'est le cas des Pays-Bas, de l'Argentine, du Brésil, du Canada, de l'Australie et de l'Inde.

Nombre d'entre-eux ont abandonné essentiellement pour des raisons économiques, le remplacement de ces porte-avions de conception et de fabrication britannique ne pouvant se faire que par des porte-avions neufs bien plus gros ou alors par des porte-aeronefs équipés de Harrier.

Certains pays ont découvert tardivement l'aéronavale. C'est le cas de la Thaïlande qui peut s'enorgueillir d'être le seul pays d'Asie du Sud-Est à posséder un porte-aéronefs. Ce navire c'est le HTMS Chakri Naruebet («souverain de la dynastie Chakri", la dynastie régnant sur le «pays des Thaïs»).

-Le HTMS Chakri Naruebet (911) est commandé le 27 mars 1992 aux chantiers navals Bazan du Ferrol. Il est mis sur cale le 12 juillet 1994 lancé le 20 janvier 1996 et commissioned le 27 mars 1997. Il est stationné à Sattahip.

Navire-amiral de la marine thaïlandaise, ce navire est considéré comme un éléphant blanc car fort peu utilisé. Beaucoup d'observateurs pensent que la marine royale thaïlandaise aurait mieux fait d'investir dans de nouveaux navires de surface voir dans des sous-marins que dans ce navire que les thaïlandais considèrent non pas comme un porte-aeronefs mais comme un porte-hélicoptères de patrouille océanique.

Il disposait initialement d'avions AV-8S Matador ayant appartenu à la marine espagnole (acquis en 1997) et des Sikorsky SH-60 Sea Hawk. Depuis 2006 et le retrait des Matador (le projet d'acquérir des Sea Harrier est tombé à l'eau en 2002), le porte-aeronefs est devenu un porte-hélicoptères.

De plus pour ne rien arranger, le navire à été mis en service en pleine crise financière asiatique qui à provoqué de sérieux remoux dans la région.

Il est intervenu suite au tsunami de 2004 et suite à des inondations en 2010 et 2011 où un tel navire pouvait trouver toute sa place. En revanche pour les exercices et les opérations de combat on repassera, le porte-aeronefs thaïlandais possédant des aussières en béton armé.

Certaines mauvaises langues le considère comme un yacht royal surdimensioné au point de le surnomé «Thai-Tanic» ce qui se passe de commentaire. Toujours en service à l'heure actuelle son sort est incertain mais il semble acquis qu'il n'aura pas de successeur.

Il à néanmoins participé à des exercices comme COBRA GOLD et à une revue navale à Singapour en 2017.



Caractéristiques Techniques

Déplacement : 11486 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 182.65m longueur entre perpendiculaires 164.1m largeur hors tout 30.5m largeur à la flottaison 22.5m  tirant d'eau 6.12m

Propulsion : système CODOG (Combined Diesel or Gas) avec deux moteurs diesels Bazan-MTU16V1163 TB83 de 5600ch et deux turbines à gaz General Electric LM2500 de 22125ch, deux hélices

Performances : vitesse maximale 25.5 nœuds (17.2 nœuds avec les moteurs diesels seulement) distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds et 7150 miles nautiques à 16.5 nœuds

Electronique : radar de veille air SPS-52C, deux radars de navigation Kelvin-Hughes 1007. Il était prévu d'installer un radar de veille surface SPS-64 et un sonar de coque mais ils n'ont jamais été installés tout comme des systèmes de conduite de tir. En revanche on trouve quatre lance-leurres SRBOC et un bruiteur remorqué SLQ-25 Nixie. Système de commandement et de contrôle fournit par Saab

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et trois lanceurs sextuples Matra Sadral pour missiles Mistral. Un système VLS Mk 41 avec huit cellules de lancement aurait du être installé mais comme les Aster 15 sur les La Fayette il n'à jamais été et ne sera jamais installé. (Et je ne parle pas des Phalanx).

Installations Aéronautiques :

-Pont d'envol de 174.6m de long sur 27.5m de large avec un tremplin intégré incliné à 12°.

-Deux ascenseurs de 20 tonnes

-Hangar pouvant abriter dix appareils

Groupe Aérien :  six AV-8S Matador et quatre à six Sikorsky S-70B Seahawk. Des hélicoptères plus lourds peuvent être embarqués comme le Sea King et le Chinook.

Equipage : 62 officiers et 393 marins pour la conduite du navire, 146 hommes pour le groupe aérien. 675 soldats peuvent être transportés.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Déplacement : standard 12000 tonnes pleine charge 17200 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 195.87m longueur entre perpendiculaires 187.50m largeur hors tout  30.80m largeur à la flottaison 24.40m tirant d'eau maximal 9.40m


Turbine à gaz LM-2500

Propulsion : deux turbines à gaz General Electric LM-2500 développant 46400ch entrainant une hélice à cinq pales. Deux moteurs électriques de 800ch rétractables pour les manœuvres de port (vitesse maximale 5 nœuds). L'énergie électrique est produite par trois turbo alternateurs de 2500kw soit 7500kW. Deux paires d'ailerons stabilisateurs

Performances : vitesse maximale 27 nœuds distance franchissable 6500 miles nautiques à 20 nœuds 10000 miles nautiques à 16 nœuds Autonomie 45 jours


Bloc-passerelle et mât radar du Principe de Asturias. Ci-dessous, le radar SPS-52


Electronique : un radar de navigation Raycass 5 de navigation, un radar de navigation et de  veille surface SPS-55, un radar de veille air tridimensionnelle SPS-52, un radar de veille RAN-12L (pour le Meroka), un radar de navigation SPN-35 (approche et gestion du trafic aérien), quatre système VPS-2 pour la conduite de tir des systèmes Meroka. Conduite de tir optronique Radamec 2000

Un intercepteur Netunel, un détecteur Deneb, six lance-leurres SRBOC Mk 36 mod 2, un bruiteur remorqué SLQ-25 Nixie, un TACAN URN-25, système de direction de combat NTDS avec liaison 11.

Système de transmission par satellite Secomsat, Saturn 3S Scot et Fleetsatcom.

Système de masquage Prairie-Masker


Système Meroka

Armement : quatre système de défense rapprochée Meroka 2B (deux à la poupe, un à tribord avant et un autre à babord avant) et quatre mitrailleuses de 12.7mm. Pour l'anecdote on trouve également deux canons de salut de 37mm.

Le Meroka (Mehr Rohr Kanone) comprend deux rangées sextuples de canons de 20mm RTG Oerlikon dont la conduite de tir est assurée par le système Sharshooter de Lockheed-Martin qui comprend un radar Doppler VPS-2 et un système de poursuite optronique Enosa avec caméra de télévision et pour la version 2B une caméra infrarouge en supplément.

Chaque système pèse 4.5 tonnes, les canons ont une longueur de 120 calibres soit un tube de 2.4m de long, une cadence de tir de 3600 coups par minute, une portée maximale pratique de 2000m avec une élévation en site de -20° à +85°.

Installations Aéronautiques :

Pont d'envol et tremplin

-Pont d'envol de 175.30m de long sur 29m de large dôté à l'avant d'un tremplin de 46.50m incliné à +12° en fin de parabole et intégré à la coque du bâtiment.

-Six spots d'appontage

-Hangar de 109m de long sur 22m de large (2400m²) pouvant être séparé en deux parties par une cloison coupe-feu


Entre les deux Meroka arrière, l'ascenseur axial en position basse

-Deux ascenseurs d'une capacité de 29 tonnes, l'un latéral situé à tribord juste devant l'ilôt (18x9m) et un axial à la poupe (10x15m)

-Une grue de 10 tonnes

-Système optique d'appontage DAPS (Deck Approach Projector Sight)

-1480 mètres cubes de carburant aviation

Groupe Aérien

Harrier à bord du Principe de Asturias


-30 aéronefs avec des avions Harrier (AV-8B et EAV-8B), des hélicoptères ASM SH-3D, AB-212 et SH-60B, des hélicoptères de veille aérienne SH-3W. Le groupe aérien type comprend douze Harrier, huit SH-3W, deux SH-3D et huit AB-212.


Le Principe de Asturias embarquait également des hélicoptères notamment des AB-212 et des SH-3 ci-dessous


Equipage

-95 officiers 153 officiers mariniers et 543 quartiers maitres et matelots dont 236 hommes pour le groupe aérien.

-Logements pour 850 hommes

-Hôpital de 15 lits