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 [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)

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clausewitz
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MessageSujet: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMar 31 Mai 2022, 12:01

PAQUEBOT ANDREA DORIA
(ITALIE)

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr12

AVANT-PROPOS

Les grands paquebots italiens : miscellanées

Tout comme les articles précédents je vais ici balayer l'histoire des grands paquebots italiens. Le choix est pleinement subjectif et arbitraire. Je vais même parler d'un paquebot qui n'à jamais navigué !

S.S Principessa Jolanda (1907)
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_pri10
Du lancement au naufrage.....
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_pri11

Construit aux chantiers navals de Riva Trigoso, il chavire le jour de son lancement le 22 septembre 1907. L'épave est démolie sur place.

Il aurait du être un paquebot de 9210 tonnes de jauge brute, mesurant 141m de long sur 17m de large, propulsé par des machines verticales à triple expansion développant 10500ch entrainant deux hélices. La vitesse aurait du être de 18 nœuds avec 1550 passagers à bord.

S.S Principessa Mafalda
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_pri12

Construit pour la compagnie Navigazione Generale Italiana il aurait du être le sister-ship du précédent. Achevé le 30 mars 1909 il à d'ailleurs été lancé sans ses superstructures, une leçon tirée du lancement du Principessa Jolanda.

En 1910 il sert de bâtiment d'essais pour la TSF imaginée par Gugliemo Marconi alors qu'il reliait Gênes à Buenos Aires. En août 1914 il réalise son unique voyage entre Gênes et New-York.

Durant le premier conflit mondial, il est réquisitionné par la Regia Marina servant de bâtiment-caserne pour les officiers à Tarente.  

Sa carrière s'achève sur les côtes brésiliennes le 25 octobre 1927 à 80 miles de Salvador de Bahia. Il était partit le 11 octobre 1927 de Gênes, faisant escale à Barcelone, Dakar avant de rallier Rio de Janeiro, Santos et Montevideo. Le naufrage fait au final 314 morts.

C'était un paquebot de 9210 tonnes de jauge brute, mesurant 141m de long pour 17m de large, disposant deux machines verticales à triple expansion permettant une vitesse de 18 nœuds. Il pouvait embarquer 180 passagers de 1ère classe, 150 passagers de 2ème classe et 1200 de 3ème classes.

S.S Giulio Cesare
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_giu10

Ce paquebot italien à des origines britanniques puisqu'il à été construit aux chantiers navals Swan Hunter de Newcastle. Effectuant son voyage inaugural le 4 mai 1922, il opère sur la ligne sud-américaine partant de Gênes, faisant escale à Naples avant de rallier l'Amérique du Sud.

Il opère sous les couleurs de la compagnie Navigazione Generale Italiano (1922-1932), de la compagnie nationale italienne (1932-1942) et sous les couleurs de la Croix Rouge (1942-1944). En novembre 1933 il opère en Méditerranée et en Afrique du Sud. Il est coulé des Bristol Beaufighter à Trieste le 28 août 1944.

C'était un paquebot de 22576 tonnes de jaune brute, mesurant 193.9m de long pour 23.2m, propulsé par des turbines à engrenages (quatre) alimentées en vapeur par six chaudières développant 21800ch et entrainant quatre hélices. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 20 nœuds. Il pouvait embarquer 244 passagers de 1ère classe, 306 de 2ème classe et 1800 en classe touriste.

S.S Conte Rosso
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) S_s_co13

Ce paquebot à été construit en Ecosse chez William Beardmore & compagnie de Dalmuir pour la Lloyd Sabaudo (1922-1932), pour la Flotte Riunite (1932-1934) et la Lloyd Triestino (1934-41). Il est d'abord basé à Gênes puis à partir de 1933 à Trieste en mer Adriatique.

Effectuant son premier voyage le 17 mai 1922, il opère sur une ligne entre l'Italie et New-York avant d'être remplacé en 1928 par le Conte Grande. Redéployé en Amérique du Sud, il opère à partir de 1932 sur une ligne entre Trieste, Bombay et Shanghai ce qui explique que nombre de juifs allemands et autrichiens utilisait ce navire pour fuir les persécutions antisémites.

Durant la guerre italo-abyssinienne, il est utilisé comme transport de troupes au profit du Regio Esercito.

Sa fin est dramatique car il est torpillé le 24 mai 1941 en Méditerranée par le sous-marin britannique HMS Upholder du commander David Wanklyn. 1297 soldats italiens sur 2729 alors qu'il se trouvait à 9 miles nautiques de la Sicile.

C'était un navire de 18500 tonnes de jauge brute mesurant 180m de long pour 22.5m de large et 10.9m de tirant d'eau. Ses quatre turbines à engrenages développant 18500ch entrainant deux hélices lui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 21 nœuds. Il pouvait transporter 1500 tonnes de fret et 1950 passagers (200 de première classe, 250 de deuxième classe et 1500 en entrepont).

S.S Conte Verde
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_con10

Construit aux chantiers navals William Beardmore & Compagny, il effectue son premier voyage le 21 avril 1923 sur une ligne entre Gênes et Buenos Aires. Il opère sous les couleurs de la Lloyd Sabaudo puis de la Lloyd Triestino.

En 1930 il transporte en Uruguay les équipes de football de Roumanie, de France, de Yougoslavie, du Brésil et de Belgique pour la première coupe du monde de football organisée en Amérique du sud dans un pays qui venait de remporter les deux derniers tournois olympiques de football.

En 1932 il opère sur une ligne Trieste-Suez-Bombay-Colombo-Singapour-Hong Kong-Shanghai, traversée effectuée en vingt-quatre jours.

Le 1er septembre 1937 il entre en collision avec le paquebot japonais Asama Maru. Cette collision à lieu dans un typhon au large de Hong Kong. Il s'échoue à proximité du Cap Collinson. Il est de retour en service après un mois de réparations (six mois pour le navire japonais).

Entre 1938 et 1940 des juifs d'Europe vont d'être évacués vers Shanghai (17000 jusqu'au 10 juin 1940). Il est alors bloqué à Shanghai.

Il effectue plusieurs transports diplomatiques, des échanges de diplomates à Lourenco Marques (auj. Maputo). Il retourne ensuite à Shanghai où il reste jusqu'en septembre 1943 quand son équipage italien le saborde. Relevé en juillet 1944, il est coulé à nouveau le 8 août 1944.

Relevé et réparé il va servir de transport de troupes au profit des japonais. A Maizuru en juin 1945, il échoué après une attaque aérienne le 25 juillet 1945. Il est finalement démoli en 1949.

C'était un paquebot de 18761 tonnes de jauge brute, mesurant 180.1m de long sur 22.6m de large avec dix ponts. Propulsé par des turbines à engrenages, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 18.5 nœuds. Avec 400 hommes d'équipage, il pouvait embarquer 450 hommes de 1ère classe, 200 hommes de 2ème classe et 1780 hommes de 3ème classe.

S.S Conte Biancamano
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Conte_11

Ce paquebot italien est construit aux chantiers navals William Beardmore & Co de Dalmuir (Ecosse) pour la compagnie Lloyd Sabaudo.

Sister-ship du Conte Grande, il est lancé le 23 avril 1925 et effectue son voyage inaugural le 20 novembre 1925.

Opérant sur la ligne Gênes-New York dans un premier temps, il passe après 1932 sur les routes sud-américaines. En 1936 il est réquisitionné par la marine italienne pour transporter des troupes en direction de l'Ethiopie comme nombre de paquebots italiens de l'époque.

En 1939 il transporte des juifs allemands en direction de Shanghai pour fuir les persécutions antisémites.

En 1940 alors que l'Italie est encore neutre, il opère sur une ligne Gênes-Naples-Panama-Valparaiso-Panama.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Uss_he54
USS Hermitage (AP-54)

Saisi par les Etats-Unis en décembre 1941 il devient le USS Hermitage (AP-54). Mis en service sous son nouveau nom et ses nouvelles couleurs le 14 août 1942, il sera désarmé le 20 août 1946 et rendu à Italian Line en 1947.

Durant sa carrière américaine il participe à l'opération TORCH puis est engagé dans le Pacifique. Il retourne en Europe pour participer à des transports en liant avec la Campagne de Normandie.

Après une nouvelle carrière sous pavillon italien il est désarmé le 26 mars 1960 avant d'être démoli à La Spezia entre 1960 et 1964, des éléments ayant été préservés.

Durant cette deuxième carrière italienne il opère sur la ligne Gênes-Buenos Aires (14 juillet 1949 au 21 mars 1950), sur une ligne Gênes-Naples-Cannes-New York de 1950 à 1957 et enfin à nouveau sur la ligne Gênes-Buenos Aires (1957-1958). Il réalise un dernier voyage entre Gênes et New-York via Naples, Barcelone, Lisbonne et Halifax. Il à au total transporté 353836 passagers durant sa carrière.

Ce paquebot déplaçait 23562 tonnes de jauge brute (24416 tonnes de jauge brute), mesurait 203.56m de long pour 23.24m de large et un tirant d'eau de 8.26m. Il était propulsé par des turbines à engrenages entrainant deux hélices lui permettant d'atteindre la vitesse maximale de 20 nœuds. Outre 2660 membres d'équipage il pouvait emporter 790 passagers.

S.S Roma
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_rom10

Paquebot de la compagnie NGI, il est construit aux chantiers navals Ansaldo de Sestri Ponente. Il peut être considéré comme le demi-frère de l'Augustus car propulsé par des turbines (issus du cuirassé Cristoforo Colombo abandonné suite au traité de Washington) et non par des moteurs à explosion.

Mis en service le 21 septembre 1926, il est réquisitionné par la marine italienne au début du second conflit mondial servant de transport de troupes et de navire d'évacuation sanitaire (à ne pas confondre avec un navire-hôpital).

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Aquila10
Le porte-avions Aquila

Suite au désastre de Matapan (trois croiseurs lourds coulés, un cuirassé gravement endommagé), l'Italie se résout enfin à construire un porte-avions. Rebaptisé Aquila,  il était quasiment achevé quand l'Italie change de camp (septembre 1943). Saisi par les allemands, il est coulé par des plongeurs de combat italiens pro-alliés en 1945.

Son épave est relevée, on envisage de l'achever mais comme le Traité de Paris interdit à Rome de posséder des porte-avions il est finalement envoyé à la démolition en 1951/52.

C'était un paquebot de 32583 tonnes de jauge brute, mesurant 215.25m de long pour 25.2m de large et 9.2m de tirant d'eau, une propulsion assurée par huit turbines à engrenages et treize chaudières (neuf doubles et quatre simples) entrainant quatre hélices, le tout permettant une vitesse maximale de 20 nœuds.

S.S Conte Grande
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ss_con11

Ce paquebot construit par les Stabilimento Tecnico Triestino pour la Lloyd Sabaudo Line (puis pour Italian Line) est le sister-ship du précédent. Il effectue son voyage inaugural sur la lignes Gênes-Naples-New York le 13 avril 1928 avant d'être transféré sur la ligne sud-américaine en 1932.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Uss_mo83
Le USS Monticello (AP-61)

Bloqué à Santos au Brésil en 1940, il est transféré sous pavillon brésilien le 27 février 1942. Acheté par les Etats-Unis le 16 avril 1942, il devient le USS Monticello (AP-61).

Convertit comme transport de troupes il participe à l'opération TORCH puis transporte des troupes à destination du Théâtre d'Opérations de Chine/Birmanie/Inde mais aussi du Pacifique et de l'Europe.

Rappelons que selon certains historiens la capacité de transport des alliés reposant sur quelques grands paquebots à réduit la durée du conflit d'au moins un an.
Désarmé le 22 mars 1946 il est placé sous l'autorité de la War Shipping Administration (WSA) le 27 mai 1946. Rendu à l'Italie en juin 1947, il retrouve alors son nom d'origine. De retour au service commercial sur la ligne sud-américaine en 1949 il est démoli en 1961.

Ce paquebot déplaçait 25661 tonnes de jauge brute, mesurant 198.9m de long pour 23.8m de large, une propulsion par turbines développant 24000ch entrainant deux hélices lui permettant d'atteindre une vitesse maximale d'environ 20 nœuds. Il pouvait embarquer 1718 passagers.

MS Saturnia
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_sat10

Sister-ship du Vulcania, ce paquebot à construit à partir de 1925 et à effectué son voyage inaugural sur le service sud-américain le 21 septembre 1927. En 1928 il effectue une traversée transatlantique en direction de New-York.

Le 8 mai 1935 il est réquisitionné par l'armée italienne et va servir de transport de troupes en direction de l'Afrique orientale, l'Italie décidant de conquérir l'Abyssinie pour en faire une colonie.

Rendu au service commercial en août 1936, il le continue même après septembre 1939 car l'Italie n'est pas encore engagée dans le conflit. En avril 1940 il se rend à Tripoli mais à son retour à Syracuse l'Italie est entrée en guerre.

En 1942 et 1943 sous la protection de la Croix Rouge il rapatrie en direction de l'Italie les civils italiens internés suite à la conquête de l'AOI par les alliés.

De retour à Trieste le 4 septembre 1943, il rallie ensuite l'Adriatique et le gouvernement de Badoglio.

Suite à des négociations avec les alliés il est cédé aux américains et utilisé à partir du 18 novembre 1943 comme transport de troupes en direction de l'Europe et de l'Afrique du Nord.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_sat10
Le navire-hôpital Frances Y. Slanger

Le 17 janvier 1945 il est reclassé navire-hôpital et rebaptisé Frances Y. Slanger du nom de la première infirmière tuée en Europe (plus précisément à Esenborn en Belgique le 21 octobre 1944).

Il est déployé en Europe de juillet à décembre 1945 puis sert de transport de soldats rapatriés ainsi que de leurs épouses et de leurs enfants (janvier-février 1946).

Rendu à l'Italie en novembre 1946 et reprenant son nom d'origine, le paquebot effectue sa première traversée du temps de paix Gênes-Naples-New York à partir du 21 février 1947.

De 1955 à 1965, il navigue sur une ligne Venise-Patras-Naples-Palerme-Gibraltar-Lisbonne-Halifax.

Désarmé à Trieste le 10 avril 1965, il arrive à La Spezia le 7 octobre 1965 et promptement démantelé.

Le Saturnia était un navire de 23940 tonnes de jauge brute, mesurant 192.5m de long pour 24.3m de large et 8.9m de tirant d'eau. Sa propulsion diesel de  41000ch entrainant deux hélices lui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 19.25 nœuds puis de 22 nœuds après 1935 (et le changement des moteurs diesels). Il pouvait embarquer 1760 passagers

MS Vulcania
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_vul10

Sister-ship du précédent, il à été construit aux chantiers navals Cantieri Navale Triestino de Monfalcone (mis sur cale le 30 janvier 1926 lancé le 18 décembre 1926 et mis en service le 2 décembre 1928), effectuant son premier voyage commercial en 1929 pour une carrière qui va durer jusqu'en 1972.

Naviguant sur une ligne Trieste-Patras-Naples-New York, il est réquisitionné pendant le conflit italo-abyssinien pour transporter des troupes.

Le 27 avril 1940 il quitte Trieste pour l'Amérique du Sud et Buenos Aires. Il fait escale à Split, à Naples, à Gênes, à Barcelone, à Gibraltar, à Lisbonne, à Funchal, à Salvador de Bahia, à Rio de Janeiro, à Santos avant d'arriver dans la capitale argentine.

Rentré en Europe au début du mois de juin 1940, il est réquisitionné par le gouvernement italien pour transporter des troupes en Afrique du Nord. En mars 1942 il rapatrie des civils italiens internés en Afrique.

Saisi par les allemands le 17 septembre 1943, il est finalement récupérer et utilisé à partir d'octobre 1945 comme transport de troupes par les américains. Il est utilisé de mars à novembre 1946 par l'American Export Lines sur une ligne New York-Naples-Alexandrie.

Rendu à l'Italie le 15 novembre 1946, il opère sur une ligne New York-Naples-Gênes sauf en juillet  1947 où il effectue un voyage vers l'Amérique du Sud.

Le 28 octobre 1955 il inaugure une nouvelle ligne reliant les ports de Trieste, de Venise, de Patras, de Naples, de Palerme, de Barcelone, de Gibraltar, de Lisbonne, d'Halifax et de New-York. Son dernier voyage sous pavillon italien à lieu en 1965.

Devenu le Cariba il opère sur une ligne entre Southampton, Vigo et Lisbonne avec parfois des croisières dans les Caraïbes. Il retourne ensuite en Méditerranée.

Désarmé en 1972 il est vendu à la démolition. Son démantèlement devait avoir lieu à Barcelone mais entre-temps il à été revendu à une entreprise de Taiwan mais à coulé en remorque alors qu'il était sur la route de Kaoshiung.

Le Vulcania était un navire de 23940 tonnes de jauge brute, mesurant 192.5m de long pour 24.3m de large et 8.9m de tirant d'eau. Sa propulsion diesel de  41000ch entrainant deux hélices lui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 19.25 nœuds puis de 22 nœuds après 1935 (et le changement des moteurs diesels). Il pouvait embarquer 1760 passagers

MS Augustus (1926)
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_aug11

Ce paquebot de ligne et de croisière à propulsion diesel à été construit pour la compagnie Navigazione Generale Italiana. Construit aux chantiers navals Ansaldo, il effectue son voyage inaugural le 10 novembre 1927.

Sister-ship du Roma, il sert sur la ligne sud-américaine, reliant l'Italie au Brésil et en Argentine en cinq jours en temps normal. En 1933 il réalise un tour du monde non pas en 80 jours mais en 129 ce qui est tout de même honorable.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Sparvi10
Le Sparviero

Réquisitionné par la marine italienne pour servir comme transport il doit être à terme transformé en porte-avions. Il est rebaptisé Falco puis Sparviero. Les travaux sont cependant peu avancés et en 1944 il est capturé par les allemands qui le saborde dans le port de Gênes le 25 septembre 1944. L'épave est relevée en 1946 et démolie.

Le MS Augustus était un navire de 32650 tonnes de jauge brute (GRT), mesurant 215.25m de long pour 25.20m de large, une propulsion diesel lui permettant avec ses 28000ch d'atteindre 20 nœuds, le tout en transportant 1675 passagers.

S.S Conte di Savoia
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Conte_12

Ce paquebot à été construit aux Cantieri Riuniti dell'Adriatico de Trieste. Effectuant son voyage inaugural le 30 novembre 1932, il est en service commercial jusqu'en 1940 avant d'être coulé en 1943. Relevé et reconstruit en 1945 il est cependant démoli en 1950.

Ce navire était un navire de 48502 gross tons, mesurant 248.25m de long pour 29.28m de large et 9.5m de tirant d'eau. Il était propulsé par des turbines à engrenages entrainant quatre hélices lui permettant la vitesse de 27 nœuds.

Avec 786 hommes d'équipage il pouvait embarquer 2200 passagers (500 de première classe, 366 de deuxième classe, 412 en classe touriste et 922 en troisième classe).

S.S Rex
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) S_s_re10

Construit aux chantiers navals Ansaldo de Sestri Ponente il est le fleuron et la légitime fierté de la marine marchande italienne, le Rex (roi) étant de la trempe d'un Queen Mary, d'un Normandie, d'un Europa.

Effectuant son voyage inaugural le 27 septembre 1932, il avait été initialement commandé sous le nom de Guglielmo Marconi par la compagnie NGI (Navigazione Generale Italiana). La création d'une compagnie nationale (Italia Riunite) entraine un changement de nom.

De 1933 à 1935 il détient le Ruban Bleu dans le sens est-ouest, ayant réalisé la traversée entre Gibraltar et le phare d'Ambrose en 4 jours 13h 58 minutes à la vitesse moyenne de 28.92 nœuds. Il sera détrôné le 3 juin 1935 par le Normandie.

Opérant sur la ligne Nord-Atlantique avec le Conte di Savoia, il se replie sur la Méditerranée entre septembre 1939 et juin 1940.

Le 8 septembre 1944 il est attaqué par l'aviation britannique alors qu'il se trouvait à Koper (actuellement Slovénie), douze Beaufighter du squadron 272 de la RAF escorté par neuf Mustang du 52nd FG (15th Air Force) menant une première attaque suivis quelques heures plus tard par douze Beaufighter des squadron 39 et 16, ce dernier appartenant à l'armée de l'air sud-africaine.

Ce navire était un navire de 48502 gross tons, mesurant 248.25m de long pour 29.28m de large et 9.5m de tirant d'eau. Il était propulsé par des turbines à engrenages entrainant quatre hélices lui permettant la vitesse de 27 nœuds.

Avec 786 hommes d'équipage il pouvait embarquer 2200 passagers (500 de première classe, 366 de deuxième classe, 412 en classe touriste et 922 en troisième classe).

MS Augustus (1950)
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_aug10

Sister-ship du Giulio Cesare il symbolise avec d'autres navires la renaissance de la marine marchande italienne qui avait particulièrement souffert du second conflit mondial.

Construit aux Cantieri Riuniti dell Adriatico à Trieste, il effectue son premier voyage entre Gênes et l'Amérique du Sud via Naples et Gibraltar le 4 mars 1952.

Sa route habituelle partait de la cité ligure, le conduisait à Naples, à Cannes, à Barcelone ou à Lisbonne, à Rio de Janeiro, à Santos, à Montevideo et à Buenos Aires.

Après la perte de l'Andrea Doria en 1956 il effectue le service nord-atlantique jusqu'en 1960 quand le Leonardo da Vinci est mis en service.

Retiré du service en janvier 1976, il est vendu successivement à plusieurs propriétaires avec plusieurs changements de nom. Cessant de naviguer en 1997, il devient un hôtel flottant à Manille. Il est finalement démoli à Aland (Inde) en 2012.

Le MS Augustus était un navire de 27090 tonnes de jauge brute, mesurant 207m de long pour 26.6m de large et un tirant d'eau de 8.5m, une propulsion diesel de 27000ch lui permettant d'atteindre une vitesse maximale de 21 puis 23.3 nœuds.

Disposant d'un équipage de 493 hommes, il pouvait transporter plus de 1000 passagers répartis différemment avant et après 1964. Avant 1964 ils étaient au nombre de 1280 avec 178 en première classe, 288 en cabines et 714 en classe touriste. Après cette date on ne comptait plus que 1180 avec 180 en première classe et environ 1000 en classe touriste.

MS Giulio Cesare
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ms_giu10

Sister-ship du précédent, il était utilisé pour le service sud-américain. Construit dans le même chantier que l'Augustus, il effectue son voyage inaugural le 27 octobre 1951.

De 1951 à 1956, il relie Gênes à Buenos Aires, de 1956 à 1960 32 traversées entre Gênes et New-York (pour compenser la perte de l'Andrea Doria) et de 1960 à 1973 à nouveau Gênes à Buenos Aires (il est également refondu en 1964). Retiré du service le 14 janvier 1973 il est démantelé peu après à La Spezia.

Le MS Giulio Cesare était un navire de 27090 tonnes de jauge brute, mesurant 207m de long pour 26.6m de large et un tirant d'eau de 8.5m, une propulsion diesel de 27000ch lui permettant d'atteindre une vitesse maximale de 21 puis 23.3 nœuds.

Disposant d'un équipage de 493 hommes, il pouvait transporter plus de 1000 passagers répartis différemment avant et après 1964. Avant 1964 ils étaient au nombre de 1280 avec 178 en première classe, 288 en cabines et 714 en classe touriste. Après cette date on ne comptait plus que 1180 avec 180 en première classe et environ 1000 en classe touriste.

S.S Cristoforo Colombo
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Cristo15

Sister-ship de l'Andrea Doria, il est construit aux chantiers navals Ansaldo de Gênes, effectuant son premier voyage en 1954.

Opérant sur la ligne de l'Atlantique Nord jusqu'en  1973, il est ensuite redéployé sur une ligne entre Gênes et Buenos Aires via Barcelone, Lisbonne, Rio de Janeiro et Montevideo.

En 1977 il est vendu en Venezuela où il termine comme logements flottants pour ouvriers à Ciudad Guyana. Il à été démoli en 1982 à Kaoshiung (Taïwan).

C'était un paquebot de 29191 tonnes de jauge brute, mesurant 216.6m de long pour 27.9m, une propulsion à turbines à engrenages entrainant deux hélices lui permettant une vitesse de 23 nœuds.

Il pouvait emporter 229 passagers de première classe, 222 en classe cabine et 604 en classe touriste.

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMar 31 Mai 2022, 12:59

Italian Line

Avant la fusion

Cosulich Societa Triestina di Navigazione
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Cosuli10

La société triestine de navigation Cosulich est l'une des compagnies qui participa à la création de la compagnie nationale italienne de navigation en 1932 (Italia Flotte Riunite).

Elle est créée en 1903 sous le nom de Unione Austriaca di Navigazione (Union autrichienne de navigation) plus connue sous ses noms anglo-saxons de Austro-American/Austro-Americana Line, la ville de Trieste étant à l'époque sous domination austro-hongroise.

Si la compagnie est créée en 1903 la famille Cosulich s'est lancée dans la navigation maritime dès 1857 avec un premier navire.

Partant de Trieste, les paquebots de la compagnie ralliaient New-York via Messine, Naples et Palerme. Des liaisons avec l'Amérique du Sud et La Nouvelle-Orléans commencèrent en 1907. Un projet de liaison avec le Canada en collaboration avec la Canadian Pacific Steamship Company fût abandonné après six rotations car cela se révéla être un gouffre financier.

Naturellement le trafic est stoppé par le déclenchement du premier conflit mondial. Après guerre, Trieste devient italienne et la compagnie est réorganisée sous la forme d'une compagnie italienne, la Cosulich Societa Triestina di Navigazione.

La compagnie reprend ses liaisons avec New York et l'Amérique du Sud. En 1932 elle intègre la flotte  italienne réunie même si la compagnie conserve une certaine autonomie. Quand la compagnie nationale est liquidée en 1937, la Cosulich est absorbée par l'Italia Societa Anonima di Navigazione ou Italian Line. La compagnie existe toujours aujourd'hui sous le nom de Fratelli Cosulich Group.

Lloyd Sabaudo
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Lloyd_10

La compagnie Lloyd Sabaudo est une compagnie de transport maritime italienne créée à Turin en 1906. C'est en 1907 que son trafic commence en direction de l'Asie, de l'Amérique du Nord et du Sud. La première ligne relie Gênes à New-York via Naples avant une liaison entre Gênes et Buenos Aires.

En 1912 le siège social jusqu'ici installé à Turin est transféré à Gênes qui était naturellement le port d'attache de la compagnie.

En 1913 une nouvelle branche est créée sous le nom de Marittima Italiana pour gérer les liaisons avec le Moyen-Orient, la mer Rouge, l'Afrique orientale, les Indes et l'Extrême-Orient. En 1919 de nouvelles liaisons sont ouvertes entre la mer Noire et la Méditerranée orientale direction New-York mais ces liaisons non-rentables sont vite abandonnées.

En 1932 la Compagnie Lloyd Sabaudo disparaît au sein d'une compagnie nationale qu'elle forme avec la société Cosulich et la Navigazione Generale Italiana.

Navigazione Generale Italiana
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Naviga10

La Compagnie Générale de Navigation Italienne est créée en 1881 par le fusion d'une compagnie de Palerme (I&V Florio) et de Gênes (Raffaele Rubattino), deux compagnies qui opéraient en Méditerranée mais aussi pour la compagnie palermitaine en direction de l'Amérique du Nord alors que la compagnie ligurienne opérait également en direction des Indes et de l'Extrême-Orient via le Canal de Suez. Si la compagnie Florio apportait 50 navires, la compagnie Rubattino apportait 40 navires.

Trois ans après la fusion, un service sud-américain est créé en 1884 et en 1885 la NGI absorbe des concurrents à savoir la Società Italiana Trasporti Marittimi Raggio & Co et la Società Rocco Piaggio & Figli. En 1901 la compagnie La Veloce créée en 1884 est acquise par la NGI suivit en 1906 par l'acquisition de l' Italia Società di Navigazione a Vapore une compagnie créée à Gênes en 1899.

Le 13 juin 1910 la Societa Nazionale dei Servizi Marittimi rachète les lignes maritimes de la NGI pour permettre à la compagnie de se concentrer sur les liaisons transatlantiques avec 19 navires.

Toujours en 1910 la NGI rachète la Lloyd Italiano une compagnie maritime créée à Gênes en 1904 pour relier l'Italie et le continent américain.

La compagnie perd son indépendance en 1932 comme nous le savons.

Italia Flotte Riunite
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Italia10

Comme nous le savons la compagnie nationale italienne voit le jour en 1932 par la fusion de la NGI, de la Lloyd Sabaudo et de la Cosulich. Cette fusion à été pilotée et «encouragée» par le gouvernement italien d'un certain Benito Mussolini.

La nouvelle compagnie possédait ainsi les paquebots Saturnia Vulcania Conte Rosso Conte Biancamano Conte Grande Giulio Cesare, Duilio, Roma et Augustus. Ils sont suivis la même année par le Rex et le Conte di Savoia.

La compagnie perd de nombreux navires durant le second conflit mondial. Certains sont capturés par les américains et réutilisés comme transport de troupes ou navires hôpitaux.

Le service commercial reprend en 1947 avec des navires restitués par les alliés en attendant la construction de navires neufs comme l'Andrea Doria et le Cristoforo Colombo.

A la fin des années cinquante l'aviation commence à concurrencer sérieusement le trafic maritime avec un gain de temps appréciable. Pourquoi passer 4 ou 5 jours pour traverser l'Atlantique quand vous pouvez le faire en 5 ou 6h en Boeing 707 ?

En dépit de cette concurrence la compagnie italienne commande deux nouveaux paquebots, les Michelangelo et Raffaello qui ne sont livrés qu'en 1965 à une époque où comme pour le France l'aviation l'à définitivement emporté. Ces navires avaient été pensés également pour des croisières mais le temps de la croisière de masse n'était pas encore venu.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Leonar11
En 1976 le Leonardo da Vinci qui à remplacé l'infortuné Andrea Doria à cessé les liaisons transatlantiques

C'est en 1976 que la compagnie cesse ces liaisons transatlantiques. Cette année là le Leonardo da Vinci est retiré de la ligne transatlantique pour devenir navire de croisière mais cette carrière éphémère car sa consommation de carburant était trop élevée. Même chose pour l'utilisation du Galileo Galilei et du Guglielmo Marconi.

La compagnie se tourna davantage vers le transport de marchandises et notamment sous la forme du transport de conteneurs entre la Méditerranée, la côte ouest de l'Amérique du Nord, l'Amérique centrale et l'Amérique du sud.

La compagnie est privatisée en 1998 quand elle est vendu à Amico Sociéta di Navigazione. En août 2002 la société est acquise par CP Ships. En 2005, la société disparaît après soixante-treize années d'existence.

Reconstituer la flotte ou l'acte de naissance de l'Andrea Doria

Le contexte
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) S_s_re11
Le Rex chaviré et incendié symbolise l'état de la marine marchande transalpine en 1945

Quand la seconde guerre mondiale s'achève la majorité de la marine marchande italienne est au fond de l'eau ou aux mains des alliés.

Sa reconstitution est nécessaire pour des raisons économiques et patriotiques. A cette époque le transport aérien est encore embryonnaire et pour quitter l'Europe et rallier les Etats-Unis le meilleur moyen c'était encore le paquebot.

C'était aussi une question de prestige, c'était marquer le retour de l'Italie sur les flots. La construction de l'Andrea Doria et du Cristoforo Colombo s'inscrit dans ce contexte.

Ce n'est pas sans mal car l'économie italienne est sinistrée. Rome bénéficie certes de l'aide américaine via le plan Marshall mais ce projet pourrait être vu comme superfétatoire.

Quand il appareille pour son voyage inaugural le 14 janvier 1953 on peut parler de performance surtout si on le compare à la France qui va attendre neuf années de plus pour lancer sur l'Atlantique son nouveau fleuron, le France.

Un certain Andrea Doria
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Andrea10

Le nouveau fleuron de la marine marchande italienne rend hommage au célèbre corsaire, amiral et homme politique génois du XVIème siècle. Né à Oneglia le 30 novembre 1466 il est mort le 25 novembre 1560 à Gênes.

Andrea Doria est issu d'une vieille famille génoise qui à participé à la vie politique de la Sérénissime depuis le 12ème siècle.

Orphelin très jeune, il devient mercenaire, servant d'abord dans la garde pontificale avant de mettre son épée au service de plusieurs princes italiens.

En 1503 il combat en Corse au service de Gênes, la cite ligure disputant à la France le contrôle de l'île de beauté. C'est à cette époque qu'il devient un marin de premier plan, luttant contre les ottomans et les barbaresques.

En 1524 il passe au service de la France, deux ans après la prise de Gênes par les espagnols, François 1er en faisant son capitaine général. En 1524 toujours il dégage Marseille assiégée puis libère Gênes qu'il place sous la protection français.

Le 28 avril 1528 il défait une escadre espagnole à la Bataille de Capo Orso. Peu après il rompt avec François 1er pour des questions politiques et financières. Cette rupture n'est pas une trahison car il passe au service de Charles Quint en juin 1528 après la fin de son contrat avec le roi Valois. En septembre 1528 il chasse les français de la cité ligure.

Il réforme les institutions de la république génoise pour tenter de redonner à la Sérénissime son lustre d'antan et mettre fin à l'instabilité et aux querelles de famille.

Cela ne veut pas dire que la démocratie est à l'ordre du jour, c'est le régime oligarchique qui est en vigueur avec vingt-huit familles. Andrea Doria reste dans l'ombre refusant un poste de premier plan, acceptant simplement le titre de «censeur perpétuel» en référence à la Rome Antique. Il reçoit le titre de «Libérateur et de Père de la Patrie».

De 1530 à 1541, il mène plusieurs expéditions, plusieurs opérations contre l'empire ottoman, participant à la capture de Tunis en 1535. Il est cependant battu à la bataille de Preveza en septembre 1538 par les ottomans, le camp chrétien devant attendre trente-trois et la bataille de Lepante pour prendre sa revanche. Il est également de l'échec devant Alger en 1541, une expédition qu'il désapprouvait.

En 1547 il est victime d'une conspiration qu'il réprime sévèrement. Même chose en 1548. Il faut dire que sa richesse et l'arrogance de sa famille à provoqué nombre de problèmes. En 1550 il reprend la mer à 84 ans pour lutter contre les barbaresques mais sans grand succès.

En 1552 la flotte ottomane sous le commandement de Turgut Reis défait une flotte italo-espagnole sous la commandement d'Andrea Doria à la bataille de Ponza.

La guerre éclate à nouveau entre la France et l'Empire, la Corse étant occupée en 1553 par les français, Andrea Doria passant deux ans à combattre la France sur l'île de Beauté. Il cesse en 1555 de combattre, sa santé et sa vieillesse ne lui permettant plus d'être efficace.

En dépit d'un mode de gouvernement autocratique, Andrea Doria après sa mort eut droit à sa statue dont la chute emu Napoléon Bonaparte lui même en 1797.

Les autres navires civils et militaires ayant porté ce nom

Le paquebot n'est pas le premier navire italien à porter ce nom, plusieurs navires notamment militaires ont porté ce nom.

En ce qui concerne les navires militaires on trouve les navires suivants :

-Un cuirassé de classe Ruggiero di Lauria en service de 1891 à 1911 (démoli en 1929)

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Andrea11
Le cuirassé Andrea Doria reconstruit

-Un cuirassé de classe Andrea Doria en service de 1916 à 1956

-Un croiseur porte-hélicoptères en service d'août 1964 à septembre 1992.

-Le porte-aéronefs Cavour à été initialement baptisé Andrea Doria

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Ddg_an11
Le destroyer lance-missiles Andrea Doria (DDG-553)

-Une frégate lance-missiles type Orrizzonte, la D-553 mise en service le 22 décembre 2007

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMar 31 Mai 2022, 13:13

HISTORIQUE
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr13
En mer et encore sur cale
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr14
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr15

-L'Andrea Doria est mis sur cale aux chantiers navals Ansaldo de Gênes le 9 février 1950 lancé le 16 juin 1951 et mis en service le 14 janvier  1953, cette date correspondant à son voyage inaugural, voyage inaugural initialement prévu pour le 14 décembre 1952 .

Sa carrière sera hélas brève. Certes l'orgueil de la marine marchande italienne n'à pas coulé tel le Titanic lors de son voyage inaugural mais sombre en juillet 1956 soit à peine trois ans de service.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr16

Le 17 juillet 1956 le paquebot italien appareille pour son 51ème voyage en direction du Nouveau Monde sur ce qu'on à appelé la route méridionale du soleil, une route reliant Gênes à New-York avec seulement trois escales : Cannes Naples et Gibraltar. A son bord se trouvaient 1134 passagers et 575 membres d'équipage.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Carte_11
Carte représentant la collision

Le 25 juillet 1956 le temps est brumeux ce qui ne peut que rendre nerveux les équipages présents sur les passerelles. Heureusement les deux navires sont équipés de radars ce qui est un plus indéniable.

La région de Nantuckhet est très fréquentée ce qui impose par tout les temps une vigilance probablement plus importante qu'ailleurs.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Le_sto12
Le MS Stockholm
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Le_sto13

Vers 22.00 l'Andrea Doria repère l'écho radar du Stockholm droit devant lui à environ 17 miles nautiques (environ 34km). Normalement les deux navires doivent se croiser à faible distance mais sans problèmes.

Dans des circonstances non élucidées les deux navires entrent en collision à 23.30 (Nda le procès ne parviendra pas à faire la lumière sur la collision et les torts seront partagés entre les deux navires).

L'étrave du Stockholm renforcée pour naviguer dans les glaces pénètrent dans le flanc tribord du paquebot italien.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr17
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr18
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr19
L'agonie d'un paquebot.....

L'Andrea Doria pourtant deux fois plus gros est littéralement soulevé avant de retomber lourdement dans les eaux de l'Atlantique. Une brèche de 10m permet à des torrents d'eau de pénétrer dans le bateau.

Le commandant du paquebot italien, le commandant Piero Calamai ordonne la fermeture des portes étanches mais le choc à endommagé le système ce qui fait que l'étanchéité est impossible à obtenir. Très vite l'Andrea Doria prend 30° de gite sur tribord.

Le Stockholm du capitaine Nordensen parvient à se dégager. Il n'à plus d'étrave mais les cloisons étanches tiennent. Il reste à flot et propose immédiatement son aide au paquebot italien.

Sur le paquebot italien on pense que la situation est sous contrôle car comme le Titanic le fleuron de l'Italian Line est réputé insubmersible. La situation est difficile surtout qu'il reste plus que huit embarcations sur les seize et même avec ces huit l'embarquement pourrait être difficile.

Le commandant Calimai hésite et perd du temps, les premiers canots sont mis à la mer mais pour beaucoup sont vides. A bord la panique commence à gagner les autres passagers et sans l'arrivée des secours extérieurs on peut imaginer que le drame aurait pu être encore plus important.

Dès la collision les deux navires ont lancé un SOS. Tous les navires présents dans le secteur se déroutent. On trouve le cargo américain Cape Ann de l'United Fruit Company et le paquebot Ile-de-France. D'autres navires vont arriver comme le transport de l'US Navy William H. Thomas.

Les passagers sont transbordés dans la nuit. L'Ile-de-France récupère 753 passagers laissant 129 pour le Cape Ann et 523 à bord du Stockholm. Cinquante personnes manquent à l'appel. A 05.00 du matin, le paquebot Ile-de-France peut envoyer le message suivant «Tous les passagers sauvés. Gagnons New-York à grande vitesse. Plus besoin d'aide». De cet événement le fleuron de la Transat hérite du surnom de «Saint Bernard des Mers».

A bord de l'Andrea Doria on espère encore sauver le navire, le remorquer jusqu'à un port ou dans une zone où coulé en eau peu profonde il pourra être renfloué, réparé puis remis en service. Hélas la situation s'aggrave bientôt avec une gite atteignant les 60°. Le commandant et les volontaires encore présents à bord doivent évacuer le navire. A 10.09, le navire sombre dans l'Atlantique.

Les familles séparées ne vont se retrouver qu'à New-York après des heures d'angoisse. Sur la radio ABC Radio Network, le journaliste Edward P. Morgan relate les événements sans dire qu'à bord de l'Andrea Doria se trouvait sa fille Linda. Cette dernière au moment de la collision fût projetée de son lit directement sur le Stockholm. Le lendemain il annonça la bonne nouvelle avec une émotion facile à imaginer.

L'enquête fut incapable de mettre au point un récit précis des événements et des responsabilités  tandis qu'un fond alimenté par les deux compagnies à permis l'indemnisation des familles des victimes.  

Plusieurs faits ont cependant été relevés comme une vitesse trop élevée pour le paquebot italien en plein brouillard, une mauvaise utilisation du radar et de la radio par les deux navires.

On à également parlé d'une porte étanche manquante à la salle des machines qui aurait condamné le paquebot italien.

En réalité les explorations sous-marines ont montré que la brèche provoquée par le Stockholm était telle qu'une porte étanche de plus ou de moins cela n'aurait rien changé au sort du navire qui était déjà condamné.

Une commission d'enquête du Congrès des Etats-Unis émis des recommandations pour améliorer la sécurité maritime notamment en améliorant la formation des opérateurs radars. On recommanda également une meilleure utilisation de la radio surtout dans des conditions météorologiques difficiles.

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr20
Représentation de l'épave

L' épave du paquebot italien (40°29.408′N 69°51.046′W) repose à 50m de profondeur le rendant accessible aux plongeurs confirmés. Il reçu le surnom de «Everest de la plongée sous-marine» à la fois pour son prestige mais aussi parce que plusieurs plongeurs sont morts en plongeant sur l'épave de l'Andrea Doria (22 en l'occurrence). Depuis le naufrage, plusieurs expéditions ont permis la remontée de différents objets. Les récentes expéditions ont montré une rapide dégradation de l'épave qui se désintègre.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr21

Déplacement : standard 29083 tonnes de jauge brute (GRT)

Dimensions : longueur hors tout 213.80m largeur 27.50m tirant d'eau 10.84m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées en vapeur par des chaudières à mazout développant 37300ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale en service 23 nœuds vitesse maximale 26 noeuds

Installations particulières :
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr22
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr23
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) L_andr24
Photos des intérieures de l'Andrea Doria

Le paquebot peut embarquer 1241 passagers répartis entre la première classe (218), la classe cabine (320) et la classe touriste (703).

A la différence des paquebots actuels les fameux «HLM flottants» les différentes classes sont parfaitement ségrégués, on ne se mélange, chaque classe possédant ses cabines, son restaurant, sa piscine, ses promenades couvertes, ces lieux de distraction.

C'est ainsi que la première classe occupé les ponts supérieurs au milieu du navire, la classe cabine se situant dans le prolongement alors que la classe touriste occupe l'avant et l'arrière du bateau avec deux corridors pour relier les deux ensembles sans croiser les passagers plus fortunés (NdA c'est d'ailleurs pour cela que les couloirs ont été inventés au 19ème pour éviter aux bourgeois de croiser leurs domestiques)

Equipage :  563 officiers et marins

FIN

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMar 31 Mai 2022, 18:13

Je précise que l'ancien Stockholm navigue toujours, plusieurs fois modernisé la dernière fois en 2013, il se nomme désormais Astoria, il effectue des croisières bien agréables au départ de la Norvège.
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMar 31 Mai 2022, 20:11

clausewitz a écrit:
A la différence des paquebots actuels les fameux «HLM flottants» les différentes classes sont parfaitement ségrégués, on ne se mélange, chaque classe possédant ses cabines, son restaurant, sa piscine, ses promenades couvertes, ces lieux de distraction.

Cà dépendait de l'aménagement intérieur du paquebot et de ses dimensions.
A l'époque, à bord de certains paquebots, il n'y avait que deux classes, la 1ère classe et la seconde classe (ou classe "touriste"). l'aménagement des cabines était évidemment différent et, en seconde classe, elles étaient partagées avec d'autres voyageurs (trois à quatre couchettes max), mais çà pouvait souvent se révéler être une cohabitation sympa. Par contre, les espaces collectifs (salle à manger, bar, salon, ponts promenades) n'étaient pas "séparés" et, dans la salle à manger, il y avait, juste, deux zones différentes en fonction des classes, pour faciliter le service, mais la seconde classe, si elle le souhaitait, pouvait, moyennant un supplément, payé en fin de trajet, bénéficier du menu et de la carte de la 1ère classe.

C'était un moyen de déplacement très agréable, sauf par temps de chien et si on était sensible au mal de mer; par grosse mer, la salle à manger se vidait à la vitesse grand V. Un soir, nous n'étions qu'une demi-douzaine, dont ma grand-mère (elle, bourrée de Notamine!) et moi, tandis que les serveurs "impassibles" zigzaguaient entre les tables! Mr. Green

Un trajet Beyrouth-Marseille durait une semaine, avec escale à Chypre (Limassol), Athènes (Le Pirée), Naples, Gènes et, enfin Marseille. A chaque escale, une visite touristique locale était proposé - quelque soit la classe, c'était selon supplément -. J'en ai conservé de superbes souvenirs et eu l'occasion de voyager dans les deux classes sur la même ligne italienne.

Ce n'était pas des "croisières touristiques", comme de nos jours, mais de vrais moyens de transport, qui, même, en 1ère classe, coûtaient moins cher que le trajet en avion en "classe touriste"! Par contre, c'était une question de temps; à l'époque, fin des années 50, pour effectuer le même trajet, il fallait compter "deux jours", en avion, avec, dans le sens Marseille-Beyrouth, une escale à Rome, qui prévoyait une nuit d'hôtel dans un palace romain (c'était inclus dans le prix du billet!) et deux changements d'appareils (à Rome et Athènes), alors que par voie maritime, il fallait une semaine.

Clausewitz a écrit:
A la fin des années cinquante l'aviation commence à concurrencer sérieusement le trafic maritime avec un gain de temps appréciable. Pourquoi passer 4 ou 5 jours pour traverser l'Atlantique quand vous pouvez le faire en 5 ou 6h en Boeing 707 ?

Tu te trompes d'une bonne décennie, mais c'est normal Wink La "démocratisation" progressive du transport aérien, tout au moins en Europe, n'avait sérieusement débuté qu'au cours de la décennie 1970. C'est ce qui avait tué le paquebot France et ses nombreux petits camarades, dont la fonction première était d'assurer les liaisons transatlantiques. Quand le coût du billet d'avion en classe "touriste" avait commencé à faire la nique à celui du billet de seconde classe d'un paquebot, en assurant une liaison Paris-New-York en moins de 10 heures, c'était foutu! En plus, en France, le Concorde avait été mis en service et, même si le prix de la place équivalait au coût d'un trajet transatlantique en 1ère classe à bord du France, il n'y avait pas photo, quant à la durée du trajet, pour les professionnels pressés.

Désormais, c'est le "règne" du paquebot de croisière, un "promène-couillons" pour 3000 touristes! Je n'y ai jamais goûté, mais je crains fort qu'on n'y retrouve plus l'aspect "aventure", ni la convivialité que constituaient, il y a plus de 60 ans, ces liaisons maritimes régulières à bord de sympathiques paquebots mixtes - ils embarquaient, souvent du fret, aux escales - de 500/800 places, bien souvent sans piscine! lol!

Au début des années 90, le Club Méditerranée avait inauguré une solution "croisière" prometteuse avec deux superbes bâtiments, le Club Med 1 et Club Med2, d'une capacité, chacun, de +/- 400 places, avec un service à bord de très haute qualité. J'ai connu des GO qui avaient servi à bord, lors des toutes premières croisières (1990/1991) ils avaient des étoiles dans les yeux, rien qu'en évoquant leurs souvenirs! Certes, le séjour n'était pas donné, mais la solution avait (assez vite) fait long feu, alors que les finances du Club commençaient à souffrir et les règles de navigation, notamment en France, devenues de plus en plus compliquées.
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMer 01 Juin 2022, 18:59

Merci pour ce complément.

J'ai commencé cet article en novembre dernier mais il était resté en chantier je n'avais ni le temps ni la motivation pour le terminer. Et là dimanche je me suis dit "Allez on y retourne".

Le prochain article va concerner une sommité de l'aviation que certains connaissent sous le nom de Fléau de l'Atlantique.

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMer 01 Juin 2022, 19:44

ah bon ?? serait-ce une bestiole vivant du côté de la cordillère des Andes ?? [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) 00a35

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyMer 01 Juin 2022, 19:50

JollyRogers a écrit:
ah bon ?? serait-ce une bestiole vivant du côté de la cordillère des Andes ?? [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) 00a35

Possible Mr. Green Mr.Red

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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyJeu 16 Juin 2022, 09:46

Bonjour

Je me permets de rajouter un extrait d’une étude sur le sujet parmi tant d’autres :

« Le "Stockholm" a éperonné le "Doria" à l'arrière du pont selon un angle d'environ 56°, idéal pour transmettre un maximum d'énergie cinétique (environ 55% de l'énergie cinétique combinée des deux navires) à un seul point sur le côté. Lorsque l'étrave du Suédois  s'est arrêtée, elle avait déjà produit une brèche en forme de V affectant sept ponts, avec une largeur et une pénétration maximales d'environ 15 mètres sur  un tiers de la largeur. Mais le "Doria" naviguait toujours (à présent à environ 16 nœuds) avec le "Stockholm" profondément enfoncé dans son flanc, et l'hydrodynamique l'a fait sortir, le faisant pivoter d'environ 90° dans la brèche, l'élargissant et lui arrachant les entrailles. L'impact a été presque centré sur le compartiment IV (qui a été inondé sur place), long de quelque 17 mètres et situé entre la chambre des générateurs et la cale n° 2. Sur son double fond se trouvaient dix soutes à combustible  cinq par côté, séparés par un trou d'homme (avec des branches latérales) venant de la salle des générateurs et aboutissant à une petite salle des pompes. Alors que le voyage était presque terminé, les soutes  étaient vides, mais l’étrave du Suédois a envahi les soutes de  quelques 500 tonnes d'eau, inondant ainsi le tunnel et rendant impossible l'accès à la salle des pompes pour  l’assèchement . En pivotant et en partant, ce qui restait de la proue devait endommager les cloisons adjacentes, car la cale n° 2 et la chambre des générateurs commençaient à être inondées ; cette dernière pouvait également le faire par la porte étanche inexistante (et en théorie inutile) du tunnel des grumes. De toute évidence, ni les règles de construction ni les concepteurs n'avaient prévu un impact d'une telle énergie et d'une telle pénétration, avec trois compartiments touchés et un envahissement  asymétrique catastrophique  »

https://www.maniobradebuques.com/pdf/accidentes/El%20capitan%20que%20murio%20de%20pena.pdf
[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Sans_t25

Dès lors  il devenait évident que les vitesses de rencontres ,ne pouvaient générer des ruines structures  et brèches hors périmètres de ce qui avait été arrêté lors de la convention de Londres ( SOLAS) de 1948 dont on peut penser qu’elle était intégrée dans le corpus normatif navire ; un voire deux compartiment envahis  et non trois avec ici  une pénétration >  à B/5
Extrait  

[Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) Sans_t26
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyJeu 16 Juin 2022, 11:03

Merci ARMEN56 pour ces renseignements, on voit que la perte de l'Andrea Doria suite à cette collision était inéluctable, d'autre part il ne faut pas l'oublier que le Stockholm avait une étrave renforcée pour la navigation dans les glaces, ce qui a du accroitre les dégâts, en effet on peut penser qu'un étrave moins solide aurait pénétré moins profondément dans le paquebot italien.
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyJeu 16 Juin 2022, 15:41

NIALA a écrit:
Merci ARMEN56 pour ces renseignements, on voit que la perte de l'Andrea Doria suite à cette collision était inéluctable, d'autre part il ne faut pas l'oublier que le Stockholm avait une étrave renforcée pour la navigation dans les glaces, ce qui a du accroitre les dégâts, en effet on peut penser qu'un étrave moins solide aurait pénétré moins profondément dans le paquebot italien.

thumright

Oui j’ai lu ça (*)

Sans doute que çà aggravé , ne sachant  pas dire cependant quel effet cela a pu avoir sachant que les renforts  glace sont échantillonnés pour des faibles vitesses . Dans la « bataille » le suédois avait malgré tout perdu son étrave , navire sauvé par la cloison d’abordage , cloison exigée en classe depuis la fin du 19 ème sur les navires marchands.

Outre la brèche , l’AD avait probablement vu sa poutre sacrément « flamber » dans les éléments longitudinaux des fonds .

Si les navires ne sont pas prévus pour encaisser  les grosses énergies de  collisions latérales , tout ceci fait  l’objet d’études approfondies en exigences de tenue à la ruine , maillage renforcé  en « Accidental limit state design »  et plus encore quand il s’agit de tranche nuc

https://www.researchgate.net/profile/Miguel-Angel-Calle/publication/273317821_Ship_collision_A_brief_survey/links/54fdd6520cf20700c5ec0ff0/Ship-collision-A-brief-survey.pdf?origin=publication_detail


(*) pour l’anecdote j’avais 10/12 ans que j’ai pris connaissance de cette histoire ,et d’autres, dans le livre de Jean Merrien ( Drame de la mer)
https://books.google.fr/books?id=EPxlxYFa8bAC&pg=PA234&lpg=PA234&dq=jean+merrien+drame+de+la+mer+andr%C3%A9a+doria&source=bl&ots=gNPASZ4pe0&sig=ACfU3U3LREC-7wIio-rZj4L3seeaYWiZEw&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwjdt-Sci7L4AhXXgs4BHSGoDxsQ6AF6BAgTEAM#v=onepage&q=jean%20merrien%20drame%20de%20la%20mer%20andr%C3%A9a%20doria&f=false
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyJeu 16 Juin 2022, 16:17

Moi j'avais 13 ans lorsque c'est arrivé, cela correspond en plus a peu près à l'age ou j'ai commencé à m'intéresser à la marine, mon premier F de C est l'édition 1958 acheté neuf, je lisais Cols bleus à l'époque qui se présentait sous forme d'un grand journal, j'ai visité Toulon en 1954, on y voyait encore pas mal de navires à l'état de ferraille datant du sabordage,( le Dunkerque n'a été ferraillé qu'en 1958, l'Algérie en 1956, le Strasbourg en 1955), je voulais être officier de marine, mais la vie en a décidé autrement, ma passion est restée intacte depuis ce temps.
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyVen 17 Juin 2022, 09:56

Comme dans toutes les tragédies, il y a eu des destins individuels incroyables.

- La jeune Madge Young se lavait les dents dans sa cabine à babord (dans l'axe de la collision), elle entendit un craquement et tomba, sans mal, dans la baignoire. Le destin a fait que sa famille avait initialement réservé une cabine au même niveau mais à tribord... Dans cette cabine, la 56, Thure Peterson vit un éclair et soudain la proue du Stockholm passer juste devant lui avant de s'évanouir. Sa femme mourra de ses blessures.

-Une jeune miraculée, Linda Morgan, dormait dans son lit au moment de la collision, dans la cabine 54. Elle fut catapultée par l'impact et se retrouva sur la proue du Stockholm quand ce dernier se retira. Elle survécu à ses blessures, mais pas sa soeur qui dormait dans la couchette voisine et fut tuée sur le coup.

CItons enfin le célèbre et polémique Robert Ballard, à propos de cette catastrophe (dans la version française) :

Citation :

Le héros du jour sortit tout doit de la légende. C'était le paquebot Ile de France, le précurseur art-déco du malheureux Normandie, commandé par le baron Raoul de Beaudéan.

Quand celui-ci capta le signal de détresse de l'Andrea Doria, il changea de cap et lança son navire à toute vapeur vers le lieu de la catastrophe. Il y parvint vers deux heures du matin, ayant entre-temps mis son Ile de France en état d'accueuillir les naufragés à son bord, comme l'avait fait, sur le Carpathia, le commandant Arthur Rostron 44 ans auparavant.

Avec une incomparable maestria, fruit d'une brillante expérience professionnelle, il rangea son navire à moins de quatre cents mètres - le brouillard s'était fort heureusement dissipipé. Bien que d'autres navires, dont le Stockholm, soient venus à la rescousse des passagers, l'Ile de France en recueillit le plus grand nombre.
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MessageSujet: Re: [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953)   [Article] PAQUEBOT ANDREA DORIA (1953) EmptyVen 17 Juin 2022, 11:18

Effectivement le sauvetage d'une grosse partie des naufragés de l'Andrea Doria par l'Ile de France qui lui a valu le surnom de Saint Bernard de l'Atlantique est important, en voici une photo.

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L'Ile de France assiste les passagers de l'Andréa Doria
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