COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III

Merci Armen c'est super intéressant, ce texte de Barjot est terriblement daté Y COMPRIS en 1936 ... Page 425 notamment on se rend compte qu'à cette époque on détermine encore en France (mais aussi en Grande Bretagne) la capacité aéronautique d'un porte-avions à la faculté qui'il aurait de ramasser rapidement les avions en tenant compte du fait que l'avion qui apponte est systématiquement descendu dans le hangar avant que le suivant n'apponte à son tour.

Or depuis les années 1925/26 à l'initiative du Captain futur RADM Joseph M. Reeves; les Américains ne descendent plus les avions dans le hangar lors d'un ramassage de pontée mais les parquent sur l'avant du pont d'envol au fur et à mesure de leur arrivée. La barrière de sécurité est montée et descendue au rythme des appontages coordonnés par des officiers spécialisés les LSO. Dans ces conditions il est possible de ramasser une quarantaine d'avions en moins de 20 minutes sur un grand porte-avions.
Tactiquement cette technique est une révolution qui orientera le choix des Américains et dans une moindre mesure des Japonais vers les porte-avions de forte capacité dont la mise en oeuvre du groupe aérien ne sera plus conditionnée par la vitesse de rotation des ascenseurs mais par la taille du pont d'envol ...
Songer que durant la bataille de Santa Cruz Gene Lindsey et John Daniels les deux LSO de l'Enterprise dont l'ascenseur avat est bloqué en position haute feront apponter les avions de deux groupes aériens les derniers d'entre eux ne pouvant impérativement prendre que le 1er brin en raison de l'encombrement du pont d'envol ...

pascal a écrit:

Merci Armen c'est super intéressant, ce texte de Barjot est terriblement daté Y COMPRIS en 1936 ... Page 425 notamment on se rend compte qu'à cette époque on détermine encore en France (mais aussi en Grande Bretagne) la capacité aéronautique d'un porte-avions à la faculté qui'il aurait de ramasser rapidement les avions en tenant compte du fait que l'avion qui apponte est systématiquement descendu dans le hangar avant que le suivant n'apponte à son tour.

Or depuis les années 1925/26 à l'initiative du Captain futur RADM Joseph M. Reeves; les Américains ne descendent plus les avions dans le hangar lors d'un ramassage de pontée mais les parquent sur l'avant du pont d'envol au fur et à mesure de leur arrivée. La barrière de sécurité est montée et descendue au rythme des appontages coordonnés par des officiers spécialisés les LSO. Dans ces conditions il est possible de ramasser une quarantaine d'avions en moins de 20 minutes sur un grand porte-avions.
Tactiquement cette technique est une révolution qui orientera le choix des Américains et dans une moindre mesure des Japonais vers les porte-avions de forte capacité dont la mise en oeuvre du groupe aérien ne sera plus conditionnée par la vitesse de rotation des ascenseurs mais par la taille du pont d'envol ...
Songer que durant la bataille de Santa Cruz Gene Lindsey et John Daniels les deux LSO de l'Enterprise dont l'ascenseur avat est bloqué en position haute feront apponter les avions de deux groupes aériens les derniers d'entre eux ne pouvant impérativement prendre que le 1er brin en raison de l'encombrement du pont d'envol ...

Il a beaucoup écrit PB , je crois que j'ai d'autres études PA après guerre signées par lui

Excellent ces documents merci Armen !
Pascal a justement souligné le sujet de la doctrine de nos PA d'alors, quand on regarde ce qu'aurait été les 2 classe Joffre, on voit bien que c'était mal barré dès le début, même l'ascenseur en croix n'anticipait pas d'évolution des appareils :

Dessin (c) Shipbucket
Bon, c'est toujours plus facile de critiquer quand on n'est pas aux affaires et bien après coup...

C'est sur que en comparant avec ce que l'on sait de l'évolution des porte avions cela parait assez mal parti; j'y verrai au moins deux évolutions positives; le pont d'envol décalé par rapport a l'axe pourrait être une prémonition de ce que sera plus tard la piste oblique; ensuite le hangar posé sur la coque principale que l'on retrouvera sur les porte avions US et qui a fait ses preuves; meilleure protection avec un pont blindé au dessus des machines et des parties essentielles du navire qui permettra de survivre à des dégâts très importants.

Ce qui est particulièrement étonnant c'est que la pensée de la Marine Nationale soit demeurée à ce point figée alors que les pratiques américaines ne sont pas secrètes. Nous avons de bonnes relations avec les Américains nous avons un attaché naval à Washington, il y a les information très nombreuses aux USA distillées notamment par une presse nourrie des débats entre Billy Mitchell et William Moffett etc ...
Bref on a les moyens de savoir ce qui se fait ailleurs, encore faut-il y attacher de l'importance, c'est à dire encore faut-il donner de l'importance aux tactiques aéronavales au sein de la stratégie globale. En 1936 ces réflexions en sont à leurs prémices et ce partout même aux USA ou au Japon.

En fait le véritable facteur déclenchant au sein de l'USN et de l'IJN c'est la taille des bâtiments issus des transformations autorisées par le traité de Washington. Le potentiel offert par un Lexington ou un Akagi ouvrait le champ des possible au-delà de tout ce qu'on avait imaginé avant et ce d’autant plus que les moteurs d'avions gagnaient de plus en plus en puissance conférant à ceux-ci des capacités d'emport et une autonomie > ... Dès lors la notion d'action aérienne offensive massive pouvait être envisagée.

Rien de tel chez nous avec un porte-avions lent de taille réduite etc etc ... Quand le Béarn est passé de la Méditerranée où il opérait avec les Bretagne et s'est retrouvé dans l'escadre de l'Atlantique avec les Dunkerque ... on ne savait plus quoi en faire ...

En ce qui concerne les Joffre et Painlevé je ne suis pas d'accord sur le fait que l'on aurait eu des porte avions lents et de taille réduite; ils devaient avoir une puissance de 125 000 cv et une vitesse de 33 noeuds; et un déplacement de 18 000 t; 20 000 t normal; ce qui est approximativement les caractéristiques des Yorktown US; donc à part les ascenseurs et le pont d'envol trop court ce qui pouvait s'arranger sans trop de difficulté on aurait pu en faire d'assez bons porte avions; il ne faut pas oublier que l'on manquait d'expérience dans ce domaine, pour un premier jet à part le balbutiement du Béarn ce n'est pas si mal.

En fait l'étude  PA d'après guerre 1946 est signée Gisserot , donc avec un oeil de GM architecte

la voici

La plate-forme élévatrice de l'ascenseur arrière des Joffre s'inspire beaucoup de celle de l'Hermes quant à sa forme et surtout son positionnement ...

@Alain sur les Joffre on a compris que le bâtiment devait avoir la vitesse nécessaire pour opérer avec l'escadre (peut-être même la "force de raid") ce qui explique la vitesse cible du programme en revanche pour les installation aéronautique ils sont en retard par rapport aux Yorktown mais ce n'est pas surprenant (car les expérimentations citées ci-dessus n'ont pas été faites ailleurs qu'aux USA) mais SURTOUT ce n'est pas exceptionnel à l'époque.

Petit illustration concernant les hangar superposés. Quand les Britanniques mettent en service le Corsair en 1943 ils sont obligés de démonter les saumons de voilure (200 mm) pour que l'avion puisse être entreposé dans le hangar des Illustrious dont la hauteur sous barrots est de 16 pieds (4,87 m) soit 152 mm de moins que la hauteur du Corsair ailes repliées.
Les deux Implacable plus récents et plus modernes ne pourront jamais accueillir le Corsair car le clair de hauteur dans leur hangar ne dépasse pas 14 pieds soit 4,26 m ...
Le monde est cruel

Intéressante étude sur les porte avions quoique datant de 1946, elle a été parfois contredite par les faits; notamment la préférence de plusieurs petits porte avions à un gros; on sait que en réalité c'est le contraire qui s'est produit; mais elle a un intérêt historique indéniable.

pascal a écrit:

Merci Armen c'est super intéressant, ce texte de Barjot est terriblement daté Y COMPRIS en 1936 ... Page 425 notamment on se rend compte qu'à cette époque on détermine encore en France (mais aussi en Grande Bretagne) la capacité aéronautique d'un porte-avions à la faculté qui'il aurait de ramasser rapidement les avions en tenant compte du fait que l'avion qui apponte est systématiquement descendu dans le hangar avant que le suivant n'apponte à son tour.

Or depuis les années 1925/26 à l'initiative du Captain futur RADM Joseph M. Reeves; les Américains ne descendent plus les avions dans le hangar lors d'un ramassage de pontée mais les parquent sur l'avant du pont d'envol au fur et à mesure de leur arrivée. La barrière de sécurité est montée et descendue au rythme des appontages coordonnés par des officiers spécialisés les LSO. Dans ces conditions il est possible de ramasser une quarantaine d'avions en moins de 20 minutes sur un grand porte-avions.
Tactiquement cette technique est une révolution qui orientera le choix des Américains et dans une moindre mesure des Japonais vers les porte-avions de forte capacité dont la mise en oeuvre du groupe aérien ne sera plus conditionnée par la vitesse de rotation des ascenseurs mais par la taille du pont d'envol ...
Songer que durant la bataille de Santa Cruz Gene Lindsey et John Daniels les deux LSO de l'Enterprise dont l'ascenseur avat est bloqué en position haute feront apponter les avions de deux groupes aériens les derniers d'entre eux ne pouvant impérativement prendre que le 1er brin en raison de l'encombrement du pont d'envol ...

Es-ce qu'on peut lié cela au fait que l'emploi prévu est différent entre la France, la Grande et les Etats-Unis ? Je m'interroge aussi sur la menace ce qui explique une différence en termes d'architecture (solution anglaise vs solution américaine).

Pour le projet "Joffre" ; deux ou quatre lignes d’arbres ?

Ici 2
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Joffre

ici 4
https://www.secondeguerre.net/articles/navires/fr/na_projetsfr.html

Et faire passer 125000 cv soit 93 Mw et des brouettes sur 2 LA soit plus de 46 Mw par LA et donc
butée je trouve que çà fait beaucoup par rapport à l'existant de l'époque

D'après celui qui a conçu la gageure de faire une maquette en 3D du Joffre en partant des plans officiels de Châtellerault le porte avions Joffre devait avoir 2 hélices; voici un lien vers ce travail colossal qui est toujours en cours.

https://www.laroyale-modelisme.net/t14145p350-pa-joffre-genese-histoires

NIALA a écrit:

D'après celui qui a conçu la gageure de faire une maquette en 3D du Joffre en partant des plans officiels de Châtellerault le porte avions Joffre devait avoir 2 hélices; voici un lien vers ce travail colossal qui est toujours en cours.

https://www.laroyale-modelisme.net/t14145p350-pa-joffre-genese-histoires

Citation :

D'après celui qui a conçu la gageure de faire une maquette en 3D du Joffre en partant des plans officiels de Châtellerault le porte avions Joffre devait avoir 2 hélices; voici un lien vers ce travail colossal qui est toujours en cours.[…]

Il me semble que nous eûmes l'honneur de connaître cet artiste (sous le pseudo de "Pierre47") à l'œuvre sur ce même sujet.
Nous l'avions plutôt bien accueilli. Et il nous a gratifié du superbe résultat de sa réalisation.

Mais, faute de temps ? il a dû nous quitter pour se concentrer sur ce forum plus spécifiquement "modéliste" et "maquettiste",

Vous avez raison DahliaBleue, c'est bien lui, je ne m'en souvenais plus; j'espère qu'il va continuer le travail colossal qu'il a entrepris, par son oeuvre  et ses recherches, il nous fait revivre ce que le porte avions Joffre aurait du être.

« Le navire de guerre maximum , mémoire du Vice -Amiral AMET ( 1924) »

L’émotion qu’a soulevée en France la révélation de la petite part de tonnage de navires de ligne qui li a été taillée à Washington , contraste avec le dédain souvent manifesté chez nous pour ce genre de navires …………….

bonne lecture

[justify]CORRESPONDANCES

A la requête de M. le vice-amiral Bienaimé, nous publions ci-dessous une correspondance que celui-ci a échangée avec le Secrétaire Général de l'Association technique maritime. Saisi de cette correspondance, le Conseil de l'A .T. M. a décidé, dans sa séance du 23 mai 1912 de la publier intégralement et de prier son Président, M. Bertin, d'y joindre une Note exposant les faits, L'Association technique maritime, tout en ayant pleine confiance dans les affirmations de son Président, déclare dégager sa responsabilité dans le débat actuel qu'elle considère comme clos en ce qui la concerne.

M. le vice-amiral Bienaimé à M. Ferrand, secrétaire général de l'Association technique.
Paris, le 6 mai 1912.

MONSIEUR L'INGÉNIEUR EN CHEF ET CHER CAMARADE,
J'ai été avisé il y a quelques jours qu'au cours d'une allocution d'ouverture reproduite dans le Bulletin de 1911 de l'Association technique maritime, M. Bertin son Président, avait prononcé les paroles suivantes : Je viens de rappeler que les plans de la Patrie sont restés 6 ans sur le métier. Ils ont été, en effet, préparés à Toulon en 1890-1891, sauf en ce qui concerne l'artillerie moyenne.... A cette date, ils ont été présentés et discutés officieusement; nous demandions, en répondant à un programme incomplet limitant le déplacement à 12 000 tonnes, que leur principe ne fût pas écarté a priori. Le premier ordre officiel de leur mise à l'étude fut obtenu É ans plus tard, au printemps 1896, sous le premier Ministère Lockroy. Le travail commencé fut interrompu après quelques semaines sur l'ordre péremptoire d'un nouveau Ministre. Le 29 avril 1898, sous le second Ministère Lockroy, je présentai de nouveau les bases du projet que le Ministère paraissait avoir oublié et qui, adoptées cette fois, servirent à établir un premier avant-projet demandé le 5 mai à l'État-Major général, remis le 18 mai, discuté et approuvé le 22 juillet par le Conseil des Travaux qui annula courageusement ce jour-là ses anciennes décisions. »
Le projet définitif demandé le 2 août par le Ministre fut rapidement préparé par M. Gayde, remis le 15 novembre et enfin approuvé le 19 juillet 1900, après des tergiversations qu'il ne m'a pas été donné de connaitre. » Nos réunions annuelles nous permettent d'établir quelques vérités historiques utiles. C'est ainsi que j'ai tenu à rappeler l'an dernier l'origine des chaudières Dutemple-Guyot. Lors de la discussion du dernier budget de la Marine à la séance du 10 mars, un député a cherché à ravir le record de l'inexactitude que M. Camille Pelletan avait conquis en traitant des chaudières.
Il s'agissait cette fois de la Patrie dont je viens de rappeler les principales péripéties. Les lourdes erreurs parfois contenus dans nos documents officiels ne trompent guère en France. Elles sont naturellement acceptées à l'étranger comme parole d'évangile. »


.................................................................... Directement visé, j'ai le devoir d'insister et de dire ainsi  de prouver que, contrairement à ce qu'avançait M. Bertin dans son allocution, les plans de la Patrie sont tout autre chose que la mise au point d'un projet arrêté par lui en 1890-1891.
La caractéristique des plans de la Patrie est, en effet, son caisson constitué par  une cuirasse latérale haute et épaisse, limitée en haut et ,en bas par ,deux ponts blindés. Or, le projet de 1891 dont j'ai les croquis sous les yeux comporte un caisson, il est vrai, mais dont la cuirasse n'est épaisse que sur 0m,50 au-dessus de là flottaison, mince ensuite (100 mm) sur une hauteur de 1 m. Il date du 20 juin et a été suivi presque immédiatement d'un autre du 22 juillet, ne différant du premier que par des hauteurs respectives des cuirasses épaisse et mince de 0m,60 et 1m,70. Les deux projets sont en outre caractérisés par la présence d'un caisson de protection contre les torpilles. Ils ont été examinés officiellement et non pas officieusement, par le Conseil des Travaux et rejetés par lui la même année. Le projet de M. Bertin du début de 1898 était à peu de chose près la reproduction de celui de 1891 ; la cuirasse mince a été portée à 145mm d'épaisseur moyenne. Il fut aussi rejeté par le Conseil des Travaux (séances des 11, 15, 18 et 19 février 1898). Au cours de ces quatre séances, le Conseil dont je faisais partie, et c'est sur mes souvenirs que j’ai basé -ce que j'ai "ai dit à la Chambre le 10 Mars, le Conseil, dis-je, faisant état des Notes de M. l' Ingénieur Maugas, d'avril, d'août et d'octobre 1897, dont plusieurs de nous avaient eu connaissance officieuse, mais qui avaient été communiquées officiellement à M. Bertin, déclara que les cuirassés, contrairement au projet présenté par M. le Directeur de la Section technique, devaient être protégés comme le proposait M. Maugas, par une cuirasse latérale épaisse, haute d'environ 2m ,50 au-dessus de la flottaison. Il déclara en outre qu'il n'y avait pas lieu d'adopter un blindage contre les torpilles, mais de supprimer les cloisons longitudinales capables d'entraîner le chavirement.
Adoptant ces conclusions, l'État-Major général fit donner le 5 mai 1898 à la Section technique l'ordre d'étudier un projet conforme aux vues qui venaient d'être exprimées par le Conseil des Travaux. C'est ce projet qui, remis le 18 mai, fut discuté par le Conseil le 22 juillet et approuvé par lui.
Je dois ajouter que le projet du type Patrie ainsi adopté était, à quelques variantes près tout à fait insignifiantes, la reproduction presque identique  du projet dressé par M. Maugas à la date du 31 janvier 1898, qui avait été communiqué à la Section technique le 14 mars. La ressemblance avec la Pairie est frappante ; j'en ai aussi les croquis sous les yeux. Dans ces conditions, il fut bien imprudent à M. Bertin de lancer contre celui qui avait en mains tous les documents, qu'il résume ici, les graves paroles qu'il a prononcées devant une Assemblée pour laquelle j'ai trop de respect pour ne pas lui demander de m'entendre.
En résumé, de 1891 à 1898, M. Bertin en est resté au système qui comprend, avec un blindage contre les torpilles, une cuirasse latérale épaisse seulement dans sa partie-très basse et, par suite, incapable de résister à la grosse artillerie. Les Notes que M. Maugas lui a adressées en 1897, ne l'ont pas éclairé, puisque encore en 1898 il présentait le même projet qu'en 1891. Il a fallu que le Conseil des Travaux repoussât en 1898 comme il l'avait fait en 1891 le projet en question et imposât le mode de protection proposé par M. Maugas pour en arriver au type Patrie. Donc, l'ancien Directeur de la Section technique, n'a pas eu, comme il l'a avancé devant l'Association dont il est le Président aujourd'hui, l'initiative du mode de protection qui caractérise les cuirassés du type Pairie, que toutes les marines ont adopté après nous et que nous conservons ; c'est même malgré lui qu'il fut adopté. Je l'ai dit le Io mars 1911, je le maintiens et je crois l'avoir prouvé. Veuillez agréer, mon cher Camarade, avec toutes mes excuses pour la longueur d'explications qu'il m'était difficile de faire plus brèves, l'assurance -de mes meilleurs sentiments.

Vice –amiral BIENAIME
     Député



 M. le Secrétaire général de l'Association technique à M. le vice-amiral Bienaimé.
    Paris, le 11 mai 1912.


AMIRAL,
J'ai l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 6 mai que j'ai aussitôt communiquée à M. Bertin.
De la conversation que j'ai eue à ce sujet avec notre Président, il résulte qu'il y a certainement un malentendu : vous ne parlez pas l'un et l'autre du même projet. Vous parlez d'un projet présenté en 1891 par M. Bertin, qui répondait à un programme officiel et qui a été discuté. M. Bertin vise de son côté un projet qu'il a établi à la même époque, comme contre-projet, en dehors du programme officiel et qu'il a soumis au Ministre et au Chef d'État-Major (à cette époque l'amiral Gervais). Après cet examen officieux, le projet dont parle M. Bertin ne fut pas présenté à l'examen des Conseils de la Marine, et M. Bertin le conserva. M. Bertin a cru devoir verser ce projet dans les archives de l'Association technique maritime, où il est à votre disposition. Il porte la date du I er avril 1892.
J'espère que dans ces conditions vous estimerez qu'il vaut mieux ne pas prolonger le malentendu et que vous -voudrez bien considérer l'incident comme clos.
Veuillez agréer, Amiral, l'expression de mon respectueux dévouement.


 Le Secrétaire général,
 FERRAND.



M. le vice-amiral Bienaimé à M. le Secrétaire général de l'Association technique maritime.
Paris, le 13 mai 1912.

MONSIEUR LE SECRÉTAIRE ET CHER CAMARADE,
Je ne peux partager, à mon grand regret, l'optimisme que vous m'exprimez au sujet de ce que vous n'appelez qu'un malentendu. Il s'agit en cette affaire d'un procédé désobligeant à mon égard, perpétré par M. Bertin devant une Assemblée dont je tiens à garder la considération. Les paroles prononcées ont été imprimées, j'ai le droit d'exiger que ma réponse soit imprimée dans la publication qui les a enregistrées et je compte en user. La question dépasse de beaucoup la confusion que vous indiquez. Il n'a pas été question dans le discours de M. Bertin, que j'ai tenu à replacer sous vos yeux, d'un projet de 1892, mais de projets de 1890-1891. Mais l'affaire n'est pas là, elle gît tout entière dans les contradictions qu'opposait M. Bertin aux paroles que j'ai prononcées à la Chambre le 10 mars 1911, tendant à donner à M. Maugas la paternité du principe des caissons fortement blindés sur toute la hauteur des cuirassés du type Patrie. C'est ce point particulier qui a attiré l'attention de M. le Président de l'Association technique maritime et lui a suggéré l'injure de me placer au rang de M. Pelletan. Il n'y a pas de doute possible et j'en ai fourni la preuve indubitable dans la lettre que j'ai eu l'honneur de vous adresser.  

Au Conseil des Travaux le projet que M. Bertin avait préparé, au début de 1898, qui n'était guère que la reproduction de ses projets de 1891, parut être si peu le précurseur de celui de M. Maugas qu'il fut rejeté dans les séances des 11, 15, 18 et 19 février 1898 avec demande d'en établir un autre suivant les indications des Notes d'avril, août et octobre 1897 de ce jeune ingénieur. J'ai donc l'honneur d'insister pour que la correspondance échangée, à la suite de l'attaque dont j'ai été l'objet soit insérée dans le Bulletin de l'Association technique maritime. Je l'attends de votre courtoisie, mais je l'exigerais conformément à la Loi si je n'avais pas satisfaction.
Veuillez agréer, Monsieur le Secrétaire et cher Camarade, les assurances de ma haute considération.

Vice-amiral BIENAIMÉ.


Ferrand, Secrétaire général de l'Association technique maritime, à M. le vice-amiral Bienaimé.
                                                                                                                               
Paris, le i8 mai 1912.


AMIRAL,
J'ai l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 13 mai. Je regrette vivement que vous n'ayez pas cru devoir partager la manière de voir que je vous exprimais dans ma lettre du 11 mai. Dans ces conditions, je ne puis que transmettre votre lettre au Président de l'Association technique, M. Bertin, en insistant pour qu'il soumette la question à l'examen du prochain Conseil qui doit avoir lieu le jeudi 23 mai.
Veuillez agréer, Amiral, l'assurance de mes sentiments les plus respectueusement dévoués.

Le Secrétaire général, FERRAND.





 M. le vice-amiral Bienaimé à M. le Président de l'Association technique maritime.
 Aix-les-Bains, 21 mai 1912.

MONSIEUR LE PRÉSIDENT DE L'ASSOCIATION TECHNIQUE MARITIME,
Je reçois une lettre du Secrétaire de votre Association m'informant que vous avez l'intention de porter devant son Conseil la question qui s'est posée du fait de la publication d'un discours dans lequel vous m'avez traité en termes un peu méprisants. J'ai l'honneur de vous informer qu'elle ne peut pas, à mon sens, recevoir cette solution trop simple. Elle n'en comporte qu'une seule ayant de la valeur : la publication, dans le même organe que celui où l'attaque a paru, de la réponse que je lui ai faite et j'y tiens.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, les assurances de ma haute considération.

Vice-amiral BIENAIMÉ.




En ce temps de Dreadnought et de Super-Dreadnought, nos cuirassés type Patrie sont portés à l'arrière-plan ; leur origine, en 1890-1891 , appartient à l'histoire ancienne, je m'étais donc contenté d'opposer une verte protestation à des allégations, dont le moindre défaut était d'avoir été intempestives, devant la Chambre des députés. Je n'avais pas eu la pensée d'écrire un Mémoire technique pour les réfuter. Le Conseil de l'Association technique maritime croit qu'il y a matière à un débat approfondi, comportant une conclusion rigoureuse. et pouvant intéresser les lecteurs de nos Mémoires. Je me rends à son désir. Je remercie les collègues qui ont bien voulu entendre la lecture de toutes les pièces. Je remercie surtout de sa présence l'amiral qui, en 1890-1891, était préfet maritime à Toulon avant d'être appelé à des destinées plus hautes, et qui est à peu près seul avec moi à connaître tout ce qui s'est passé à cette date. La fidélité de leur mémoire à tous me garantit l'exactitude de nies propres souvenirs.
L'origine des cuirassés type Patrie est dans la détermination de la stabilité après avaries de combat, entreprise à Toulon, en automne 1890, par la méthode des expériences sur modèles décomposables, poursuivie pendant toute l’année 1891, terminée en 1892 après mon départ de Toulon.
Une première série d'expériences, la seule qui intéressât les bâtiments dits protégés, porta sur le cloisonnement de la tranche cellulaire. Elle donna lieu à un rapport circonstancié en date du 28 janvier 1891.
La seconde série, applicable aux seuls cuirassés, comprit une étude spéciale de la hauteur nécessaire au caisson protecteur pour assurer la stabilité. C'est celle qui intéresse surtout ici. La gravité des résultats obtenus dépassant les prévisions, aucun rapport officiel ne fut rédigé et expédié, parce que la presse locale avait des informateurs dans les bureaux de copie et de transmission. Le remède au défaut de sécurité constaté, qui ne consistait en rien moins qu'à quintupler à peu près la hauteur du caisson protecteur au-dessus de l'eau, fut présenté dans deux projets successifs de cuirassés très différents l'un de l'autre :
1°  Un cuirassé de 12 000 t (3o juin 1891, fig. 1 et 1 bis), conforme au programme d'alors, sauf comme protection des oeuvres vives et de la stabilité, semblable, par suite, au Carnot et au Charles-Martel. Ce projet servit à porter la question de principe devant le Conseil des travaux, où elle fut chaudement discutée.
2° Un cuirassé nouveau de 14 000t (1 er avril 1892, fig. 2 et 2 bis), qui est le plan originel de la Patrie. Cuirasse régnant sur 2m,50 au-dessus de l'eau, mais avec l'épaisseur alors exigée à la flottaison. Grosse artillerie de la Patrie composée de quatre pièces de 30 cm en tourelles doubles, au lieu des deux canons de 30 cm et deux de 27cm en losange du 3o juin 1891.
Nous avons à suivre les péripéties variées de ce dernier projet, que, pour simplifier, nous désignerons par la lettre A.





Les plans du cuirassé A ont été bien connus à Toulon, où leurs minutes sont restées, connus à La Seyne, connus à Paris des présidents du Conseil des travaux qui se sont succédé de 1892 à 1901 . Ils ont été discutés officieusement dans les bureaux, particulièrement dans celui du chef d'État-Major général et du chef du troisième bureau de l'État-Major général, en 1892. Ils n'ont jamais été envoyés officiellement. A la Section technique, ils sont restés dans mes archives personnelles. Ainsi pourraient, à la rigueur, s'expliquer certaines ignorances.
La première destinée du cuirassé A fut d'être le prototype des croiseurs cuirassés, étudiés comme lui, d'après les expériences de Toulon. Ces croiseurs



reproduisent très exactement (fig. 3 et 4) le système défensif du A, et surtout celui de la Patrie. La similitude s'étend même au cuirassement des oeuvres mortes de l'avant sur toute la hauteur exposée à plonger au tangage. Le seul changement fut, sur les croiseurs, l'abandon de la protection sous-marine contre la torpille et l'obus-torpille.
Ainsi les croiseurs, qui ont apparu comme des précurseurs de la Patrie, en ont été des dérivés. Nous n'avons à leur consacrer qu'un rappel sommaire. La première esquisse en fut tracée à Rochefort en 1892, et servit en 1895 à mettre en chantier le C2, qui porte le nom de Jeanne-d'Arc. Un bâtiment étudié




plus à loisir, plus fort d'un millier de tonnes, destiné à filer un peu plus de 23 nœuds, fut dessiné à la fin de 1895 et au commencement de 1896, sous le nom de Il se rapprochait du Jules-Ferry, il est bon de rappeler qu'à cette date le nombre des croiseurs cuirassés envisagé ne dépassait pas trois. Le C3 resta sur les états de navires à construire jusque vers la fin de 1896. A cette date, la qualité des croiseurs fut remplacée par le nombre, et la condition de vitesse imposée, au lieu d'être un minimum, fut un maximum fixé à 21  noeuds,

La modeste valeur des bâtiments ainsi conçus réside dans leur système défensif ; elle résulte par suite des études de 1891. La poursuite des moyens de protection appropriés 'aux croiseurs n'a pas fait perdre de vue, un seul instant, la convenance de prémunir les cuirassés eux-




mêmes contre le chavirement prématuré, dont la catastrophe du Victoria avait confirmé le danger. Le 24 avril 1896, la mise à l'étude du A de 14 000t, porté à 14 om de longueur et 21 noeuds de vitesse , fut prescrite officiellement (voir pièce annexe) (1). Ma proposition avait un peu surpris le Ministre d'alors,
(I) On peut voir, sur la pièce annexe, que le cuirassé du 24 avril 1896 aurait été une sorte de précurseur des grands croiseurs actuels, anglais, allemands, japonais, laissant au A le mérite d'être plus directement le prototype de la Patrie qui n'était point sans préventions contre les gros navires, dont la confiance temporaire était uniquement due aux exploits du Matsushima, de l' Itskushima, du Hashidalé, et qui avait tout ignoré de mes études de 1891. Le pas difficile paraissait cependant franchi. Quelques semaines plus tard, l'étude fut suspendue sur l'ordre verbal d'un Ministre nouveau, particulièrement fier d'arriver à temps pour mettre arrêt à des projets aussi énormes. Mais avant la fin de la même année 1896, le même Ministre, sollicité par l'opinion qui se faisait jour, demanda à la Section technique l'étude de principe qui devait aboutir à la solution définitive. La Note du 26 janvier 1897, répondant à la demande du Ministre, contenait la proposition du cuirassé A porté à 14443 t de déplacement et ramené à 18 nœuds de vitesse, dont la figure 5 : donne la coupe au maître. Étaient présentées, comme alternatives, la coupe au maître d'un Henri IV agrandi, appartenant
 




à un autre genre de conception, et la coupe au maître des cuirassés anglais de la grande classe Majestic (fig. 6) qui venait de paraître dans l’Engineer du 28 décembre 1896. Même en 1912, c'est-à-dire à 15 ans de distance, on ne trouverait rien, sur les navires de combat actuels, qui innove, par rapport aux deux figures 5 et 6, sous le rapport du mode de protection. Toute revendication postérieure de priorité est puérile.
Au début de l'année 1897, les neuf cuirassés de la classe Majestic mis en chantier en 1894, après la perte du Victoria, étaient à flot. Leur système de protection avait rompu avec les vieux errements et suivi la doctrine du A et de la Jeanne-d'Arc. Dès le mois de décembre 1894 et de janvier 1895, les descriptions données dans l'Engineer et l'Engineering ne laissaient aucun doute à cet égard. La date où l'innovation introduite par Sir William White a été appréciée, dans les marines qui osent décider dès qu'elles ont su comprendre, Peut être déterminée avec précision. Les six cuirassés japonais qui ont fait la principale force de l'amiral Togo ont été commandés en Angleterre, en 1895 et 1896. Les deux premiers, ceux du type Fuji, sont de l'ancien modèle, celui de toute la flotte russe à Tsushima. Les quatre derniers, ceux du type Mikasa, portent le système de protection des Majeslic.
L'erreur d'un marin de métier publiant que nos cuirassés du type Patrie ont servi de modèle aux autres marines est de nature à étonner. La vérité est que le premier du type, la République, a été mis en chantier à Brest, le 28 juin 1901, soit 7 ans après le Majeslic, et qu'en 1901, l'évolution était accomplie presque partout. L'Italie, avec ses Sardegna, avait même devancé l'Angleterre. La seule priorité, à laquelle nous puissions prétendre, en négligeant mes Notes de 1890 et 1891, s'adresserait aux plans du A qui avaient, en 1892, 2 ans d'avance sur ceux du Majeslic. De même, en 1872, mon premier projet de navire à flottaison cellulaire avait devancé de 2 ans les applications faites par Sir Nathaniel Barnaby aux extrémités décuirassées de l'Inflexible. Dans les deux cas, d'ailleurs, nous ignorons tout des travaux préliminaires qui ont précédé en Angleterre les mises à exécution. Il est à croire que nos propres travaux étaient inconnus à Londres, et n'ont nullement servi de modèle à l'Amirauté. Pour en revenir à l'année 1897, il y eut d'autres études de cuirassés genre A que celle du 26 janvier, une entre autres, du 16 novembre, faite par la Section technique. Je les passe sous silence pour abréger. Les recherches se multipliaient. Des méthodes avaient été découvertes, qui permettent de déterminer par le calcul la courbe de stabilité des navires après avaries. Notre bon modeleur Sohier exécutait des expériences répétées de modèles décomposables, pour lesquelles il avait acquis une dextérité égale à son habileté à tailler le bois. A Brest, un ingénieur reprenait, sur le Charles-Martel, les expériences qu'il avait vu faire à Toulon, en 1891, sur le Carnot. Les résultats concordaient, et concordaient de plus en plus à mesure que les deux méthodes d'investigation devenaient plus précises. L'opposition était chaque jour plus hésitante. Il était clair que la solution était proche, celle de principe tout au moins.

« La conversion des pêcheurs eut lieu à l'occasion des expériences de modèle décomposable, reprises à Brest par un ingénieur venu de Toulon, qui fit, au sujet du Charles-Martel, un rapport complet, catégorique et lumineux (1). »
D'après les souvenirs des survivants du Conseil des Travaux d'alors, la part ainsi attribuée au rapport venu de Brest, dans « l'adoption du système de protection efficace datée du commencement de l'année 1898 », serait excessive. C'est aussi mon avis. L'éloge du rapport, tout au moins, n'a rien d'exagéré Il est juste d'ajouter que les motifs de discrétion, qui s'imposaient en 1891. et avaient empêché la rédaction d'une Note officielle, n'existaient plus, ou n'existaient plus guère en 1898.
Le rapport cité ainsi en bons termes était accompagné du projet d'un cuirassé A ou Majectic, sur lequel j'ai gardé le silence. C'était lui rendre droite justice, quant au rôle qu'il a rempli. Il importait que l'exactitude de mon appréciation à cet égard fût confirmée. J'ai fait appel, le 5 juin, à la mémoire de l'amiral qui a pris la présidence du Conseil des Travaux en automne 1897, quelques mois avant la conversion des pêcheurs. Il a tenu et il tient toujours une place dans la Marine française. Il ne se rappelait même pas l'existence d'un projet de cuirassé joint à la note sur la stabilité du Charles-Martel, et, dans ses souvenirs, il n'associait, le nom de l'auteur de cette Note qu'à la construction des sous-marins de la classe Émeraude. Ceci nous met loin de la Patrie. S'il plaît à M. l'amiral Bienaimé de révoquer le moins du monde en doute mon assertion, il sait où s'adresser.
La question de principe ayant été résolue le 5 mai 1898, le programme des nouveaux cuirassés et l'ordre d'en préparer les plans furent envoyés le 2 août à la Section technique. Les plans eux-mêmes, qui sont ceux de la Pairie, furent remis au Ministre le 15 novembre de la même année. La coupe au maître (fig. 7), qui en est extraite, s'applique aux six navires construits. Les détails qui suivent n'ont qu'une mince importance, comparée à celle du changement de système défensif ; mais rien n'est à négliger comme précision dans les points à mettre ici sur les I.
Le programme du 2 août 1898 modifié sur deux points le 29 juin 1899. La vitesse fut portée de 18 noeuds à 19 noeuds, ce qui exigea simplement, dans le devis des poids, le transport, à l'article moteur, de 45t  pris sur le disponible, c'est-à-dire sur le charbon de réserve de la tranche cellulaire. L'artillerie moyenne fut renforcée, en supprimant la petite artillerie de l0cm qui, depuis l'origine, armait le gaillard du A.
(1) Revue des Deux-Mondes, 1" janvier 1906, p. 135.

Les plans retouchés, qui n'avaient pas eu besoin d'être recalqués dans leur ensemble, furent remis le 8 août 1899. Ils n'ont plus subi la moindre correction, jusqu'au jour où j'ai obtenu, pour la série Justice, une modification plus importante de l'artillerie moyenne.



Présentés à la signature le 8 août 1899, les plans ont été approuvés le Io juillet 1900. La particularité suivante est plus éloquente que M. l'amiral Bienaimé lui-même, pour montrer qu'il y eut jusqu'à la dernière heure des pécheurs impénitents. A leur retour, après 11 mois, les plans avaient passé par tant de mains, étaient tellement froissés et maculés, qu'il fallut les calquer à nouveau pour en tirer les reproductions héliographiques indispensables. Le second délai de 11 mois et demi, qui va du 10 juillet 1900 au 28 juin 1901, et qui aurait suffi pour terminer les coques et lancer les premiers navires, doit être imputé vraisemblablement à la nécessité, pour le Ministre, de convertir, en faveur des mastodontes de 15 000t, le monde parlementaire, mis en garde, depuis tant d'années contre les mastodontes de 12 000t. La tâche a dû être ardue, à en juger par la vivacité des tentatives faites, 2 ans plus tard, pour interrompre les travaux et pour annuler les marchés relatifs à la construction de la Liberté, de la Vérité et de leurs congénères. Arrivé au terme de cette Note qui, sauf pour la période 1891-1892, n'est qu'une énumération ou un résumé succinct de pièces authentiques, je me demande encore s'il n'aurait pas mieux valu, comme je l'ai proposé au Conseil avec quelque insistance, supprimer tout débat. L'Association technique maritime, en effet, ne devait aucune publicité à M. l'amiral Bienaimé, ni en droit, son nom n'ayant pas été prononcé chez nous, ni en équité, ses surprenantes assertions ayant été portées, de propos délibéré, à une tribune où nous n'avons pas accès. Maintenant nos lecteurs seront juges à la fois du débat lui-même et de son opportunité.. Sub judice lis est.
Je conclurai par des considérations en rapport avec l'objet de notre Société et la destination de ses Mémoires. Je reprends, à cet effet, la comparaison entre la figure 7 et la figure 2 ou même la figure 1 c'est-à-dire entre l'absence et la présence d'une protection sous-marine contre la torpille et l'obus-torpille. La défense contre le coup mortel, contre le hasard qui peut, jusqu'à la dernière minute, changer le triomphe en défaite, est la première nécessité qui s'impose en architecture navale militaire. C'est elle qui commande la position du pont blindé en arrière de la ceinture cuirassée de la flottaison, en vue des luttes d'artillerie. Ses exigences ne sont pas moins impérieuses pour la protection des oeuvres vives. Le problème de la défense, même contre la torpille, n'avait rien d'insoluble il y a 25 ans, lors d'un premier essai qui a été fait en rade d'Yokoska sur un caisson genre Matsusima. La charge de fulmicoton, en se quintuplant, l'a rendu plus ardu, en même temps que le perfectionnement de la torpille en rendait la solution plus indispensable. Les tentatives successives faites en France sur trois caissons, genre A, genre Henri 1V, genre Danton, n'ont sans doute pas donné tout ce qu'espéraient ceux qui connaissent mal la puissance des explosifs. L'échec doit-il être tenu pour définitif. On ne s'y résigne point partout, car je lisais récemment que sur le croiseur de 27 000t, le Kogo, en construction chez Vickers, la cuirasse est disposée pour protéger contre l'attaque sous-marine. Si, contre la torpille, contre l'obus Perruchon, il ne restait vraiment qu'un seul cloisonnement efficace, celui qui consiste à répartir le déplacement total d'une flotte de guerre entre un nombre plus grand de coques, alors l'opposition contre les mastodontes pourrait devenir légitime; l'accroissement illimité des dimensions serait, bien, pour les navires de guerre, la course à la folie dont  j'ai parlé au début de notre session.

Bonjour à tous,

Merci Armen pour cet intéressant document !

Pas très cool, le Père Bertin...

Sur le fond, on voit que les choix d'architecture, à cette époque de transition, n'ont pas été un long fleuve tranquille...

Bleu Marine a écrit:

Bonjour à tous,

Merci Armen pour cet intéressant document !

Pas très cool, le Père Bertin...

Sur le fond, on voit que les choix d'architecture, à cette époque de transition, n'ont pas été un long fleuve tranquille...

Pas très cool, certes, mais il en connaissait un rayon sur le sujet et, en plus, comme il était à la retraite depuis 1905, çà lui avait offert une vraie liberté de parole, en 1912. Il y a des amiraux et des anciens ministres de la Marine, dont, à mon avis, Lockroy (1898-1899), Lanessant (1899-1902) et Pelletant (1902-1905), qui n'avaient pas été épargnés... à juste raison.

Loïc Charpentier a écrit:

Bleu Marine a écrit:

Bonjour à tous,

Merci Armen pour cet intéressant document !

Pas très cool, le Père Bertin...

Sur le fond, on voit que les choix d'architecture, à cette époque de transition, n'ont pas été un long fleuve tranquille...

Pas  très cool, certes, mais il en connaissait un rayon sur le sujet et, en plus, comme il était à la retraite depuis 1905, çà lui avait offert une vraie liberté de parole, en 1912. Il y a des amiraux et des anciens ministres de la Marine, dont, à mon avis, Lockroy (1898-1899), Lanessant (1899-1902) et Pelletant (1902-1905), qui n'avaient pas été épargnés... à juste raison.

incisif quand même à 72 ans , le Monsieur !

ceci dit sa note de synthèse,  c'est du 110 d'âge qui se déguste.

ARMEN56 a écrit:

incisif quand même à 72 ans , le Monsieur !

ceci dit sa note de synthèse,  c'est du 110 d'âge qui se déguste.

...incisif au point qu'il semblait avoir une sérieuse dent envers certaines grosses légumes ministérielles et navales. Je ne suis pas sûr que le qualificatif bien-aimé aurait correctement défini les relations existantes entre L.E. Bertin et le susdit A. Bienaimé . Il y avait clairement un vieux passif entre eux et, quand on connait, rétrospectivement, les affres qu'avait connues la construction navale militaire française, au tournant du XXème siècle, "l'X" - Bertin était Polytechnicien! - tenait le bord au vent!

NOTA : Effectivement, Bertin a raison, G.E. Maupas, Ingénieur du Génie Maritime, est surtout connu pour ses travaux sur les sous-marins et est, notamment, à l'origine de l'adoption des moteurs diesel.

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

incisif quand même à 72 ans , le Monsieur !

ceci dit sa note de synthèse,  c'est du 110 d'âge qui se déguste.

...incisif au point qu'il semblait avoir une sérieuse dent envers certaines grosses légumes ministérielles et navales. Je ne suis pas sûr que le qualificatif bien-aimé aurait correctement défini les relations existantes entre L.E. Bertin et  le susdit A. Bienaimé . Il y avait clairement un vieux passif entre eux et, quand on connait, rétrospectivement, les affres qu'avait connues la construction navale militaire française, au tournant du XXème siècle, "l'X" - Bertin était Polytechnicien! - tenait le bord au vent!

NOTA : Effectivement, Bertin a raison, G.E. Maupas, Ingénieur du Génie Maritime, est surtout connu pour ses travaux sur les sous-marins et est, notamment, à l'origine de l'adoption des moteurs diesel.

ou alors très agacé , il s’est peut être dit que « ça passait » mieux avec l'empereur Meiji ……ok je sors [ ]

ARMEN56 a écrit:

ou alors très agacé , il s’est peut être dit que « ça passait » mieux avec l'empereur Meiji   ……ok je sors  [ ]

J'avais, aussi, envisagé cette "hypothèse"!

Ci après l’étude de l’IGGM Gisserot portant sur l’évolution des navires de combat ;
Contrainte volume poids dans les hauts , « inflation » de la ventilation  liée aux nouveaux équipements , aménagement – habitabilité ( suppression des hublots ( sujet abordé récemment sur le fofo) ……etc


QUELQUES PROBLÈMES DE LA CONSTRUCTION NAVALE MILITAIRE D'AUJOURD'HUI (1958)

par P. GISSEROT, Ingénieur Général du Génie Maritime, Directeur Central des Constructions & Armes Navales.


SOMMAIRE
Les problèmes de volumes ont pris une importance plus grande qu'autrefois dans l'établissement des projets de navires de guerre. De ce fait, beaucoup de navires récents possèdent des superstructures relativement importantes, ce qui pose des problèmes qui sont sommairement examinés. Rattachées également au problème des volumes sont les questions d'habitabilité à propos desquelles sont émises quelques considérations sur la ventilation. La communication se termine par quelques réflexions sur l'augmentation considérable des besoins en personnel d'étude et la nécessité de faire des navires qui soient dans une certaine mesure susceptibles de s'adapter à l'évolution des armes et des équipements.

INTRODUCTION
Quand l'Association, Technique Maritime Aéronautique lui a demandé à l'automne dernier d'exposer aujourd'hui devant le présent Congrès Commun quelques-unes des préoccupations actuelles des constructeurs de la Marine Française, l'auteur de la présente communication s'est  trouvé embarrassé.
Jamais, peut-être jusqu'ici, il n'avait été aussi difficile de parler «  navires de guerre ». — Toutes les époques se sont, bien entendu, plus ou moins considérées comme des époques de transition et sans doute toujours avec quelques raisons – Le terme  « époque de transition » s'est cependant, on peut le penser, c’est rarement  aussi bien appliqué à une époque de l'art du constructeur naval, qu'à l'époque actuelle. Tout y est bouleversé. Nous voyons disparaître des types de navires qui depuis des décades constituaient l'armature même de toutes les Marines de  guerre
Les bâtiments de ligne qui, après une période d'effacement consécutive à la première guerre mondiale et surtout au traité de Washington , ont connu 1935 à 1945 une décade particulièrement brillante, sont sans doute en voie disparition. Très peu d'entre eux restent armés et on n'en construit plus.
Les croiseurs classiques, qu'on les qualifie de légers ou de lourds, ne paraissent pas dans une situation beaucoup meilleure. Tous ces navires sont victimes du déclin sans doute irrémédiable de l’artillerie. Parvenue à un haut degré de perfectionnement celle-ci paraît incapable surpasser elle-même et semble devoir désormais être confinée dans des spéciaux, très importants certes, comme la défense rapprochée contre ennemi marin ou aérien, mais qui ne justifieront probablement bientôt qu'un projet de navire soit fait autour de ses canons.
D'autres types de bâtiments se sont montrés beaucoup plus adaptables
Le porte-avions grâce surtout à deux remarquables inventions britanniques, la catapulte à vapeur et le pont oblique, a résolu beaucoup mieux qu'on avait l'espérer les problèmes difficiles que lui posaient les progrès extraordinairement rapides de l'aviation.
Il les a tellement bien résolus que sa survie semble acquise aussi longtemps du moins que l'avion piloté restera un instrument de combat et ceci peut durer longtemps sur mer, ne serait-ce qu'en raison des nécessités de la lutte anti-sous marine.
Le sous-marin qui paraissait au milieu de la deuxième guerre mondiale avoir épuisé ses possibilités de développement technique, semble maintenant grâce au schnorchel, à l'augmentation des profondeurs de plongées et surtout aux armes nouvelles et à la propulsion atomique, parti pour un avenir aux lités presque illimitées.
Tandis que certains types de navires disparaissent et que d'autres font preuve de remarquables qualités d'adaptation aux conditions modernes, de catégories nouvelles vouées à des tâches spéciales, naissent, se développent,  évoluent.
Navires porte-engins, navires de commandement chargés d'équipements électroniques, navires d'escorte destinés à la chasse des sous-marins et aussi la défense des convois contre les avions ennemis, dragueurs de mines de plus en plus complexes, engins multiformes de la guerre amphibie. Ce n'est pas le but de cette communication que d'essayer de décrire les flottes de demain, l'auteur en serait bien incapable. En ce domaine les considérations stratégiques et tactiques, les progrès de la science, de la technologie, des armes et des équipements, commandent l'évolution, les auteurs de projet guidés par les Etats-Majors de leurs Marines respectives, font de leur mieux, en essayant de ne pas trop déborder les limites que leur imposent des conditions financières souvent déterminantes. La présente communication se propose beaucoup plus modestement de vous exposer quelques-uns des problèmes nouveaux ou devenus d'une actualité particulièrement brûlante qui sur un plan très général se posent dès aujourd'hui aux auteurs de projets comme aux constructeurs de navires de guerre.

LE PROBLÈME DES VOLUMES

Jusqu'à une époque relativement récente les considérations de poids dominaient très largement et dès le début l'établissement d'un projet de navire de guerre. Dire qu'elles sont devenues sans importance serait évidemment absurde. A une époque où certains des principes qui paraissaient les plus solidement établis sont mis en doute, le principe d'Archimède reste inattaquable. Mais alors qu'il y a vingt ans le projet d'un grand navire de guerre se construisait assez logiquement une fois fixée une harmonieuse répartition des poids entre les postes principaux — coque, propulsion, protection, armement, distance franchissable... — et qu'il ne semble pas que l'adoption de  proportions et de formes favorables à de bonnes qualités nautiques, ni que le logement de tout ce qu'il y avait à bord de personnel et de matériel aient en général présenté de difficultés fondamentales, il n'en est plus de même aujourd'hui. La principale raison en paraît être que la masse spécifique moyenne du navire de guerre, du grand navire tout au moins a diminué. Cela tient à plusieurs causes. Le grand navire d'avant 1939 (ou 1945) comportait une proportion considérable de blindage épais. Il s'agissait en effet de le « protéger contre son calibre » ou tout au moins d'essayer de le faire, car ce résultat ne pouvait plus, être que très partiellement obtenu (c'est-à-dire seulement entre des portées. bien définies, ne laissant entre elles qu'une marge assez étroite) même en consacrant à la protection plus de 40 % du déplacement d'un bâtiment de ligne. Le duel d'artillerie n'est plus guère envisagé aujourd'hui et avec lui ont disparu les raisons de recouvrir les murailles du navire de plaques de 300 mm et plus. C'est par d'autres procédés que ce qui peut être obtenu de protection contre les armes nouvelles doit être recherché. Les grosse tourelles ou même les tourelles moyennes des croiseurs représentaient elles aussi avec les consolidations de coque qu'elles imposaient d'importantes concentrations de poids sous un volume relativement faible. Denses également étaient (et sont restés) les appareils propulsifs qui dans certaines Marines, dont la Marine Française, représentaient une fraction notablement plus grande du déplacement total qu'aujourd'hui en raison de la recherche de très grandes vitesses qui ont, hors de cas spéciaux (celui des porte-avions notamment où la vitesse du bâtiment est un élément favorable aux appontages et aux envols), un peu perdu de leur intérêt car si rapide que soit le navire, il le sera toujours beaucoup moins que l'avion. Or, en même temps que l'on voyait diminuer l'importance relative des éléments de forte masse spécifique les postes exigeants en volume prenaient une importance de plus en plus grande. L'augmentation des effectifs des équipages est certainement un des faits les plus marquants de l'évolution récente des navires de guerre. Elle se constate, semble-t-il, dans toutes les Marines et varie par rapport à l'avant-guerre selon les types de bâtiments de 20 % à 40 % pour des unités de déplacements voisins. Cette augmentation est due à bien des causes, la principale étant sans doute, avec la multiplication des armes légères et des équipements, le caractère d'alerte permanente que l'intervention de l'aviation a donné à la guerre navale, caractère qui oblige à prévoir des relèves pour tous les emplois jadis tenus au « poste de combat » par un titulaire unique. Il est probable que ce gonflement des effectifs des équipages qui va à l'encontre des tendances du monde moderne — relève de l'homme par la machine — n'aura qu'un temps, mais il existe et pose à l'architecte naval des problèmes jadis inconnus. Problèmes d'autant plus ardus que l'augmentation des volumes nécessaires est plus que proportionnelle à l'augmentation des effectifs, car d'une part en raison de la grande compétence qui est de plus en plus exigée des utilisateurs d'un matériel de plus en plus complexe, l'augmentation des effectifs porte plus particulièrement sur les officiers et sous-officiers traditionnellement mieux logés, tandis que d'autre part l'évolution constante et heureuse de nos sociétés occidentales oblige à donner toujours plus de confort et donc plus de place aux catégories de personnel plus modestes. Si l'augmentation des effectifs des équipages a été le facteur le plus important de l'accroissement des besoins en volume clos pour un déplacement déterminé, d'autres éléments ont agi puissamment dans le même sens. Les locaux dits « opérationnels » se sont considérablement développés, ils ne contiennent rien de très lourd, tout au moins au sens où des blindages, des turbines... sont lourds mais leurs exigences en volume deviennent d'autant plus considérables qu'il est parfois nécessaire de permettre d'embrasser d'un seul coup d'œil de multiples appareils qui doivent donc être agencés selon des dispositions assez éloignées de celles conduisant à l'encombrement total minimum. Et, bien entendu, sur certains types de navires apparaissent des demandes directement formulées sous une forme purement géométrique indépendamment de toute considération de poids. Telles sont les exigences qui se rapportent aux dimensions de la plate-forme d'envol ou au volume du hangar d'un porte-avions. Ces problèmes de volume relativement nouveaux pour le constructeur de navires de guerre ne le sont évidemment pas du tout pour le constructeur de navires marchands, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de transport de passagers et sans doute certains ont-ils trouvé étrange l'accent mis sur un problème qui leur paraît aller de soi. L'importance prise par les volumes a cependant largement modifié l'apparence extérieure des navires de guerre, pas toujours du reste dans le sens d'une amélioration de l'esthétique, et créé un certain nombre de problèmes difficiles à résoudre. Les volumes dont l'accroissement s'est imposé au cours des dernières années sont en effet ou des volumes qui par nature (cas de certains locaux opérationnels, obligatoirement proches d'antennes portées par la mâture) devaient être placés dans les hauts, ou bien des volumes qui, celui de la carène étant fixé, ne pouvaient trouver place que dans un développement vers le haut de la coque du navire. Il en est résulté que les navires aux ponts dégagés et aux lignes élégantes d'entre les deux guerres se sont trouvés surchargés de superstructures plus ou moins disgracieuses, en même temps qu'apparaissaient les problèmes de résistance, des problèmes de stabilité, de dimensionnement et dé forme de carène et avec eux des problèmes de tenue à la mer.

LES PROBLÈMES D U NAVIRE DE GUERRE CHARGÉ DE HAUTS VOLUMINEUX

Il est assez paradoxal que tant de navires de guerre (il s'agit assez souvent de navires transformés) soient actuellement surchargés de superstructures volumineuses et compliquées, hérissées elles-mêmes de télépointeurs, d'antennes radars et d'appareils de toutes sortes, à une époque où les exigences de ce qui peut être espéré de protection contre le souffle puissant des armes nouvelles devrait, semble-t-il, conduire à adopter pour les hauts des formes simples, continues, dépouillées. Ces navires aux lignes idéales se construiront sans doute (on a déjà pu en voir quelques anticipations plus ou moins fantaisistes dans des revues techniques), quand l'adoption généralisée de la propulsion atomique qui supprime entre autres choses les cheminées, et de moyens de défense anti-aériens beaucoup plus concentrés (et plus efficaces) que l'artillerie automatique actuelle, l'aura permis. En attendant, les constructeurs de navires de guerre se trouvent aux prises avec des difficultés de tracé et de calcul de superstructures que les constructeurs de paquebots connaissent depuis longtemps. Les problèmes de résistance que posent les superstructures, qu'il s'agisse de déterminer les fatigues auxquelles sont soumises ces superstructures elles-mêmes ou de déterminer la part qu'elles prennent à la résistance d'ensemble du navire à la flexion longitudinale sur houle ont depuis longtemps fait l'objet d'assez nombreuses études, mais ce n'est qu'assez récemment que la question a pu être abordée par le calcul dans des conditions satisfaisantes. Plusieurs mémoires de grande valeur y ont été consacrés lors de la réunion du printemps de 1957 de l'Institution of Naval Architects. Utilisant les équations fondamentales de l'élasticité dans un milieu bidimensionnel plan et un certain nombre d'hypothèses vraisemblables, ils ont donné des méthodes, à vrai dire assez laborieuses, pour résoudre les problèmes que posent des superstructures, homogènes et de tracé simple, qu'elles soient construites en acier ou en métal léger. De telles superstructures se rencontrent couramment sur les bâtiments marchands. Mais sur les navires de guerre, les superstructures ne sont en général ni simples, ni homogènes. Destinées non seulement à procurer du volume pour loger l'équipage et des installations diverses, mais aussi à porter des pièces d'artillerie légère, des télépointeurs et des appareils divers, elles comportent un mélange à première vue hétéroclite de tôleries légères en acier, de tôleries légères en alliages légers, de blindages pare-éclats, blindages minces, mais qui considérés comme tôleries sont des tôleries épaisses et de consolidations parfois extrêmement rigides qui traversent le tout. Il n'est pas surprenant que des « incidents » se produisent dans un tel ensemble, surtout quand il est monté sur une coque relativement flexible comme celle d'un escorteur. Incidents sans gravité véritable, mais dont le vrai remède n'est pas facile à trouver, car des renforcements locaux ne font que déplacer les cassures et les « joints glissants » créés dans le but de décharger les superstructures ne sont pas sans inconvénient tant du point de vue étanchéité que par les concentrations de fatigue qu'ils provoquent dans la structure principale immédiatement au-dessous d'eux. Le remède parait être d'éviter autant que faire se peut les discontinuités brutales et aussi de profiter, quand la chose est possible, des éléments « durs » tels que blindages légers et consolidations diverses pour assurer une mise en charge pas trop défavorable du reste de la superstructure. Des méthodes de calculs telles que celles qui ont été présentées l'an dernier à l'Institution of Naval Architects peuvent bien entendu être très utiles, mais portant obligatoirement sur des schémas très simplifiés, elles laisseront toujours une large part à l'interprétation. L'expérimentation sur modèle bien que coûteuse et difficile doit-elle aussi pouvoir donner des résultats intéressants. Quoi qu'il en soit le problème n'est pas un problème mineur. Quelques tonnes gagnées sur le poids de coque des superstructures grâce à une étude plus approfondie de la question permettraient de se montrer moins sévère sur les limitations qu'au nom de la stabilité on impose, parfois au détriment de leur endurance, à tous les équipements des hauts. Mais, le problème stabilité restera toujours un problème délicat pour un navire de masse spécifique globale relativement faible, à superstructures développées. Il est bien entendu relativement aisé, même en ce cas, d'obtenir une stabilité initiale convenable en élargissant la flottaison, ce qui n'est en général pas incompatible avec de bonnes caractéristiques de propulsion. Mais, on n'évitera pas alors d'avoir un maître couple peu rempli, ce qui n'est pas très favorable au maintien d'une bonne réserve de stabilité sous de grands angles d'inclinaison. Il est vrai que, si les superstructures sont et restent étanches et s'étendent en largeur jusqu'à la muraille, elles ont de ce point de vue, important pour un navire de guerre, qui doit pouvoir résister à de graves avaries de combat, un effet très utile. Un autre aspect de la question est celui qui concerne la gîté prise en giration. Les navires marchands n'ont que très exceptionnellement à effectuer à grande vitesse des girations sous de grands angles de barre. Il n'en est pas de même pour les bâtiments de guerre pour lesquels la manœuvre à grande vitesse est souvent le seul moyen d'échapper à certaines menaces. La création récente de bassins de giration a permis l'étude expérimentale des qualités manœuvrières des bâtiments et de grands progrès ont été faits dans la réduction des rayons de giration. Des rapports R1/L de l'ordre de 1,5 (R étant le rayon de giration, L la longueur du navire) ne doivent plus être considérés comme exceptionnels, même à grande vitesse. Il ne semble par  contre pas qu'une très grande attention ait été portée jusqu'ici au problème de la gîte prise en giration qui a pourtant pour certains navires, comme les porte-avions par exemple, une importance évidente. La gîte prise en giration dépend de nombreux éléments parmi lesquels la position en hauteur du centre de gravité joue un rôle certain. Si l'on désigne par V la vitesse, R la valeur du rayon de giration, (p — a )le module de stabilité transversale, « la hauteur du centre de gravité au-dessus du plan horizontal repère OH, et h la hauteur au-dessus du même plan du point d'application de la résultante des forces hydrodynamiques transversales qui font équilibre, en projection sur le plan horizontal, à la forée centrifuge — on peut écrire, 0 étant la gîte en giration permanente (supposée relativement faible).




Mais, cette équation d'apparence simple masque en réalité la grande complexité du problème, car V et h sont inconnus. V est en effet la vitesse en giration et non la vitesse d'approche, la première étant d'autant plus réduite par rapport à la seconde que l'angle de barre est plus grand. C'est à la réduction de la vitesse qu'est dû le fait que la gîte en giration ne croît guère au-delà de 15° de barre. Quant à h, sa détermination à priori se heurte à de grandes difficultés. Il a parfois été proposé de résoudre le problème en supposant que la résultante en question s'obtiendrait en composant une force appliquée au centre de gravité de la section longitudinale de la carène et dirigée vers le centre de giration et une autre force dirigée en sens inverse et appliquée au centre de gravité de la surface du safran du gouvernail. Les résultats expérimentaux obtenus tant au bassin sur modèle, que sur le réel, ne confirment malheureusement pas ce raisonnement simpliste et ceci ne doit pas surprendre. Les formes de la carène et la disposition comme les dimensions des quilles de roulis qui sont souvent beaucoup plus développées sur les bâtiments de guerre (dans le but de compenser partiellement l'effet de modules de stabilité plus élevés) que sur les navires de commerce, paraissent jouer dans ce phénomène comme dans tous ceux qui touchent aux girations un rôle important, mais pour l'instant mal connu. Quoi qu'il en soit la valeur de a, autrement dit la position en hauteur du centre de gravité, joue un rôle important. Il est évident que ci toutes choses égales d'ailleurs » un navire à centre de gravité haut s'incline plus en giration qu'un navire à centre de gravité moins élevé. Il est évident aussi que le moyen le plus facile à trouver pour s'opposer à ce phénomène désagréable consiste à augmenter la stabilité initiale. Ceci explique que l'on puisse être amené à rechercher pour un navire de guerre à superstructures développées une valeur du module de stabilité plus élevée que celle qui serait souhaitable pour le maintien à une valeur raisonnable de l'amplitude des roulis de bâtiments dont l'inertie par rapport à un axe longitudinal est relativement grande. Mais, plutôt que de chercher à limiter la gîte' en giration par l'adoption de modules de stabilité initiale dépassant ce qui est à d'autres points de vue raisonnable, il serait certainement souhaitable de pouvoir adopter pour les navires dont le centre de gravité se trouve bien au-dessus de la flottaison des ormes de carènes et surtout des dispositions des quilles de roulis favorables. Le résultat est parfois obtenu sans avoir été très particulièrement recherché. • Il est à espérer que des essais systématiques exécutés dans les bassins de giration permettront de fixer sur ce point des règles utiles.

LES PROBLÈMES DE L'HABITABILITÉ

L'augmentation importante des effectifs des états-majors et des équipages a déjà été signalée. Elle a créé outre une importante contribution à l'augmentation du volume des superstructures, de sérieux problèmes d'habitabilité. Problèmes d'autant plus sérieux que d'autres circonstances conduisaient par ailleurs à une réduction de l'habitabilité. Les principales sont la suppression des hublots qui n'a d'ailleurs pas toute l'importance qui lui a souvent été attribuée, et surtout l'augmentation des dégagements de chaleurs internes due à l'installation un peu partout à bord d'un appareillage électrique et électronique, souvent d'un rendement énergétique très faible et qui introduit par conséquent d'indésirables sources de chaleur. Les hublots ont été supprimés par à peu près toutes les Marines dans le but d'améliorer la résistance des navires tant aux avaries de combat classiques qu'aux effets (souffle et autres) des armes nouvelles. Ils contribuaient surtout au confort par leur effet psychologique — sur un navire de guerre ils étaient en effet pratiquement toujours fermés à la mer. Il n'en reste pas moins que leur suppression a contribué à aggraver les problèmes de ventilation et a rendu nécessaire la recherche de moyens d'égayer des locaux de ventilation qui prendraient facilement un aspect lugubre. L'importance du problème des dégagements de chaleur à l'intérieur du navire (problème qui autrefois était pratiquement limité aux locaux de l'appareil propulsif et aux locaux voisins) est mise en évidence par le fait que les puissances électriques installées sur des bâtiments d'un déplacement donné sont par rapport à l'avant-guerre multipliées par 2 au moins et souvent par 3 ou 4. Or une fraction très importante de cette puissance est transformée en chaleur à l'intérieur du navire. Ce n'est donc pas uniquement en raison de la tendance du monde moderne à un confort mécanisé qu'après un développement considérable des installations de ventilation, on assiste dans presque toutes les Marines de Guerre à la généralisation du conditionnement de l'air. Aux raisons déjà données il faut d'ailleurs ajouter la résistance relativement faible à des températures même médiocrement élevées et à de forts degrés hygrométriques de beaucoup des équipements électroniques dont les navires de guerre ont été envahis depuis une quinzaine d'années et aussi le fait qu'on attache pour des raisons évidentes, de plus en plus d'importance à un fonctionnement occasionnel sans communication avec l'atmosphère extérieure. Quoi qu'il en soit, il 'peut être intéressant de signaler que sur des croiseurs français récents les poids consacrés à la ventilation et au conditionnement sont 6 fois plus élevés qu'ils ne l'étaient sur des bâtiments de déplacement analogue construits immédiatement avant la dernière guerre et que la longueur totale des gaines de ventilation sur des bâtiments de déplacements moyens varie entre 50 et 100 fois la longueur du navire. Le tableau joint donne quelques chiffres caractéristiques.
Comparaison des installations de ventilation de divers bâtiments français





Il résulte des chiffres donnés que ces installations jadis considérées comme secondaires prennent une importance de plus en plus grande dans l'élaboration du projet et doivent être étudiées très tôt dans le détail. On ne peut plus comme autrefois penser que l'on trouvera toujours de la place pour faire passer les gaines d'une ventilation tardivement définie. Il est indispensable que l'enchevêtrement des câbles électriques, des tuyaux et des gaines qui tapissent les parois soient étudié dans son ensemble local par local. Il en résulte une augmentation importante des besoins en personnel d'étude sur laquelle on reviendra plus loin et souvent un retard au démarrage ou un ralentissement de la construction. L'aspect financier n'est pas à négliger, non plus, sur un porte-avions en construction dans la Marine Française, les installations de ventilation de chauffage et de conditionnement de l'air représenteront près de 3 % du prix du navire terminé. Il serait sans intérêt d'envoyer dans un local de l'air coûteusement refroidi si la chaleur pouvait librement entrer par les parois. H en est résulté qu'en même temps que s'accroissait l'importance du poste ventilation — conditionnement dans les devis de poids et de prix — le poste isolation montait parallèlement. Les isolants sont heureusement des corps légers, mais le développement, de l'isolation a posé des problèmes. Autrefois une bonne partie des dégagements internes de chaleur s'évacuait par conductibilité dans des conditions assez mal connues du reste. Le fait que ce mode d'évacuation gratuit des calories est maintenant assez largement contrarié par des barrages isolants, oblige à porter plus d'attention aux autres modes d'évacuation et souvent à établir local par local un bilan des entrées et des sorties de chaleur au lieu de se contenter de l'application de règles empiriques fixant des fréquences de renouvellement de l'air. Il a fallu aussi de plus en plus équilibrer les entrées et sorties d'air. Le navire de guerre étant maintenant même dans les hauts divisé en volumes aussi étanches que possible, on ne peut plus se contenter de munir certains locaux d'une ventilation uniquement refoulante tandis que d'autres recevaient uniquement des aspirations d'air. Tout cela a largement contribué  au développement des réseaux de gaines et à la multiplication des ventilateurs. Assurer partout des conditions de températures et d'humidité acceptables pour le personnel comme pour le matériel ne suffit pas. La plupart des Marines ont senti la nécessité d'adapter les conditions de la vie à bord au progrès énorme du confort à terre. Le temps n'est plus où le marin, homme rude et un peu fruste, se contentait d'un hamac accroché n'importe où et d'une nourriture monotone qui pouvait être préparée dans des cuisines très rudimentaires. Les marines de guerre n'ont évidemment pas pu aller aussi loin dans le confort donné aux équipages que les marines marchandes. La chambre individuelle pour tous est à bord d'un navire de guerre un idéal totalement inaccessible. On a même dû y renoncer pour la plupart des officiers en raison de l'augmentation signalée plus haut des effectifs des états-majors. Mais de grands efforts d'imagination ont été faits et de grosses dépenses ont été consenties pour, dans le cadre d'un volume restreint, donner à un grand nombre d'hommes le maximum de confort. Peu d'études ont été publiées sur ce sujet. Il convient cependant de signaler le remarquable mémoire de M. Rowland BAKER publié par l'Institution Américaine des Naval Architects and Marine Engineers alors qu'il était Constructor Commodore de la Marine Canadienne. L'auteur de la présente communication a pu admirer au passage à Brest d'escorteurs canadiens, il y a un an, les très intéressantes réalisations du Commodore BAKER. La Marine Française restée très longtemps fidèle au couchage traditionnel en hamacs et au système du poste unique à tout faire où le marin dort, se repose et où il prend aussi ses repas sur des tables démontables, vient, sur ses derniers bâtiments mis en service, d'adopter des normes pour elle complètement nouvelles. Les postes nombreux et relativement petits (au lieu des grandes batteries d'autrefois) sont garnis de couchettes superposées, généralement en 3 plans, rabattables au moins partiellement. Les repas n'y sont plus pris, mais dans chaque poste une ou deux tables ont été conservées pour créer un coin où les hommes >non de service peuvent lire, se reposer, écrire. Pour les repas, le système du « self service » a été adopté avec locaux de distribution pourvus de rampes chauffantes qui sont placés en général à la verticale des cuisines avec lesquelles ils communiquent par des monte-plats. Une, ou plusieurs salles à manger d'équipage peuvent recevoir simultanément en général le tiers de l'équipage. Il est remarquable que, grâce à l'adoption du couchage sur trois plans ce système dit en France système américain, bien qu'il comporte de notables différences avec la pratique américaine, ne serait-ce que la machine à distribuer le quart de vin traditionnel du marin français, n'absorbe pas par homme un volume sensiblement supérieur à celui nécessité par le système classique. Il complique évidemment les problèmes de ventilation car les postes de couchages n'ont plus qu'un cubage individuel moindre tandis que la présence des trois plans de couchettes crée si l'on n'y prend garde des poches d'air non renouvelé. Une grande attention doit également être portée à l'éclairage, d'autant plus grande que sur un bâtiment sans hublot où une bonne partie de l'équipage ne voit qu'assez rarement la lumière du jour, l'intensité et la qualité de l'éclairage jouent un rôle psychologique extrêmement important. Après bien des hésitations, la Marine Française a adopté pour les postes d'équipages et la plupart des locaux habités l'éclairage fluorescent avec montage duo.

QUELQUES RÉFLEXIONS SUR LES CONDITIONS ACTUELLES DE L’ELABORATION DES PROJETS DE NAVIRES DE GUERRE

Dans l'exposé qu'il fit à Paris en 1931 au Congrès de l'INA et de l'ATMA, le regretté Ingénieur Général FRANÇOIS  insistait sur l’importance de l'appui que la science, même sous ses formes les plus abstraites donne à la technique navale. Il est inutile de vous dire combien cette importance a crû depuis 25 ans. On insistera plutôt sur des conséquences qui ne sont pas toutes agréables de cet état de fait. Les moyens d'investigation tant théoriques qu'expérimentaux à la disposition de l'architecte naval ont crû prodigieusement. Très rudimentaires au début du siècle, ils ont commencé à se développer avec l'apparition des bassins de carène d'abord limités â des essais de traction coque nue. Il est maintenant possible d'étudier expérimentalement sur modèle avec un degré de certitude très satisfaisant à peu près toutes les caractéristiques intéressantes du futur navire, girations, comportement sur mer agitée... et il est souvent d'autant plus nécessaire de le faire que l'évolution extrêmement rapide de l'armement conduit à prévoir des dispositions très différentes de celles dont on avait l'habitude et qui donnaient en général peu de surprises. Dans le domaine de la détermination des fatigues de coque des calculs beaucoup plus complexes se substituent aux vérifications sommaires basées sur la seule considération d'un moment de flexion conventionnel et de la seule inertie de la maîtresse section. Des méthodes tant théoriques qu'expérimentales permettent des investigations poussées concernant les diverses fréquences vibratoires intéressantes... Mais tout cela prend beaucoup de temps surtout quand le personnel qualifié qui peut y être affecté est trop limité en nombre. L'établissement d'un projet de navire devient une opération longue, très longue même si l'on ne veut rien laisser au hasard ou à un « sentiment » que des circonstances trop changées risquent de mettre en défaut. Or les armes évoluent vite, il serait souhaitable que le navire conçu en fonction des armes connues soit en service avant qu'elles n'aient été définitivement remplacées par d'autres. Il faudrait pouvoir établir des projets très rapidement. Il faudrait aussi pouvoir construire vite et il est bien connu que la rapidité de la construction d'un navire de guerre est le .plus souvent (il y a bien aussi des problèmes d'approvisionnement des matériaux et, hélas! des problèmes financiers) conditionné par la cadence des études dites d'exécution qui ne sont que le développement du projet proprement dit.
Le problème du recrutement et de la formation du personnel d'étude de tout niveau est donc un problème capital — et pas seulement, comme on le pense parfois, pour les parties du navire qui relèvent des techniques nouvelles (électroniques — questions atomiques...). Les techniques anciennes comme celle de la coque ne peuvent effectivement profiter des progrès considérables des dernières années que si les investigations qu'ils permettent peuvent être effectuées assez rapidement grâce à un personnel d'étude à la fois qualifié et nombreux. Faute de quoi on est amené ou à exécuter des essais intéressants certes, mais relativement stériles quand les dispositions fondamentales qu'ils auraient pu amener à modifier, ont déjà dû être fixées, pour ne pas retarder le début de l'exécution, ou à faire traîner des années un projet qui risque d'être alors aussi réussi qu'il sera dépassé par la marche inexorable du progrès des armes et des équipements. Plus que tout autre le constructeur militaire sait qu'il accomplit une œuvre qui ne vaudra que pour un temps parfois relativement court. Mais il peut songer à la prolonger en lui permettant de s'adapter — et donc de se survivre. Les cuirassés d'autrefois devaient conserver leur vie durant les mêmes canons (au moins en ce qui concerne l'artillerie principale), les mêmes blindages... qui peut penser que les navires porte-engins actuellement en cours d'étude ou de réalisation porteront toute leur existence les engins en fonction desquels ils auront été conçus? Tous les constructeurs savent pourtant que les transformations de navires sont souvent sources de déboires et de déboires particulièrement coûteux. Elles sont cependant plus faciles quand les bâtiments ont été lors de leur conception première dessinés pour être dans une certaine mesure adaptables. Adaptabilité d'autant plus difficile à réaliser d'ailleurs qu'il s'agit de se réserver une marge d'adaptation à des transformations sinon totalement inconnues, du moins à peine pressenties. Une coque surabondamment solide, un franc bord assez important, une stabilité pas trop chichement mesurée, un compartimentage judicieusement étudié sont à cet égard des garanties intéressantes. Mais il n'est pas douteux que la situation actuelle et les très nombreuses incertitudes qu'elle comporte rend particulièrement difficile la tâche de l'architecte naval chargé du projet d'un navire de guerre. Il est certes beaucoup mieux armé que ses prédécesseurs s'il peut effectivement tirer parti en temps utile de toutes les ressources que les progrès récents de la technique ont mis à sa disposition, mais on exige beaucoup plus de lui. Aux prises avec des spécialistes de plus en plus nombreux qui veulent, tous placer au mieux les appareils auxquels ils s'intéressent, et dont l'importance militaire est incontestable, l'architecte naval tiraillé dans des directions beaucoup plus diverses qu'autrefois a besoin de toute sa science, de toute son expérience et de toute son ingéniosité pour concilier les inconciliables, et aussi pour rappeler à tous qu'un navire doit rester un navire, ce qui n'est pas, après tout, une idée simple quand on considère par exemple un porte-avions à pont oblique. Mais n'est-ce pas la difficulté d'un métier qui le rend particulièrement attachant à ceux qui y ont consacré leur vie?

DISCUSSION du Mémoire de M. GISSEROT

VISCOUNT RUNCIMAN OF DOXFORD, Président de l'Institution of Naval Architects, Président de séance (Traduction). Nous avons sur notre liste six noms d'interpellateurs qui désirent poser de questions concernant cette très importante communication.
je donne la parole a Sir Victor Shepheard.

SIR VICTOR G. SHEPHEARD, K. C. B., Vice-Président I. N. A. (Traduction )
L'auteur doit être félicité pour son très intéressant et précieux mémoire qui e; ose quelques-uns des problèmes que doit affronter le constructeur naval au cours de 'actuelle période de transition dans laquelle de nouveaux types d'armes, de machines propulsives et d'équipements doivent être introduits dans les projets de bâtiments de guerre. Comme on peut s'y attendre, les problèmes mentionnés par l'auteur sont aussi ceux auxquels les constructeurs britanniques doivent faire face et nul doute que d'une manière générale nos deux pays affrontent ces problèmes de la même façon. Je suis entièrement d'accord avec l'auteur sur ce fait que notre plus grand problème à l'heure actuelle se rapporte aux volumes, et à la manière d'utiliser au mieux les espaces disponibles. Les temps où l'on utilisait des charges lourdes et concentrées telles que le blindage, les tourelles et les obus perforants sont révolus. Nos bâtiments transportent à la place des équipements relativement légers tels que des avions, des engins téléguidés et des dispositifs électroniques. Le problème est rendu plus aigu par le fait que les équipements modernes n'exigent pas seulement beaucoup plus de volume mais aussi des effectifs plus importants pour leur utilisation et leur entretien. Il est évident que si les bâtiments de guerre doivent rester de dimensions raisonnables pour l'armement qu'ils transportent et en même temps offrir des conditions de vie acceptables à leurs équipages, les effectifs doivent être réduits à un minimum acceptable. Des recherches dans ce sens sont en cours dans la Royal Navy. Comme la Marine Française, la Royal Navy a porté une très grande attention au cours des dernières années à l'amélioration des conditions de vie à bord des bâtiments de guerre. Et ceci d'autant plus justement que ce sera un moyen d'attirer le type de recrues dont nous avons besoin pour faire fonctionner et pour entretenir les équipements compliqués nécessaires en cette période hautement scientifique. Tous les bâtiments récemment construits pour la Royal Navy auront des  couchettes, un mess-cafeteria et le conditionnement d'air y sera général. On étudie avec le plus grand soin la disposition et la décoration des locaux affectés à l'équipage; nous avons récemment adopté la pratique des maquettes grandeur de façon à être sûrs que les meilleurs résultats soient atteints. C'est une réelle satisfaction de constater combien ces améliorations récentes sont appréciées par les équipages à bord de nos derniers bâtiments.
La stabilisation a été adoptée dans nos toutes dernières études de bâtiments de guerre et bien que cela n'ait pas été essentiellement réalisé pour le confort des équipages, ils s'en trouveront certainement satisfaits

Le problème de la ventilation et celui de l'enlèvement de la chaleur engendrée par le grand nombre des équipements électriques à bord des bâtiments de guerre représentent de très graves problèmes. Il est temps que nos collègues les ingénieurs spécialistes d'électronique et d'électricité trouvent des moyens plus efficaces d'utiliser l'énergie électrique sans produire tant de chaleur perdue, chaleur qu'il est difficile et si coûteux d'éliminer des bâtiments. L'étendue du problème de la ventilation peut être appréciée en considérant la Table I de ce document. Dans le cas d'un porte-avions léger et moderne par exemple, les ventilateurs introduisent dans le bâtiment 350 000 mètres cubes d'air par heure. Cela signifie que 11 000 tonnes d'air sont introduites dans le bâtiment toutes les 24 heures, ce qui équivaut à environ la moitié du poids total du bâtiment par jour. De façon à réduire les collecteurs de la ventilation dans les bâtiments, on a tendance à augmenter la vitesse du flux d'air. Mais cela donne naissance à un autre problème celui de l'augmentation des bruits due aux ventilateurs et aux collecteurs. Ce problème est l'objet de recherches actuellement en Grande-Bretagne. L'adoption du conditionnement d'air généralisé facilite en quelque sorte le problème de la ventilation en ce que les quantités d'air introduites et distribuées à travers lé bâtiment sont moindres et, en conséquence, les tailles et poids des gaines sont moindres également. Il y aurait beaucoup d'autres choses à dire; j'aimerais parler de nombreux points mentionnés dans ce très intéressant document mais j'estime que je vous ai déjà suffisamment retenu. En conclusion, je souscris très sincèrement à l’opinion souscrit  par l'auteur dans la dernière phrase de son document. Ce sont difficultés et les problèmes que le constructeur naval doit affronter et résoudre qui rendent sa profession tellement attrayante.

M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL KAHN.
- L'Ingénieur Général Gisserot vient de nous exposer quelques-uns des problèmes dont est faite la quotidienneté de notre génération d'architectes navals, en prise avec la construction des flottes nouvelles. II l'a fait avec modération, sachant que chaque génération a eu ses difficultés sachant aussi que, si l'avenir est incertain, une chose au moins est réconfortante c'est que nous sommes assurés de laisser à nos successeurs des soucis encore plus lourd; que ceux que nous avons connus.
Quelle est, en effet, l'origine de ces tensions dans l'histoire de la technique navale?
Simplement qu'en face d'une mission permanente et qui s'exprime en peu de mots : « assurer à tout prix la liberté des communications de masse à travers les océans » les moyens d'attaque et de défense, d'une part évoluent à une cadence plus rapide lorsqu'on prend pour unité de temps la durée de la vie active des constructeurs et d'autre part posent, à cause de leur coût, aux économies nationales un problème financier qui est de toujours, mais qui a maintenant le bonheur d'avoir un nouveau nom, à savoir le problème de l'optimation.  Or, il n'en a pas toujours été ainsi. Par exemple, lorsqu'au XVIIe siècle Richelieu puis Colbert inspirèrent la politique navale de la France, ils avaient la chance d'opérer en période de relative stabilité technique. Leurs problèmes étaient des problèmes de masse, de continuité, et bien entendu, de finance. Comme nous le montrera demain W.F. Stoot tout cela changera au siècle suivant et n'a guère ralenti depuis. Peut-être avons-nous connu une telle époque entre 1919 et 1935, encore que notre sérénité fut peut-être le fait d'une certaine inconscience. Ce qui a changé dans le dernier siècle ce sont les facteurs de base, matériau4, source de puissance, formes de coque et propulseurs, depuis l'emploi du fer dans la coque, de l'acier à canon dans l'artillerie à grande puissance, de l'acier à blindage dans la protection, jusqu'aux aciers à haute limite élastique soudables, qui ont si profondément transformé le navire de combat en tant que support d'armes. Mais ce qui change aujourd'hui comme le remarque M. l'Ingénieur Général Gisserot, c'est ce que le navire doit porter et que l'équipage doit mettre en œuvre en veille permanente ou au combat. Avant-hier nous étions tirés par la sidérurgie, hier par la physique des courants faibles et nous le sommes désormais par la physique de la matière et des grandes énergies. Mais ce qui compte, ce n'est point de s'étonner, mais de faire, face et ici deux grands problèmes se posent :
a) notre fonction ne peut, à mon sens, rester celle de l'ensemblier auquel on apporte des éléments tout faits, car ces éléments réagissent plus que jamais sur le navire tout entier.
b) l'étudiant n'est plus qu'un prétexte, on ne peut espérer le doter pour toute son existence professionnelle. Tout dépendant de l'homme dans sa maturité productrice, c'est donc lui qu'il faut instruire et documenter, pour qu'il porte cette qualité si rare, en paix comme en guerre, où le constructeur et le marin doivent se retrouver, je veux dire le courage du choix.

Mr. A. R. MITCHELL, M.B.E., M.C., Membre du Conseil I. N. A. (Traduction.) —Je voudrais poser à l'auteur la question de la conservation des structures qui n'a pas été traitée dans son très vaste exposé. La corrosion dans la structure de la coque des bâtiments moyens tels que les destroyers et les frégates construits au cours des années de guerre s'est révélée très importante ; il semble probable que cela est dû au fait que la structure n'avait pas été galvanisée, pratique normale avant la guerre. Avec l'adoption, après la guerre, d'un procédé de construction complètement soudé pour de tels bâtiments, nous avons décidé qu'il n'était plus praticable de retourner à la galvanisation à chaud, et cela à cause des difficultés en résultant lors des travaux de soudure et de découpage (intoxication possible de l'opérateur). La solution est le grenaillage et le « shoopage » des parties de la structure que l'expérience a révélé comme étant le plus menacées par la corrosion. Ces parties sont les fonds de cale, les parties humides, le pont et les intersections latérales du bâtiment, etc... Ce procédé semble satisfaisant comme méthode de réduction de la corrosion mais occasionne un retard dans la construction, étant donné que les autres équipes de travail ne peuvent pas travailler dans cette partie au cours de l'opération de sablage. Une seconde solution est d'utiliser un équipement de décapage sous vide (vacuum blasting) qui a l'avantage de ne pas interférer avec les autres ouvriers à proximité. Ce procédé se révèle pour le moment plus lent que le procédé à l'air libre mais il pourra s'améliorer à mesure que nous acquerrons de l'expérience. L'auteur voudrait-il nous dire quelles sont les mesures prises par la Marine Française pour la conservation des structures dans les bâtiments qu'elle construit actuellement?


M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL AMIOT. - M. l'ingénieur Général Gisserot signale l'importance du problème des volumes intérieurs du navire de guerre moderne. A titre d'exemple, mentionnons qu'en passant d'un Mogador de 1936 au Surcouf, l'espace intérieur pris par les seules installations  a doublé en superficie et a été majoré de 50% en volume. Il en résulte diverses conséquences, que mentionne le mémoire :
1° La vérification du bilan des volumes devient essentielle dans l'établissement
2° Les superstructures se développent. Du croiseur Algérie au croiseur Colbert, de degrés de vitesse voisins, le rapport du volume intérieur total au volume de carène proprement dit, passe de d'un Mogador au Surcouf — après déduction du volume de propulsion pour tenir compte 2,4 à 3,4 et des différences de programme de vitesse — ce rapport passe de 1,75 à 2,65.
3° Le développement des superstructures pose un problème de hauteur du centre de gravité, en raison non seulement du poids de ses superstructures elles mêmes mais aussi de la montée des installations militaires  dont  elles sont le soubassement.
4° Malgré l'accroissement du rapport susdit, l'auteur du projet est conduit à choisir un volume de carène, donc un déplacement plus grand que ceux auxquels conduirait une équation des poids strictement posée. Par suite, la sujétion des poids s'atténue quant à leur simple somme. Ce dernier point appelle une remarque complémentaire.
Dans les projets récents, qu'il s'agisse   de porte-avions, de porte-hélicoptères, de frégate rapide, il apparaît que les problèmes  d'encombrement imposent une condition de longueur totale, somme des longueurs nécessaires  pour les diverses installations militaires des hauts. Ceci est d'ailleurs bien connu pour les bâtiments légers, dont les installations militaires sont essentiellement axiales.
L'architecte, sachant que les progrès de charpente lui permettent de jouer sur la coque sans en craindre le poids excessif, s'efforce alors d'étirer au maximum la longueur du navire. Très schématiquement, on peut dire qu'il choisira ses coefficients de forme aux valeurs considérées comme limites pour assurer des tracés de carène satisfaisants de divers points de vue (courbe de stabilité, tenue à la mer, espaces intérieurs), et que, dès lors, le déplacement résultera du choix des dimensions principales transversales, dont résultera également la hauteur métacentrique. Si bien que, dans les conditions particulières du problème actuel, la hauteur métacentrique sera liée au choix du déplacement. Celui-ci se trouvera donc déterminé par la condition de stabilité, c'est-à-dire par la hauteur du centre de gravité estimée à partir du schéma général qu'imposeront notamment l'importance et la disposition des installations militaires et compte tenu du développement précité des superstructures.
Ainsi, la sujétion des poids réapparaît et conditionne le déplacement par l'influence déterminante du centre de gravité. Cette considération jouera fortement pour les projets futurs où il apparaît nécessaire de prendre en considération le risque du souffle atomique pour renforcer la résistance à la pression des hauts.
Loin de disparaître, la considération des poids reste contraignante sous une nouvelle forme.
Notons d'ailleurs que l'expérience a toujours montré que la discipline des poids ne peut être  respectée par une salle ou un chantier à l’égard des hauts que si elle règne dès le début du déroulement d’un projet ou d'une construction.
En dépit de la marge actuelle de l'équation du déplacement  la discipline des poids doit donc rester la règle constante des architectes.


M. ALFRED LAFONT. - On dit parfois en France que le militaire se recrute dans le civil. Pour la construction navale — et elle n'a eu qu'à s'en louer — il est assez fréquent que ce soit le civil qui se recrute dans le militaire.
Je veux dire en particulier que les problèmes qui se posent à la Marine militaire et qu'elle résout avec tant de sûreté, lui permettent d'être un merveilleux banc d'essai pour la Marine de commerce.
La Marine militaire possède des techniciens parfaitement entraînés et compétents, elle a des possibilités financières que n'ont pas les constructeurs civils dans le domaine des essais; l'absence, enfin, du problème de rentabilité lui permet de s'orienter davantage vers la recherche et la technique pure.
Je voudrais cependant souligner, comme l'a d'ailleurs remarqué M. l'Ingénieur Général Gisserot dans son mémoire, les préoccupations parallèles du constructeur de navires à passagers devant des problèmes très analogues à ceux dont il a fait mention.
Problème de stabilité, problème de volumes, problème de superstructures, possibilités de transformations ultérieures du projet se retrouvent tous devant lui.
Dans une certaine. mesure, j'ajouterai même que le problème de la stabilité des navires à passagers se présente à l'architecte navel avec des impératifs beaucoup plus catégoriques que ceux qui le préoccupaient il y a quelque vingt-cinq ans, alors que le projeteur et le constructeur de navires de guerre connaissaient et étudiaient déjà d'une façon plus précise le problème de la stabilité après envahissement.
La réglementation intervenue en 1948 concernant la stabilité après envahissement et la gîte acceptable pour les navires à passagers a placé le constructeur devant l'éternel compromis entre une stabilité forte, avec son coût éventuel dans le tracé des formes, la puissance propulsive, l'allègement des hauts, voire le roulis du navire et une stabilité strictement mesurée, avec les incertitudes résultant à la fois de l'appréciation en hauteur du centre de gravité au stade du projet, même poussé, et de l'influence possible de modifications en cours de construction.
Le constructeur, au risque de passer pour un incompréhensif ou un obstiné, est obligé de surveiller et, quelquefois, de défendre cette stabilité sous peine de voir se désagréger des marges qu'il avait introduites ou cru introduire pour se garder de ses erreurs d'appréciation, bien plus souvent que pour se ménager ta possibilité de changements ultérieurs.
Peut-être en est-il quelquefois de même pour le constructeur de navires de guerre?
La propulsion nucléaire dans un certain nombre d'années, sous un aspect disons pratique et industriel, pourra sans doute se substituer aux modes de propulsion que nous qualifions aujourd'hui de classiques. Ce nouveau mode de propulsion, avec d'autres avantages — et, je le suppose, quelques inconvénients qui se révéleront sans doute à l'usage — apportera, au moins, à l'architecte naval une double satisfaction.
Satisfaction en ce qui concerne la stabilité puisque la constance du poids appareil moteur-combustible lui permettra de déterminer un flotteur dont les caractéristiques de déplacement et, partant, les qualités nautiques varieront dans de bien moindres proportions que celles constatées sur les navires de guerre et paquebots d'aujourd'hui.
Satisfaction esthétique, enfin, et amélioration des conditions d'emménagements par suite de la suppression des gaz de combustion, c'est-à-dire des cheminées et des tambours chaufferie.
Je voudrais, enfin, apporter mon adhésion complète à M. l'Ingénieur Général Gisserot en ce qui concerne la nécessité de développer le personnel d'études, aussi bien en vue de l'application des techniques conventionnelles que pour assurer le développement de celles plus récentes ou en complète évolution.
Cet avis est de partagé  , je pense, par tous les constructeurs, qu'il s'agisse de navires de commerce ou navires de guerre, et ceci à un double point de vue : en fonction de la complication et de l'amélioration de la technique, d'une part; en fonction de l'aspect économique et de l'efficacité, d'autre  Il est certain, par exemple part. , que les nouvelles techniques de soudure et de conception de la coque métallique ont entraîné une étude plus poussée des détails de construction au stade du bureau d'études, ce qui a également contribué aux substantielles économies constatées sur ce chapitre par rapport à l'avant-guerre. L'armement du flotteur, qu'il s'agisse de navires de commerce aussi bien que de navires de combat, s'est considérablement compliqué. Plus que jamais, il est nécessaire que des études détaillées et poussées soient faites avant exécution, de façon à assurer, avec un parfait planning, une amélioration des dépenses de main-d’œuvre. Mais, de même que le nombre de bateaux qu'il a construits dans le passé constitue pour l'architecte naval la base la plus sûre et le moyen d'études le plus rapide pour ses réalisations ultérieures, le nombre de navires qu'il aura à construire dans l'avenir est à l'origine des possibilités et du programme de développement des bureaux d'études. A cet égard, les difficultés ou les possibilités financières des nations, aussi bien que celles des entreprises, placées parfois devant des variations cycliques de l'emploi, ne constituent pas le moindre des problèmes, un de ceux en tout cas qui échappe à l'architecte naval.

Mr. A. J. MERRINGTON, C. B. E., R. C. N. C., M. I. N. A. (Traduction)
— M. Gisserot nous a exposé quelques considérations réalistes, précieuses et pratiques concernant la construction de bâtiments de guerre modernes. L'expression « Poids et Volumes » revient souvent sur les lèvres du constructeur naval. Aujourd'hui peut-être l'ordre devrait-il être inversé pour devenir « Volumes et Poids ». Alors que nous avons toujours eu à affronter le problème des volumes en général, c'est le problème des volumes par rapport aux hommes qui combattent qui devient si urgent à l'heure actuelle.
Facteurs.
Certains des facteurs qui ont amené cet état de choses sont les suivants :
a) Les chargements militaires des bâtiments modernes prennent plus d'espace par tonne et ainsi que l'a constaté M. Gisserot doivent être transportés plus haut dans le bâtiment. Ce volume par tonne dans un bâtiment moderne avec des armes du type engins spéciaux, doit être au moins le double de celui d'un bâtiment construit au début de la dernière guerre.
b) Des standards améliorés d'installations exigent plus d'espace. Cette augmentation peut être de l'ordre de 50 % si l'on compare avec les bâtiments du début de la dernière guerre.
c) Les avions et les armes les plus récents exigent pour leur utilisation et leur entretien des installations plus importantes.
d) Non seulement le nombre d'officiers et hommes d'équipage augmente ainsi que le constate M. Gisserot dans la troisième page de son exposé, mais encore la proportion d'officiers et d'officiers-mariniers supérieurs augmente également.
Objectifs. Nos objectifs devraient être de :
a) Contrôler les effectifs (officiers et équipage) et, si possible, les réduire.
b) Améliorer les conditions de vie sans qu'il en résulte une augmentation de l'espace, du poids et du coût.
c) Améliorer et simplifier l'entretien du bâtiment en général.
Nous nous sommes efforcés d'atteindre cet objectif à bord des bâtiments de Sa Majesté de la façon suivante on estime que dans les nouveaux plans, l'espace et le poids exigés par homme pour la commodité de l'équipage' y compris les réfectoires, dortoirs, salles de bains, postes et provision d'eau, etc... est de l'ordre de 30 pieds carrés de surface de pont et d'une tonne de poids. Pour fournir cet espace et transporter ce poids à travers l'océan à la vitesse nécessaire en assurant à la coque une solidité suffisante il faut des machines et du combustible dont l'effet combiné sur le tonnage représente plusieurs fois la charge actuelle d'une tonne par homme transporté. Or le prix de la tonne de navire est en gros de l'ordre de 1 000 £. Une évaluation réaliste des effectifs est nécessaire dès l'ébauche d'un plan ou d'une étude et il faudrait les réduire le plus possible. De nos jours, l'étendue des effectifs est finalement le facteur définitif déterminant pour décider de la grosseur d'un bâtiment. Toute réduction du nombre d'hommes transportés devrait amener des économies de. poids et de coût, ce dont on peut juger d'après le paragraphe précédent. Une réduction de 50 hommes par exemple à bord d'un croiseur et de 15 à bord d'un destroyer procurerait des économies très notables aussi bien sur le prix proprement dit du navire que sur les charges annuelles d'exploitation. De façon à obtenir en temps de paix un certain confort-type à bord des bâtiments existants, une série de recherches a été réalisée et les effectifs de paix sont adaptés aux installations disponibles à bord des différents bâtiments. Comme première étape, cela représente un moyen logique bien qu'un peu simpliste d'aborder le problème du confort à bord là où le volume disponible dans le bâtiment est déjà fixé. Plus tard des études portant sur l'exécution des travaux à faire à bord devraient amener une meilleure adaptation des effectifs aux différentes tâches à bord des bâtiments.
Étude du travail à bord.
Au cours des dernières années, l'Amirauté a effectué des recherches détaillées sur l'application possible des méthodes modernes d'étude du travail utilisées dans l'industrie au fonctionnement de bâtiments de guerre. Des recherches faites à bord de bâtiments existants devraient conduire à la réduction des effectifs au moyen d'une meilleure organisation et d'un meilleur rendement. Un chef pour le département de l' « étude du travail à bord » a été désigné à l'Amirauté, et certaines équipes d'études fonctionnent à bord de bâtiments de Sa Majesté. Une Naval Work Study School a été fondée et va très bientôt commencer des cours pour officiers et officiers-mariniers.
Entretien.
Pour améliorer le rendement de l'équipage dans le domaine de l'entretien et pour réduire la charge « entretien » à bord des bâtiments et par là rendre possible la réduction des effectifs, l'Amirauté a pris récemment des mesures spécifiques, énergiques et concertées à bord des bâtiments de Sa Majesté. Voici quelques exemples des mesures qui ont été prises :
a) Des bâtiments spéciaux en nombre suffisant permettent de procéder au lavage des soutes à mazout mécaniquement et non plus à la main.
b) Des équipements mécaniques comme des aspirateurs, des cireuses, des pistolets à peindre et des décapeurs mécaniques ont été  
c) Des revêtements de approvisionnés. plastique et autres procédés permettent de réduire l'entretien des salles de bains.
d) On a adopté des équipements de cuisine du type encastré, des revêtements de cloisons et de pont, l'emploi de coffres à outils encastrés etc... ,
e) L'emploi d'installations galvanisées ou non sujettes à la corrosion a été étendu et les recherches continuent pour des matériels et techniques améliorés : peintures, revêtements de plancher, etc...
f) Un régime d'entretien planifié au moyen de programmes d'entretien a été introduit dans la plus grande partie de la Flotte.
Tous ces facteurs ont une telle influence sur le projet et sur le fonctionnement ultérieur du bâtiment que les constructions navales devront encourager le plus possible leur mise au point et contribuer à leur réalisation, ce qui se traduira certainement par des résultats très satisfaisants pour les navires de la Flotte.
M. LE PRÉSIDENT. - J'exprime tous mes remerciements à M. l'Ingénieur Général Gisserot pour l'excellente communication qu'il nous a soumise ce matin. Je suspens la séance pendant cinq minutes et nous entendrons ensuite la deuxième communication.
Après la séance nous avons reçu la note suivante :

NOTE DE Mr. R. BAKER O. B. E., R. C. N. C. M. I. N. A. (Traduction.)
La référence de M. Gisserot à mon article de 1956 me donne l'occasion de reprendre quelques-unes des idées exprimées alors. Il a absolument raison de penser qu’en  quelques années tout a complètement changé; mais il n'a sûrement pas entièrement raison quand il laisse entendre que c'est là une particularité de l'époque actuelle. Il y a eu, il est vrai, des périodes dans l'histoire de l'architecture navale, comme dans celle d'autres branches de l'art, pendant lesquelles ses interprètes ont réussi à satisfaire leurs aspirations, et des périodes pendant lesquelles la paresse a été le trait dominant de la profession. Et puis il y en a eu d'autres, après la première guerre mondiale par exemple, pendant lesquelles les gens du métier ont laissé les politiciens faire marcher le progrès à rebours, périodes pendant lesquelles était universellement acceptée l'idée que l'art peut être enfermé dans un cadre démodé. Cependant, depuis la fondation de l'Institution, on a enregistré, somme toute, de merveilleux résultats. Les gens mal informés demandent souvent les avions.
Cela apparaît ainsi pour pourquoi les progrès sont si lents sur les bateaux alors qu'ils sont si rapides sur  beaucoup de raisons ; la plus importante sans doute est que, depuis son invention l'avion a eu des horizons véritablement illimités, tandis que, pendant la même période, des traités limitaient le développement des navires de guerre, pendant plus de vingt ans, en restreignant leur taille. Représentez-vous l'état de l'industrie aéronautique d'aujourd'hui, si, en 1921, tous les avions avaient été limités pour vingt ans aux dimensions de 19171 Plus que tout, c'est cet arrêt du progrès entre les deux guerres qui nous donne maintenant l'impression que tout évolue plus vite qu'auparavant; en fait, c'est le temps perdu qui nous presse. Tandis que s'arrêtait le progrès, il devenait plus que jamais impossible de prédire l'évolution future, et de là vient le dilemme auquel M. Gisserot consacre son article, « problèmes sans solutions ». On ne peut échapper au dilemme; personne ne peut voir nettement l'avenir, mais on peut diminuer de beaucoup ses effets en appliquant des règles, pas des règles à l'usage des autres, mais des règles à notre propre usage. Le changement doit être évolutif, continu et graduel, c'est pourquoi en tant qu'architectes navals, il nous faut éviter, d'une part, de copier servilement le précédent, et, d'autre part, de nous lancer dans l'inconnu. En ce qui concerne le plan d'un navire déterminé, on devrait pouvoir se baser sur des normes bien établies pour ce qui concerne la solidité de la coque, la stabilité, la vitesse, l'habitabilité, etc... et ces normes devraient comporter les marges voulues, afin que personne ne perde son temps à se demander si cela suffira. Personne ne doit perdre son temps sur ce qu'il est convenu d'appeler les principes. En outre, chaque projet devrait comprendre environ 75 % d'éléments connus et laisser 25 % pour des nouveautés possibles. Des schémas standardisés sont essentiels. L'application de ce principe de changement limité accélérerait beaucoup l'établissement du projet qui menace, comme le souligne M. Gisserot, de devenir une très longue opération. Si l'on n'applique pas une telle méthode, même si les ingénieurs travaillent vingt-quatre heures par jour et s'y mettent en sortant du lycée, l'époque de transition de, M. Gisserot prendra fin, sans aucun doute, sur un blocage, car l'ingénieur ne peut acquérir de la compétence que par la pratique, et s'il passe toute sa vie de travail sur un seul projet, il n'aura guère de pratique, ce qu'il fait ne lui sera d'aucun profit parce qu'il ne peut pas l'emporter avec lui et d'aucun profit pour nous parce qu'il ne peut pas le laisser après lui. Le temps nécessaire à un projet doit être réduit justement parce qu'il est plus compliqué qu'autrefois, ou, en d'autres termes, il faut accorder à l'établissement du projet une durée fixe et cette durée fixe doit être en relation avec la vie utile du produit, qui, à son tour, dépend en partie de la rapidité du progrès. Il nous faut cesser de dire qu'il nous faudra énormément de temps pour préparer un projet parce que nous avons tant de calculs à faire et tant d'essais sur modèles à réaliser. Rationalisons Plutôt ce travail essentiel de façon que les recherches fondamentales puissent être faites indépendamment d'un projet déterminé; et qu'elles aboutissent à des résultats pouvant se lire en quelques minutes. Un projet quelconque pourra alors avancer vite et bien, indépendamment des bassins de carènes, des calculateurs digitaux, des recherches métallurgiques, des théories de la stabilité ou des types de réacteurs atomiques.

RÉPONSE DE L'AUTEUR
Je veux tout d'abord remercier vivement Sir Victor Shepheard, Directeur des Constructions navales de la Marine Britannique pour l'aimable accueil qu'il a bien voulu faire à mon mémoire.
Il nous a montré que certains au moins des problèmes sur lesquels j'ai voulu attirer l'attention se pose  aussi pour la Marine Britannique et que les solutions en sont cherchées dans les mêmes directions
M. l'Ingénieur Général Kahn a très justement insisté sur l'accélération considérable du progrès technique que nous vivons à notre époque et sur les problèmes que ce fait pose au constructeur naval qui peut moins que jamais se contenter d’un simple rôle d'ensemblier juxtaposant  tant bien que mal diverses installations sur lesquelles il serait sans influence

Chacun s'associera à son souhait de voir tous les constructeurs considérer que leur éducation technique, jamais terminée. C'est précisément le rôle de Sociétés comme les nôtres de favoriser en même temps que le progrès technique proprement dit ce travail de documentation et d'instruction permanente du constructeur engagé parfois depuis très longtemps dans la profession, sur l'importance duquel M. l'Ingénieur Général Kahn a si judicieusement mis l'accent.
Mr. Mitchell a attiré l'attention sur la grave question de la corrosion des coques. Le zingage est actuellement moins  en faveur dans la Marine Française en raison précisément des difficultés signalées par Mr, Mitchell. Les tôles sont très généralement mises à clair par sablage sec ou humide (rarement par grenaillage) et revêtues de diverses peintures qui ont fait et font encore l'objet dans la Marine Française d'études et d'essais systématiques. Je pourrai s'il le désire fournir à Mr. Mitchell une documentation sur ce sujet.
M. l'Ingénieur Général Amiot a d'une façon très pertinente rappelé  que l'importance nouvelle prise par les problèmes de volume ne devait pas pousser l’architecte naval à négliger les poids. S'il était tenté de le faire il serait bien vite arrêté sur cette voie dangereuse et tout d'abord par la nécessité d'abaisser autant que faire se peut le centre de gravité que tant de choses tendent à relever.
M. Amiot a très justement cité à ce propos le nécessaire renforcement des hauts qu'impose le souffle des armes nucléaires, renforcement qui aura certainement des répercussions importantes sur l'ensemble de la charpente des navires de guerre.
Je remercie M. Lafont de la reconnaissance qu'il a manifesté au nom des constructeurs de navires marchands pour les progrès techniques que les ingénieurs des marines militaires ont parfois pu faire aboutir pour le bien de tous les constructeurs. • Il est certain que les problèmes que l'augmentation des volumes nécessaires pose au constructeur militaire sont très proches de ceux qu'a à connaître le constructeur de paquebots.
M. Lafont a fait allusion à la propulsion nucléaire; il est peu douteux que son introduction à bord des navires va poser au constructeur de coque quelques problèmes délicats, en contre partie des avantages que M. Lafont a signalé.
Mr. Merrington nous a apporté des informations très précieuses sur les méthodes employées par l'Amirauté Britannique pour préparer une compression rationnelle des effectifs embarqués, compression sur l’intérêt de laquelle je suis entièrement d'accord avec lui.
Des méthodes analogues ont été adoptées par la Marine Française, mais n'ont peut-être pas encore fait l'objet d'une étude aussi systématique.
Mr. Baker dans une intervention écrite dont chacun, je suis sûr, appréciera la vigueur et la pertinence a insisté sur le fait que des progrès étaient possibles en tout temps aussi longtemps du moins que des interventions extérieures ne viennent pas arrêter les efforts des hommes de l’art .Je suis dans l'ensemble largement d’accord avec lui . Je crois cependant qu'il surestime l'influence des limitations de déplacement imposées entre les deux guerres par les traités. Bien des navires en construction actuellement, quoique très différents de leurs prédécesseurs, rentreraient parfaitement dans les normes de déplacement des traités.
Et sans doute, n'est-ce pas exagérer le douteux privilège d'originalité du temps où nous vivons que de dire que l'on n'a pas vu tout au long de l'histoire apparaître tous les dix ans des nouveautés de l'importance de la bombe atomique, de la propulsion nucléaire et des engins téléguidés. Je partage entièrement, avec, je crois, tous les architectes navals le souhait de Mr. Baker de voir condenser en quelques tableaux faciles à utiliser les résultats de toutes les recherches théoriques et expérimentales des bassins de carène du monde.
Beaucoup a déjà été fait dans ce sens et la gratitude des auteurs de projets envers les hommes patients et ingénieux qui ont étudié des séries standards de coques ou d'hélices est pleinement méritée. Je crois cependant qu'étant donné le très grand nombre des paramètres en cause, l'expérimentation sur le modèle du projet particulier étudié restera longtemps nécessaire. Je persiste donc à croire que l'accélération nécessaire de la rapidité d'établissement des projets doit être obtenue principalement en donnant à l'auteur du projet un nombre suffisant d'assistants qualifiés pour que tout ce qui peut être mené simultanément le soit effectivement. Je terminerai en adressant mes remerciements à tous ceux qui par des remarques judicieuses ou des compléments précieux ont grandement ajouté à l'intérêt de mon mémoire.