Vitesse des frégates de 1er rang

Je trouve étonnant que les frégates et autres navires de 1er rang de notre marine sont de moins en moins rapides; avant guerre les croiseurs filaient pour la plupart de 32 à 34 nœuds et les contre-torpilleurs dépassaient souvent les 40 nœuds; dans les années 1950/1960 on est passé pour les navires équivalents à 31 nœuds et 34 nœuds maxi pour les escorteurs d'escadre; maintenant nos frégates de 1er rang donnent 29 nœuds maxi pour les Horizon et 27 nœuds pour les FREMM cela me semble bien lent pour esquiver un missile ou une torpille; pourquoi nos navires sont'ils de moins en moins rapides?
Le même constat pour le Charles de Gaulle d'ailleurs donnant 27 nœuds, alors que les Clemenceau filaient 32 nœuds; seuls les sous-marins échappent à cette logique.

pour le CDG les causes sont multiples

La propulsion nucléaire est issue pour raisons techniques et économiques de l'existant tout comme les turbo réducteurs; or un K 15 reste un K 15 même en double, le navire a des lignes d'eau identiques au Foch avec du déplacement en plus ... ce qui explique les 27 nds malgré des hélices novatrices (vitesse et discrétion optique permettant paraît-il de générer des sillages peu en rapport avec la vitesse réelle du bâtiment pour leurrer les satellites de surveillance optique).
Néanmoins et c'est bien là le plus important a priori, les catapultes de 75 m offrent un surcroît de puissance très conséquent et permettent quand même de lancer des appareils à la masse de 24 t+ ... c'est pas mal on était à 15 sur le Foch.

Pour les frégates je pense que çà vient du fait que le combat naval a évolué. Il y a 70 ans on privilégiait encore le combat de surface et pour beaucoup le "speed is armour" ou la vitesse de déplacement au combat était une valeur importante. Or on s'est aperçu que ces vitesses maximales étaient très rarement atteinte en conditions opérationnelles avec des carènes modérément propres et que au combat la capacité d'encaisser avait souvent plus d'intérêt que 2 nds de mieux, les Italiens ont notamment payé pour le savoir.

Désormais à l'heure du missile et du sous-marin nos frégates ont un rôle ASM marqué où la vitesse de traque tourne autour de 15/18 nds si je ne m'abuse ... et ou la capacité d'accélération prime sur la vitesse de pointe.
Sur la FREMM aujourd'hui le NH 90 peut effectuer une traque ASM autonome sans être dépendant des données transmises par la frégate; dès lors la vitesse de ralliement joue peut-être un rôle moindre.

Enfin il y a l'endurance, sauf à vouloir construire des bâtiments longs et lourds on privilégie me semble-t-il l'endurance à la mer en régime de croisière surtout quand on accompagne un PAN. La vitesse c'est du poids, du carburant et de l'espace, pour passer de 30 à 32 nœuds il faut parfois 25 ou 30% de puissance supplémentaire.

Bref la vitesse maximale est un valeur toute relative et souvent très médiatique, le Chevalier Paul a donné 31 nds aux essais.

Sur les p-a US la vitesse de pointe a diminué de l'ordre de 4 nds entre l'Enterprise et le Bush du fait de l’embonpoint pris par les p-a et a priori cela n’émeut pas grand monde là bas non plus.

NIALA a écrit:

pourquoi nos navires sont-ils de moins en moins rapides?

Parce qu'ils sont de moins en moins puissants, le volume des compartiments machine leur étant de plus en plus réduit.
Et, si on les équipe de (modernes) machines capables de fortes puissances dans un volume réduit (turbines à gaz) ces dernières ont alors des consommations prohibitives.

De plus, utile et nécessaire dans les engagements (au canon ou à la torpille) entre bâtiments de surface ou contre les sous-marins (permettant l'évasion ou l'esquive) la recherche des grandes vitesses est certainement moins pertinente à l'heure de l'avion et du missile.

Merci pour vos réponses, il est vrai que la vitesse maxi était très médiatisée avant guerre, il suffit de voir les subterfuges de italiens qui claironnaient des vitesses aux essais extravagantes pour leurs croiseurs alors qu'ils effectuaient ces essais avec des coques pratiquement vides et non terminées sans canons, ni télé pointeurs, une fois armés on était bien loin du compte, sans tomber dans ces extravagances, les vitesse annoncées aux essais mêmes par nos navires n'étaient plus reproduites par la suite; c'est pour cela que l'on devrait donner trois vitesses: aux essais; maxi en service normal (pouvant être donnée en  cas d'urgence sans casse) ; vitesse de croisière (économique et donnant un bon rayon d'action).

Citation :

on s'est aperçu que ces vitesses maximales étaient très rarement atteinte en conditions opérationnelles avec des carènes modérément propres

Ne pas être sûr de pouvoir atteindre sa vitesse nominale (celle des meilleures conditions) n'est pas une raison suffisante pour la réduire (encore)... sinon autant rester au mouillage ;
ce qui est vrai, en revanche, c'est bien que ce sont les derniers nœuds (de 30 à 35) qui sont les plus voraces en combustible (comme en puissance, ces deux éléments étant évidemment liés) : la consommation spécifique est presque doublée entre ces deux vitesses.

Que la vitesse maxi soit vorace en combustible c'est une évidence, mais cela devrait rester possible en cas de besoin, les navires ont tous une vitesse de croisière économique, et une vitesse maxi que l'on ne donne qu'exceptionnellement, mais mon propos était de dire que les deux diminuent ce qui peut poser problème.

Une étude très fine avait été réalisée sur les DD 963 Spruance qui montrait de mémoire que le % d'utilisation des 4 TAG à 100% de leur puissance représentait 3% des heures de fonctionnement durant leur vie opérationnelle

bientôt le retour de la frégate cuirassée la gloire !!!

bonsoir
pour ce qui est des vitesses extravagantes, les Britanniques ont fait leurs preuves, bien avant les Italiens, lors des débuts des croiseurs de bataille.
là, pas d'essais truqués; on affirmait tout simplement. et personne ne pouvait vérifier !
mais, pour en revenir au sujet, je me demande si on ne sous-estime pas l'importance de la vitesse.
en 1914, des croiseurs anglais furent incapables de rattraper leurs homologues allemands qu'ils étaient chargés d'intercepter.
aujourd'hui, on mise surtout sur l'hélicoptère pour la lutte ASM; est-on vraiment sur que celui-ci puisse intervenir par tous les temps ?
en Atlantique nord, j'en doute un peu…
la vitesse n'est sans doute pas primordiale pour un porte-avion, mais elle pourrait bien l'être pour un escorteur ASM.
si les U Boote du type XXI étaient entrés en service un peu plus tôt, les alliés auraient vraisemblablement souffert.
et vues les performances dont sont capables les sous-marins modernes, c'est inquiétant.

warburton a écrit:

aujourd'hui, on mise surtout sur l'hélicoptère pour la lutte ASM; est-on vraiment sur que celui-ci puisse intervenir par tous les temps ? en Atlantique nord, j'en doute un peu…

En effet il y a des limites météo à la mise en œuvre de l'hélicoptère (même avec les stabilisateurs de roulis) ; mais si ces limites sont atteintes (les stabilisateurs ne sont efficaces qu'au dessus d'une certaine vitesse - de l'ordre de 10 nœuds), le bâtiment porteur s'en trouve donc lui aussi limité.
Ce qui permet de constater au passage que la salissure de carène n'est pas forcément ce qui "freine" le plus un bâtiment : les creux rencontrés le font tout autant sinon plus. Et, encore une fois, ce n'est pas parce que le bateau ne peut pas être à PMP 100% de son temps à la mer que cette PMP doit être réduite.

Citation :

la vitesse n'est sans doute pas primordiale pour un porte-avion

Elle ne l'est pas pour lancer les pontées dans le vent, mais elle peut être utile pour les lancer (à pleine charge) au vent arrière (pour éviter la contrainte d'une route avia contraire au "PIM" de la force navale) et pour conserver une (certaine) réserve d'agilité tactique.

Le soucis en ASM c'est que quand on va vite on est sourd ... au delà de 15 nœuds çà devient difficile d'écouter et d'être discret ... sans parler de tracter une queue sonar. Ce que l'on demande à un escorteur ASM c'est de pouvoir monteur à vitesse maximale en moins de 3 minutes pour aller se positionner sur des points d'écoute.

Les Russes avaient décider de s'affranchir de ce problème avec les Alfa ils étaient bruyants comme des trains de marchandise mais avec 45 nœuds ils allaient presque aussi vite et bien plus longtemps que les Mark 48 susceptibles de leur être destinées ...

Les FREMM mettent en oeuvre les NH 90 jusqu'à des houles de 5 m je crois de mémoire.

pascal a écrit:

Ce que l'on demande à un escorteur ASM c'est de pouvoir monteur à vitesse maximale en moins de 3 minutes pour aller se positionner sur des points d'écoute. ...

En effet ! D'où l'intérêt de disposer d'une vitesse maximale élevée... (et de l'accélération idoine, bien entendu).
Car un escorteur poussif (~18 nœuds) ne risquera pas, en effet, de dépasser la vitesse optimale/maximale sonar, mais ne fera pas non plus des bonds appréciables.

Citation :

Les FREMM mettent en œuvre les NH 90 jusqu'à des houles de 5 m.

Ce qui est une limite assez fréquemment atteinte, en hiver notamment (en Atlantique comme en Méditerranée).
Mais, à cette limite, et mer de face, le bâtiment lui-même ne s'y lance guère à plus de 18 nœuds (plus facilement cependant dans la houle longue de l'Atlantique...)
Mer de l'arrière ou sur la hanche arrière, oui, c'est possible.

Starling a écrit:

... pour passer de 30 à 32 nœuds il faut parfois 25 ou 30% de puissance supplémentaire...

Exemple avec le croiseur Colbert de 1959:
- 29 noeuds à 43.000 cv
- 33 noeuds à 87.000

Cela fait cher les 4 noeuds...

NIALA a écrit:

... avant guerre les croiseurs filaient pour la plupart de 32 à 34 nœuds et les contre-torpilleurs dépassaient souvent les 40 nœuds; dans les années 1950/1960 on est passé pour les navires équivalents à 31 nœuds et 34 nœuds maxi pour les escorteurs d'escadre...

Les CT étaient conçus pour servir d'éclaireurs aux cuirassés et pour réaliser des raids rapides sur les bases ennemies. Après guerre, le radar envoyait ces deux concepts aux archives.

"Cela fait cher les 4 nœuds..."

Ce peut être aussi les 4 nœuds qui vont manquer pour échapper à un vaisseau ennemi plus puissant 

Et puis les navires de guerre modernes me semblent extrêmement fragiles; il n'y a plus de canons (ou presque), plus de blindage, moins de vitesse, moins d'équipage; tout repose sur des armes commandées par l'électronique; et si l'électronique tombe en panne! si il y a un court-circuit quelque part! que devient tout cela  .

NIALA a écrit:

"Cela fait cher les 4 nœuds..."

Ce peut être aussi les 4 nœuds qui vont manquer pour échapper à un vaisseau ennemi plus puissant 

 .

A ceci près que justement le croiseur Colbert a été conçu dans un contexte post-2GM et que censé naviguer exclusivement en escadre (en temps de guerre), il était peu probable qu'il se retrouve seul face à un adversaire. Et quant aux adversaires plus puissants, en 1959, il en restait pas des masses : les cuirassés disparus, les croiseurs lourds idems (à part peut-être quelques US et encore pas sûr), il ne restait que des navires équivalents. Après bien-sûr, ces "4 noeuds" sont bien utiles pour se déployer rapidement, mais c'était plus du bonus je pense, sans compter qu'ils ne pouvaient être tenus que sur une durée très courte (une heure).

NIALA a écrit:

Et puis les navires de guerre modernes me semblent extrêmement fragiles; il n'y a plus de canons (ou presque), plus de blindage, moins de vitesse, moins d'équipage; tout repose sur des armes commandées par l'électronique; et si l'électronique tombe en panne! si il y a un court-circuit quelque part! que devient tout cela  .

Sur ce point je suis tout à fait d'accord avec toi, tant sur le point de la solidité que sur l'automatisation à outrance. Après, les ingénieurs qui ont conçu ces rafiots ont dû caler des systèmes redondants un peu partout, mais on peut se demander comment se comporterait une frégate La Fayette avec un impact d'Exocet dans le ventre

L'absence de canon m'a aussi supris, même gamin quand les premières illustrations représentant le CDG ont été publiées. Je me souviens m'être demandé, où sont les canons? D'ailleurs une question hors sujet peut-être, ne connaissant pas vraiment le système d'armes de ce navire, qu'en est-il des moyens pour sa défense rapprochée?

Je me souvient d'avoir lu quelque part que les américains avait ajouté quelques armes légères sur leurs unités pour leur protection, parce que bien que surarmés contre d'autres navires de guerre, ils n'avait rien à opposer à une barcasse armée par des pirates ou des terroristes.

ecourtial a écrit:

ces "4 nœuds" sont bien utiles pour se déployer rapidement, mais c'était plus du bonus je pense, sans compter qu'ils ne pouvaient être tenus que sur une durée très courte (une heure).

"à feux poussés" (~87000 ch), oui, environ une heure aux essais. Mais, en cas de nécessité, certainement plus longtemps, puisque il y a toujours une marge de sécurité entre ce qui se pratique et ce qui est possible.
Reste qu'à 86000 chevaux (PMP, soutenus pendant huit heures aux essais), la consommation est de ~25 tonnes de mazout par heure, soit environ 56 heures d'autonomie (= 1800 nautiques de DF).

Si les quatre derniers nœuds sont coûteux en terme de consommation, ils ne signifient pas non plus "obligation de s'y maintenir en permanence" : c'est une réserve de puissance, jamais négligeable ; et qui n'interdit pas d'adopter toute autre allure nécessaire, y compris la vitesse économique (de l'ordre de 14 nœuds pour la DF - en dessous de cette vitesse, on consomme moins en tonne/heure donc on reste plus longtemps en mer, mais on n'avance pas, et on couvre moins de distance).

Dranibrut a écrit:

ecourtial a écrit:

ces "4 nœuds" sont bien utiles pour se déployer rapidement, mais c'était plus du bonus je pense, sans compter qu'ils ne pouvaient être tenus que sur une durée très courte (une heure).

"à feux poussés" (~87000 ch), oui, environ une heure aux essais. Mais, en cas de nécessité, certainement plus longtemps, puisque il y a toujours une marge de sécurité entre ce qui se pratique et ce qui est possible [...] Si les quatre derniers nœuds sont coûteux en terme de consommation, ils ne signifient pas non plus "obligation de s'y maintenir en permanence" : c'est une réserve de puissance, jamais négligeable ;

On en revient à ce que je disais : c'est du bonus en cas de nécessité    . Mais dans le cadre d'un navire d'escadre post-2GM, ce n'est pas une obligation.

Dranibrut a écrit:

...et qui n'interdit pas d'adopter toute autre allure nécessaire, y compris la vitesse économique (de l'ordre de 14 nœuds pour la DF - en dessous de cette vitesse, on consomme moins en tonne/heure donc on reste plus longtemps en mer, mais on n'avance pas, et on couvre moins de distance).  

Sur le Colbert, la vitesse économique est de 12 noeuds (distance franchissable : 8400M). Quant au meilleur rendement, il est obtenu à 25 noeuds (5000M).
En ce qui concerne sa vitesse de pointe, il atteint les 33,7 à 96.000cv aux essais (1700M).

NIALA a écrit:

...moins d'équipage...  .

D'ailleurs, pour rester dans la comparaison, sur nos derniers croiseurs (De Grasse, Colbert) et dérivés (Jeanne D'Arc), le service propulsion comprenait ~180 personnes.

Il serait intéressant d'en voir l'évolution sur leur successeurs, d'abord les FLE de type Suffren, puis sur un Chevalier-Paul.

ecourtial a écrit:

c'est du bonus en cas de nécessité  : mrgreen:  . Mais dans le cadre d'un navire d'escadre post-2GM, ce n'est pas une obligation.

Pas une obligation mais un choix opérationnel.
Cette valeur assez commune pour les grands bâtiments de combat était la norme dans l'optique du besoin de la mobilité stratégique : accompagnement de groupe de porte-avions, capables de traverser l'Atlantique en trois jours et demi (par houle modérée, de face, par presque tous temps vent arrière).
Cette norme était encore en vigueur pour nos frégates de la classe SUFFREN (34 nœuds), destinées à l'escorte du GAN.

Citation :

Sur le Colbert, la vitesse économique est de 12 nœuds (distance franchissable : 8400M). Quant au meilleur rendement, il est obtenu à 25 noeuds (5000M).

Bien vu ! J'avais oublié que la courbe de consommation dépend du nombre de chaudières en fonction. Il est  certain que sur une seule chaudière, c'est à 12 nœuds que c'est le plus économique (= 700 heures), alors que sur quatre chaudières, cette "vitesse économique" est bien à 25 nœuds (selon mes sources, plutôt 4000 M, en fait ! et 160 heures).

Actuellement avec des brouilleurs "state of the art", les lance leurres SAGAIE (4), les SADRAL 2xVI et bien sûr 4xVIII Aster 15 le CdG est ce qui se fait de mieux dans la marine en terme de redondance des systèmes et de volume de feu dans le strict domaine de l'auto défense (je ne parle pas de la défense de zone qui est l'affaire des FDA ... et des Rafale)...

Le problème du blindage aujourd'hui c'est que face à l'énergie cinétique d'une charge explosive de 165 kilos (plus le poids du corps du missile on doit bien arriver à 200/300 kg pour un AM 39 ayant brûlé ses boosters) arrivant à l'exacte perpendiculaire à la vitesse de 950 km/h, le blindage nécessaire atteint vite des proportions importantes. Je ne parle même pas des monstres supersoniques russes ... pour donner un ordre d'idée:

-MM 40 block 3 portée 180 000 m vitesse d'impact 315 m/s masse en bout de course > 400 kg charge explosive 165 kg (forgée de manière à ne pas riper sur la cible même en cas d'angle d'impact fermé ...)

-obus de 38 cm du Bismarck APC portée utile 35 000 m masse de 800 kg vitesse d'impact à cette distance 462 m/s charge explosive de l'obus 18.8 kgs

aujourd'hui (à l'origine) à vitesse économique une F 70 c'est 8000 nautiques à 15 nds et une FREMM 6000

l'ennemi c'est le poids ... bref aujourd'hui la menace c'est le missile un patrouilleur de 500 t peut emporter 8 MM 40 ... pour emporter 8 tubes de 38 cm il fallait déplacer 50 000 t ...

Face à çà il faut brouiller ou leurrer les auto directeurs ou abattre les engins ... car face à des missiles dont les plus lents volent à 300 m/s et les plus rapides à 900 m/s en attendant mieux, aller à 27 ou 34 nds ne change rien.

Merci de cette réponse, qui répond tout à fait à mes interrogations sur le blindage et la vitesse des navires modernes  

je vais rajouter quelques infos
sur FDA les 29nds sur 2 TAG ne sont plus vraiment atteint (en tout cas pas dans la durée)
ces nouvelles TAG consomment bien moins que leurs mamans de F70, si mes souvenirs sont bons ça doit être dans les 10-12 t/h pour 2 TAG à 24/25nds

ecourtial a écrit:

D'ailleurs, pour rester dans la comparaison, sur nos derniers croiseurs (De Grasse, Colbert) et dérivés (Jeanne D'Arc), le service propulsion comprenait ~180 personnes.

Il serait intéressant d'en voir l'évolution sur leur successeurs, d'abord les FLE de type Suffren, puis sur un Chevalier-Paul.

pour les FLE je ne sais pas mais le secteur propulsion sur FDA (et oui un secteur, tout n'augmente pas) c'est seulement 9 personnes: un OMS chef de secteur, 2 BS chef de compartiment et 3 jeunes par compartiment (à la base c'était 2)

... c'est la fin des "bouchons gras"

xorm a écrit:

je vais rajouter quelques infos
sur FDA les 29nds sur 2 TAG ne sont plus vraiment atteint (en tout cas pas dans la durée)
ces nouvelles TAG consomment bien moins que leurs mamans de F70, si mes souvenirs sont bons ça doit être dans les 10-12 t/h pour 2 TAG à 24/25nds

ecourtial a écrit:

D'ailleurs, pour rester dans la comparaison, sur nos derniers croiseurs (De Grasse, Colbert) et dérivés (Jeanne D'Arc), le service propulsion comprenait ~180 personnes.

Il serait intéressant d'en voir l'évolution sur leur successeurs, d'abord les FLE de type Suffren, puis sur un Chevalier-Paul.

pour les FLE je ne sais pas mais le secteur propulsion sur FDA (et oui un secteur, tout n'augmente pas) c'est seulement 9 personnes: un OMS chef de secteur, 2 BS chef de compartiment et 3 jeunes par compartiment (à la base c'était 2)

Merci