Le HIFR dans la Marine Nationale ?

Bonjour le monde,

est-ce que le Helicopter In Flight Refuelling (HIFR) est courant dans la Marine Nationale? La technique porte-t-elle même le même nom ?

Je vois ici une photo d'un NFH sur une LCF de la KM, le Zr.Ms. Evertsen, mais c'est bien la seule que je connaisse.

https://www.facebook.com/Luchtmacht/photos/a.293350287367838/760749733961222



PS: ne sachant pas très bien où poster cela, j'ai choisi cette section. Merci de m'indiquer si ce n'est pas la plus appropriée.

Il s'agit, vu sa cocarde nationale, d'un hélico de la marine néerlandaise, Marine Luchtvaart Dienst (MLD).

Sinon, oui, par beau temps et mer calme, il s'agit d'une opération relativement facile, mais, dans ce cas, il est largement plus simple que l'appareil se pose sur la plateforme pour l'effectuer.

La procédure de Flight Refuelling, pour les hélicos, concerne, en fait, l'approvisionnement en translation, comme pour les "navions", et implique l'existence d'un dispositif de ravitaillement en vol, généralement identifié, par une "pipe"' de raccordement extérieur, sachant, à bord d'un hélico, sa longueur doit impérativement dépasser les limites de la surface de rotation du rotor principal et que la manoeuvre de raccordement à la "citerne volante" constitue, elle-même, un exercice très compliqué - le courant d'air généré par le rotor principal de l'hélico contrarie très fortement la position de la pipe de raccordement larguée par la "nourrice" et complique d'autant sa "connexion"! -... Ce qui n'est pas le cas avec un avion, même si la manoeuvre de jonction, pour le ravitaillement en vol, exige, elle-même, de l'entrainement. Ci-dessous un exercice de ravitaillement en vol de deux hélicos, à partir d'un Airbus A-400 M (la version militaire). Les essais "fonctionnels" sont relativement récents, car, ils remonteraient, au mieux, à 2021.



Néanmoins, ce ne sont, là, avant tout, que des essais de faisabilité "au caszoù", car la plupart des hélicos actuellement en service, de par leurs missions, ne sont pas conçus pour "bouffer du kilomètre", à l'exception de quelques très rares modèles lourds de transport - essentiellement américains -, et tout en sachant que le "ventilateur", de manière générale, coûte, en temps de vol, la peau des fesses en temps d'entretien, comparé à un avion!

En effet Loïc, KM étant l'abréviation de Koninklijke Marine. J'aurais dû le préciser. Cf. https://fr.wikipedia.org/wiki/Marine_royale_n%C3%A9erlandaise

La photo que tu as choisis montre des Caracal de l'Armée de l'Air, des appareils taillés pour une mission spécifique : le CSAR.
Et le ravitaillement en vol sur cet appareil est une capacité ouverte depuis une dizaine d'année, même de nuit. Si ma mémoire ne me fait pas défaut, ça s'est pratiqué en OPEX en 2015.

Ailleurs dans le monde, c'est une technique déjà usitée au Vietnam. Par les États-Unis, bien entendu.



Pour en revenir au contexte initial, d'un ravitaillement en mer en vol (HIFR), point besoin de perche de ravitaillement.

Voici une vidéo d'un Merlin de la RN (Royal Navy) en exercice HIFR
https://www.facebook.com/rnasculdrose/videos/1529484590542501/

Ici une capture d'une autre vidéo illustrant que le tuyau se branche sans autre accessoire.

https://youtu.be/Z_aV1d3IVzE?si=9ke5QCeOAGy_7qUx&t=20

Je vais reformuler ma question initiale :

avez-vous des photos de Helicopter In Flight Refuelling (HIFR) dans la Marine Nationale?

Sur nos frégates l’avitaillement peut s’effectuer de deux façons à partir du poste de distribution de JP5

- hélico posé sur flight deck ( courant); par manche dédiée avec son distributeur régulateur
- hélico en géostationnaire HIFR ( rare) ; par manche dédiée avec un distributeur régulateur  différent,  son coude d’accroche ET son raccord fusible ;  vaut mieux car la manche est une ficelle à la patte , il faut prévoir un dispositif « cassant » au cas où comme évoqué par Loic

Les bords ont donc 2 manches en dotation aux standards STANAG

La zone HIFR  pont d’envol est normalisée , marquage par un H positionné en regard du contour des obstacle du plus gros hélico sensé venir à la pompe
Au neuvage on fait des essais dont celui du raccord fusible


https://www.alfons-haar.de/fileadmin/alfons-haar/alfons-haar-hydraulic-systems/Documents/Refueling_Equipment/InflightRefueling_HIFR_flyer.pdf

A défaut de  clichés MN

Trop mignon le Sokół!

Merci pour tes explications fort instructives Armen.

Est-ce que le débit serait moins élevé qu'apponté ?

ClaudeJ a écrit:

Trop mignon le Sokół!

Merci pour tes explications fort instructives Armen.

Est-ce que le débit serait moins élevé qu'apponté ?

On délivre sous pression de 8 bar , les débits sont fonction de l’hélico

Sur FLF c’est 12m3/h ( hélico panther) , c’est plus pour le NH90 des Fremm je pense

Sur cette fiche on a 3 types de module de distribution à des débits différents

https://www.desmi.com/media/0dvawwj5/des-340-365-hifr.pdf

Merci Armen!

"Upper dry-break breakaway coupling (break force 400 - 500 lbf. / 180 - 230 kg)". Si je lis bien, c'est le dispositif « cassant » que tu évoquais.

Comme si nous y étions

https://www.youtube.com/watch?v=BxDHyXPB67o

Le RAM/HIFR est un mode assez rapide d’un hélico en opé qui tète ; pour refaire un plein , pas de contraintes de posé – harponnage, saisinage etc

Belle trouvaille Armen, merci!

ARMEN56 a écrit:

Comme si nous y étions

https://www.youtube.com/watch?v=BxDHyXPB67o

Le RAM/HIFR est un mode assez rapide d’un hélico en opé qui tète ; pour refaire un plein , pas de contraintes de posé – harponnage, saisinage  etc

C'est surement un effet visuel, mais j'ai quand même l'impression que la plate-forme du bâtiment est un poil rikikie pour le Sea King; d'ailleurs, une fois qu'il a largué sa ligne d'accrochage, il ne reste pas à l'aplomb de la plateforme, mais va se positionner sur le le flanc de "sa nourrice" pour faire son plein.

Au passage, chapeau pour la manoeuvre d'approche effectuée par le pilote!

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

Comme si nous y étions

https://www.youtube.com/watch?v=BxDHyXPB67o

Le RAM/HIFR est un mode assez rapide d’un hélico en opé qui tète ; pour refaire un plein , pas de contraintes de posé – harponnage, saisinage  etc

C'est surement un effet visuel, mais j'ai quand même l'impression que la plate-forme du bâtiment est un poil rikikie pour le Sea King; d'ailleurs, une fois qu'il a largué sa ligne d'accrochage, il ne reste pas à l'aplomb de la plateforme, mais va se positionner sur le le flanc de "sa nourrice" pour faire son plein.

Au passage,  chapeau pour la manoeuvre d'approche effectuée par le pilote!

J’ai tiqué aussi , pourtant on peut y embarquer deux sur les Algonquin class . Le flight deck devrait donc être conforme aux STANAG/OTAN pour les posés de ces 10 tonnes de nuit et de jour.

NCSM Algonquin (DDG 283) — Wikipédia (wikipedia.org)

https://www.seaforces.org/marint/Canadian-Navy/AVIATION/CH-124-Sea-King.htm

C'est, surtout, le diamètre avant du rotor principal qui "m'interpelle"... sinon, pour les "roulettes", avec un pilote exercé, les dimensions du pont de manoeuvre doivent effectivement suffire, mais, j'ai, néanmoins, de très gros doutes sur deux Sea King, côte à côte, voilure déployée.

Deux CH124 sont embarqués, avec un hangar pour chaque. Le pont permet la mise en oeuvre d'un CH124 :




https://youtu.be/WVMa01z1REo?si=kkIl4FhoePJwfYVb&t=84
(à 01:24)
"Sisters of the Space Age", 1974.

PS: le BearTrap en action: https://youtu.be/cwvckhztI2I?si=5on10HwLbJNuA37E&t=337

Et ici le 426 bien saisinné dans son hangar:

https://www.helis.com/database/modelorg/Canada-Sea-King/photos
(les silhouettes de torpille correspondent aux largages effectués durant l'exercice RIMPAC 2012)

Ce n'est pas la Marine Nationale, mais c'est un HIFR, sans pont sur un FRAM Gearing



An SH-3A Sea King of Helicopter Antisubmarine Squadron (HS) 84 pictured during refueling from the USS Henderson (DD-785) during Pacific Ocean operations on 17 August 1975.
National Naval Aviation Museum, Photo No. NNAM.2011.113.414
trouvé sur navsource : https://www.navsource.org/archives/05/785.htm

ClaudeJ a écrit:

Ce n'est pas la Marine Nationale, mais c'est un HIFR, sans pont sur un FRAM Gearing



An SH-3A Sea King of Helicopter Antisubmarine Squadron (HS) 84 pictured during refueling from the USS Henderson (DD-785) during Pacific Ocean operations on 17 August 1975.
National Naval Aviation Museum, Photo No. NNAM.2011.113.414
trouvé sur navsource : https://www.navsource.org/archives/05/785.htm

J’ai cette image illustrant un hélico posé sur le DD-785 visiblement




En MN, l’avitaillement en vol est optionnel dans la fonction aéronautique des frégates. A ma connaissance les premières ayant bénéficié de l’HIFR sont les FAA type Cassard

Coté plateforme avia , sauf erreur de ma part , l’escorteur d’escadre La Galissonnière avait préfiguré/inauguré  l'appontage sur les navires de ce format

Le goujat avait aponté sur l'espace barbecue!



Merci pour la recherche, Armen. J'ai pris contact avec l'équipage, sur la page Facebook d'où vient la photo, pour voir comment ça se passait.

PS: le pont aurait prévu pour le drone ASM Gyrodyne QH-50 DASH



https://www.gyrodynehelicopters.com/fram.htm
https://www.gyrodynehelicopters.com/dash_history.htm" />

Facebook !? c'est quoi ce machin ?  

la vidéo plus haut séquence plutôt bien le processus d’avitaillement en vol


Plus concrètement pour assurer la distribution on a :

- des soutes ( en inox) pour stocker le TR5
- Un groupe de pompage filtration décantation ( faut éliminer l’eau et les particules et injecter des additifs antigel il me semble – le degré de pollution fait l’objet d’un marquage au pied par le bord, on ne rigole pas avec çà )
- Une ligne de manche Pont
- Une ligne de manche vol HIFR : Cette ligne de manche vol d’une trentaine de mètre est constituée de 2 coudes rigides ; un coude de pont manillé , un coude hélitreuillé , les portions de manche sont connectés par des raccords tournant et un raccord fusible taré à  200 daN , côté pont la manche se connecte sur une bouche dédiée raccordée au refoulement du groupe de distribution , côté hélico on a l’accrocheur régulateur équipé d’une tresse de masse pour  canaliser l’électricité statique


Je dis TR 5 ou JP5 , mais parfois la MN/CEPA souhaite pouvoir assurer la fonction reprise du carburéacteur. Les hélicos marine carburent au TR5 , ceux de l’armée de terre au TR0 dont le point éclairé < 60 dgr et de ce fait toute ce qui touche à l’électricité bord liée à la fonction mvts  carburéacteurs doit être antidéflagrants aux normes ATEX

Et tout ceci doit être aux normes d’interopérabilité OTAN en emporte ....

De mon temps, le carburant pour turbines d'hélicos et de zincs de l'Aéronavale était désigné TR0-F35!
L'essence pour les moteurs à pistons, était de la 115/145 (octanes).

Bonjour,
La fonction HIFR a été abandonnée par la Marine Nationale à partir des frégates FREMM qui constitue l’ossature des frégates.

Loïc Charpentier a écrit:

De mon temps, le carburant pour turbines d'hélicos et de zincs de l'Aéronavale était désigné TR0-F35!
L'essence pour les moteurs à pistons, était de la 115/145 (octanes).

Yesss !

Le F35 d’ancienne appellation TR0 dans l’armée, s’appelle aujourd’hui JET A-1 voir page 16 du catalogue des essences

Le F44 ( OTAN) d’ancienne appellation TR5 , est nommé JP5 , il est utilisé dans l’aéronautique embarqué en raison de son haut point éclair > ou = 60° voir page 17

https://archives.defense.gouv.fr/content/download/636572/10518528/Guide%20technique%20des%20produits%20GTP%202022.pdf

yanngm a écrit:

Bonjour,
La fonction HIFR a été abandonnée par la Marine Nationale à partir des frégates FREMM qui constitue l’ossature des frégates.

Bonjour

merci pour l'info

Savoir que A ma connaissance la fonction HIFR des FREMM était prévue initialement au contrat . La MN avait signalé devoir étudier la capacité HIFR , on comprend qu'elle  ne l'a finalement pas retenue

Merci pour l'info yanngm, et Armen.

Est-ce que ça avait été relevé par la presse?

PS: je me demande si la version US, et l'italienne, a retenu la fonction.


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Merci pour cet aparté intéressant quant aux carburants, Loïc et Armen.

Je me posais justement la question de la densité et de la logistique des différents carburants. Est-ce qu'il y a un ratio standard qui est utilisé pour tous les carburants d'aviation à bord, 0.8 kg par l par exemple, ou est-ce que la densité spécifique à chaque carburant est utilisée?

Enfin!
Trouvée dans le livre de Kerdilès sur le Super.