ENSEIGNEMENTS DES DEUX GUERRES MONDIALES ( extrait cours d'architecture navale de J TESSIER du CROS 1948)
L'étude des installations de protection ces navires nécessite une expérimentation continue afin d'adapter les dispositifs de protection aux engins ou agents offensifs nouveaux que l'ennemi éventuel est susceptible d'utiliser. En temps de paix cette expérimentation peut être poursuivie de façon continue à condition de disposer des moyens voulus. Elle porte sur des éléments de protection en vraie grandeur, ou sur des modèles à échelle réduite, ou encore, exceptionnellement sur des bâtiments réels sacrifiée, mais même dans ce dernier cas, elle est dirigée vers des objectifs précis, donc limitée, et exécutée avec des moyens qui ne reproduisent pas toujours bien les circonstances réelles du combat.
L'expérience du combat au contraire est essentiellement discontinue, mais elle porte en général sur un beaucoup plus grand nombre et une beaucoup plus grande variété de cas. En outre, elle met en présence nos dispositifs de protection avec les armes ennemies réelles, et non plus avec nos propres armes ou les reconstitutions approchées des armes ennemies.
Les enseignements qu'on peut en tirer sont de deux espèces. Tout d'abord, les enseignements d'ordre statistique, portant sur les causes d'avaries ou de pertes des divers types de bâtiments. Ces enseignements sont d’intérêt assez limité pour le constructeur de navires car leur interprétation est toujours difficile. Rien ne sert de savoir que 56 % des croiseurs détruits pendant la guerre de 1939-45 ont été coulée à la torpille si l'on ne connait pas en même temps le nombre d'engins lance-torpilles, lance-bombes et lance-projectiles en présence, le nombre d'attaques tentées et le nombre d'attaques efficaces, les circonstances de ces attaques, etc...
L'autre catégorie d'enseignements est celle des exemples particuliers, infiniment plus fructueuse pour le constructeur, puisqu’elle peut permettre, si l'on est suffisamment documenté sur les circonstances de l'affaire, d'estimer la valeur d'un dispositif donné en présence d'un engin offensif donné. L'interprétation correcte et complète de plusieurs cas particuliers connexes permettra au constructeur d'établir une généralisation, ou même une règle capable de faire effectivement progresser la technique sur un point donné. Ainsi l'expérience des engagements du JUTLAND a appris aux Anglais à améliorer la protection des tourelles contre les risques de propagation des incendies. Celle des combats en Méditerranée et dans le Pacifique au cours de la deuxième guerre mondiale, leur a montré l'efficacité d'un pont blindé comme pont d'envol des porte-avions.
Lee avaries qu'un engin offensif peut causer à un bâtiment entrent dans les catégories principales suivantes:
- pertes de personnel (par éclats, souffle, brûlures, noyade, etc.);
- mise hors de service de matériel (par éclats, souffle, chocs, incendie, immersion, etc.);
- incendie localisé ou généralisé, avec risque corrélatif d'explosion de munitions;
- voie d'eau, avec perte corrélative de flottabilité et de stabilité du navire.
Le naufrage d'un bâtiment est toujours dû, en définitive, à une voie d'eau, mais il ne faut pas oublier que la voie d'eau peut être aussi bien causée par la pénétration ou l'explosion de l'engin ennemi, que par l'explosion des munitions propres de ce bâtiment, si bien qu'un incendie violent peut à lui seul causer la perte totale du bâtiment.
ENSEIGNEMENTS D'ORDRE STATISTIQUE.
Nous ne mentionnerons qu'à titre documentaire certains résultats globaux, qui ont plus de valeur pour l'historien que pour l'Ingénieur.
Navires de commerce.
Pour mémoire, nous rappellerons le tonnage den navires marchands alliés et neutres coulés pendant les deux guerres;
1914-18: 4 837 navires marchands jaugeant au total 11.000.000 tonneaux, coulés en quasi totalité par engins sous-marine (mines et torpilles).
1939-45: 4786 navires marchands jaugeant au total 21.000.000 tonneaux, dont 2775 (14.500.000 tonneaux) coulés par sous-marins et le reste par l'aviation et les mines.
Navires de combat.
Pendant la guerre de 1914-18 les flottes belligérantes ont perdu 1.900.000 tonnes de navires de guerre, dont 800.000 tonnes par engins sous-marins et 300.000 tonnes par projectiles d'artillerie.
Trente-neuf grands navires de combat (cuirassés ou croiseurs de bataille) ont été atteints par des explosions sous-marines, certains d'entre eux même à deux reprises différentes. De ces 39 navires, 21 étaient de construction ancienne et ne possédaient pas de cloisonnement spécialement renforcé: tous, sauf deux, ont été coulés. Il est vrai que certains d'entre eux se sont maintenus à flot pendant longtemps et il semble bien que le naufrage n'ait été dû, dans beaucoup de cas, qu'à l'envahissement lent et progressif de l'eau par suite d'une insuffisance d'étanchéité des cloisonnements.
Sur les 18 navires de construction plus récente, cinq seulement ont été coulée. Une analyse plus détaillée des circonstances des pertes ou des avaries de ces navires sera faite au chapitre de la Protection sous-marine.
Pour la guerre de 1939-45 les statistiques n'ont pas encore été rendues officielles, mais on peut noter les résultats partiels suivants concernant les grands bâtiments :
Navires de ligne: sur 22 bâtiments définitivement coulés,
- 2 ont été coulés par le canon seul
- 5 par les bombes aériennes seules
- 5 par les torpilles seules
- 7 par bombes et torpilles combinées
- 2 par Canon et torpilles combinées
- 1 par accident
Grande porte-avions de combat: sur 19 bâtiments définitivement coulés,
- 1 a été coulé par le canon seul
- 1 par les bombes seules
- 8 ont été coulés par les torpilles seules
- 9 ont été coulés par bombes et torpilles combinées.
Porte-avions de combat légers et porte-avions d'escorte: sur 20 bâtiments définitivement coulée :
- 1 a été coulé au canon
- 4 ont été coulés à la bombe
- 8 ont été coulés à la torpille
- 7 ont été coulés par bombes et torpilles combinées
Croiseurs lourds : sur 46 croiseurs de plus de 9.500 T WASHINGTON définitivement coulés,
- 4 ont été coulés au canon
- 12 ont été coulés au canon par les bombes seules
- 18 ont été coulés au canon par les torpilles seules
- 5 ont été coulés au canon par bombes et torpilles combinées
- 4 ont été coulés au canon par Canon et torpilles combinées
- 1 a été coulé au canon par bombes et canon
- 2 ont été coulés au canon par bombes puis échouage
ENSEIGNEMENTS DE CERTAINES AVARIES PARTICULIERES.
Or ne mentionnera ici que quelques exemples d'avaries causées par des engins offensifs aériens (projectiles d'artillerie et bombes) sur des grande bâtiments protégés des deux guerres mondiales, sans prétendre d'ailleurs fournir les données détaillées qui seules permettent une analyse complète des avaries.
Impacts de projectiles d'artillerie sur la ceinture.
A la bataille du JUTLAND le cuirassé allemand "KOENIG" reçut 10 projectiles sous sa ceinture. Six coups sur la cuirasse épaisse (355 mm) ne perforèrent pas et ne causèrent aucun dégât important. Mais quatre projectiles rencontrant des plaques moins épaisses (de l'ordre de 150 mm) causèrent des avaries graves au bâtiment par explosion, et surtout par voies d'eau. Les organes vitaux du navire (appareil propulsif) ne subirent pas d'avarie. Le cuirassé "SEYDLITZ reçut à la même bataille, sur sa ceinture, au moins trois coups de gros calibre dont deux perforèrent et éclatèrent, l'un dans le caisson cellulaire, l'autre sur la cuirasse en projetant une débouchure à l'intérieur. Des voies d’eau importantes furent provoquées par le décrochement de plaques de cuirasse, refoulées vers l'intérieur (impacts directs) ou vers l'extérieur (prise à revers par les éclate).Aucune avarie sérieuse d'appareil propulsif.
A Mers-el-Kébir, en juillet 1940, le "DUNKERQUE" reçut deux projectiles de 381 qui perforèrent sa ceinture de 225 mm au-dessus de la flottaison. L'un éclata dans l'entrepont cellulaire, provoquant un incendie grave et l'explosion consécutive de projectiles d'artillerie secondaire dans leur transporteur. L'autre traversa le talus du PBI et la soute à mazout, et pénétra brisé, sans avoir détoné, dans une chaufferie où il creva une chaudière après avoir sectionné de nombreux câbles électriques.
Sur la "BRETAGNE", un ou deux impacts sur la ceinture causèrent une voie d'eau et l'incendie d'une soute à poudre. Sur la "PROVENCE", un projectile prit à revers la ceinture, déchaussant une plaque et créant une voie d'eau limitée.
En mai 1941, dans l'Atlantique, le "BISMARCK", le "HOOD" et le "PRINCE OF WALES" échangèrent des coups de gros calibre. Il semble qu'un projectile de 380 allemand ait perforé la ceinture du « HOOD » et fait sauter la soute à munitions arrière. Mais les impacts de 356 anglais ne semblent pas avoir perforé la ceinture du « BISMARCK »
En novembre 1942, à Casablanca, un projectile de 406 ricocha sur la ceinture de 330 mm du "JEAN-BART" sans lui causer d'avarie interne.
Enseignements.
1° - Même si le projectile ne perfore pas, la débouchure peut faire de graves dégâts, d'ou nécessité absolue de pare-éclats derrière la ceinture.
2° - Les déplacements de plaque créent des voies d'eau graves. Il faut donc:
- donner aux plaques le tonnage individuel le plus élevé possible;
- prévoir une charpente résistante et élastique capable d'étaler la force vive du projectile (cas du projectile qui ne perfore pas) sans que les plaques de ceinture ne basculent ni ne se disjoignent;
- faire aboutir le PBI au bas de la ceinture pour assurer l'étanchéité des fonds.
3° - Il est bon d'éviter d'installer dans l'entrepont cellulaire trop d'appareillage électrique et de munitions.
4° - L'inclinaison de la ceinture sur la verticale favorise le ricochet pour le tir à grande distance. Dans toute la mesure rancit/el la protection doit être organisée de façon à provoquer le ricochet des projectiles.
Impacts sous-marins.
Lee batailles des FALKLAND et du JUTLAND ont montré que les coups courts pouvaient provoquer de graves dégâts, soit qu'amorcés au choc sur l'eau, ils explosent à proximité de la coque en enfonçant ou déchirant le bordé de carène (cas des projectiles anglais sur le "SEYDLITZ" et le "DERFFLINGED", soit surtout qu'ils pénètrent dans la coque et explosent à l'intérieur (cas de certains projectiles allemands sur L"INVINCIBLE", le MALAYA , le "WARSPITE"). L'efficacité den soutes latérales à mazout contre de telles attaques a été généralement reconnue.
Les bombes d'avion tombant à l'eau à proximité immédiate du navire peuvent exploser dans l'eau et se conduisent alors comme un engin sous-marin. Elles peuvent aussi écorner le bulge latéral en saillie et provoquer une forte voie d'eau ("LITTORIO" et "ROMA" atteints en Méditerranée en 1942 et 1943).
Impacts sur la tourelle.
Une constatation frappante, relative aux combats navale de la première guerre mondiale, est la fréquence et la gravité des impacts sur les tourelles. A la seule bataille du JUTLAND, il y eut plus de 20 coups de gros calibre sur les tourelles des cuirassés anglais et allemands, tant sur les blindages fixes que sur les blindages mobiles
Les impacts sur l'anneau blindé protégeant l’assise ("SEIDLITZ", "KOENIG", "LION", "TIGER") ont projeté des fragments de plaques dans la chambre relais ou le monte charge, et provoqué ainsi des incendies de poudre se propageant jusqu'aux soutes; ou bien ces impacts ont déformé le chemin de roulement et coincé la tourelle.
Les impacts sur la carapace mobile ont souvent projeté des débouchures dans la chambre de tir, et mis parfois le feu à des gargousses en cours de chargement, l'incendie pouvant se propager jusqu'aux soutes. La "QUEEN-MARY" et l' "INVINCIBLE" semblent avoir sauté dans ces conditions. Il est aussi arrivé qu'un projectile pénètre par une embrasure ("LION") ou par le toit de la tourelle ("DERFFLINGER").
En résumé, sur les cuirassés de la guerre de 1914-18, l'artillerie était très vulnérable et ses avaries causaient couvent la mise hors de combat du bâtiment.
En 1941 dans l'Atlantique, le BISMACK a reçu des coups de 356 ou de 406 et de nombreux coups de 203 sur ses tourelles de 380, et de 150, immobilisant en définitive toute l'artillerie du bâtiment. Une salve de 406 du "RODNEY" a rait voler en éclate la carapace d'une tourelle de 380, sans qu'Il y ait explosion de munitions.
A Mers-el-Kébir le "DUNKERQUE" a reçu un impact rasant sur la toiture de la tourelle 2, qui a été largement défoncée, tandis que la débouchure était projetée à l'intérieur: mais la disposition heureuse des cloisons et volets d'étanchéité a empêché l'incendie d'une demi-charge de poudre de se propager hors de la chambre de tir de la demi-tourelle atteinte.
A Casablanca en 1942 le "JEAN-BART" a reçu deux projectiles de 406 sur ses tourelles de 380. L'un d'eux a ricoché, sur l'anneau blindé de 405 mm sans causer d'avarie à la tourelle ni au bâtiment (le projectile, déformé par l'Impact, n'a pas explosé). L'autre a ricoché sur le flanc de la carapace de l'autre tourelle et a explosé au contact du glacis latéral, coinçant la tourelle au pointage on direction.
Lors des bombardements de Toulon en 1944, le "DUNKERQUE', et le "STRASBOURG » ont reçu plusieurs bombes explosives de 250 et 500 kg sur leurs tourelles de 330 et de 130. Les tourelles doubles de 130, de construction légère (carapace et anneau blindé de 20 mm) ont été détruites. Les tourelles quadruples de 130, plus fortement protégées (70 et 90 mm de blindage) ont été endommagées par l'explosion de bombes au contact : la carapace de l'une d'elles a été partiellement disloquée, tandis que le personnel ouvrier qui s'était abrité dans la chambre de tir était tué. Cette tourelle restait toutefois, probablement en état de tirer.
Quant aux tourelles de 330, protégées par une toiture de 140 mm, elles sont restées pratiquement intactes sous l’effet de l'explosion au contact de bombes de 250 kg.
Il faut retenir de ces diverses avaries les enseignements suivants:
- les leçons de la première guerre mondiale en matière de protection contre la propagation des incendies dans les tourelles ont été correctement mises à profit dans tous les pays,
- malgré un renforcement notable de protections fixe et mobile des tourelles, surtout en France et en Allemagne, l'assemblage des éléments de carapace laisse encore à désirer. Les glacis horizontaux sont à éviter: il vaut mieux des flancs obliques. La protection contre le souffle des grosses bombes, en particulier, exigerait, en outre, que les carapaces soient d'un seul tenant (cf. tourelles soudées monoblocs de 152 des croiseurs américains) et de forme plus profilée.
Impacts sur les ponts blindés
L'attaque des ponts de quelques cuirassés de la bataille du Jutland ("BARHAH, "DERFFLINGER, etc.) par des projectiles d'artillerie tombant sous un grand angle de chute, avait montré la nécessité de renforcer le pont blindé supérieur et de disposer en dessous de celui-ci un pont blindé inférieur pare-éclats.
En Juillet 1940, à Dakar, le RICHELIEU a reçu un projectile de 381 sous un faible angle de chute: celui-ci a ricoché sans exploser ni causer au pont blindé supérieur d'autres dégâts qu'une goujure et une faible perte d'étanchéité dans un joint rivé.
En novembre 1942, à Casablanca, le JEAN-BART" a reçu un projectile de 406 sous grand angle, de chute, qui a perforé les deux ponts blindés pour aller exploser clans la soute à munitions de 152. Si cette attaque c'était produite à la mer et si les munitions de 152 avaient été en place, l'avarie subie par le JEAN-BART aurait été très grave, sinon mortelle.
Er 1942 et 1943, les porte-avions anglais et, en particulier "I’ILLUSTRIOUS , ont reçu de nombreux impacte de bombes explosives et peut être de bombes de perforation sur leur pont d'envol blindé do 50 mm. Dans l’ensemble les avaries ont été modérées et sont restées localisées dans les hauts grâce à la grande distance séparant le pont d'envol de la flottaison.
En avril et mai 1945, quatre sur cinq des porte-avions anglais des classes ILLUSTRIOUS et "INDEFATIGABLE" opérant au voisinage du Japon ont reçu des bombes explosives et des avions-suicides japonais , qui ont explosé au voisinage ou au contact du pont d'envol blindé de 50 ou 76 mm: celui-ci a été parfois défoncé, et plusieurs incendies ce sont déclarés au-dessus et au-dessous du pont, mais les dégâts sont restés limités.
A Toulon, en 1944, le "DUNKERQUE et le °STRASBOURG ont subi l'explosion de plusieurs bombes explosives de 250 et 500 kg au voisinage ou au contact de leur pont blindé supérieur de 115 et 125 mm. Dans le cas des explosions au contact le pont blindé a été déchiré localement; dans les autres cas, le pont n'a pas souffert. Il n'y a jamais eu de dégâts sous le pont. Toutefois dans le cas d'une explosion au voisinage de trois panneaux blindée rapprochée, ceux-ci ont été arrachés tandis que le pont subissait un petit défoncement entre eux.
En octobre 1943, le cuirassé italien "ROMA" reçu une bombe de perforation allemande du type FX 1400 qui a perforé le pont et explosé à l'intérieur du navire. Une deuxième bombe pénétrant par une cheminée et explosant dans une chaufferie a alors provoqué le chavirement rapide du navire
Enseignements:
1° - Les engins perforants à faible angle de chute ricochent sur un pont blindé d'épaisseur suffisante, souvent sans exploser.
2° - Les engins perforants à grand ongle de chute (bombes, projectiles) peuvent perforer le ou les ports blindés et exploser à l'intérieur du navire, causant des avaries très graves.
3° - Contre les engins explosifs, les ponts blindés suffisamment épais se comportent convenablement, et s'ils n'empêchent pas absolument toute perte d'étanchéité, ils limitent considérablement les dégâts qui peuvent se produire au-dessous d'eux.
4° - La protection des ouvertures des ponts doit être attentivement étudiée: leur nombre et leurs dimensions doivent être aussi réduits que possible, il convient de les écarter les uns des autres.
5°- Les procédés actuels d’assemblage des plaques de pont blindé paraissent convenables.
Coups dans les hauts.
L'expérience de la guerre mondiale de 1914-18 avait montré que les coups dans les superstructures sont relativement rares mais provoquent des incendies et peuvent être très meurtriers pour le personnel. Il semble que les dégâts soient le plus souvent produits par les éclats de projectiles ricochant sur les ponts, ou explosant au contact de la ceinture ou des tourelles. Quelques impacts directs sur les installations protégées des hauts sont cependant mentionnée dans les annales ("DERFFLINGER, "WARSPITE"). On en avait conclu, à l'époque, qu'il faut conserver une forte protection au blockhaus et au tube blindé mais que, par contre, il ne paraissait pas utile de blinder les tourelles de télépointage "parce que les éclats se raréfient à mesure qu'on s’élève".
Pour la guerre 1939-45, nous ne possédons pas de renseignements détaillés sur la multitude de coups reçus dans les superstructures des bâtiments. Voici néanmoins quelques exemples concernant des bâtiments protégés.
En ce qui concerne les projectiles de perforation:
- le croiseur anglais "EXETER", au combat de la Plata, en novembre 1939, a reçu un projectile de 280 du GRAF SPEE", qui a ricoché sur la toiture de la tourelle 2 et explosé dans l'abri de navigation en tuant presque tout le personnel;
- de son côté le GRAF SPEE semble avoir reçu un impact de 203 dans le tube blindé de la tour, qui a condamné toute la conduite de tir avant du bâtiment et contribué à sa perte;
- le "BISMARCK", en mai 1941, a reçu quelques coups de 356 et 200 à 300 coups de 203 (dont une part peut être d'obus explosifs) dans les parties décuirassées de la coque et les hauts, immobilisant l'artillerie et mettant le feu aux superstructures;
- le "DUNKERQUE" à Mers-el-Kébir, le 3-7-40, a été atteint par deux projectiles de 381 qui, après avoir l'un ricoché sur la toiture de la tourelle 2, l'autre traversé le tôles minces du hangar d'aviation, n'ont pas explosé près du bord, et n'ont, de ce fait, causé aucune avarie sérieuse aux superstructures;
- il en est de même des projectiles de 406 reçue par le JEAN-BART à Casablanca, en novembre 1942, dans les tôles minces de ses hauts.
L'explosion d'engins explosifs (bombes, projectiles explosifs) dans les haute produit toujours des destructions graves. Sur le "DUNKERQUE" et le "STRASBOURG" à Toulon, en 1944, l'explosion d'une douzaine de bombes de 250 et 500 kg sur chaque bâtiment, au-dessus ou au contact du pont blindé supérieur, a bouleversé les superstructures légères, défoncé les blindages minces (20 mm) de protection des conduits de fumée sur plusieurs mètres effet combiné des éclats et du souffle), perforé le tube blindé arrière (20 mm), et a déchiré et disloqué les anneaux blindée de 20 mm des tourelles doubles de 130. Par contre, les anneaux blindés de 70 mm des tourelles de 130 n'ont pas souffert des impacts directs ou voisins.
Lee avaries de ce genre, au cours de la deuxième guerre mondiale, sont trop nombreuses et trop variées pour qu'on puisse en tirer actuellement des enseignements précis. On peut, toutefois, en retenir que:
- les engins perforants sont souvent inoffensifs, soit que leur amorçage ne fonctionne pas à la traversée de superstructures légères, soit qu'ils explosent loin au delà;
- toutefois, ils deviennent meurtriers s'ils rencontrent un obstacle résistant qui les fasse exploser au voisinage immédiat des organes vitaux des hauts;
- les engins explosifs produisent toujours des destructions graves dans les superstructures légères, et produisent en outre fréquemment des incendies, surtout s'ils y a des dépôts de munitions à découvert ou peu protégées;
- les blindages de 10 à 20 mm, suffisants contre les petits projectiles et les éclats des projectiles moyens jusqu'au 203, sont nettement insuffisants contre les bombes qui laissent indemne le pont blindé;
- l'installation d'un caisson de protection des hauts, comme l'ont fait les Américains et les Allemands sur leurs grande bâtiments, est indispensable; les cloisonnements de ce caisson capables de résister sans dislocation grave au souffle et aux éclats des bombes qui laissent indemne un pont blindé de 100 à 150 mm, en explosant à son contact ou dans son voisinage immédiat doivent avoir une épaisseur de 40 à 50 mm au moins (chiffre encore mal précisé);
- la protection des superstructures élevées (tour, tourelles de télépointage) plus éloignées des centres d'explosion pourra être plus réduite.
Impacts sur (ou au voisinage de) certaines installations spéciales du navire
Le "BISMACK" a reçu un impact de gros calibre au voisinage de l'appareil à gouverner qui a immobilisé le gouvernail et a mis le bâtiment a la merci de ses adversaires.
D'autre part, on notera accessoirement que les impacts sur la coque d'un navire, même s'ils laissent indemnes les blindages, peuvent produire des chocs capable d'immobiliser momentanément les installations mécaniques et électriques sensibles au choc (cas du "DUNXERÇUE" à Mers-el-Kébir , dont tous les disjoncteurs principaux ont sauté à chaque impact). Il peut en résulter un affaiblissement momentané considérable des moyens offensifs et des moyens de défense contre les avaries.
Conclusions
Or peut retenir tes exemples mentionnés ci-dessus que:
1°- Les projectiles de perforation qui ne pénètrent pas à l'intérieur du dispositif de protection d’un navire ne causent, en général, pas d'avarie grave à ce navire.
2° - Les projectiles et les bombes de perforation qui explosent à l'intérieur du navire n'ont que des effets limités si leurs éclats et leur souffle sont arrêtés par des blindages ayant une épaisseur de l'ordre du dixième du calibre. Sinon ils causent, en général, des avaries mortelles par explosion de soutes ("HOOD), d'appareil évaporatoire ("ROMA") ou par voie d'eau.
3°- Les engins explosifs incapables de porter atteinte à un dispositif de protection résistant peuvent causer des avaries graves dans les hauts du navire, mettant hors de combat l'artillerie contre avions, les liaisons de commandement et de tir, et immobilisant l'appareil propulsif par envahissement des compartiments des fonds par les fumées. En outre, ils produisent fréquemment des incendies graves dans les hauts (voir surtout le cas des porte-avions).
Mais des deux moyens dont dispose un assaillant pour détruire son ennemi - l'eau et le feu - le second n'est, en général, que partiellement efficace, à moins qu'il ne se porte directement aux soutes ("HOOD"). On peut penser que si les Américains avaient disposé, en 1942,des moyens de lutte contre l'incendie qu'ils avaient, en 1944, pour sauver un bâtiment non protégé comte le "FRANKLIN, ils auraient sauvé leur grand porte-avions protégé "LEXINGTON avant l'explosion des soutes à essence. Seul l'envahissement du navire par l'eau est capable d'amener à coup sûr la perte du navire, lorsque le nombre ou les dimensions des voies d'eau sont suffisants. Le chavirement de la "BRETAGNE à Mers-el-Kébir, en 1940, montre que ce résultat peut être obtenu au moyen des seuls engins offensifs aériens, en l'occurrence projectiles d'artillerie. Il peut être obtenu beaucoup plus sûrement au moyen des engins offensifs sous-marins
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