Los! N°63 - La Marine à Voile

ARMEN56 a écrit:

Sinon vaut mieux avoir un pdf qu’un original

... Un ingénieur du génie maritime jongle avec les formules  ; on imagine mal que derrière le simple fait du glissement sur l’onde  d’un  navire à voile ou pas animé d’un doux zéphyr , se cache des expressions mathématiques à donner le tournis

... plus tard « Hiéroglyphes »  de R Brard ex directeur du bassin des carènes de Paris

Vu le prix actuel du bouquin d'époque... la BNF/Gallica!

Ah, les formules mathématiques, un poème! Même de nos jours, il y a vivement intérêt à tenir la route! Je l'avoue sans aucune honte... je fais confiance à son auteur, quant au résultat! ... En plus, à la fin du XIXème siècle, çà s'était compliqué un peu plus avec, entre autres, la "science du tir à la mer", qui y avait ajouté la trigonométrie et la géométrie analytique.

Quant à tes "soupçons" sur l'existence de "taupes" pour la confection de cartes d'approche des côtes françaises, il y avait de la matière, rien qu'avec les nombreux transfuges de "La Royale", qui avaient préféré migrer, quand notre belle Révolution avait entrepris de chasser le nobliaux de tous crins - notre corps des officiers de marine s'était vidé de sa substance dès 1791! -, et connaissaient les côtes, et en ajoutant les blocus successifs de nos ports de guerre par la Royal Navy.

Dans le cadre des blocus, cette dernière n'hésitait pas à mettre à jour ses cartes, en expédiant des "sloops" effectuer des relevés de sondages des fonds. Il y avait deux ou trois choses à vérifier, de jour, la portée de tir des batteries terrestres - avec les canons de l'époque, même s'ils portaient à 2000 m, au-delà de 500 m, la dispersion était monumentale! - ou l'éventuelle sortie d'une frégate (en fonction du vent!); de nuit, éviter de s'échouer sur les hauts-fonds et surveiller, notamment lors des nuits claires ou de pleine lune, la possible sortie discrète de chaloupes françaises, bourrées de troupes - dont les avirons étaient enveloppés de vraies "bandes molletières" pour atténuer le bruit, bourrées de troupes et, si le vent était favorable, tout feu éteint et en silence, progressaient à la voile -., qui pouvaient tenter prendre le bâtiment à l'abordage.

De mémoire et sauf erreur, la RN (je crois que l'initiative est à attribuer à un certain Nelson) avait, ainsi, infligé, de nuit, une belle fessée à notre "Flottille de Boulogne".

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

Sinon vaut mieux avoir un pdf qu’un original

... Un ingénieur du génie maritime jongle avec les formules  ; on imagine mal que derrière le simple fait du glissement sur l’onde  d’un  navire à voile ou pas animé d’un doux zéphyr , se cache des expressions mathématiques à donner le tournis

... plus tard « Hiéroglyphes »  de R Brard ex directeur du bassin des carènes de Paris

Vu le prix actuel du bouquin d'époque...  la BNF/Gallica!

Ah, les formules mathématiques, un poème! Même de nos jours, il y a vivement intérêt à tenir la route!  Je l'avoue sans aucune honte... je fais confiance à son auteur, quant au résultat! ... En plus, à la fin du XIXème siècle, çà s'était compliqué un peu plus avec, entre autres, la "science du tir à la mer", qui y avait ajouté la trigonométrie et la géométrie analytique.  

Quant à tes "soupçons" sur l'existence de "taupes" pour la confection de cartes d'approche des côtes françaises, il y avait de la matière, rien qu'avec les nombreux transfuges de "La Royale", qui avaient préféré migrer, quand notre belle Révolution avait entrepris de chasser le nobliaux de tous crins - notre corps des officiers de marine s'était vidé de sa substance dès 1791! -, et connaissaient les côtes, et en ajoutant les blocus successifs de nos ports de guerre par la Royal Navy.

Dans le cadre des blocus,  cette dernière n'hésitait pas à mettre à jour ses cartes, en expédiant des "sloops" effectuer des relevés de sondages des fonds.  Il y avait deux ou trois choses à vérifier, de jour, la portée de tir des batteries terrestres - avec les canons de l'époque, même s'ils portaient à 2000 m, au-delà de 500 m, la dispersion était monumentale! - ou l'éventuelle sortie d'une frégate (en fonction du vent!); de nuit, éviter de s'échouer sur les hauts-fonds et  surveiller, notamment lors des nuits claires ou de pleine lune, la possible sortie discrète de chaloupes françaises, bourrées de troupes - dont les avirons étaient enveloppés de vraies "bandes molletières" pour atténuer le bruit, bourrées de troupes et,  si le vent était favorable, tout feu éteint et en silence, progressaient à la voile -., qui pouvaient tenter prendre le bâtiment à l'abordage.

De mémoire et sauf erreur, la RN (je crois que l'initiative est à attribuer à un certain Nelson) avait, ainsi, infligé, de nuit, une belle fessée à notre "Flottille de Boulogne".

pour le contexte historique


En effet lire la "potée du beurre" (*) un sans faute pour "mouth of river blavet" , fait "tache'" et révèle l'indic ....

(*) la roche est toujours là , même nom

Le "Débarquement" (royaliste) de Quiberon, en 1795, s'était effectué en parfaite connaissance (et pour cause) des points d'atterrage.

Je ne sais plus si Horneblower (le héros de Forester) ou Bolitho (celui d'Alexander Kent), qui, durant le blocus, s'était aventuré profondément dans le goulet de Brest, pour y effectuer une reconnaissance. De mémoire, au préalable, il avait acheté du "pesked" - du poisson, en breton, prononcé phonétiquement "pechkeut" à Lorient - aux pêcheurs du coin, en mer, tout en profitant pour les faire causer sur la circulation navale militaire dans le coin... il y avait, presque toujours, à bord des bâtiments de Sa Gracieuse Majesté, quelques matafs "gaéliques" (gallois ou autres) qui baragouinaient un dialecte proche du breton, sans compter ceux qui ayant été contrebandiers dans une époque précédente, avaient appris, pour 'raisons professionnelles" à parler le breton! La plupart de ces romans navals ont été construit historiquement à partir de la célèbre Naval Chronicle et, donc, étaient fondés sur des faits historiques incontestables

Loïc Charpentier a écrit:

Le "Débarquement" (royaliste) de Quiberon, en 1795, s'était effectué en parfaite connaissance (et pour cause) des points d'atterrage.

Je ne sais plus si Horneblower (le héros de Forester) ou Bolitho (celui d'Alexander Kent), qui, durant le blocus, s'était aventuré profondément dans le goulet de Brest, pour y effectuer une reconnaissance. De mémoire,  au préalable, il avait acheté du "pesked" - du poisson, en breton, prononcé phonétiquement "pechkeut" à Lorient - aux pêcheurs du coin, en mer, tout en profitant pour les faire causer sur la circulation navale militaire dans le coin... il y avait, presque toujours, à bord des bâtiments de Sa Gracieuse Majesté,  quelques matafs "gaéliques" (gallois ou autres) qui baragouinaient un dialecte proche du breton, sans compter ceux qui ayant été contrebandiers dans une époque précédente, avaient appris, pour 'raisons professionnelles" à parler le breton! La plupart de ces romans navals ont été construit historiquement à partir de la célèbre Naval Chronicle et, donc, étaient fondés sur des faits historiques incontestables

Hornblower qui a aussi participé indirectement au débarquement de Quiberon

LE BRETON a écrit:

Hornblower qui a aussi participé indirectement au débarquement de Quiberon

Exact!

Pour la ventilation des entre ponts du Monceau proposait ceci



Sinon une étude d’artillerie XVII ème pour ton information Loic dès fois que tu ne connaissais pas ,
traduit via deepl et donc mansuétude si des conneries.....

https://kurage.files.wordpress.com/2018/03/hocker-isbsa-14-proof.pdf


Résumé

En 2014, les Amis du Musée Vasa ont effectué des essais de tir réel d'une réplique précise du système de munitions principal utilisé sur le navire de guerre suédois Vasa, coulé en 1628. L'objectif de ces essais était d'évaluer les performances balistiques de ce type de canon de bronze léger de 24 livres, son effet sur la structure du navire et les aspects ergonomiques de l'entretien de la pièce. Cet article rend compte des effets des essais, en accordant une attention particulière à l'impact des détails de la structure du navire sur la création et la dispersion des éclats à l'intérieur du navire.

Introduction

L'impression traditionnelle de la nature de la guerre navale à l'époque de la voile et de la canonnade est celle du chaos, du bruit et d'un horrible carnage. Les hommes fauchés par les boulets de canon, les nuages d'éclats mortels et les torrents de sang dans les dalots sont des éléments essentiels de la fiction navale, des romans de Tobias Smollett aux films tels que Master and Commander. S'il ne fait aucun doute qu'il y a eu des moments de ce genre, les rapports d'après-coup qui ont survécu suggèrent une image beaucoup moins cohérente. Il y a beaucoup de cas de pertes terribles, mais il y a aussi des comptes rendus notables
tels que le sort du troisième grade anglais Plymouth (58 canons) lors de la bataille de Lowestoft en 1665. Le capitaine Thomas Allin a été assailli à bout portant pendant plus de deux heures par jusqu'à neuf navires hollandais, dont le navire amiral, qui l'ont " payé grassement " et ont causé de gros dégâts au navire, mais n'ont eu que quatre morts et six blessés (Allin 1939 : 294 ; voir aussi Fox 2009 : 94). Le navire a été suffisamment endommagé pour que Plymouth soit obligé de se retirer pour effectuer des réparations avant de se réengager. Allin a été anobli pour sa bravoure après la bataille et ne fait pas partie de ceux qui ont été soupçonnés de lâcheté sur la base des faibles pertes (Fox 2009 : 101). Comment cela peut-il être possible ? Il est certain que la taille des plombs a quelque chose à voir avec cela, puisque les plombs plus gros ont plus d'énergie d'impact et donc plus de potentiel destructeur, mais même là où les canons lourds étaient utilisés, il y a une grande variation dans les dommages réels causés. Certains canons ou artilleurs étaient-ils simplement meilleurs que d'autres ? Certains navires résistaient-ils mieux au martèlement de l'artillerie ? Les théoriciens de l'artillerie de l'époque de la bordée considéraient que la résistance de la coque aux tirs était directement proportionnelle à l'épaisseur du bois (Schultz 2000), et les tests pratiques effectués aux 18e et 19e siècles ont permis de dégager des règles empiriques qui établissaient le nombre de pouces ou de centimètres de chêne qu'un tir d'une taille donnée pouvait pénétrer avec une charge donnée. Aucune tentative n'a été faite pour tenir compte de l'effet des différentes couches de bois traversant à des angles différents ou des espaces entre les couches, car on a supposé que tout cela s'annulait en raison du volume du feu entretenu. Ils ont donc supposé que les différences d'effet étaient dues à des poids et des vitesses de tir différents, ou à des différences d'artillerie et de tactique. Par exemple, on a beaucoup parlé, à l'époque et aujourd'hui, de la différence entre les artilleurs anglais, qui tiraient sur le roulis ascendant du navire, et les artilleurs néerlandais, qui tiraient sur le roulis descendant (par exemple, Fox 2009 : 57). L'analyse de la physique suggère que la différence de précision et d'effet est probablement beaucoup moins importante qu'on ne le pensait (Hocker et al à venir). Dans le cadre d'un programme de recherche plus vaste centré sur la nature de la guerre navale au XVIIe siècle, le musée Vasa a lancé un projet visant à tester les propriétés balistiques et l'efficacité de l'armement du navire de guerre suédois Vasa, construit en 1626-1627 et coulé lors de son voyage inaugural en 1628. L'arme principale transportée était un canon léger en bronze à chargement par la bouche d'une nouvelle conception développée pour l'armée en 1620 (Figs. 1 et 2).




Ce canon, appelé dans les sources suédoises demi-cartog (demi-canon) ou 24 pundare (24 livres), reflète les tendances observées dans plusieurs autres pays à la même époque, vers des canons plus légers et plus courts qui pouvaient profiter des meilleures caractéristiques de combustion de la poudre à canon développée au cours du XVIe siècle (Brusewitz 1985). Trois canons originaux de ce type, sur les 46 que portait le Vasa, ont été récupérés dans l'épave, et neuf autres du même type sont connus dans l'épave du Kronan (coulé en 1676 ; Einarsson 2016). Ceux-ci présentent un ensemble cohérent de dimensions, avec un alésage droit de 146 (+ 0,7) mm de diamètre et 2650 (+ 10) mm de longueur de la culasse à la bouche. Le diamètre extérieur varie légèrement, mais l'épaisseur maximale de la paroi à la culasse est d'environ trois quarts de l'alésage, ce qui qualifierait la pièce de bâtarde en termes anglais. La qualité du métal et du moulage varie considérablement, l'alliage des douze pièces qui subsistent couvrant une gamme de 90 à 98 pour cent de cuivre. Toutes contiennent un peu d'étain (jusqu'à 6 pour cent) avec diverses quantités d'autres métaux, principalement du plomb et du zinc. Le poids total varie entre 1210-1290 kg. Outre les tubes, on a également trouvé des affûts de canon, des équipements de chargement, des munitions et des bidons de charge, de sorte qu'il est possible de reproduire de manière fiable l'ensemble du système d'artillerie. Les munitions se composaient de grenaille ronde, de grenaille de traverse, de grenaille en ciseaux, de grenaille en chaîne et de douille. La taille des projectiles varie de 135 à 142 mm (ce qui correspond à un poids de 9,18 à 10,63 kg), la moyenne se situant à 139 mm et 9,99 kg, ce qui est très proche des 24 livres suédoises (9,96 kg) nominales. Les seuls éléments manquants significatifs sont la poudre à canon et les cartouches en papier dans lesquelles elle était chargée, bien que cela se soit avéré être un problème de recherche moins important qu'on pourrait le penser. Il n'est pas possible de reproduire la poudre à canon originale, car la nature exacte des constituants n'est pas connue, pas plus que les détails du processus de fabrication. De toute façon, la poudre à canon d'origine était de qualité et de performance très variables, et introduirait une variable incontrôlable dans les essais. La propriété importante pour ce test, la vitesse initiale générée, peut être calculée à partir des tableaux d'artilleurs contemporains, qui fournissent des portées pour des charges et des élévations données (Holmstedt 1985), et donc les tests ont pu se dérouler sur la base de poudre à canon moderne utilisée dans des quantités qui génèrent des vitesses initiales du 17ème siècle. Il n'a donc pas été possible d'étudier en détail la balistique interne du canon, mais cela n'a qu'une importance mineure pour les performances tactiques. Étant donné que les tests visaient à évaluer non seulement la portée et la précision, mais aussi l'effet, une section répliquée du flanc du navire a été construite. Dans des projets similaires menés ailleurs (voir, par exemple, Hildred 2011 : 112-129), des cibles en bois ont également été construites, mais il s'agit souvent de structures simplifiées constituées de planches fixées à des montants en bois. Nous avons voulu déterminer si la construction de la coque avait un effet démontrable sur le type et la quantité de dommages subis, et nous avons donc pris soin de reproduire la construction réelle du Vasa aussi fidèlement que possible sur une longueur de 4 mètres au niveau du pont inférieur, juste au-dessus de la ligne de flottaison. Cela comprenait le plan de charpente irrégulier et l'inclusion des genoux et des cavaliers soutenant les poutres du pont supérieur (figure 3). Les essais ont été réalisés sur un champ de tir moderne entièrement instrumenté, le Bofors Test Center (BTC) à Karlskoga, en Suède, pendant deux semaines en octobre 2014.



Conception de la recherche

Les tests ont été conçus pour évaluer trois domaines importants de la performance :
1. La balistique : portée et précision, ou en termes plus concrets, pouvez-vous atteindre ce que vous visez, et à quelle distance ?
2. L'effet : Pénétration et dégâts, ou que se passe-t-il si vous touchez ce que vous visez ?
3. Ergonomie : facteurs humains et cadence de tir, ou à quelle vitesse pouvez-vous tirer et comment cela affecte-t-il l'équipe de tir ?

Un programme de tir qui a fini par atteindre 54 cartouches a été élaboré pour répondre à chacune de ces questions. Il a été jugé contre-productif d'évaluer les trois domaines simultanément, car cela aurait impliqué trop de variables simultanées. L'essai initial a permis de tester le canon, en démontrant qu'il n'exploserait pas lors de son utilisation. Le canon a été testé conformément à la norme de portée du CTB, générant 130 % de la pression de travail de la culasse sans dommage ni déformation du canon. Cet essai a également été utilisé pour déterminer la charge de " service " de travail. Dans les années 1620, la charge nominale pour ce canon était d'un tiers du poids de la balle, soit 8 livres (3,3 kg), mais la poudre moderne a plus de "poussée" que la poudre à canon du 17ème siècle, il était donc prévu que la charge de travail réelle soit inférieure. 3,3 kg était la charge d'épreuve complète, générant une pression de culasse de 74 MPa (10 800 psi) et une vitesse initiale de 399 m/sec. Les tableaux d'artilleurs contemporains suggèrent que les vitesses initiales normales pour les canons de cette classe étaient inférieures, dans la région subsonique à transsonique (Schultz 2000 ; Holmstedt 1985). La réduction de la charge à 2,65 kg a permis de ramener la pression de la culasse dans la plage de sécurité déterminée par le CTB et la vitesse initiale à 350-
360 m/sec, soit juste au-dessus de la vitesse du son. Une charge réduite nominale de 2,2 kg a également été établie, produisant 300 m/sec. La portée et la précision ont d'abord été évaluées sur un champ de tir ouvert avec une butée arrière à 1000 m. Différentes combinaisons de poudre et de taille de grenaille ont été tirées pour évaluer l'effet que les différentes tailles de grenaille trouvées dans le navire et les différentes charges pourraient avoir sur la vitesse initiale et la précision. L'élévation a été maintenue à 3 degrés 30 minutes ou moins, puisque le canon original ne pouvait pas être élevé au-delà. Les instruments disponibles pour ces essais comprenaient un radar Doppler, qui enregistre la vitesse, une vidéo à grande vitesse, un GPS pour tracer la chute des plombs, des "œufs à pression" pour mesurer la pression interne de la culasse au fil du temps, ainsi que des appareils photo et vidéo classiques. Les essais d'effets ont été effectués sur un champ de tir différent dans le complexe du CTB. Le flanc reconstitué du navire a été monté avec la ligne de flottaison au niveau du sol à 32 mètres du canon. Comme les données de portée et de précision avaient déjà été établies, il n'était pas nécessaire de tirer à des distances de combat réelles, où de nombreux tirs auraient manqué la cible relativement petite. Au lieu de cela, la charge pouvait être ajustée pour produire des vitesses d'impact simulant n'importe quelle distance souhaitée. Nous avons choisi de tirer à des distances simulées de près (charge complète de 2,65 kg) et de 200 mètres (charge réduite de 2,2 kg), ainsi qu'à ce qui pourrait être considéré comme une distance extrême, plus de 700 mètres (charge de 1,1 kg). Pour les essais d'effet, on n'a pas utilisé de grenaille de taille différente, mais une grenaille représentant la taille moyenne trouvée dans le navire (139 mm de diamètre, poids de 9,99 kg). Des grenades à barre et à ciseaux ont été testées, et des grenades à chaîne ont été tirées sur la reconstitution d'une voile d'avant-train.
Nous avons également testé deux cartouches de grenaille, composées de 215 plombs de mousquet de 18 mm de diamètre (calibre 0,71) emballés dans des copeaux de bois dans un tube en bois. L'instrumentation comprenait une vidéo à haute vitesse de la cible, un radar Doppler et des paquets témoins de feuilles d'aluminium sur de la mousse de polystyrène, un matériau standard utilisé dans les essais modernes d'éclats balistiques pour enregistrer la propagation et la pénétration du shrapnel et des éclats. Un bloc de savon balistique, recouvert de tissu de laine, a également été utilisé pour évaluer l'effet protecteur des vêtements typiques de l'époque. Cette partie du test a été coordonnée et les résultats analysés par Sofia Hedenstierna et son équipe de l'Institut suédois de recherche sur la défense (FOI ; pour un rapport plus complet, voir Hedenstierna et Hallden 2015). Les aspects ergonomiques n'ont pas pu être évalués au niveau souhaité en raison des restrictions de sécurité. Il n'était pas permis de se tenir près du canon pendant qu'il tirait, ni de se placer devant pour le charger, ce qui a nécessité un processus de chargement non historique (et beaucoup plus lent). Il était possible de mesurer les niveaux sonores autour du canon à l'aide de sonomètres.


Résultats

Les résultats balistiques sont discutés dans une publication séparée (Hocker et al., à venir), mais sont résumés ici. La portée à des altitudes allant jusqu'à 3 degrés 30 minutes est de 1000 m, avec une diminution rapide de la vitesse du transsonique aux vitesses subsoniques élevées et une diminution plus progressive par la suite. Avec la charge standard, la balle conserve une vitesse suffisante à cette distance pour pénétrer la coque, et même après avoir touché le sol, plusieurs balles ont détruit des rochers et pénétré la plaque de structure en acier du backstop. La précision est celle que l'on pourrait attendre d'une sphère libre se déplaçant dans un alésage lisse. Un panneau d'essai à 20 mètres a montré un groupe d'environ 500 mm de diamètre (Fig. 4). Dans le meilleur des cas, avec toutes les cartouches se déplaçant à la même vitesse (ce qui n'est pas le cas en réalité), l'écartement des plombs est toujours plus petit que le flanc du navire à 200 et 400 mètres, mais à 1 000 mètres, seuls 40 % environ des plombs toucheront la coque, bien qu'un nombre significatif d'entre eux toucheront les voiles (Fig. 5). Ce canon particulier se regroupe légèrement à droite et en hauteur du point de visée, ce qui est également une particularité typique de l'artillerie à canon lisse. Chaque canon a une personnalité, et cela faisait partie des compétences de l'artilleur de savoir quelles étaient les idiosyncrasies de chaque canon et de les exploiter. Bien que ces données suggèrent que le canon pourrait être utile à des distances allant jusqu'à 1000 m, cela est trompeur. Nous tirions depuis une position fixe sur une cible fixe. Sur un vrai navire, le roulis rendrait très difficile de toucher avec fiabilité quelque chose de la taille de la coque d'un navire à plus de 200-300 mètres, bien que si l'intention était d'endommager les voiles et de ralentir un navire ennemi, le tir à des distances de 1000 m pourrait encore être productif. Un problème avec les longues portées est qu'en raison de la chute du boulet sur la distance, le point de visée doit être progressivement plus haut (plus de 10 m au-dessus du sommet des mâts à 1000 m), et sans moyen de mesurer la distance à la cible, la précision serait encore pire à longue portée.



Bien qu'il n'ait pas été possible d'effectuer un test précis de la cadence de tir, les exercices de tir continu avec tous les protocoles de sécurité en place permettaient tout de même d'effectuer un tir toutes les 4,5 minutes. Le temps de chargement réel n'est que d'environ 30 secondes, il semble donc raisonnable que les cadences de tir attestées dans les périodes ultérieures, d'une cartouche toutes les 90 secondes ou même moins, étaient facilement réalisables par une équipe de tir entraînée. Les niveaux de pression acoustique derrière le canon ne représentent qu'un sixième de ceux de la bouche du canon, le bruit n'aurait donc pas été immédiatement assourdissant, surtout si l'on se souvient que l'équipage est protégé d'une grande partie du souffle de la bouche du canon par le flanc du navire.

Effet
Douze projectiles ont été tirées sur le flanc du navire (Fig. 6), onze ont été touchées (un projectile  est passée sous le point de visée et a traversé le sabord ouvert). Huit des impacts étaient des tirs ronds, plus un tir à la barre transversale et deux tirs en ciseaux. Les balles rondes ont frappé à des vitesses allant de 350 m/sec à 180 m/sec, et à l'exception d'un tir en ciseaux, toutes ont complètement traversé la structure du flanc et ont continué au-delà de la cible. Le premier projectile (projectile 37), à pleine charge, a traversé le plancher et le plafond, a parcouru 500 mètres de plus avant de heurter la route périphérique du champ de tir, a volé sur 200 mètres de plus à travers la forêt, ébranlant les arbres au passage, avant de toucher directement un pin de 40 cm, qu'il a coupé en deux avant de poursuivre sa course dans la tourbière derrière. Un obus a traversé le côté puis a creusé un tunnel de 70 cm dans la largeur du cours d'eau avant de frapper un nœud et de tomber au fond du bois. Un projectile de 24 livres, quelle que soit sa vitesse, possède une énorme quantité d'énergie destructrice et il y a peu de raisons de penser que la construction d'un navire de l'époque serait efficace pour arrêter un tel projectile. Ce qui est plus intéressant, c'est la façon dont le tir endommage le bois, et ce qui arrive à l'équipage à l'intérieur de la cible. Ici, nous avons pu distinguer deux facteurs clés qui déterminent la quantité de dommages et le danger pour l'équipage.




Premièrement, la vitesse de la balle détermine la vitesse des éclats créés. La vidéo à haute vitesse des balles pénétrant la coque montre que les éclats créés à l'intérieur se déplacent légèrement plus vite que la vitesse de sortie de la balle. Ce sont des projectiles balistiques à part entière, la résistance de l'air et la gravité agissant pour les ralentir et les amener sur le pont. Il est possible de tracer ces données et de les corréler avec les données de pénétration des paquets de témoins pour évaluer le danger pour l'équipage. Ensuite, l'emplacement de la frappe par rapport à la construction détermine la quantité d'énergie que la coque extrait de la balle, la ralentissant, ainsi que la taille et la vitesse des éclats. Plus la section de la coque est épaisse, plus les éclats de sortie seront gros. Une balle qui ne traverse que le bordage, l'armature et le plafond laisse un petit trou de sortie et ne produit que de petits éclats. Un projectile qui ne traverse que le bordage, l'encadrement et le plafond laisse un petit trou de sortie et ne produit que de petits éclats, tandis qu'un projectile qui frappe un genou ou un cavalier laissera un trou beaucoup plus grand à l'intérieur et créera des éclats beaucoup plus gros, mais plus lents. Les deux exemples suivants donnent une idée de l'éventail des résultats possibles.
Le projectile 37 (Fig. 7), frappant la coque à 350 m/sec entre les genoux et les cavaliers, et ne traversant donc que le bordé, la charpente et le plafond, crée de petits éclats, pesant environ 7 g chacun, avec une vitesse initiale d'environ 318 m/sec (pas beaucoup plus lente qu'un tir de mousquet). La vitesse décroît rapidement, en raison de la surface élevée par rapport à la masse, mais les témoignages indiquent que ces éclats pénètrent les tissus en laine jusqu'à 7 m de distance, la chair exposée jusqu'à 13 m de distance et les yeux jusqu'à 24 m de distance. Cependant, seules les échardes qui frappent avec la pointe pénètrent, et les échardes qui frappent sur le côté sont déviées par le tissu de laine, bien qu'elles causent quand même des contusions importantes (la masse est simplement trop petite pour avoir beaucoup d'effet). Lorsque la pénétration se produit, elle est généralement peu profonde (moins de 5 cm), ce qui peut constituer une blessure grave mais pas nécessairement invalidante. Comme l'intérieur du navire ne fait qu'environ 9 m de large, les hommes sont en danger sur toute la largeur. Le boulet  lui-même a encore assez d'énergie pour traverser l'autre côté du navire, et la vidéo à haute vitesse montre qu'il renvoie une grande quantité d'éclats à travers le trou en passant, de sorte que les hommes de l'autre côté du navire seraient mis en danger deux fois par le même boulet .





Une particularité de la structure relevée dans cet essai est que pour les boulets qui frappent entre les genoux et les cavaliers, ces poutres agissent comme des volets pour concentrer le nuage d'éclats légers, le comprimant en une bande dense plutôt qu'en un cône. Un homme se trouvant sur le chemin de cette bande sera également frappé par la balle elle-même, ce qui est presque invariablement fatal, tandis qu'un homme se tenant à un demi-mètre de côté de la trajectoire de la balle sera indemne. On pourrait dire qu'il ne s'agit pas d'un projectile très efficace, puisque les dégâts sont extrêmement limités. En revanche, la balle 45 (Fig. , frappant à une vitesse plus faible et traversant l'un des genoux, crée des éclats se déplaçant à seulement 180 m/sec.



À cette vitesse, un éclat de 7 g ne pénètre pas le tissu au-delà de 2 m, la chair au-delà de 6 m ou ne provoque pas de lésions oculaires au-delà de 13 m environ. genou ou le cavalier crée des éclats beaucoup plus gros, pouvant atteindre un mètre de long et peser plusieurs kilogrammes. Ces éclats ont une énergie d'impact plus importante et sont suffisamment grands pour provoquer des traumatismes contondants, briser des os et pénétrer profondément à des distances de 6 mètres ou plus. Contrairement à une frappe entre les genoux et les coureurs, il n'y a rien pour concentrer ou comprimer le nuage, de sorte que son effet est plus étendu Une balle à haute vélocité, tous les autres facteurs étant égaux, est donc plus susceptible de causer des blessures à ceux qui se trouvent sur la trajectoire des éclats, mais il existe un certain nombre de facteurs atténuants. Tout bien considéré, il se peut que l'emplacement de l'impact soit plus important que la vitesse, auquel cas la construction du navire pourrait avoir un effet distinct sur le résultat. Cela permet d'expliquer pourquoi un navire peut encaisser un grand nombre de coups et ne subir que de faibles pertes. Il y a un haut degré de hasard en jeu, et il n'était probablement pas possible pour les gens de l'époque d'observer, de mesurer ou d'évaluer les facteurs pertinents avec précision.
Le mécanisme qui crée les échardes est également intéressant. Sauf lors du contact initial, la balle elle-même ne brise pas les fibres du bois. Elle crée une onde de choc qui se déplace dans le bois en avant de la balle, rompant les fibres, brisant les fixations et faisant éclater le bois. Comme le montre la vidéo à haute vitesse, les éclats se déplacent devant la balle, et non après. Plus l'épaisseur du bois est importante, plus le front d'onde est grand. C'est pourquoi une balle traversant le côté et un genou crée des éclats plus grands, alors qu'une balle traversant uniquement le bordage et le plafond ne produit que de petits éclats. La différence peut également être observée dans les trous de sortie à l'intérieur de la coque. Là où la balle manque les poutres internes, le trou de sortie dans le plafond n'est pas beaucoup plus grand que la balle, mais là où elle passe à travers un genou ou un cavalier, le motif des fibres rompues montre une extension des dégâts (Fig. 9).




Un paradoxe tactique important ici est que si l'on fait face à un navire armé de canons lourds, tels que les canons de 24 livres de Vasa, il serait avantageux d'avoir un navire de construction légère plutôt qu'un navire lourd. Un navire lourdement construit ne peut pas arrêter un boulet de 24 livres, mais il créera des éclats plus grands et plus dangereux. Un navire de construction légère ne ralentira pas beaucoup la balle, mais celle-ci fera un trou net et créera un petit nuage d'éclats légers et en grande partie inoffensifs. Cela peut également contribuer à expliquer les résultats différents obtenus lors des batailles, où les navires plus petits et plus légers subissent moins de dommages et font moins de victimes que prévu. La nature des dommages subis par le navire est également importante. Un tir circulaire passant à travers le bordage, la charpente et le plafond ne cause que des dommages localisés à la structure, faisant généralement un trou net dans le bois. De tels dommages peuvent être facilement réparés lors d'une bataille (d'où la présence de bouchons de grenaille sur des épaves de navires de guerre comme le Kronan (Einarsson 2016)), et une réparation plus permanente ne nécessite pas un démantèlement très invasif de la structure de la coque. En raison de l'élargissement du front de l'onde de choc dans les bois massifs plus épais, les dégâts sont plus importants et plus compliqués à réparer. Ces projectiles, au lieu de simplement percer un trou, peuvent endommager les bois environnants qui n'ont jamais été touchés par le projectile lui-même. La grenaille en croix et la grenaille en ciseaux ont le même effet lorsqu'elles sont tirées dans la coque, créant des dommages plus étendus et plus compliqués à réparer que la grenaille ronde.
Conclusions
Les tests effectués sur le Vasa 24-pounder montrent que cette arme pouvait être mortelle à courte portée, et encore efficace contre les gréements à moyenne portée, mais que son utilité à plus longue portée était probablement limitée. Cela convenait au modèle tactique de la marine suédoise dans les années 1620, et rendait également le canon potentiellement efficace comme artillerie de campagne, rôle pour lequel il a été initialement développé et largement utilisé par les forces suédoises pendant la guerre de Trente Ans. Les sources historiques Les sources historiques et les découvertes archéologiques indiquent que certains canons de ce type étaient encore utilisés dans la seconde moitié du 17e siècle, mais à cette époque, les tactiques de tir en flèche développées lors des guerres anglo-hollandaises privilégiaient une plus grande portée et une meilleure précision, ce qui nécessitait des vitesses initiales plus élevées. Les canons légers tels que ce 24 livres ont été largement abandonnés, car ils n'avaient pas la force nécessaire pour les charges plus importantes et plus rapides. Il n'est guère surprenant que lorsque la plupart des canons de Vasa ont été levés en 1663-1665, l'État ne s'y est pas intéressé et les entrepreneurs ont été autorisés à les exporter. La présence d'un pont de ces canons sur Kronan en 1676 a probablement plus à voir avec la valeur symbolique de prestige des canons en bronze liés à Gustav II Adolf que leur utilité réelle, puisque ce navire transportait un armement rempli de canons de trophée anciens et obsolètes (Einarsson 2016). Dans l'environnement tactique et stratégique des années 1620, qui mettait l'accent sur la capture des navires ennemis plutôt que sur leur destruction, l'objectif était de blesser autant d'équipage ennemi que possible sans causer de dommages irréparables au navire. Ce canon était bien adapté à cette tâche. Il existe des preuves documentaires montrant que la marine suédoise était consciente de cet équilibre délicat, car les officiers de la marine ne voulaient pas de navires de grande taille, Les officiers de la marine ne voulaient pas de grands navires lourdement armés comme le Vasa et les autres grands navires commandés par le roi (Glete 2010 : 395-409) ; ils préféraient les navires plus petits et les tactiques d'abordage à l'artillerie pour deux générations supplémentaires. Deux générations plus tard, les Suédois préféraient les navires plus petits et les tactiques d'abordage à l'artillerie, et la doctrine suédoise voulait que l'on fasse exploser son propre navire pour empêcher sa capture par l'ennemi. La doctrine suédoise consistait à faire exploser son propre navire pour empêcher sa capture par l'ennemi. Cette pratique était décrite dans les instructions de combat (Fleming 1628) et a été appliquée avec succès par l'équipage du Solen lors de la bataille d'Oliwa en 1627 ; les artefacts de ce navire peuvent être vus dans le musée qui accueille cette conférence.

La manche à air avait été adoptée à la toute fin du XVIIIème siècle, mais elle était employée au mouillage.

, ce genre d'étude moderne des résultats du tir naval, effectué avec des pièces à âme lisse et des boulets sphériques, est toujours intéressante. Du peu que j'ai diagonalisé, dans le texte original - je n'avais pas relevé que tu t'étais cogné la traduction! - leurs résultats correspondent en gros à ceux auxquels je m'étais, moi-même, référé.

Comme ils l'indiquent, il s'agit de tirs à terre, effectués à partir d'une pièce "fixe" sur une cible, elle-aussi, immobile. De surcroit, il y a de très fortes chances que la poudre utilisée était de meilleur qualité (granulométrie, etc.) que celle employée à l'époque, d'ailleurs, les caractéristiques de la poudre font partie de leurs "réserves".

Sinon, qualifier un canon en bronze de 24 livres (même en livres britanniques  ) d'un poids (avec son affût) de l'ordre de 3 tonnes,  de "léger" me parait très excessif   ; le 24 livres était le deuxième plus gros calibre de marine, après le 36 livres français ou le 32 livres britanniques.