FRANCE SOUS MARINS CLASSE NARVAL

AVANT PROPOS

La France peut être légitiment considerée comme la nation pionnière du sous marin moderne grâce en particulier à un ingénieur de talent : Maxime Laubeuf qui mit en service le Narval en 1900, le 4ème «sous marin» construit en France (même si à l'époque il faudrait plutôt parler de «torpilleur submersible»)

Cette volonté de se dôter de sous marins performants est à mettre au crédit de la Jeune Ecole qui vit dans cette arme novatrice, le moyen idéal de rendre définitivement obsolète le «monstre cuirassé»

C'est ainsi que la France commença la guerre avec 45 sous marins, 28 en construction et 9 en achèvement. 14 sous marins français ont été perdues et les 66 engagés avaient été engagés dans des missions d'attaque du trafic commercial ennemi, barrage et protection mais 18 fonctionnaient encore la vapeur.

Au cours même du conflit, la marine française planifia la construction de nouveaux sous marins plus modernes, la Royale craignant de perdre son rang elle qui était classée au deuxième rang en 1905 et qui était tombée au cinquième rang en 1914 décida de mettre le paquet sur des sous marins modernes. Le fait que sur les quatre cuirassés français perdus trois ont été torpillés par des sous marins (Suffren Gaulois Danton) n'étaient sûrement pas étranger à cette vogue du sous marins

C'est donc entre les deux guerres mondiales que la France fit le plus gros effort pour se dôter des meilleurs sous marins possibles. Incapable de suivre les grandes marines (Etats Unis Japon et dans une moindre mesure la Grande Bretagne) dans le domaine des cuirassés et des croiseurs, elle trouva la le moyen idéal de compenser en dévellopant une importante flotte de submersibles.

Cela ne se fit pas sans mal. A plusieurs reprises, les britanniques tentèrent d'interdire le sous marin en particulier au traité de Londres de 1930 mais échouèrent par l'opposition têtue de la France et de l'Italie, discrètement soutenus par le Japon et les Etats Unis qui dans leur future confrontation dans le Pacifique avait un grand besoin de sous marins pour éclairer la flotte, attaquer les lignes de communication de l'ennemi et amoindrir les escadres adverses.

L'effort continu de la marine nationale donna naissance à trois types de sous marins. Je mettrai ici à part le croiseur sous marin Surcouf qui resta un exemplaire unique et dont la doctrine d'utilisation ne dépassa des généralités comme la protection des lignes de communication entre la Métropole et l'Empire.


La première catégorie regroupe les sous marins de grande patrouille avec tout d'abord la classe Requin ou type C4 composée de neuf submersibles de 1100 tonnes suivis de la classe Redoutable ou type M5 composée de deux submersibles de 1500 tonnes bientôt suivis d'une classe améliorée, la classe Pascal ou type M6 composée de vingt-huit submersibles également de 1500 tonnes.


La seconde catégorie regroupe les sous marins de défense côtière ou de deuxième classe avec tout d'abord la classe Sirène composée de 12 navires construits par des chantiers privés dans le but d'obtenir le meilleur sous marin de 600 tonnes possible. Ils sont suivis par la classe Argonaute composée de 16 navires, également construits par les chantiers privés.


Les Sirène et les Argonaute avaient un défaut : la construction dans différents chantiers avaient provoqué des différences sensibles ce qui gênait la mise en oeuvre des sous marins de chantiers différents au sein d'une même unité.La marine nationale décida donc d'imposer un même plan pour les six dernières unités ce qui explique que ces derniers sous marins ont été baptisés type Amirauté.


A ces sous marins «conventionnels» s'ajoutaient des sous marins mouilleurs de mines à savoir les six submersibles de classe Saphir.


Le renouvellement de cette flotte est envisagée dès le début des années trente (la technologie évolue vite et il faut en moyenne près de quatre ans entre la mise sur cale et la mise en service du sous marin).


Le remplacement des sous marins de grande patrouille (et notament des Requin) doit être assuré par la classe Rolland Morillot (projet Z2). C'était des sous marins deux fois plus gros que les Requin puisque leur déplacement en surface était de 1810 tonnes contre 974 qui intégrait la coque épaisse soudée dont les qualités de résistance à la pression et au grenadage étaient bien supérieures aux coques rivées. Leurs autres caractéristiques était un déplacement en plongée de 2418 tonnes, une longueur de 102.5m sur une largeur de 8.3m et un tirant d'eau de 4.8m, une vitesse maximale en surface de 23 noeuds et de 10 noeuds en plongée, une immersion maximale de 80m et une distance franchissable de 4400 miles nautiques à 10 noeuds en surface et de 85 miles nautiques à 5 noeuds en plongée. Quand à l'armement, il se compose d'un canon de 100mm (un canon de 130mm fût également étudié) et une DCA qui aurait du être composée d'un affût double de 13.2mm et peut être d'un affût double de 25mm encore à l'étude au moment de l'armistice plus 10 tubes lance-torpilles et 8 torpilles de réserve.

Le Rolland Morillot est commandé au titre de la tranche 1934, le La Praya au titre du contingent 1938, La Martinique au titre de la tranche 1938bis La Guadeloupe et La Reunion au titre de la tranche 1938bis, L'Ile de France, l'Ile de Ré et L'Ile d'Yeu plus trois autres sous marins non nommés au titre du décret-loi 1er avril 1940 soit un total de onze sous marins.

Seuls le Rolland Morillot, le La Praya, La Martinique et La Guadeloupe seront mis sur cale mais la construction des deux derniers est suspendue le 7 septembre 1939 mais reprend en janvier 1940 pour anticiper le désarmement de nombreux sous marins de première génération construits à partir de 1922, désarmement devant s'étaler de 1941 à 1943.


L'avance allemande entraina l'arrêt de la construction de ces sous marins. Aucun n'étant en état de prendre la mer même en remorque, le Rolland Morillot achevé à 76% est sabordé sur cale à Cherbourg le 20 juin à la veille de la prise du port normand par les allemands alors que son lancement était prévu le lendemain tout comme le La Praya _également en construction à Cherbourg_ achevé à 43% et le La Martinique _construit également dans le port normand_ achevé à 20%.


Le remplacement des sous marins de 2ème classe est prévue par la classe Aurore et la classe Phenix (respectivement projets Y3 et Y4), le second étant une version tropicalisée du premier. C'était des navires de 893 tonnes en surface (925 pour le type Phenix), 1170 tonnes (1202 tonnes); une longueur de 73.5 (74.9m) sur une largeur de 6.5m pour un tirant d'eau de 3.9m (4m); une vitesse en surface de 15.5 noeuds (16.5 noeuds pour le type Phenix) et en plongée de 9.3 noeuds (9 noeuds); une distance franchissable de 3200 miles nautiques à 10 noeuds en surface (3300 pour les Phenix) et de 80 miles nautiques à 5 noeuds en plongée (70 pour les Phenix). Quand à l'armement, il se composait d'un canon de 100mm et d'un affût double de 13.2mm voir d'un affût double de 25mm en étude plus 8 tubes lance-torpilles (10 pour les Phenix) avec deux torpilles de réserve.

L'Aurore est commandé au titre de la tranche 1934; les La Créole La Bayadère La Favorite et L'Africaine au titre de la tranche 1937; L'Astrée L'Andromède L'Antigone et L'Andromaque au titre de la tranche 1938; L'Artemis et L'Amirde au titre de la tranche 1938bis; L'Hermione la Gorgone la Clorinde, la Cornelie (type Aurore) et le Phenix au titre de la tranche complémentaire de 1938; les Vendémiaire Brumaire Frimaire Nivôse Pluviose Ventose Germinal Floréal Prairial Messidor Thermidor et Fructidor au titre de la commande du 12 décembre 1939 soit un total de 28 sous marins.

Seuls les type Aurore seront mis sur cale, connaissant un sort inégal, le Créole étant remorqué en Angleterre avant de revenir en France pour être achevé après la Libération et La Favorite étant achevé par les allemands et utilisé pour l'entrainement en mer Baltique. Cinq sous marins type Aurore seront achevés après guerre, participant à la renaissance de l'arme sous marine allemande.

-Enfin, la marine nationale prévoyait la construction de quatre sous marins mouilleurs de mines de classe Emeraude (projet V2). C'était des navires déplaçant 862 tonnes en surface (1119 tonnes en plongée); longs de 72.7m large de 7.3m et un tirant d'eau de 3.7m; une vitesse maximale en surface de 13 noeuds et en plongée de 8.5 noeuds et une distance franchissable de 3300 miles nautiques à 10 noeuds en surface et de 90 miles nautiques à 4 noeuds en plongée. L'armement se composait d'un canon de 100mm et d'un affût double de 13.2mm éventuellement remplacé par un affût double de 25mm encore en dévellopement en juin 1940 plus 2 tubes lance-torpilles et 40 mines.

L'Emeraude est commandé au titre de la tranche 1937, L'Agate Le Corail et L'Escarboucle au titre de la tranche 1938bis. Seul le premier est mis sur cale le 1er septembre 1938 à l'Arsenal de Toulon mais est dynamité sur cale.

Au 1er septembre 1939, la marine nationale possède 77 submersibles soit un chiffre supérieur à celui de l'Allemagne (57) ou de la Grane Bretagne (45) mais inférieur à celui de l'Italie (94). La sousmarinade française à cependant peu d'occasions de s'exprimer et ce n'est pas l'armistice qui va arranger les choses.

Après avoir perdu le Doris et le Morse avant l'armistice (plus le Pasteur, l'Achille, l'Agosta et l'Orion sabordés à Brest le 18 juin 1940 car incapables de prendre la mer, l'Orion et l'Ondine étant saisis par les anglais le 3 juillet 1940 lors de l'opération Catpault), la France va perdre un grand nombre de submersibles avec 24 lors d'opérations de guerre aussi bien sous les coups anglais, qu'américains ou allemands et 25 lors des sabordages de novembre 1942 (16 à Toulon et 9 à Bizerte) soit un total de 49.

Certes certains sous marins comme le Rubis en mer du Nord ou le Casabianca qui réussit à s'échapper de Toulon le 27 novembre 1942 et participe activement à la libération de la Corse se couvrent de gloire mais quand la paix reviens au printemps 1945, tout est à refaire.

LA RENAISSANCE DE L'ARME SOUS MARINE FRANCAISE

Au 1er septembre 1939, la France alignait 77 sous marins en service et pas moins de 42 en construction et termine la guerre avec seulement 19 sous marins dont 9 sont opérationnels et sur ces neuf, trois sont prêtés par la Grande Bretagne.

La remise en route est difficile. Les infrastructures ont été anéanties et les bureaux d'étude n'ont pas pu suivre les évolutions technologiques de la seconde guerre mondiale. Pour couronner le tout, les alliés ne font pas preuve d'un entrain particulier à favoriser la renaissance de la flotte sous marine française, la Grande Bretagne refusant par exemple d'attribuer à la France les 13 type XXI saisis sur cale à Brême.


Le sous marin Blaison

La marine nationale doit donc se contenter d'expédiants à savoir les U-Boot restés en France. C'est ainsi que les sous marins suivants sont récupérés par la France :

-A Lorient, les sous marins U-123 et U-129 de type IX B mais seul le premier sera remis en service sous le nom de Blaison (S-08)

-A Bordeaux, les sous marins U-178 (type IX B) et U-188 (type IX D) sont retrouvés mais ferraillés sans avoir été remis en état. Un sous marin italien, le Giuseppe Finzi est également retrouvé sabordé mais il est comme les deux autres ferraillé.

-A Brest, est retrouvé le sous marin U-410 (type VII C) mais il est ferraillé

-A Saint Nazaire est retrouvé le U-510 (type IX C) qui sera remis en service sous le nom de Bouan (S-11)

-A La Pallice est retrouvé le U-766 (type VII C) qui sera remis en service sous le nom de Laubie (S-10)

-A Toulon, la moissson est des plus fructueuse avec les U-230 U-380 U-415 U-421 U-466, U-471 U-586, U-642, U-952, U-967 et U-969, tous de type VII C mais seul le U-471 sera remis en service sous le nom de Millé (S-09).

Le bilan était donc peu reluisant avec seulement quatre sous marins remis en service sur un total de 19 submersibles saisis sans compter que la flotte se réduisant dramatiquement avec le retour à la Grande Bretagne des sous marins Curie, Morse et Doris (15 septembre 1946) et le désarmement progressif entre 1946 à 1950 de la plupart des sous marins d'avant guerre qui n'avaient de toute façon plus aucune valeur militaire étant à la fois usés et techniquement dépassés.

Le 15 février 1946, la Grande Bretagne prêta à la France deux sous marins allemands qu'elle avait reçut en partage à savoir le U-2518 de type XXI et le U-2326 de type XXIII.


Le U-2326 à Dundee

Le U-2326 disparaît le 5 décembre 1946 lors d'un essai de plongée au large de Toulon. De gros moyens sont engagés pour retrouver le sous marin mais deux jours plus tard, le sous marin doit être considéré comme perdu. Il semble que la cause du naufrage aurait été une immersion excessive, les marins français pensant que le sous marin pouvait plonger jusqu'à -150m (-250m pour l'immersion de destruction) alors que des calculs ultérieurs lors de la remise en service de deux type XXIII par la Bundesmarine établissait l'immersion maximale à 100m et l'immersion de destruction à -160m.

Le U-2518 avait été mis sur cale chez Blohm & Voss à Hambourg le 16 août 1944 lancé le 4 août 1944, effectuant ses premiers essais à la mer le 23 octobre 1944 et admis au service actif le 4 novembre 1944. Il gagna Horten en Norvège pour être intégré à 31. U-Flottille mais l'entrainement de l'équipage n'était pas terminé au moment de la capitulation allemande et de la capture du submersible par les britanniques. Il gagna Oslo puis Loch Lisahally près de Londonderry en Irlande du Nord.

Il échappa à la destruction lors de l'opération Deadlight et fût cédé à la marine nationale dans le cadre de l'opération Thankfull mais ces sous marins avaient été mal entrentenus par les britanniques qui craignaient l'explosion des batteries.

Le prêt initial était d'un an mais les difficultés était inombrables notament l'absence de plans détaillés du sous marins, plans qui durent être établis par le STCAN. De même les essais devaient être menés avec circonspection pour éviter tout incident.

Le 15 avril 1946, l'U-2518 et l'U-2326 furent basés à Lorient, le port le mieux équipé pour assurer leur remise en état. Le U-2518 effectua sa première sortie à la mer le 20 août 1946 suivie dix jours plus tard par les premiers essais de plongée au large de Cherbourg.

Le 30 octobre, le U-2518 appareilla de Brest pour Toulon où son arrivée était prévue le 12 décembre 1946. Après la perte du U-2326, la marine nationale crut un temps avoir perdu le U-2518 en raison d'une avarie de barre doublée d'une avarie des systèmes de communication. Il parvint à gagner Port Vendres le 8 décembre 1946, apprenant la perte du U-2326. Il arriva à Toulon le 12 décembre 1946.

Afecté à la 2ème flottille de sous marins de l'Atlantique et basé à Lorient, le U-2518 accompagné par l'Archimède et Le Glorieux effectua une croisière d'endurance autour de l'Afrique du 25 avril au 29 juillet 1947 passant par Gibraltar, le canal de Suez et le cap de Bonne Espérance. Il passa ensuite une bonne partie de l'année 1948 à une évaluation de ses capacités militaires, capacités qui remettaient en cause toutes les tactiques ASM de la guerre notament en réduisant la marge de vitesse en plongée entre les sous marins et les escorteurs ce qui nécessitait une intervention immédiate ce qui obligeait à les différentes marines à se dôter d'escorteurs plus rapides et pouvant attaquer à grande distance ce qui poussa à l'utilisation de l'hélicoptère.


Le Rolland Morillot

Le 15 février 1951, la marine nationale obtint la reconduction du prêt de l'U-2518 jusqu'en février 1954 et le 9 avril 1951, l'U-2518 fût baptisé Rolland Morillot. Il subit un grand carénage à Lorient du 24 avril 1952 au 21 janvier 1953 avec notament le changement des moteurs diesels. Après avoir servit de navire d'essais et de plastron, il fût officiellement admis au service actif le 25 octobre 1955 mais cette carrière opérationnelle cessa en août 1964 quand l'entrée en service de sous marins plus modernes (Narval, Arethuse et Daphné) le relégua au statut de navire d'expérimentation.

Perdant ses tubes lance-torpilles. Le Rolland Morillot servit de navire d'essais pour le programme des SNLE. Condamné le 17 octobre 1967, il est vendu à la démolition en Italie.

Faisant feu de tout bois, le STCAN décida d'achever cinq sous marins de classe Aurore dont la construction avait été interrompue par la guerre (les «néo-vétustes» pour reprendre l'expression d'Olivier Hurwart dans son livre «Sous marins français 1944-1954 la décennie du renouveau») qui étaient toujours sur cale en 1945 à savoir La Créole, L'Astrée, L'Africaine, L'Artémis et L'Andromède.

La Créole qui donna son nom à cette nouvelle classe était achevée à 68% quand survint les événements de mai-juin 1940 et fût remorqué à Swansea avant d'être rapatriée au Havre le 26 mai 1945 et achevé au Havre pour être admis au service actif le 1er avril 1949.


L'Africaine à la mer

L'Africaine en construction aux chantiers Worms du Trait (Seine-Maritime) est lancé le 7 décembre 1946 et admis au service actif le 1er janvier 1950.

L'Astrée en construction aux chantiers Dubigeon de Nantes est lancée le 4 mai 1946 et admis au service actif le 1er janvier 1950.

L'Andromède en construction aux chantiers Dubigeon de Nantes est lancée le 17 novembre 1949 et admis au service actif le 15 avril 1953.

L'Artemis lancée en juillet 1942 aux chantiers Normand du Havre ne fût admis au service que le 5 février 1954.

Ce rapide achèvement est à mettre sur le compte de la récupération de stocks d'avant guerre mais aussi de stocks allemands abandonnés par la Kriegsmarine.

Ces sous marins tout comme les quatre sous marins de type S prêtés par la Royal Navy étaient dépassés mais ils offrirent aux marins français ce que ces derniers attendaient d'eux : un vecteur d'entrainement et de remise à niveau en attendant que les chantiers navals et arsenaux français ne produisent des sous marins qui tiraient les leçons de la seconde guerre mondiale.

GENESE DES NARVAL

C'est le 9 avril 1947 que commencèrent les études qui allaient aboutir aux Narval. La base de départ était bien entendu le type XXI mais faire du Narval une simple copie du dernier né de l'U-Bootwafe serait profondément injuste pour les ingénieurs du Génie Maritime et du Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN).

Au projet e47, la marine nationale préféra le projet e48 davantage dérivé du type XXI, garantie d'un dévellopement plus serein. Cependant, l'ingénieur du génie maritime Dinechin avait ramené de son voyage aux Etats Unis en avril 1947 des informations sur le massif des Guppy à l'architecture différente des type XXI.

Les essais au bassin des carènes démontrèrent que le projet e47 était plus rapide en plongée (22-23 noeuds) et plus maniable que le projet e48 (18-19 noeuds) mais la coque du e47 nécessitait un aménagement totalement neuf ce qui était exclu d'autant que le plan d'aménagement interne de l'e48 était bien avancé.

Le 11 janvier 1949, l'ingénieur général du Génie Maritime Paoli, chef du STCAN soumit le projet e48 à l'état major général de la Marine. Les essais menés sur le U-2518 avaient montré le danger de disperser l'appareillage de commande et les différents systèmes de détection aussi la marine abandonna la variante «A» du projet e48 au profit de la variante «B» qui intégrait un Central Operations (CO), traduction du CIC (Central Informations Center) anglo-saxon.

L'Etat Major Général de la Marine posa certaines objections qui entrainèrent l'étude à partir du 11 mars 1949 d'un nouveau projet baptisé e48a plus long de 2.40m, ce nouveau tronçon intégrant le CO.

Soucieux de ne pas brûler les étapes, la marine nationale utilisa les sous marins Bouan, Andromède et Artémis pour tester les futurs équipements prévus pour les nouveaux sous marins. En dépit de ces précautions, les premiers Narval entrèrent en service sans la totalité de leurs équipements dont la mise au point fût longue pour ne pas dire interminable.

Le 23 juillet 1949, le Parlement vote la loi n°49-983 qui autorise la construction d'un certain nombre de bâtiments neufs dont deux sous marins de 1ère classe correspondant au projet e-48a, la construction étant autorisé par décret du 8 octobre 1949.

Le Narval et le Marsouin sont financés au budget 1949, les Dauphin et Requin au budget 1950 et enfin l'Espadon et le Morse financés au budget 1953.

HISTORIQUE DE LA CLASSE NARVAL

Le Narval (S631)

Le Narval en surface au large de Cherbourg en 1956

-Le Narval est mis sur cale à l'Arsenal de Cherbourg à la fin de l'année 1951 lancé le 11 décembre 1954 et admis au service actif le 1er décembre 1957.


Ci-dessus : le Narval en construction (embarquement du diesel Schneider tribord) et ci-dessous le lancement du Narval


Le S631 est le sixième navire de la marine nationale à porter ce nom après une corvette à roues à aubes en service de 1844 à 1875 (démolie à Toulon en 1877); un torpilleur submersible, le quatrième «sous marins» construit en France en service de 1900 à 1909 qui est démoli en 1920 après avoir été utilisé comme citerne à pétrole à Cherbourg; un remorqueur construit au Brésil en service de 1917 à 1924; un sous marin de grande patrouille classe Requin en service le 23 juillet 1926 qui termine sa carrière en sautant sur une mine italienne au large de la Tunisie le 15 décembre 1940, son épave ayant été retrouvée en 1957 et enfin un sous marin ex-italien, le Platino de classe Acciaio en service en janvier 1942. Capturé par les anglais le 12 juillet 1943, il est utilisé comme Ecole d'écoute à Freetown avant d'être transféré à la France le 29 janvier 1944 où il reçoit le nom de Narval. Placé en réserve spéciale à Oran le 5 novembre 1945, il est condamné le 29 janvier 1949.


Le Narval ancienement Platino de la Regia Marina

Le Narval est admis au service actif le 1er décembre 1957 après avoir passé l'année 1956 à effectuer des essais qui se revèlent peu satisfaisants : les diesels sont bruyants et fragiles, les moteurs électriques peu endurants, les auxiliaires sont insuffisants, l'habitabilité médiocre. Le 27 juin 1956, il effectue une première plongée profonde en Atlantique atteignit les -150m, un record pour un submersible français. Néanmoins, la coque épaisse doit être renforcée au cours des essais.

Le Narval effectue sa première grande traversée de Cherbourg à Toulon du 13 au 22 décembre 1956 avant de nouveaux essais au large de Toulon de janvier à mai 1957. Il appareille de Toulon le 14 mai 1957 pour sa croisière d'endurance avec des escales à La Spezia et Palerme mais des avaries de propulsion l'oblige à interrompre cette croisière pour gagner Toulon puis Cherbourg où il arrive le 8 juillet 1957. Remis en état, il est admis au service actif le 1er décembre 1957 au sein de la 1ère ESM.

Le 10 juin 1958, il rejoint Lorient étant affecté à la 2ème ESM où il effectuera toute sa carrière, carrière active où alternent essais, exercices et carénages. Le 3 mai 1962, il est abordé par le pétrolier British Vision et doit passer au bassin à Kéroman.


Le Narval lors de l'opération "Sauna"

En mai 1965, le Narval et le Dauphin accompagnés par le BSL Rhône et trois bimoteurs de patrouille maritime P2V-7 participent à l'opération «Sauna», devenant les premiers sous marins français à naviguer sous la banquise. Les deux sous marins franchissent le cercle polaire le 25 mai 1965 et à leur retour à Lorient doivent être carénés, la navigation en eaux très froides (-17°) n'ayant pas été sans conséquences.


Le Narval, le Dauphin et le BSL Rhône à Hambourg au retour de l'opération "Sauna"

Quasiment un an plus tard, le 3 avril 1966 le Narval est endeuillé par un drame. Mouillé à Penfret (île des Glénans), le sous marin voit le Second Maitre radio Gilles Laurent tomber à l'eau. Le commandant, le lieutenant de vaisseau Henri Goubelle accompagnés par le quartier maitre Dubois et le second maitre Pichavant tente de lui porter secours mais une lame balaye le pont emportant les trois hommes : les trois corps sont récupérés une heure et demi plus tard mais celui du commandant ne sera retrouvé qu'un mois plus tard. Une plaque à été apposée à la base de Kéroman en leur mémoire.

De février 1969 à juin 1970, le Narval subit une grande refonte (560000 heures de travail). Les diesels Schneider qui donnaient la migraine aux mécaniciens sont débarqués et remplacés par des SEMT-Pielstick, les tubes lance-torpilles arrières sont supprimés, un nouveau kiosque est installé, les ailerons et les barres sont modifiés et des nouveaux sonars embarqués.

Un nouveau grand carénage à lieu de mai 1974 à septembre 1975 à Kéroman qui voit notament l'adaptation du submersible pour l'embarquement des plongeurs de combat du Commando Hubert.
Plus tard, il recevra également une bouée VLF lui permettant de communiquer avec les SNLE type Le Redoutable refondus M4 au détriment de l'utilisation du sas arrière.

Le Narval effectue sa dernière sortie à la mer avec treize de ces anciens commandants, terminant une carrière de plus de 25 ans avec 384000 nautiques et 31285 heures de plongée. Désarmé le 15 juin 1983, le Narval est condamné le 14 août 1985 avec le numéro de coque Q637.

La coque est vendue à la démolition le 6 février 1986 à un ferailleur local et démantelée à l'intérieur de l'Arsenal au printemps 1986.


Le Narval et le Marsouin désarmés à Lorient

Le Marsouin (S-632)

Le Marsouin à la mer en 1966

-Le Marsouin est mis sur cale à l'Arsenal de Cherbourg à la fin 1953 (les travaux ont cependant commencé dès septembre 1951) lancé le 21 mai 1955 et admis au service actif le 1er octobre 1957.

62ème sous marin construit par l'Arsenal de Cherbourg, le Marsouin est armé pour essais le 1er juin 1956 et comme le Narval connait des essais et une montée en puissance compliquée ce qui ne l'empêche pas de quitter son chantier constructeur le 18 septembre 1957 pour gagner Toulon le 30 septembre après une escale à Casablanca du 23 au 26 septembre.

A son arrivée dans le Var, il est affecté à la 1ère ESM mais cette affection sera des plus temporaires car le 15 juin 1958, il arrive à Lorient-Kéroman où il restera basé jusqu'à son désarmement.


Lancement du Marsouin

Le S-632 est le neuvième bâtiment de la marine nationale à porter le nom de Marsouin après un ponton (1775-79); une gabare qui mise en service en 1788 est capturée par le HMS Beaulieu au large de la Guadeloupe et sert sous son nom d'origine jusqu'à son désarmement en 1798; un lougre (1798-1807); une gabare (1809-34); un transport à voile en service de 1842 à 1864 qui termine sa carrière comme ponton de 1865 à 1869; un remorqueur en service de 1880 à 1920; un patrouilleur auxiliaire réquisitionné de 1915 à 1919 et enfin un sous marin de grande patrouille type Requin mis en service le 7 septembre 1927, participant aux opérations en 1939/40, en gardiennage d'armistice d'octobre 1940 à février 1941. Echappant au sabordage de la flotte le 27 novembre 1942, il reprend le combat jusqu'en septembre 1943 quand il sert de bâtiment école d'écoute à Casablanca jusqu'à son désarmement en avril 1944 puis sa condamnation le 18 février 1946.

Le Marsouin commence bien mal sa carrière opérationnelle car le 15 novembre 1960, il est abordé par un bâtiment inconnu, abordage qui provoque de sérieux dégâts, obligeant le sous marin à se faire réparer à Kéroman jusqu'en janvier 1961. Plus souriant alors qu'il se trouve au large de l'Ecosse le 9 octobre 1961, Fifille la chienne mascotte du bord donne naissance à deux chiots : Scapa et Gardon. Au mois de novembre, il est de nouveau abordé, cette fois par le caboteur Carentan.

Du 28 avril au 16 mai 1964, le Marsouin et son sister-ship l'Espadon sont engagés dans une croisière en mer de Norvège pour préparer l'opération Sauna qui aura lieu en 1965, opération menée par le Dauphin et le Narval.
Le Marsouin est immobilisé de février 1968 à octobre 1969 à la base de Lorient-Kéroman pour une grande refonte. Les cauchemardesques diesels Schneider sont remplacés par des moteurs de la société SEMT Pielstick, les tubes lance-torpilles arrières sont supprimés, un nouveau kiosque sans décrochage est installé, les ailerons et les barres sont modifiés et les systèmes de détection modernisés.


Le Marsouin appareillant de Lorient-Kéroman le 18 janvier 1970

Le 11 novembre 1975 alors que le Marsouin est en plongée par -200 dans le Golfe de Gascogne, une voie d'eau se déclare. Une remontée d'urgence en surface est ordonnée mais une fois à la surface, le sous marin prend une très forte gite (77° !) et l'acide des accumulateurs électriques des deux batteries se déverse. En réalité la voie d'eau était une rupture de canalisation interne et le sous marin étant très léger, il se met en «feuille morte». Remis de ce mauvais pas, le sous marin regagna Lorient pour réparations jusqu'en janvier 1976. Six hommes sont été blessés dont trois devront être évacués par hélicoptère.

Remis en service, il participe à l'opération «Orion» en Océan Indien via le canal de Suez en compagnie du BSL Rhône et du Junon (classe Daphné).

Le 4 août 1978, le Marsouin appareille de Lorient-Kéroman pour une plongée statique sous Groix, première sortie après un grand carénage mais quelques minutes après avoir quitté le poste 8, la station d'huile explosant provoquant la mort du maitre mécanicien Olivier tandis que six hommes dont un ouvrier de la DCAN sont blessés. Les réparations immobilisent le sous marin d'août à novembre 1978.

Déployé aux Antilles de janvier à avril 1981, il subit un arrêt technique de trois semaines soutenu par le BSM Garonne.

Après une dernière sortie à la mer le 4 octobre 1982, le Marsouin connait sa dernière cérémonie des couleurs le 8 novembre 1982, date correspondant à sa mise en réserve spéciale. Il avait à cette date effectué 2589 jours de mer, parcouru 352904 miles nautiques et plongé 33887 heures.


Le Marsouin et le Narval désarmés à Lorient

Canibalisé au profit de ses sister-ship, le Marsouin est condamné le 8 juin 1983 sous le numéro de Q633. Après avoir servit à divers essais, la coque est vendu à la démolition aux enchères le 6 février 1986 puis démantelée à l'intérieur de l'Arsenal. L'étrave est cependant préservée, vendue à la ville de Lorient le 27 mars 1987 puis mise en place le 25 mai 1988 sur le périphérique à proximité de la base sous-marine.


La proue du Marsouin avec les 6 tubes lance-torpilles bien visibles

Le Dauphin (S-633)

Le Dauphin au large de Lorient en août 1961

-Le Dauphin est mis sur cale à l'Arsenal de Cherbourg en 1953, lancé le 17 septembre 1955 et admis au service actif le 1er août 1958. Comme ses sisterships, les essais ne sont guère brillants notament en raison des problèmes posés par les diesels Schneider.

Le S-633 est le seizième navire de la marine nationale à porter ce nom après un dragon (1629), un vaisseau de 28 canons (1638-61), un vaisseau de 54 canons (1664-1700), un vaisseau de 44 canons (1666-1692), un capre (1675-81), un brulôt (1676-78), un vaisseau de 56 canons (1770-73), un transport (1804-07), une goelette corsaire (1806-07), un sloop (1806), un lougre (1806-1814), un aviso à roues type Dauphin (1847-65), un torpilleur de haute mer type Averne (1894-1909) et un sous marin expérimental en service de 1904 à 1914.

le quinzième Dauphin est un sous marin de grande patrouille de classe Requin admis au service actif le 22 novembre 1927. Après avoir participé aux premières opérations de la guerre, il est placé en gardiennage d'armistice à Bizerte en avril 1941. Saisi par les italiens le 8 décembre 1942 lors du coup de force de Bizerte, il est remorqué à Pozzuoli où il devient le FR115. Saisi par les allemands en septembre 1943, il est démoli sur place.


Le torpilleur de haute mer Dauphin

Le 29 mai 1958, le Requin appareille de Lorient puis plonge aussitôt et ne refait surface que le 9 juillet au large des Açores soit un total de 42 jours de plongée. Le Dauphin effectue le même type de performance, appareillant de Cherbourg le 7 juin et refaisant surface le 9 juillet à proximité de la zone où se trouvait le Requin soit 32 jours, les deux sous marins français battant le record tenus par les Sna américains Skate et Sea Wolf après trente jours de plongée.

Après un grand carénage à Kéroman de janvier àaoût 1961, le Dauphin appareille de la base morbihanaise le 29 août pour une croisière d'endurance qui le mène à Mers-el-Kebit puis à Toulon avant un retour à son port d'attache le 6 octobre 1961.

En mai 1965, le Narval et le Dauphin accompagnés par le BSL Rhône et trois bimoteurs de patrouille maritime P2V-7 participent à l'opération «Sauna», devenant les premiers sous marins français à naviguer sous la banquise. Les deux sous marins franchissent le cercle polaire le 25 mai 1965 et à leur retour à Lorient doivent être carénés, la navigation en eaux très froides (-17°) n'ayant pas été sans conséquences.

Le 15 octobre 1967, le Dauphin appareille de Kéroman pour un exercice en mer d'Iroise. Deux jours plus tard, il heurte le fond à -50m ce qui l'oblige à faire surface. Les dégâts sont limités car le sous marin évolue à faible vitesse (4 noeuds). Il peut ainsi continuer ses exercices sans problèmes.


Le Dauphin à la mer le 27 septembre 1971

De janvier 1969 au 1er mars 1970, le Dauphin subit une grande refonte à Kéroman, refonte qui voit le remplacement des diesels Schneider par des SEMT-Pielstick, la suppression des tubes lance-torpilles, un sas pour plongeur est installé, un nouveau kiosque sans décrochement remplace le kiosque d'origine, les ailerons et les barres sont modifiées et la détection renovée.


Le Dauphin à Kéroman

Après une carrière sans histoire, le Dauphin est transformé en bâtiment d'expérimentation à Lorient en 1984-1985. Il doit valider les choix poue les futurs SNLE type Le Triomphant. Lors des premiers essais au large de Lorient le 10 décembre 1985, une voie d'eau est détectée alors que le submersible est en plongée.

L'équipage doit larguer les plombs de sécurité (6 tonnes de lest) et le sous marin refait surface brutalement ce qui entraine le débordement du liquide des accumulateurs électriques. Le Dauphin qui était accompagné par l'aviso Enseigne de Vaisseau Jacoubet doit rentrer à Lorient.

En juin 1986, le Dauphin quitte Lorient pour Toulon pour effectuer sa première campagne d'expérimentations dans le cadre du programme Sisyphe (Sous Marin Installé en Système Pour l'Hydroacoustique Expérimentale).


Le Dauphin à Toulon le 29 août 1987

Fin février 1989, il quitte Toulon pour Lorient afin de subir une nouvelle refonte du 22 mars 1989 au 24 janvier 1990. Le Dauphin en ressort métamorphosé ressemblant davantage au futur Triomphant qu'au Narval. Il effectue ses premiers essais à la mer le 29 mars 1990 puis regagne Toulon le 1er juillet 1990 pour une nouvelle campagne d'expérimentation qui va durer plus de deux ans.

Le Dauphin effectue une sortie à la mer avec ses anciens commandants dont l'amiral Louzeau, ancien chef d'état major de la marine le 20 novembre 1992, la dernière sortie à la mer ayant lieu le 4 décembre 1992. Désarmé le 31 décembre 1992 après la dernière cérémonie des couleurs.

Condamné à Toulon en octobre 1993 sous le numéro Q694, la coque de l'ancien Dauphin est remorqué au Bregaillon avant de servir de cible de tir au large de Toulon à la frégate Aconit le 17 décembre 2003 avant d'être pétardée puis coulée par les plongeurs-démineurs du GPD Méditerranée.


Le Dauphin et le Psyche désarmés en février 2000

Le Requin (S-634)

Le Requin à la mer le 21 juin 1967

-Le Requin est mis sur cale à l'Arsenal de Cherbourg en juin 1952 lancé le 3 décembre 1955 et est armé pour essais le 1er mars 1957, effectuant sa première plongée statique à Cherbourg le 11 juin 1957 puis sa première plongée en rade le lendemain. Comme pour les autres sous marins de classe Narval, la croisière d'endurance que le Requin réalise du 29 mai au 31 juillet 1958 est peu satisfaisante.


Le Requin peu avant son lancement

Le 29 mai 1958, le Requin appareille de Lorient puis plonge aussitôt et ne refait surface que le 9 juillet au large des Açores soit un total de 42 jours de plongée. L'admission au service actif du Requin est prononcée le 1er août 1958, le sous marin étant affecté à Lorient-Kéroman.


Le garde-côte Requin

Le S-634 est le onzième navire de la marine nationale à porter le nom de Requin après une corvette de 2 canons (1703-07) _un navire britannique de 1699, le HMS Shark_ ; un chébec de 24 canons en service de 1752 à 1770; une chaloupe-canonière de 12 canons en service en 1794/95 capturé par la Royal Navy perdu par échouage à Quiberon en 1801; une felouque en service en 1798/99; un brick carré de 16 canons type Abeille (1807-08) capturé par la Royal Navy; un lougre en service de 1808 à 1821; un remorqueur à roues en service de 1828 à 1835; un aviso à roues type Dauphin en service de 1850 à 1862 démoli en 1874; un Garde-côte type Terrible en service de 1858 à 1920, participant à la première guerre mondiale en défendant le canal de Suez; une chaloupe en service à partir de 1920.

Le dixième Requin est un sous marin de grande patrouille de classe Requin admis au service actif le 28 mai 1926, refondu aux FCM de la Seyne sur Mer entre 1935 et 1938 puis après avoir participé aux premières opérations de la seconde guerre mondiale, il est placé en gardiennage d'armistice le 1er septembre 1940. Saisi par les italiens le 8 décembre 1942, il est remorqué à Gênes (FR113) avant d'être saisi par les allemands en septembre 1943 et démoli en 1944.

Durant les premières années de sa carrière, le Requin connaient plusieurs accidents comme un abordage avec le chalutier Tamitz le 26 septembre 1962 ou avec le chalutier La Berceuse le 1er avril 1963 qui manqua d'être coulé par le Requin prit dans ses filets. Le 28 janvier, une panne de ses moyens de communication alors qu'il était en manoeuvre avec les sous marins britanniques le maintien silencieux pendant plusieurs heures entrainant l'envoi des messages annoncant la perte du sous marin (SUBMISS et SUBSUNK) ce qui met l'état major et les familles en émois mais fort heureusement le Requin fera surface quelques heures plus tard sans aucun dommage.


Le Requin au bassin

En février 1965, le Requin est le premier sous marin de sa classe à subir une grande refonte, plus de deux ans de travail sont nécessaires (février 1965-juin 1967) pour moderniser ce submersible. Sorti de refonte, il est en essais jusqu'en décembre 1967 avant de réaliser une croisière d'endurance dans l'Atlantique Nord en avril 1968 avec des escales à Halifax, New London et Ponta Delgada.

Le 22 mai 1968, le Requin se trouva à New London quand on apprend la perte du USS Scorpion à 300 miles nautiques au sud-ouest des Açores dans des eaux très profondes (jusqu'à 3000m). le Requin quitte le Connecticut le lendemain pour participer aux recherches, recherches qui s'avéreront infructueuses. Le sous marin peut être victime de l'explosion d'une de ses torpilles repose à plus de 3000m de profondeur. Le Réquin est de retour à Lorient le 13 juin après que le Scorpion ait été déclaré définitivement manquant, l'épave ne sera découverte qu'en octobre 1968.

Il effectue de nombreux exercices dans l'Atlantique, en mer du Nord et en mer de Norvège avant de connaître un nouvel incident en 1979 avec un chalutier, l'Apollo du Guilvinec accrochant le submersible dans ses filets mais s'en sort sans dommages. Bégaiement de l'histoire, cinq ans plus tard, l'Apollo connaitra un autre incident de ce type avec le Morse.


"Faites surface"

A partir de 1980, le sous marin est transformé en bâtiment d'expérimentation après une grande refonte qui à lieu à Lorient de juillet 1979 à septembre 1980.

Désarmé à Toulon le 1er novembre 1985, il est mouillé dans la darse des sous marins puis après sa condamnation le 26 juil 1988 sous le numéro Q656 au Bregaillon avant d'être apparemment coulé comme cible le 31 mai 1996.


De gauche à droite : le Requin, le Daphné et le Galathée

L'Espadon (S-635)

L'Espadon en rade de Lorient devant le fort de Port Louis

Le 29 mars 1954, la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN) lance un appel d'offre pour la construction par des chantiers privés des deux derniers sous marins de la classe Narval. L'Espadon est attribué aux chantiers Augustin Notmand du Havre alors que le Morse est construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime implantés au Trait.

La construction des premiers élements commence en décembre 1955 et la mise sur cale à lieu en mars 1957. Lancé le 15 septembre 1958, l'Espadon est armé pour essais en avril 1959, la première plongée ayant lieu le 19 juin 1959. Il est admis au service actif le 2 avril 1960.


L'aviso à roues Espadon

Le S-635 est le cinquième navire à porté le nom d'Espadon au sein de la marine nationale après une corvette à roues type Phoque en service de 1841 à 1852; un aviso à roues type Phoque en service de 1860 à 1880 avant de servir de ponton au Sénégal sous le nom d'Africain avant d'être démoli en 1883; un torpilleur autonome submersible en service de 1902 à 1919 avant d'être démoli le 12 novembre 1920 et enfin un sous marin de grande patrouille classe Requin admis au service actif le 16 décembre 1927; refondu de septembre 1935 à avril 1938 avant de participer aux premières opérations de la seconde guerre mondiale.

Placé en gardiennage d'armistice en avril 1941, il est saisi par les allemands le 8 décembre 1942 avant d'être cédé aux italiens et d'être rebaptisé FR114. Remorqué à Castellamare di Stabia, il est saisi par les allemands le 9 septembre 1943, sabordé le 13 septembre puis démoli sur place en 1944.

Le 15 juin 1960, l'Espadon appareille de Toulon pour une croisière d'endurance en Méditerranée marquée une plongée de longue durée, une escale à Mers-El-Kebir et des escales dans des ports étrangers avant un retour à Toulon le 30 juillet 1960.

En 1961, un exercice de tir de torpilles faillit être fatal à l'Espadon, le mécanisme faisant dévier les torpilles au dernier moment ne fonctionne pas et les deux torpilles d'exercice explosent dans les hélices. Le sous marin doit être remorqué à Toulon pour des réparations qui ont lieu du 8 au 16 septembre 1961.


L'Espadon après sa collision avec le sous marin Laubie

Série noire, le 22 septembre 1961 alors qu'il est en plongée à -40m et à faible vitesse, il entre en collision avec le sous marin Laubie. L'Espadon à le dôme sonar arraché, la partie avant du massif écrasé et périscope tordu mais il n'y à heureusement aucun blessé. Le sous marin rallie Toulon le lendemain pour des réparations qui s'achèvent le 20 novembre 1961. Il appareille pour Lorient le jour même direction Lorient où il arrive le 27 novembre 1961, étant désormais affecté à Lorient-Kéroman pour plus de vingt ans (1961-82).

Décidément malchanceux, le 13 août 1963 est victime d'un incendie dans le compartiment lance-torpilles, incendie qui provoque l'hospitalisation de quatre hommes, le second-maître mécanicien Le Fur décédant des suites de ses blessures.

Du 28 avril au 16 mai 1964, le Marsouin et son sister-ship l'Espadon sont engagés dans une croisière en mer de Norvège pour préparer l'opération Sauna qui aura lieu en 1965, opération menée par le Dauphin et le Narval.
De janvier 1966 à avril 1968, l'Espadon subit une grande refonte à la base de Lorient-Kéroman avec le remplacement des diesels Schneider par des SEMT-Pielstick, la suppression des tubes lance-torpilles, un nouveau kiosque, la modification des ailerons et des barres ainsi que l'installation de nouveaux sonars.

L'Espadon effectua jusqu'à la fin de sa carrière des exercices et des missions opérationnelles dans l'Atlantique, aux Antilles, en Afrique occidentale et en Méditerranée.


L'Espadon à Saint Nazaire le 28 mars 1984

Le 10 septembre 1985, l'Espadon effectue une dernière sortie à la mer avec quinze de ses seize anciens commandants. Désarmé le 11 septembre 1985, l'Espadon avait parcouru 360500 nautiques et cumulé 34000 heures en plongée.


L'Espadon lors de sa dernière sortie à la mer

Condamné le 13 décembre 1985 sous le numéro Q640, il est acheté un franc symbolique par la ville de Saint Nazaire qui souhaite le transformer en musée.

Le 22 août 1986, l'Espadon est remorqué de Lorient à Montoire de Bretagne puis installé dans la forme écluse en face de l'ancienne base sous marine. Il est ouvert au public le 26 juin 1987.


L'Espadon à l'Eco-Musée de Saint Nazaire

Le Morse (S-636)

Le Morse en construction

-La construction du Morse commence aux Ateliers et Chantiers de Seine Maritime du Trait en février 1956. Les premiers éléments sont installés sur la cale n°6 le 27 décembre 1956, le lancement ayant lieu le 10 décembre 1958.


Lancement du Morse

Le Morse effectue sa croisière d'endurance en Baltique, en mer du Nord et autour des îles Britanniques du 25 mars 1960 à la mi-avril lors de son arrivée à Lorient après des escales à Kiel (28 au 31 mars), Copenhague (1er au 5 avril) et à Oslo (6 au 9 avril 1960). Il est admis au service actif le 2 mai 1960.

Le S-636 est le quatrième navire à porté le nom de Morse au sein de la marine nationale après un sous marin à vapeur en service de 1900 à 1909, un sous marin de grande patrouille type Requin admis au service actif le 10 février 1928. Refondu aux Ateliers et Chantiers de la Loire de Saint Nazaire de septembre 1935 à décembre 1937. Participant aux opérations de la Seconde Guerre Mondiale, il saute sur une mine française le 16 juin 1940 au large de la Tunisie.

Le troisième Morse fût un sous marin de type V (Vox) anglais, le HMS Vortex lancé le 19 aout 1944 et cédé à la France le 29 octobre 1944 avant d'être rebaptisé Morse le 1er novembre 1944. Rendu à la Royal Navy le 17 septembre 1946, il est de nouveau prêté à la marine danoise où il reçoit le nom de Saelen. Il est désarmé puis démoli en août 1958.


Depuis le sous marin Morse de classe Narval, un remorqueur mis en service en 2005 porte ce nom


Le Morse à Dublin

De 1960 à 1962, il est affecté à Toulon à la 1ère ESM avant de gagner Lorient en juin 1962 pour un grand carénage de juillet 1962 à février 1963. Il est dorénavant basé à Lorient-Kéroman au sein de la 2ème ESM jusqu'en avril 1969.

En septembre 1963, le Morse effectue une plongée d'endurance de 26 jours du 2 au 28 septembre qui le conduit jusqu'en mer d'Irlande soit 460 heures en propulsion électrique et 167 au schnorchel pour un total de 628h et 6 minutes.

Le 13 novembre 1964, le Morse quitte Lorient pour Lisbonne où il relâche du 24 au 26 à couple du BSL Rhône mais le commandant du Rhône refusant la présence à bord de la chienne mascotte Pic-Pic, l'équipage préfére dormir entassé sur le Morse.

Le 25, une bagarre éclate avec la PIDE, la police politique salazariste sans motifs apparents et plusieurs marins du Morse sont hospitalisés après avoir été transporté par des habitants à l'hôpital, cet événement entrainant le dépôt d'une plainte.

Le 7 février 1966, le Morse appareille de Brest pour Lorient. Le lendemain au cours d'un exercice franco-britannique alors qu'il navigue à l'immersion périscope, il heurte un objet non identifié qui écrase le sonar avant. Selon certaines hypothèses, le Morse aurait heurté une frégate anglaise participant à l'exercice.

Le Morse subit une grande refonte à Lorient-Kéroman d'avril 1967 à décembre 1968 :remplacement des diesels Schneider par des SEMT-Pielstick, suppression des tubes lance-torpilles, nouveau kiosque, modification des ailerons et des barres ainsi que l'installation de nouveaux sonars.

En essais de décembre 1968 à avril 1969, il quitte le 28 avril 1969 pour Toulon où il arrive le 12 mai 1969, étant affecté à la 1ère escadrille de sous marins.


Le Morse dans le programme SILURE

De 1969 à 1972, il participe au programme Silure, un programme d'expérimentations destinés aux futurs SNLE.

De retour à Lorient en avril 1972, le Morse effectue un grand carénage à Kéroman jusqu'en mars 1973.

En 1984, l'Apollo, un chalutier du port de Guilvinec à la frayeur de sa vie quand il se rend compte qu'il à pris dans ses filets le sous marin Morse.
Fort heureusement, les funes cèdent immédiatement ce qui empêche le chavirage du navire. L'Apollo n'est pas verni car 5 ans plutôt, le même type d'accident s'était produit avec le Requin.

Le Morse effectue sa dernièr sortie dvant Lorient le 16 octobre 1986. La ville de Lorient envisage de le transformer en musée comme l'Espadon à Saint Nazaire mais recul devant le coût d'entretien et la difficulté de trouver un emplacement.

La dernière cérémonie des couleurs à lieu le 19 décembre 1986 marquant la fin de la carrière opérationnelle d'un sous marin qui à effectué 349234 miles nautiques totalisant 2894 jours de mers et 37230 heures de plongée.

Condamné le 23 juillet 1990 sous le numéro Q672, il est vendu aux
enchères à la société Denav de Naples. Le Morse quitte Lorient à la remorque du remorqueur russe Kapitan Nokhrin pour gagner Naples où il est démoli à partir de mars 1991.

Le Morse en cours de démolition

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Déplacement : surface 1600 tonnes en plongée 1900 tonnes

Dimensions : longueur 78.37m largeur 7.82m tirant d'eau 5.21m

Propulsion :

Avant refonte : deux diesels Schneider 7 cylindres deux temps de 2200ch,

Après refonte : Trois moteurs diesels SEMT Pielstick 12 PA 4 à 12 cylindres en V, deux moteurs électriques principaux de 1500ch et deux moteurs électriques de croisière de 35.5ch. Deux hélices

Performances : vitesse maximale (plongée) 18 noeuds (surface) 16 noeuds rayon d'action : 15000 miles nautiques à 8 noeuds au schnorchel, 23000 miles nautiques à 10 noeuds en surface Immersion maximale : 200m (pratique) 400m (destruction) Autonomie : 90 jours (5 à 6 jours en plongée).

Electronique : un radar DRUA 31, un sonar d'étrave DUU A 2B, un groupement microphonique DSUV 2, un télémètre acoustique Nautilus, un détecteur de radar ARUR 10B

Armement : 8 tubes lance-torpilles de 550mm (six à l'avant et deux à l'arrière) de la mise en service à la grande refonte des années soixante puis six tubes lance-torpilles à l'avant avec un total de 20 torpilles (6 dans les tubes et 14 de réserve) E12 ou Z13.

L'Espadon et le Morse diposaient dès la construction de tubes lance-torpilles IS-54 à la place des IS-48. Les IS-54 montés en rattrapage sur les autres sous marins de la classe permettent un lancement entre 30 et 100m.

Equipage : 7 officiers, 32 officiers mariniers et 25 quartiers maitres et matelots soit un total de 64 hommes.

SOURCES

-Marines et forces navales HS n°8 «spécial sous-marins diesels» «P8-21 France : reconstruction et constructions»

-Claude Huan Les sous marins français 1918-1945

-Jean Moulin Les navires français 1960-1980 «Rolland Morillot p52 Narval p54

-Olivier Huwart Les sous marins français 1944-1954 la décennie du renouveau

Bonsoir
Encore un excellent article.
Deux points:
Le premier un point de détail
[color=darkred][b]"Avant refonte :[/b][/color] deux
diesels Schneider 7 cylindres deux temps de 2200ch,

[color=darkred][b]Après refonte :[/b][/color] Trois moteurs
diesels SEMT Pielstick 12 PA 4 à 12 cylindres en V, deux moteurs
électriques principaux de 1500ch et deux moteurs électriques de
croisière de 35.5ch. Deux hélices "

Je pense qu'il s'agit là d'un oubli, puisqu'à mon sens les moteurs électriques étaient déjà présents avant la refonte.

Le second est une question:
D'autant que je m'en souvienne, avant la refonte, les moteurs Diesel étaient embrayables sur le lignes d'arbre. Après la refonte, les Diesel ne servaient en fait que de générateurs électriques, les lignes d'arbre étant en permanence entraînées par les moteurs électriques.
Tu pourrais infirmer / confirmer?
Merci, parce que ce dernier point me turlupine. J'ai passé une semaine sur el Requin , et je n'arrive plus à me souvenir de ce point-là.

Starshiy a écrit:

Bonsoir
Encore un excellent article.
Deux points:
Le premier un point de détail
"Avant refonte : deux
diesels Schneider 7 cylindres deux temps de 2200ch,

Après refonte : Trois moteurs
diesels SEMT Pielstick 12 PA 4 à 12 cylindres en V, deux moteurs
électriques principaux de 1500ch et deux moteurs électriques de
croisière de 35.5ch. Deux hélices "

Je pense qu'il s'agit là d'un oubli, puisqu'à mon sens les moteurs électriques étaient déjà présents avant la refonte.

Le second est une question:
D'autant que je m'en souvienne, avant la refonte, les moteurs Diesel étaient embrayables sur le lignes d'arbre. Après la refonte, les Diesel ne servaient en fait que de générateurs électriques, les lignes d'arbre étant en permanence entraînées par les moteurs électriques.
Tu pourrais infirmer / confirmer?
Merci, parce que ce dernier point me turlupine. J'ai passé une semaine sur el Requin , et je n'arrive plus à me souvenir de ce point-là.

Oui oui j'ai oublié de mettre les moteurs électriques bien entendus présents dès la construction (j'ai du faire un couper coller au lieu d'un copier coller).

Pour ta deuxième question, je te cite ce que j'ai lu dans le livre d'Olivier Hurwart "Jusqu'à présentn chacune des deux lignes d'arbre d'hélice était entrainée séparement par un moteur diesel en surface et par un moteur électrique en plongée. Le basculement sur l'un ou l'autre de ces deux moteurs était effectué à l'aide d'un jeu d'embrayage à dents complexe et peu fiable [......] Le système de propulsion adopté sur les Narval à l'occasion de leur refonte comprenait trois moteurs diesels rapides SEMT-Pielstick 12 PA 4 à 12 cylindres en V, avec soufflante de suralimentation mécanique. Ces trois groupes électrogènes étaient installés installés dans le compartiment des diesels en lieu et place des deux moteurs Schneider originels. Deux d'entre eux étaient placés côte à côte à l'avant du compartiment et le troisième à l'arrière dans l'axe du bâtiment. [.....] Les éléments au plomb de la batterie furent également améliorés afin d'augmenter leur débit et doubler leur durée de vie" Ce qui semble signifier que comme tu le pense que les diesels servaient de générateurs pour alimenter les moteurs électriques en permanence embrayés sur les lignes d'arbre mais je ne peux pas le confirmer totalement.

En espérant avoir répondu à tes questions............ .

Re
Vu la qualité de ton article, mon premier point relevait de "l'intromission de diptères en vol".
Pour la seconde partie, effectivement les Diesels générateurs n'avaient aucune liaison avec les lignes d'arbre. Le but recherché était que fonctionnant à régime constant, ces DG étaient plus discrets que les moteurs Diesel de propulsion, pendant les phases de rechargement des batteries.
Pour l'anecdote, cette disposition ne sera reprise en URSS qu'avec l'apparition des ... projet 877 Kilo .
Encore merci pour ta réponse
Bonne soirée

A noter que sur les SNA Rubis c'est également un moteur électrique qui entraîne la ligne d'arbre. Il est lui même approvisionné par deux turbo alternateurs avec en amont le réacteur.

Je ne serait pas surpris que cette architecture assez inédite sur un SNA/SNLE ait été expérimentée sur les Morse

A noter que les futurs SNA NG auront un système mixte combinant propulsion électrique ET turbine à engrenage et réducteur

Bon article je ne connaissait pas l'histoire poussive de ces 6 bâtiments qui marquèrent le difficile retour à la modernité retour de notre ingénierie navale après la parenthèse de la guerre.

Bon article ... mais bon , les oublis c'est toujours possible... surtout quand on doit morceller les articles comme maintenant

clausewitz a écrit:

Le Morse (S-636)

Le Morse en construction

-La construction du Morse commence aux Ateliers et Chantiers de Seine Maritime du Trait en février 1956. Les premiers éléments sont installés sur la cale n°6 le 27 décembre 1956, le lancement ayant lieu le 10 décembre 1958.


Lancement du Morse

Le Morse effectue sa croisière d'endurance en Baltique, en mer du Nord et autour des îles Britanniques du 25 mars 1960 à la mi-avril lors de son arrivée à Lorient après des escales à Kiel (28 au 31 mars), Copenhague (1er au 5 avril) et à Oslo (6 au 9 avril 1960). Il est admis au service actif le 2 mai 1960.

Le S-636 est le quatrième navire à porté le nom de Morse au sein de la marine nationale après un sous marin à vapeur en service de 1900 à 1909, un sous marin de grande patrouille type Requin admis au service actif le 10 février 1928. Refondu aux Ateliers et Chantiers de la Loire de Saint Nazaire de septembre 1935 à décembre 1937. Participant aux opérations de la Seconde Guerre Mondiale, il saute sur une mine française le 16 juin 1940 au large de la Tunisie.

Le troisième Morse fût un sous marin de type V (Vox) anglais, le HMS Vortex lancé le 19 aout 1944 et cédé à la France le 29 octobre 1944 avant d'être rebaptisé Morse le 1er novembre 1944. Rendu à la Royal Navy le 17 septembre 1946, il est de nouveau prêté à la marine danoise où il reçoit le nom de Saelen. Il est désarmé puis démoli en août 1958.


Depuis le sous marin Morse de classe Narval, un remorqueur mis en service en 2005 porte ce nom


Le Morse à Dublin

De 1960 à 1962, il est affecté à Toulon à la 1ère ESM avant de gagner Lorient en juin 1962 pour un grand carénage de juillet 1962 à février 1963. Il est dorénavant basé à Lorient-Kéroman au sein de la 2ème ESM jusqu'en avril 1969.

En septembre 1963, le Morse effectue une plongée d'endurance de 26 jours du 2 au 28 septembre qui le conduit jusqu'en mer d'Irlande soit 460 heures en propulsion électrique et 167 au schnorchel pour un total de 628h et 6 minutes.

Le 13 novembre 1964, le Morse quitte Lorient pour Lisbonne où il relâche du 24 au 26 à couple du BSL Rhône mais le commandant du Rhône refusant la présence à bord de la chienne mascotte Pic-Pic, l'équipage préfére dormir entassé sur le Morse.

Le 25, une bagarre éclate avec la PIDE, la police politique salazariste sans motifs apparents et plusieurs marins du Morse sont hospitalisés après avoir été transporté par des habitants à l'hôpital, cet événement entrainant le dépôt d'une plainte.

Le 7 février 1966, le Morse appareille de Brest pour Lorient. Le lendemain au cours d'un exercice franco-britannique alors qu'il navigue à l'immersion périscope, il heurte un objet non identifié qui écrase le sonar avant. Selon certaines hypothèses, le Morse aurait heurté une frégate anglaise participant à l'exercice.

Le Morse subit une grande refonte à Lorient-Kéroman d'avril 1967 à décembre 1968 :remplacement des diesels Schneider par des SEMT-Pielstick, suppression des tubes lance-torpilles, nouveau kiosque, modification des ailerons et des barres ainsi que l'installation de nouveaux sonars.

En essais de décembre 1968 à avril 1969, il quitte le 28 avril 1969 pour Toulon où il arrive le 12 mai 1969, étant affecté à la 1ère escadrille de sous marins.


Le Morse dans le programme SILURE

De 1969 à 1972, il participe au programme Silure, un programme d'expérimentations destinés aux futurs SNLE.

De retour à Lorient en avril 1972, le Morse effectue un grand carénage à Kéroman jusqu'en mars 1973.

En 1984, l'Apollo, un chalutier du port de Guilvinec à la frayeur de sa vie quand il se rend compte qu'il à pris dans ses filets le sous marin Morse.
Fort heureusement, les funes cèdent immédiatement ce qui empêche le chavirage du navire. L'Apollo n'est pas verni car 5 ans plutôt, le même type d'accident s'était produit avec le Requin.

Le Morse effectue sa dernièr sortie dvant Lorient le 16 octobre 1986. La ville de Lorient envisage de le transformer en musée comme l'Espadon à Saint Nazaire mais recul devant le coût d'entretien et la difficulté de trouver un emplacement.

La dernière cérémonie des couleurs à lieu le 19 décembre 1986 marquant la fin de la carrière opérationnelle d'un sous marin qui à effectué 349234 miles nautiques totalisant 2894 jours de mers et 37230 heures de plongée.

Condamné le 23 juillet 1990 sous le numéro Q672, il est vendu aux
enchères à la société Denav de Naples. Le Morse quitte Lorient à la remorque du remorqueur russe Kapitan Nokhrin pour gagner Naples où il est démoli à partir de mars 1991.

Le Morse en cours de démolition

Juste une rectification sur le numéro du MORSE : S 638 ayant navigué pendant la campagne SILURE à bord ! sinon, bel article !

Merci de cette correction

Erreur pas bien grave !

Une photo du MORSE pour son dernier voyage, bien triste.

pascal a écrit:

A noter que sur les SNA Rubis c'est également un moteur électrique qui entraîne la ligne d'arbre. Il est lui même approvisionné par deux turbo alternateurs avec en amont le réacteur.

Je ne serait pas surpris que cette architecture assez inédite sur un SNA/SNLE ait été expérimentée sur les Morse

C'est également le système de propulsion des Agosta et aujourd'hui Scorpène.

Les américains ont également expérimenté ce système de propulsion sur un de leur SSN, mais je ne me souviens pas du quel et de la classe...    

SSN-597 USS Tullibee (unique de sa classe) était équipé d'une propulsion à turbo-aternateur ainsi que plus tard le SSN-685 Glenard P. Lipscomb (classe Sturgeon modifié)

à l'origine la classe Viriginia devait être scindée en deux également (sauf erreur de ma part) avec une première série à système turbine à engrenage et une seconde série à turbo-alternateurs et moteurs électriques...

pascal a écrit:

A noter que les futurs SNA NG auront un système mixte combinant propulsion électrique ET turbine à engrenage et réducteur

Pas tout à fait...   "un système mixte combinant propulsion électrique ET turbine" étant correct...

Bonjour ,
Je viens vers vous car vous êtes des connaisseurs et je cherche à savoir si il y eu entre 1938 & 1956 des navires nommés requin ou de classe Requin à participer à des actions, officielles ou non, en Indochine , plus précisément en Baie D'Along .
Auriez vous des infos sur ce sujet ?
Merci

MP envoyé en réponse pour ne pas polluer le sujet de clausewitz.

En espérant ne pas "polluer" le sujet, une première sortie pour ces 2 dessins inédits du Narval à 2 périodes :




Dessins (c) JJMM

NB. 2 posters A3 du Narval sont en ligne sur le blog La Narvalaise à la page Articles/Technique/Schémas. 2 coupes à suivre qui seront postées prochainement...

1200 tonnes de déplacement c'est le déplacement " type Genève " qui ne concerne que les sous marins.

Définition :

" Déplacement en surface du bâtiment achevé (non compris l'eau des compartiments non étanches) avec son équipage au complet, l'ensemble de son appareil propulsif, prêt à prendre la mer en ayant tout son armement et ses munitions, ses équipements, rechanges, vivres, ... mais sans combustible ni eau douce ni eau de ballasts de toutes sortes. "

En l’occurrence pour le Narval la bonne appellation est " 1600 " tonnes ( en fait 1640 t en surface ) ce qui est cohérent avec l'appellation des types Daphné dits " 800 tonnes " ( en fait 870 en surface )

Oui tu as raison dans l'absolu JJ. Dans le collectif des anciens de not' temps (mars 1965 en ce qui me concerne), on a toujours cette notion de 400 tonnes, 800 tonnes et donc 1200 tonnes, que l'on voit sur les blogs et forums des soums ! On disait aussi les "Océaniques" alors qu'ils étaient passés à "Escadre"...

Dessins très sympas JJMM Merci

À propos du déplacement des sous-marins, ceux de la classe NARVAL ne sont pas désignés par leur déplacement "Genève" (de 1200 tonnes, ou 1200 TG) mais bien plutôt par leur "type".
La nomenclature officielle de la marine leur donne d'ailleurs les caractéristiques suivantes :

• déplacement Genève = 1200
  
• déplacement O.S. (opérationnel surface) = 1624
  
• déplacement O.P. (opérationnel plongée) = 1910
  

De la même façon pour ceux de la classe DAPHNÉ, en sus de leur surnom de "Huit cents tonnes", les déplacements officiels sont :

• tG = 700 tG
  
• O.S. = 869 t
  
• O.P. = 1043 t
  

Pour les "Quatre cents tonnes", c'était :

• tG = 400 tG
  
• O.S. = 543 t
  
• O.P. = 669 t
  

.