BREWSTER F2A BUFFALO (Terminé)

AVANT-PROPOS

Les chasseurs embarqués américains : un panorama

En guise d'avant-propos

L'apparition de l'avion, du «plus lourd que l'air» à bouleversé l'art de la guerre sur terre mais aussi sur mer. Ce fût d'abord la reconnaissance, l'observation et le renseignement qui furent impactés en attendant le combat proprement dit.

Au dessus des flots, les avions et les hydravions pouvaient repérer à très longue distance les navires de surface et les sous-marins ennemis, permettant en théorie  de gagner un temps précieux et d'agir avant l'ennemi.

Pour protéger les navires des hydravions et des avions d'observation, on essaya plusieurs techniques comme des plate-formes montées sur des tourelles pour permettre le lancement d'un chasseur mais cette technique était très empirique et se limita à des essais sans une volonté de généralisation.

Si il y eut des hydravions de chasse, le meilleur moyen de protéger cuirassés et croiseurs de bataille était d'embarquer des chasseurs sur un navire spécifiquement conçu pour cela, un navire appelé à un grand avenir, un navire appelé porte-avions.

Les Etats-Unis font partie des nations pionnières dans le domaine et comme dans tous les pays concernés, l'US Naval Aviation développa des avions d'observation, des bombardiers-torpilleurs mais aussi des chasseurs.

Les premiers furent des biplans mais les monoplans firent leur apparition sous la forme du Buffalo et du Wildcat, une apparition plus tardive en raison des spécificités de l'emploi d'avions sur les «ponts plats» et de la croyance qu'un biplan très maniable pouvant prendre le dessus sur un monoplan plus rapide, croyance descendu en flèche par le retour d'expérience de la guerre d'Espagne.

Vought VE-7

Vought VE-7 à bord du USS Langley (CV-1)

Le Vought VE-7 est d'abord un appareil d'entrainement qui effectue son premier vol en 1917. Produit de 1918 à 1928 à 128 exemplaires, l'avion est d'abord utilisé   par l'aviation de l'armée de terre avant de connaître une nouvelle carrière au sein de l'aéronavale américaine.

Cette dernière reçoit ses premiers appareils en mai 1920. Au total ce sont trente-neuf VE-7, vingt-neuf VE-7F, 23 VE-7G, neuf VE-7H, onze VE-7SF (la version de chasse) et dix-sept VE-9, une version améliorée.

L'appareil retiré du service en 1928 est le premier appareil à décoller d'un porte-avions en l'occurence le USS Langley (CV-1) le 17 janvier 1922.

Longueur : 7.45m Envergure : 10.47m Hauteur : 2.63m Masse à vide 631kg maximale au décollage 879kg Moteur Wright-Hispano E-32 de 180ch Vitesse maximale 171km/h Distance franchissable 467km Plafond opérationnel 4600 Une mitrailleuse Vickers de 7.62mm

Naval Aircraft Factory (NAF) TS

Un Naval Aircraft Factory (NAF) TS en vol

Ce biplan monomoteur de chasse est mis en service en décembre 1922. Produit à quarante-six exemplaires, il succède au Vought VE-7, le premier «chasseur» de l'US Navy. L'appareil ne laisse pas un souvenir impérissable à ces pilotes.

Longueur : 6.7m Envergure 7.62m Hauteur : 2.9m Masse à vide 562.5kg maximale au décollage 967.5kg Moteur radial Lawrance J-1 Vitesse maximale 198 km/h Distance franchissable 775.7km Plafond opérationnel Une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l'avant.

Boeing model 15

Un Boeing model 15 en vol

Effectuant son vol inaugural le 2 juin 1923, le Boeing model 15 était issu de l'étude approfondie du Fokker D.VII dont de nombreux exemplaires avaient été récupérés par les américains afin d'assimiler les progrès de l'aéronautique militaire.

L'appareil est mis en service en 1923. Il à été produit à 158 exemplaires, 115 pour l'aviation de l'armée de terre et 43 pour la marine,appareils connus sous la désignation générique de Boeing FB.

L'US Navy commande initialement dix-sept FB-1 mais n'en reçoit que seize, le reliquat étant transformé en FB-2 (deux), FB-3 (trois), FB-4 (un) et FB-6 (un).

Les deux FB-2 navalisés furent testés avec succès sur le USS Langley (CV-1), entraînant la commande de 27 FB-5.

Cette variante qui fit son vol inaugural le 7 octobre 1926 est le premier avion américain conçu dès l'origine comme chasseur embarqué. Comme souvent à l'époque la carrière du Boeing FB à été courte.

Longueur : 7.1m Envergure 9.7m Hauteur : 2.40m Masse à vide 878kg en charge 1414kg Un moteur Curtiss D-12 de 435ch, vitesse maximale 257 km/h distance franchissable 628km Plafond opérationnel 5768m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm et une bombe de 111kg.

Curtiss F6C Hawk

Au sol, un faucon......

Ce biplan de chasse fait son apparition en 1925. Produit jusqu'en 1927 à soixante-quinze exemplaires, il va être utilisé par les Marines mais aussi par l'aéronavale qui va l'utiliser notamment sur les porte-avions USS Langley (CV-1) et Lexington (CV-2).

La carrière à été courte, la majorité des appareils finissant par être utilisés par les Leathernecks, une partie de la flotte étant convertis en version à flotteurs.

Longueur : 6.86m Envergure : 11.43m Hauteur : 3.33m Masse à vide 900kg maximale au décollage 1441kg Moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 410ch Vitesse maximale 250km/h distance franchissable 580km plafond opérationnel 6980m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm

Curtiss F7C

Un Curtiss F7C préservé dans un musée

Le Curtiss F7C est un biplan de chasse monomoteur, le premier appareil de l'US Navy qui ne soit pas une adaptation d'un modèle terrestre.

Il effectue son premier vol le 28 février 1927, la production étant assez limitée avec seulement dix-sept exemplaires produits, des appareils utilisés par la VF-5M, une unité de Marines qui opérait depuis les porte-avions de l'US Navy. Il est retiré du service en 1933.

Longueur : 6.88m Envergure : 9.34m Hauteur : 2.96m Masse à vide 931kg maximale au décollage 1262kg Moteur Pratt & Whitney R-1340B Wasp de 450ch Vitesse maximale 249km/h Distance franchissable : nc Plafond opérationnel 6735m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm

Vought FU

Un Vought FU en vol

Biplan monoplace, cet appareil connait une très courte carrière dans l'US Navy puisque mis en service en 1927 il est retiré du service dès 1929. Il n'à d'ailleurs été produit qu'à vingt exemplaires, seize pour l'US Navy et quatre pour le Pérou.

Ces avions avaient la particularité de pouvoir être transformés en hydravions. Les seize appareils de la VF-2B stationnée à San Diego ont d'ailleurs commencé leur carrière sur flotteurs, passant huit mois à bord des cuirassés de la flotte du Pacifique avant de continuer et de terminer leur carrière sur porte-avions.

Longueur : 8.65m Envergure : 10.47m Hauteur : 3.10m Masse à vide 943kg maximale au décollage 1260kg Vitesse maximale 196km/h distance franchissable 660km Plafond opérationnel 8080m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm.

Boeing F2B

Boeing F2B au sol

Le Boeing F2B est une évolution de la famille FB. Effectuant son premier vol le 3 novembre 1926, il est mis en service au sein de l'US Navy le 20 janvier 1928, l'aéronavale américaine recevant 32 appareils, le Brésil un et le Japon un également. La carrière de l'appareil à été courte, n'ayant pas dépassé le début des années trente.

Longueur 6.98m Envergure 9.17m Hauteur 2.81m Masse à vide 902kg maximale au décollage 1272kg Moteur Pratt & Whitney R-1340-8 Wasp Radial de 425ch Vitesse maximale 254 km/h distance franchissable 507km plafond opérationnel 6555m Armement : deux mitrailleuses calibre .30 ou une mitrailleuse calibre.50 et une mitrailleuse calibre .30.

Boeing F3B

Boeing F3B dans le hangar du porte-avions USS Langley (CV-1)

Evolution du précédent, le Boeing F3B est un petit biplan de chasse qui effectua son premier vol le 3 février 1928 avant une mise en service en août 1928.

Connu sous le nom de Boeing model 74, l'appareil à été produit à soixante-treize exemplaires auxquels il faut ajouter un prototype. Sa carrière s'achève dès 1932 quand il quitte les unités de première ligne, servant quelques années dans des missions secondaires.

Longueur 7.57m Envergure 10.06m Hauteur 2.79m Masse à vide 988kg maximale au décollage 1336kg  Moteur Pratt & Whitney R-1340-8 Wasp Radial de 425ch Vitesse maximale 253km/h distance franchissable 547km plafond opérationnel 6555m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm cinq bombes de 11kg

Boeing F4B

Un Boeing F4B conservé suspendu dans un musée

Le Boeing F4B est une initiative propre de la firme Boeing pour remplacer les F2B et F3B. Appelé également Boeing P-12, le F4B effectue son premier vol le 25 mai 1928 avant sa mise en service survenue en 1930.

Au total ce sont 586 exemplaires qui ont été produits répartis entre 366 P-12 (USAAC), 187 (US Navy) et 33 (démonstrateurs et export). L'appareil était plus léger et plus petit mais comme le moteur était aussi puissant, la vitesse et l'agilité étaient augmentées.

Les F4B de l'US Navy vont être répartis entre différentes versions, vingt-sept F4B-1, un F4B-1A, quarante-six F4B-2, vingt et un F4B-3 et 92 F4B-4. L'appareil à également été exporté au Brésil (vingt-trois exemplaires). Les américains ont retiré les appareils du service actif au milieu des années trente.

Longueur : 6.19m Envergure : 9.14m Hauteur : 2.74m Masse maximale au décollage 1220kg Moteur Pratt & Whitney R-1340 de 500ch Vitesse maximale 304km/h distance franchissable 917km plafond opérationnel 8020m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm ou une mitrailleuse de 7.62 et une de 12.7mm.

Curtiss F11C Goshawk

Un Goshawk en vol

Le Curtiss F11C Goshawk est un biplan de chasse qui effectue son premier vol en avril 1932 pour une mise en service survenue en septembre de la même année.

Vingt-huit exemplaires ont été produits plus deux prototypes. Deux unités vont être équipées, le squadron VF-1B embarqué sur le USS Saratoga (CV-3) et le squadron VB-6 embarqué sur le USS Enterprise (CV-6).

En 1934, les appareils sont transformés avec un cockpit clos et un train d’atterrissage rétractable. Ils sont retirés du service en 1938.

Longueur : 6.88m Envergure : 9.6m Hauteur : 2.96m Masse à vide 1378kg maximale au décollage 1874kg Moteur Wright R-1820-78C de 700ch Vitesse maximale 325km/h Distance franchissable nc Plafond opérationnel 7650m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm Browning M1919 une bombe de 215kg ou deux de 53kg

Grumman FF-1

"Fifi" en vol

La firme Grumman est née le 5 décembre 1929. Elle produit d'abord des flotteurs pour hydravions avant de se lancer dans la conception d'avions. Le Grumman G-5 (désignation constructeur du FF-1) effectue son premier vol le 29 décembre 1931 pour une mise en service en juin 1930.

«Fifi» est un petit biplace renflé en raison de l'utilisation par la firme de Long Island de moteurs radiaux. C'était le premier avion naval disposant d'un train d'aterrissage retractable.

L'appareil qui à été retiré du service en 1940 à été produit à 116 exemplaires, tous pour l'US Navy à l'exception d'un appareil pour le Japon et de trente-quatre pour l'Espagne, laissant donc 76 appareils aux américains, appareils développés en plusieurs versions.

Longueur : 7.47m Envergure : 10.52m Hauteur : 3.38m Masse à vide 1405kg maximale au décollage 2121kg Moteur radial Wright R-1820-78 Cyclone de 700ch Vitesse maximale 333 km/h Distance franchissable 1100km plafond opérationnel 6735m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm ou une de 7.62 et une de 12.7mm, deux bombes de 45 ou de 53kg.

Grumman F2F

Un F2F en vol

Le Grumman F2F est une évolution du Grumman FF. A la différence du précédent c'est un pur chasseur, un biplan potelé monoplace qui effectue son premier vol le 18 octobre 1933.

Après des essais réussis, l'appareil est commandé en série en l’occurrence cinquante-quatre appareils F2F-1 qui seront suivis par un cinquante-cinquième pour remplacer un appareil perdu entre-temps. La commande est passée le 17 mai 1934 et les appareils livrés à partir du 19 janvier 1935.

Il va servir au sein de six squadrons de l'US Navy (VF-2B, VF-3B, VF-5B,VF-2, VF-5 et VF-7) et de deux de l'USMC (VF-4M et VMF-2) et ce jusqu'en septembre 1940 quand l'appareil est relégué à des missions secondaires, les appareils survivants étant feraillés début 1943.

Longueur : 6.53m Envergure : 8.69m Hauteur : 2.77m Masse à vide 1221kg maximale au décollage 1745kg Moteur Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior Radial de 700ch Vitesse maximale 372km/h Distance franchissable 1585km plafond opérationnel 8260m Armement : deux mitrailleuses calibre .30

Grumman F3F

Le Grumman F3F est le dernier chasseur biplan conçu et produit par Grumman

Le Grumman F3F est l'ultime chasseur biplan mis au point par Grumman puisque son successeur, le célébrissime F4F Wildcat après avoir été conçu comme biplan fût finalement mis en service sous la forme d'un monoplan.

Si le F2F était un appareil correct, il présentait un certain nombre de défauts notamment une fâcheuse tendance à partir en vrille. L'US Navy demanda à Grumman la mise au point d'un appareil corrigeant ce défaut qui pouvait avoir des conséquences mortelles.

Le contrat de développement du F3F (désignation constructeur G-32) est signé le 15 octobre 1934. Détail intéressant, l'aéronavale américaine demande à ce que le nouvel appareil soit capable de mener des missions de chasse-bombardement ce qui impose notamment une structure solide.

Le premier vol à lieu le 20 mars 1935, le premier appareil de série est livré en janvier 1936 (le 29 pour être plus précis), les deux premiers squadrons de chasse de l'US Navy sont opérationnels en mars (VF-5B embarqué sur le Ranger VF-6B sur le Saratoga), le reliquat des 54 F3F-1 étant utilisé par le squadron VF-4M, une unité de chasse de l'USMC.

Le 25 juillet 1936, 81 F3F-2 sont commandés, appareils livrés en 1937/38 ce qui porte le total à 135 appareils.

Cela aurait du normalement s'arrêter là mais la mise au point de son successeur, le Brewster F2A Buffalo prenant du retard, l'US Navy passe commande le 21 juin 1938 de vingt-sept F3F-3 ce qui porte le total à 162 F3F.

Toutes les unités de chasse de l'US Navy sont ainsi équipées de cet appareil (VF-2B, VF-3B, VF-5B,VF-6B,VF-2,VF-3,VF-4,VF-5,Vf-6,VF-71 et VF-72) sans compter des unités de Marines (VF-4M, VF-9M, VMF-1,VMF-2 et VMF-211).

Le F3F quitte les unités de première ligne fin 1941 remplacé par le Buffalo (qui sera rapidement remplacé par le Wildcat), servant pour l'entrainement jusqu'en décembre 1943 où les 117 appareils survivants sont feraillés.

NdA : les caracteristiques ci-dessous concernent les Grumman F3F

Longueur : 7.06m Envergure : 9.05m Hauteur : 2.84m Masse à vide 1490kg maximale au décollage 2175kg Moteur : un moteur radial Wright R-1820-22 «Cyclone» de 950ch Vitesse maximale : 425km/h à 4658m Distance franchissable 1600km Plafond opérationnel 10120m Armement : une mitrailleuse calibre .30 à gauche avec 500 coups, une mitrailleuse calibre .50 avec 200 coups à droite, deux bombes de 52kg.

A SUIVRE

Genèse du Buffalo

Brewster Aeronautical Corporation


La Brewster Aeronautical Corporation était à l'origine une division aviation de Brewter & Company, une vénérable entreprise créée en 1810 pour fabriquer des attelages. Elle s'est ensuite intéressée à l'automobile, ne fabriquant pas de modèles complets mais des parties c'est ce qu'on pourrait appeler un équipementier automobile.

En 1932 la division aviation est rachetée par James Work, devenant la Brewster Aeronautical Corporation. Dans un premier temps, comme Grumman, l'entreprise fabrique des flotteurs pour hydravions et des morceaux d'ailes avant de passer à la fabrication d'avions complets.

Le premier modèle est un éclaireur-bombardier (Scout Bomber), le Brewster SBA fabriqué par la Naval Aircraft Factory  sous le nom de Brewster SBN-1. Elle poursuit avec le Brewster SB2A Buccaneer qui sera exporté en petit nombre en Grande-Brretagne sous le nom de Bermuda.


Brewster SB2A Buccaneer

A la fin des années trente, Brewster remporte l'appel d'offres de l'US Navy pour un chasseur monoplan mais les livraisons sont si lentes que l'aéronavale américaine demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1, donnant naissance à une légende du second conflit mondial, le Grumman F4F Wildcat.

La Brewster Aeronautical Corporation à grandit trop vite, passant d'une petite société aéronautique à une grosse machine qui disposait de trois (Long Island, New-York, Newark) puis de quatre usines (Westminster Township en Pennsylvanie). C'était la 84ème plus grosse entreprise des Etats-Unis en valeur.

Mal gérée, en lien avec des personnages douteux et troubles, la firme Brewster est saisie par l'US Navy le 18 avril 1942 qui lui confie la production sous licence du Corsair (F3A-1).

C'est néanmoins le chant du cygne. Le 1er juillet 1944, l'US Navy annule un gros contrat pour la fabrication de chasseurs Corsair. La compagnie se déclare en faillite en octobre et disparaît définitivement le 5 avril 1946.

Un chasseur «moderne» pour l'US Navy

Au début des années trente, l'aviation est à un tournant. Les performances ne cessent de progresser qu'il s'agisse de la vitesse, de la distance franchissable ou du plafond opérationnel.

Les moteurs qu'ils soient radiaux ou en ligne sont toujours plus puissants mais pour profiter de cette puissance il faut un aérodynamisme fin ce qui n'est pas le cas du biplan.

Si il y eut quelques chasseurs monoplans (ou plus insolite triplans) durant le premier conflit mondial, l'immense majorité des appareils quelque-soit la catégorie étaient des biplans.
L'avenir appartient clairement au monoplan mais les «biplanistes» ne désarment pas, persuadés qu'un biplan maniable peut tirer son épingle du jeu face à un monoplan plus rapide mais cette idée sera descendue en flèche par la guerre d'Espagne qui montrera sans l'ombre d'un doute que l'avenir appartient au monoplan.

Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si le seul pays qui continuera à produire des biplans durant le second conflit mondial sera l'Italie, la moins bien lotie des grandes puissances du second conflit mondial.


En proposant une version navalisée de son P-35 (ci-dessus), Seversky échoua tout comme Curtiss
avec une version navalisée de son P-36 Hawk (ici sous les couleurs françaises)


En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu'il s'agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l'ancètre du P47) baptisée XFNF-1, Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.


Le Grumman XF4F-1

Le Brewster XF2A-1 effectue son premier vol le 2 décembre 1937 et sans surprise, l'appareil se révèle supérieur au XF4F-1. Il est donc sélectionné, recevant la désignation de Brewster F2A, le surnom de «Buffalo» étant donné par les britanniques et non par les américains.


Le Brewster XF2A-1 en vol

Le Brewster F2A est un petit chasseur au fuselage rond (en raison de l'utilisation d'un moteur radial) tout en métal avec des ailes médianes et un train rétractable.

L'appareil ne dispose ni de blindage pour le pilote ni de réservoirs auto-obturant ce qui est tout sauf une anomalie pour l'époque.

En janvier 1938 tout en testant le prototype en vol, une maquette est testée en soufflerie à Langley (Virginie) au sein du Langley Research Center pour affiner la cellule, une procédure qui par la suite allait devenir standard.


Tests en soufflerie pour cette maquette du Brewster XF2A-1

La production est lancée en juin 1938 mais les livraisons vont être particulièrement lentes au point que l'appareil sera mis en service alors qu'il était pour ainsi dire obsolète.

La première unité équipée est le squadron VF-3 embarquée sur le USS Saratoga (CV-3) qui reçoit dix des onze F2A-1, les quarante-trois autres étant revendus à la Finlande. D'autres versions seront commandées en dépit de l'obsolescence de l'avion, les F2A-2 et F2A-3 (plus d'infos dans la partie VERSIONS à la fin de l'article).

A SUIVRE

CARRIERE OPERATIONNELLE

Une histoire opérationnelle du Brewster F2A Buffalo

La Finlande comme premier utilisateur opérationnel

Un Brewster model 239 de la Illamvoimat

54 F2A-1 sont commandés par l'US Navy mais après la livraison de onze appareils, les quarante-trois restants sont déclarés surplus et donc à la recherche d'un potentiel utilisateur.

A l'époque de nombreux pays cherchent des chasseurs «modernes» c'est-à-dire des monoplans. La Finlande fait partie de ces pays, la Illmavoimat étant clairement menacée par l'URSS.


Le Brewster model 239 était en 1940 le chasseur le plus moderne de l'armée de l'air finlandaise

En avril 1939, le gouvernement finlandais contacte l'administration Roosevelt pour acquérir des avions modernes. En octobre, les finlandais précisent qu'ils recherchent des chasseurs immédiatement opérationnels et pouvant utiliser de l'essence à 87° d'octane.

Le Département d'Etat propose des F2A-1 et l'US Navy qui à commandé des F2A-2 accepte de sacrifier ses F2A-1. Le contrat est signé le 16 décembre 1939 (alors que la guerre d'Hiver à déjà commencé) pour 44 appareils, le F2A-1 devenant le Brewster model 239.


Un Brewster model 239 à l'état d'épave conservé dans un musée

Les avions encore en cours de fabrication pour l'aéronavale américaine sont modifiés avec un moteur plus puissant, quatre mitrailleuses au lieu de deux sans oublier le débarquement de tous les équipements nécessaires à l'emploi sur porte-avions.


Un Brewster model 239

En quatre livraisons en janvier/février 1940, les avions sont livrés aux finlandais, les appareils étant embarqués à bord de cargos à New-York pour rallier Bergen (Norvège). Démontés les avions sont transférés par chemin de fer en Suède où la firme Saab assure l'assemblage dans son usine de Trollhättan au nord-est de Goteborg.


Un Brewster model 239 paré au décollage

Les Brewster model 239 vont arriver trop tard pour participer à la guerre d'Hiver qui s'achève au mois de mars, seulement cinq des six appareils disponibles en Finlande étant parés au combat. A noter que le surnom de Buffalo ne fût jamais utilisé par les finlandais.


Un Brewster model 239 paré au décollage (bis)

L'appareil était apprécié par les pilotes de la Illavoimat car facile à piloter et facile à entretenir. Cet entretien était facilité par le climat finlandais qui rendait peu probables la surchauffe du moteur ce qui connaîtront les Buffalo engagés en Asie et dans le Pacifique.


Trois Brewster model 239 en vol

Durant sa carrière dans l'armée de l'air finlandaise, le Brewster model 39 fût utilisé par deux unités, les squadrons 24 et 26, pardon les Lentolaivue 24 et 26.

La première unité nommée à revendiquer la destruction de 477 avions soviétiques pour la perte de 19 appareils soit un ratio de 26 victoires pour une défaite.

En mai 1944, les Buffalo sont transférés au squadron 26 avec leurs pilotes expérimentés. Jusqu'à la fin de la guerre (d'abord contre les soviétiques puis contre leurs anciens alliés allemands), l'unité à revendiqué la destruction de 459 avions soviétiques pour la perte de 15 appareils soit un ratio de 30.6 victoires pour une perte.

C'est le 25 juin 1941 que les Brewster model 239 connaissent leur baptême du feu, la Finlande ayant choisit le camp allemand pour récupérer les territoires perdus un an plus tôt après la guerre d'Hiver. C'est le début de la Guerre de Continuation.

Ce jour là, deux Buffalo de la Lentolaivue 24 interceptent vingt-sept bombardiers Tupolev SB du 201ème régiment de bombardiers près de Heinola. Les chasseurs finlandais revendiquèrent la destruction de cinq appareils sans pertes pour eux.


Le VL Humu, une copie finlandaise du Brewster model 239

En combat aérien les pilotes finlandais utilisaient une tactique simple mais très efficace. Une paire de Buffalo volait à basse altitude, servant d’appât pour les chasseurs ennemis qui après avoir lancé leur attaque se retrouvaient avec une autre paire à leurs trousses.

Le meilleur pilote sur Brewster model 239 fût Hans Wind avec 39 victoires alors que le meilleur pilote finlandais de la guerre, Ilmari Juutilainen à remporté 34 de ses 94,5 victoires sur Brewster model 239.

Devant les difficultés à maintenir en état de vol leur flotte de model 239, les finlandais tentèrent de mettre au point une copie locale fabriquée en matériaux non-stratégiques, le Humu mais ce projet fût abandonné après la fabrication d'un unique prototype.

Le manque de pièces détachées, l'usure du matériel associés à un meilleur équipement et un meilleur entrainement des pilotes soviétiques réduisit grandement l'efficacité des Brewster model 239 même si le Lentolaivue 26 revendique encore 35 appareils mi-1944. La dernière victoire contre les soviétiques est revendiquée le 17 juin 1944 au dessus de l'isthme de Carélie.

L'appareil était à l'époque obsolète et la Illmaivomat pouvait utiliser des chasseurs nettement plus performants notamment le Messerschmitt Me-109G.

Le 19 septembre 1944, la Finlande signe l'armistice avec l'URSS mettant fin à la guerre de Continuation.

Helsinki ne sort pas du conflit mais se retourne contre son ex-allié allemand, chassant les troupes allemandes de son histoire dans ce qu'on à appelé la guerre de Lapland.

Un seul combat aérien est signé, le 30 octobre 1944, des Brewster model 239 du Lentolaivue 26 intercepent des bombardiers en piqué Junkers Ju-87 revendiquant deux Stuka. Huit Brewster model 239 étaient encore disponibles à la fin du conflit, le dernier vol ayant lieu le 14 septembre 1948, les appareils étant stockés puis feraillés en 1953

Des Buffalo britanniques

Un Brewster Buffalo britannique

A la fin des années trente, la Royal Air Force (RAF) met en service deux chasseurs modernes, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. En dépit de ça, elle passe commande de chasseurs à l'industrie américaine tant les besoins sont importants.

Le Brewster F2A ne faisait cependant pas partie initialement des appareils commandés mais c'est un concours de circonstance qui vit l'arrivée de l'appareil au sein de l'armée de l'air britannique.


Des Brewster Buffalo britanniques en vol

Ce concours de circonstance c'est tout simplement la défaite de la Belgique et surtout de la France. Le royaume d'outre-Quievrain avait commandé 39 Brewster B-339B mais quand l'Allemagne attaque le 10 mai 1940 un seul appareil avait été livré à son client, six autres avaient été chargés sur le porte-avions Béarn et 32 autres attendaient que l'on décide de leur sort.


Des Brewster Buffalo britanniques en vol

Finalement tous ces appareils encore aux Etats-Unis allaient être livrés à la Grande-Bretagne. L'appareil est évalué mais est considéré comme inapte à la guerre en Europe.

Tout s'arrête maintenant ? Non car on à grandement besoin d'appareils en Asie pour défendre les colonies contre un Japon particulièrement remuant. Comme on se fait beaucoup d'illusions sur les réelles capacités des avions japonais, on estime que l'envoi de Buffalo sera suffisant.

Aux 32 appareils ex-belges vont s'ajouter 170 appareils supplémentaires baptisés B-339E. Les appareils vont être utilisés par la Royal Australian Air Force (RAAF), la RAF mais aussi la Royal New-Zealand Air Force (RNZAF) au dessus de Singapour, de la Malaisie mais aussi de la Birmanie.

L'appareil fût engagé au combat contre les japonais dès décembre 1941 quand suite au raid sur Pearl Harbor une tornade nippone s'abattit sur toutes les colonies européennes de la région.


Assemblage de Brewster Buffalo à Singapour

150 Brewster B-339E Buffalo étaient alors disponibles. Inférieur aux chasseurs japonais, utilisés par des pilotes inexpérimentés, ils ne purent pas faire grand chose au dessus des territoires qu'ils défendaient.

Non seulement les avions souffraient de vices de fabrication mais on manquait de pièces détachées, le soutien technique et logistique était défaillant sans parler de problèmes de commandement. L'historien de l'aviation Dan Ford qualifia leur prestation de pathétique........ .

Les Buffalo connaissent leur baptême du feu le 8 décembre 1941 quand les japonais attaquent la Malaisie. Initialement les appareils britanniques se montrent à la hauteur de leurs opposants volant essentiellement sur Nakajima Ki-27 «Nate».


Des Brewster Buffalo britanniques parés au combat


Tout se dégrade avec l'arrivée d'appareils plus modernes comme le Nakajima Ki-43 «Oscar» dont es performances étaient largement supérieures.

Pour ne rien arranger, le moteur du Brewster à une fâcheuse tendance à surchauffer, entraînant des projections d'huile qui obligeaient le pilote à rompre le combat pour se poser.

Au final ce sont plus de soixante Brewster Mk I (Brewster B-339E) qui ont été perdus au combat, quarante au sol et environ vingt au cours d'accident. Les rares survivants se sont réfugiés en Inde ou dans les Indes Néerlandaises (future Indonésie). Le dernier Buffalo en état de vol est abattu à Singapour 10 février 1942, cinq jours avant la chute du «Gibraltar de l'Extrême-Orient».

Les victoires remportées par les Buffalo du Commonwealth contre les japonais ne sont pas connues avec certitudes, les revendications des pilotes tout comme le système de validation pouvant provoquer une surestimation des pertes.

Si 80 victoires sont revendiquées, il semble hélas pour les pilotes britanniques, australiens et néo-zélandais que le nombre d'appareils réellement abattu soit plus proche de vingt soit un ratio de 1.3 appareils abattu pour un Buffalo perdu, la majorité des appareils perdus étant des bombardiers.

Ce faible nombre de victoire s'explique par de nombreux facteurs : appareils inférieurs, pilotes inexpérimentés, problèmes de commandement, difficultés à mettre sur pied une stratégie cohérente (liée à des querelles entre britanniques, néerlandais et américains) et nombreux appareils perdus au sol. Un signe ne trompe pas : le Hawker Hurricane plus moderne ne fit pas mieux que le Brewster Buffalo.

Outre la barrière malaise et les Indes Néerlandaises, le Brewster Buffalo à combattu au dessus de la Birmanie. Il s'agissait de trente appareils appartenant au squadron 67 de la RAF qui défendaient la colonie britannique en compagnie de Curtiss P-40 pilotés par les célèbres Tigres Volants de l'American Volunteer Group (AVG) du général Claire Lee Chennault.

Les Buffalo et les P-40 assurent la défense de Rangoon et de Mingaladon, effectuant également des missions de mitraillage au sol contre les aérodromes japonais.

L'efficacité des appareils alliés était cependant altérée par un manque de moyens d'alerte avancée. Je ne parle pas ici de radars mais de guetteurs au sol qui pouvaient permettre le décollage plus rapide des chasseurs britanniques et américains.

Sachant que les appareils alliés étaient grimpaient moins vite que les avions japonais, les pilotes du squadron 67 et de l'AVG essayaient dans la mesure du possible de voler au dessus de leurs adversaires pour piquer sur lui, l'abattre et fuir en profitant du fait que leur structure plus solide leur permettait de piquer à une vitesse impossible à atteindre pour des avions nippons plus fragile.

En dépit de leur courage et de leur dévouement, les pilotes britanniques et américains ne purent empêcher les japonais de s'emparer du contrôle de l'espace aérien au dessus de Rangoon au début du mois de février, obligeant le squadron 67 à se replier dans le nord du pays.

Les huit appareils survivants furent utilisés pour des missions de reconnaissance et d'escorte, protégeant des Hawker Hurricane, des Bristol Blenheim mais aussi des Westland Lysander utilisés pour des missions d'attaque au sol !

Après la dernière mission opérationnelle (escorte d'un raid de Blenheim et de Hurricane le 5 mars 1942 contre la base aérienne japonaise de Chiang Mai), les six appareils encore en état de vol se replient sur Calcutta le 11 mars, remplaçant ses Brewster pat des Hawker Hurricane, les avions américains servant désormais pour l'entrainement.

Le squadron 67 revendiqua la destruction de vingt-sept avions japonais pour la perte de huit avions au combat avec hélas huit pilotes tués, le squadron leader Jack Brandt et le flight lieutenant Colin Pinckney recevant la Distinguished Flying Cross à titre posthume.

La Fleet Air Arm à utilisé le Buffalo en Méditerranée au dessus de la Crète quand les allemands ont lancé l'opération MERKUR, une vaste opération aéroportée destinée à s'emparer de la grande île pour priver la Grande-Bretagne d'une potentielle base de reconquête de la Grèce continentale.

A SUIVRE

Comment dit-on Buffalo en néerlandais ?

Un Buffalo model 339. J'ignore si il s'agit d'un véritable appareil ou d'une maquette

En 2019 les Pays-Bas sont un pays minuscule, un confetti à l'échelle de la planète. Cela n'à pas toujours été le cas puisque il fût un temps où les bataves possédaient un gigantesque empire colonial composé de quelques possessions dans les Antilles, d'une colonie en Amérique du Sud (Guyane néerlandaise futur Surinam) et surtout des Indes Néerlandaises, la future Indonésie.


Un Buffalo néerlandais en vol

Les fameuses Indes Néerlandaises sont un ensemble disparate de populations qui ne parlent pas la même langue ou ne pratique pas la même religion. Seule la férule du colonisateur donne un semblant d'unité à un ensemble qui rapporté à l'échelle de l'Europe s'étendrait de l'Irlande à la Caspienne !

Pour assurer la défense de cet immense kaléidoscope, les Pays-Bas misent essentiellement sur l'aviation et la marine, l'armée de terre n'y disposant que de faibles moyens surtout tournés vers le maintien de l'ordre ou la défense de sites stratégiques contre des coups de mains inamicaux. Elle ne sont en aucune façon aptes à repousser une invasion de vive force par un ennemi aussi décidé que l'empire du Japon.

L'investissement à longtemps été inférieur aux besoins, la crise de 1929 ayant justifié des coupes sombres dans les budgets. Ce n'est que dans la deuxième partie des années trente que La Haye décide de relancer les investissements, investissements qui se double d'une réorganisation des forces. Hélas pour les néerlandais, les japonais vont attaquer alors que la réorganisation n'avait pas encore porté ses fruits.

L'aviation néerlandaise des Indes Orientales portait le nom de Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) en français (service aérien militaire de l'armée royale néerlandaise des Indes orientales). Ce dernier voit officiellement le jour le 30 janvier 1939 par changement du nom de la Luchtvaartafdeeling KNIL.

De nombreuses commandes sont passées surtout après le début du second conflit mondial même si jusqu'au 10 mai 1940 les Pays-Bas étaient neutres. Cela explique pourquoi la France et la Grande-Bretagne ont la priorité aux Etats-Unis pour les livraisons.

Un ambitieux plan de développement prévoit ainsi la constitution de neuf Afdeelingen (sections, l'équivalent d'un squadron) de bombardement à long rayon d'action, de six puis de neuf Afdeelingen de bombardement en piqué, neuf Afdeelingen de chasse, deux de reconnaissance répartis en huit Vlieggroep (groupe d'aviation, l'équivalent d'un wing ou d'une escadre) eux mêmes rassemblés en deux régiments. Des commandes importantes sont passées mais nombre d'entre-elles resteront des commandes de papier.

La ML-KNIL passe commande de 24 B-339C et de 48 B-339D qui sont tous livrés à l'exception d'un B-339D. En revanche aucun B-349 (appelé également B-339-23), la version export du F2A-3 ne sera livré, sur les vingt produits, dix-sept seront utilisés par la RAAF et les trois derniers par l'USAF.

En décembre 1941, on compte trois Vlieggroep de bombardement et deux de chasse mais toutes ne sont pas équipés de Buffalo, certains mettant en œuvre des Curtiss-Wright CW-21B initialement destinés à la métropole ainsi que des Curtiss H-75.


Des Brewster Buffalo néerlandais parés au décollage

Les Brewster B-339C et D sont utilisés au sein au sein du 3-Vl.G-IV (Vlieggroep IV 3. Afdeelingen) avec seize appareils mais aussi au sein des 1 et 2-Vl.G.V (Vlieggroep V 1. et 2. Afdeelingen) avec vingt-cinq appareils sans compter quatre appareils attribués à une patrouille indépendante à Ambon. Une 3-Vl.G-V (Vlieggroep V  3. Afdeelingen) sera mise sur pied le 10 janvier 1942 avec dix appareils ce qui nous donne cinquante-cinq appareils en ligne.

Quelques appareils sont utilisés pour défendre Singapour mais la majorité vont défendre Bornéo et Java. Plus légers que les Buffalo australiens, britanniques et néo-zélandais, les Buffalo néerlandais étaient plus à même d'intercepter les Nakajima Ki-43 «Oscar» et les Mitsubishi A6M «Zero».

Outre les missions de chasse, les Buffalo néerlandais furent utilisés comme bombardiers en piqué contre les concentrations de troupes japonaises (les Brewster 340 n'ont pas encore été livrés).

En dépit du renfort de Buffalo britanniques, les appareils néerlandais opéraient en infériorité numérique le plus souvent dans un rapport de un pour trois avions japonais. La présence de radars britanniques permettaient de gagner du temps mais cela ne changeait pas grand chose au final d'autant que le premier radar arrive bien tard.

Le 19 février 1942, huit Brewster B-339 de la ML-KNIL interceptent au dessus de Semplak (Java occidental) une formation de trente-cinq bombardiers japonais escortée par vingt Zero. Onze appareils japonais sont détruits pour la perte de quatre chasseurs néerlandais et la mort de deux pilotes néerlandais.

Au 7 mars il ne reste plus que quatre appareils en état de vol. Les appareils décollent pour intercepter des avions japonais, le capitaine Jacob van Helsdingen abattant un Zero avant d'être tué.

Avec le lieutenant August Deibel, le capitaine van Helsdingen est le meilleur pilote néerlandais, les deux hommes remportant trois victoires chacun. Au final, la ML-KNIL à perdu trente appareils en vol, 15 au sol et un certain nombre au cours d'accident le tout pour la mort de dix-sept pilotes, le tout pour 55 avions japonais revendiqués.

Les Indes Néerlandaises capitulent le 8 mars 1942. dix-sept Bufallo des ML-KNIL sont transférés en Australie, dépendant de la 5th Air Force, étant utilisés pour des missions de défense territoriale et d'entrainement.

Entre août 1942 et novembre 1943, dix de ces Buffalo vont assurer la défense aérienne de la ville de Perth au sein des squadrons 25 et 85. En 1944 tous ces appareils sont transférés à l'USAAF, utilisés pour des missions secondaires comme l'entrainement.

Les Buffalo américains au combat

Un Brewster F2A3

Les Brewster F2A américains connaissent un baptême du feu tardif puisqu'il faut attendre juin 1942 et la bataille de Midway.

Cet atoll au milieu du Pacifique est défendu par le VMF-221, une unité de chasse du Corps des Marines, unité équipée de vingt Brewster F2A-3 et de sept Grumman F4F-3 Wildcat.


Houston nous avons un problème !

Initialement cette unité devait être transportée par le USS Saratoga (CV-3) à Wake mais au dernier moment l'unité est déployée à Midway, les américains renonçant à défendre l'île le 22 décembre 1941, Wake tombant le lendemain.

Le 10 mars 1942, le squadron VMF-221 connait son baptême du feu en abattant un hydravion à long rayon d'action Kawanishi H8K «Emily».

Quand les japonais attaquent l'atoll, les Buffalo et les Wildcat commandés par le major Floyd B. Parks décollent aussitôt pour repousser les avions-torpilleurs, les bombardiers en piqué et les chasseurs venus des porte-avions Hiryu, Soryu,Akagi et Kaga.

Les américains remportent quelques victoires avant que l'escorte ne réagisse. Le combat aérien dégénère en une série de duels meurtriers qui voit la perte de treize Buffalo et de quatre Wildcat, dix-sept appareils sur les vingt-six ayant décollé. Le major Parks abattu parvient à sauter de son appareil mais il meurt lors de son mitraillage par des chasseurs japonais.


Des Brewster F2A3 en vol

La bataille de Midway fût la première et la dernière bataille des Buffalo au sein de la marine et du corps des Marines. Les appareils survivants furent transportés aux Etats-Unis pour servir à l'entrainement notamment la phase avancée de la formation.


Un Brewster F2A1 et ci-dessous un Brewster F2A2


A SUIVRE

bonsoir
ceux de la Fleet Air Arm, étaient-ils embarqués ? si: oui sur quel P-A ?
merci.

Si je dis pas de bêtises il était sur l'Illustrious mais j'ai vu d'autres sources où ils ont opéré depuis la terre. C'est pour cela que je n'ai précisé, beaucoup trop incertain.

Les unités équipées (1) : Etats-Unis

VF-2

Brewster F2A-1 Buffalo

L'unité est créée le 1er janvier 1927. Elle devient la VF-2B le 1er juillet suivant, VF-2S le 1er juillet 1932, VF-2B en avril 1933 et à nouveau VF-2 le 1er juillet 1937.

Quand le Japon attaque à Pearl-Harbor l'unité vole sur Brewster Buffalo mais ne va pas combattre sur F2A, étant transformée sur Wildcat avant tout engagement contre les japonais.

VF-3

Houston we have a problem ! (bis)

Première unité équipée de Brewster Buffalo en l'occurence onze F2A-1 qui vont opérer depuis le USS Saratoga (CV-3). Les Buffalo n'ont cependant pas eu l'occasion d'opérer au combat, des Grumman F4F Wildcat les remplaçant.

VF-9

Brewster F2A-1 Buffalo

L'unité est créée le 1er mars 1942. Comme son nom l'indique, elle est destinée au nouveau porte-avions USS Essex (CV-9). Cette situation est provisoire puisque dès le mois d'avril 1942, les Buffalo sont remplacés par des F4F-3 Wildcat.

VMF-211

Brewster F2A-2 Buffalo

Le 1er juillet 1942, la VMF-2 devient la VMF-211. En novembre 1941 elle est transportée par le USS Enterprise (CV-6) à Wake. Volant sur Wildcat, elle défend la petite île contre l'invasion japonaise mais ne peut empêcher la prise de l'île par la marine nippone.

L'unité est reconstituée à Ewa (Hawaï) et en mai 1942 rallie l'atoll de Palmyre avec pour cheval de bataille le Buffalo, une situation provisoire le temps que suffisamment de F4F-4 soient disponibles ce qui est chose faite en juillet de la même année.

VMF-221

Brewster F2A-2 Buffalo

Unité de chasse du corps des Marines des Etats-Unis créée en juillet 1941 à San Diego (Californie). Elle rallie rapidement Hawaï avant d'être envoyée à Midway au lieu de Wake en décembre 1941, le transport ayant été effectué par le porte-avions USS Saratoga (CV-3).

L'unité connait son baptême du feu le 4 juin 1942 lors du raid japonais contre Midway. L'unité qui comprend des F2A-3 et des F4F est virtuellement anéantie, perdant la majorité de ces appareils durant le combat ainsi que de nombreux pilotes. L'unité (ou plutôt ce qu'il en reste) rallie Hawai où elle va être reconstituée sur Chance-Vought F4U Corsair.


Brewster F2A-3 Buffalo

Les unités équipées (2) : les unités étrangères

Fleet Air Arm (FAA)

Squadron 804

Brewster Buffalo de la Fleet Air Arm avec en arrière plan un Westland Lysander

L'unité est créée le 30 novembre 1939 avec pour équipement des Gloster Sea Gladiator, la version embarquée du dernier chasseur biplan construit par la Grande-Bretagne.

En juillet 1940 ces biplans sont remplacés par des Brewster Buffalo Mk I, appareils utilisés jusqu'en octobre 1940 quand ils sont remplacés par des Grumman Martlet Mk III.

Squadron 805

Cette unité est une unité australienne créée au sein de la FAA et ce en novembre 1940 à Aboukir. Elle vole d'abord sur des Fairey Fulmar avec lesquels elle assure la protection aérienne des convois.

En janvier 1941 l'unité rallie la Crète pour assurer la défense de la grande île contre une possible attaque germano-italienne.

En février 1941 elle retourne brièvement en Egypte pour troquer ses Fulmar contre des Buffalo avec lesquels elle participe à la campagne de Crète, campagne déclenchée par l'opération MERKUR, la dernière grande opération aéroportée allemande du conflit. L'unité opère depuis le porte-avions d'escadre HMS Illustrious.

Retrouvant à nouveau l'Egypte, le squadron 805 remplace en août 1941 ses Buffalo par des Grumman Martler Mk III.

Royal Air Force (RAF)

Squadron 67

Brewster Buffalo de la Royal Air Force (RAF)

L'unité est créée le 12 mars 1941 sur l'aéroport de Kallang en Malaisie avec des Brewster Buffalo arrivés démontés des Etats-Unis et réassemblés à Singapour.

En octobre 1941 le squadron cède ses appareils au squadron 488 de la Royal New-Zealand Air Force (RNZAF), récupérant des appareils initialement prévus pour le squadron 60 mais disponibles car l'unité en question qui devait être transformée en unité de chasse allait conserver ses Bristol Blenheim.

En février 1942 il est décidé de remplacer le Buffalo par le Hurricane mais les japonais attaquent avant que cette transformation soit effective. Le squadron 67 va donc combattre au dessus de Singapour, de la Malaisie et de la Birmanie avec des chasseurs américains dépassés.

Replié en Inde, l'unité reçoit des Hawker Hurricane (date d'arrivée inconnue) avant de recevoir des Supermarine Spitfire en février 1944. Le squadron est dissous le 23 août 1945.

Squadron 71

Brewster Buffalo de la RAF

Ce squadron qui avait brièvement existé durant le premier conflit mondial (27 mars 1917-19 janvier 1918) est créé le 19 septembre 1940. C'est un squadron Eagle car composé de volontaires américains.

Il est créé avec des Brewster Buffalo mais l'unité ne partira jamais au combat avec cet appareil jugé inapte au théâtre d'opération européen (manque de protection, surchauffe du moteur, armement insuffisant) et dès le mois de novembre, il est remplacé par des Hawker Hurricane.

Squadron 146

Brewster Buffalo de la RAF

Squadron créé en Inde le 15 octobre 1941 avec des Hawker Audax de coopération qui sont complétés par des Curtiss Mohawk (Curtiss P-40) et des Brewster Buffalo mais seulement entre mars et mai 1942 puisque dès le mois d'octobre, le Hurricane les remplacent et c'est avec cet appareil que le squadron 146 va combattre au dessus de la Birmanie.

Squadron 243

Cette unité à d'abord existé durant le premier conflit mondial sous la forme d'une unité d'hydravions (août 1918-mars 1919). Le 12 mars 1941 l'unité est réactivée comme unité de chasse pour assurer la défense de Singapour. Equipée de Brewster Buffalo, elle subit de lourdes pertes et l'unité est dissoute le 20 janvier 1942.

Royal Australian Air Force (RAAF)

Squadron 21

Brewster Buffalo de la Royal Australian Air Force (RAAF)

L'unité est créée sur la base aérienne de Laverton. C'est alors une unité de réserve qui dispose d'une flotte disparate d'appareils dépassés comme le Hawker Demon, le Westland Wapiti et le De Havilland Gispy Moth.

Fin 1936 début 1937, l'unité reçoit des Avro Anson et des Bristol Bulldog. En septembre 1939, l'unité est activée, disposant d'une flotte toujours aussi hétéroclite avec des Hawker Demon, des Avro Anson, des North American NA-16.

Devenue une unité de coopération avec l'armée de terre, le squadron est transformé sur CAC Wiraway. Déployée sur la base aérienne de Seletar (Singapour), il est transférée à Sembawang et devient une unité de chasse, perdant ses Wiraway contre des Brewster Buffalo.

L'unité connait son baptême du feu en décembre 1941 quand les japonais attaquent la Malaisie, Singapour et les Indes néerlandaises. Le squadron de chasse subit de lourdes pertes au point qu'il va être amalgamé avec le squadron 453.

Le 16 janvier 1942, six Brewster Buffalo escortent des avions-torpilleurs biplans Vickers Vildebest. Ils abattent trois chasseurs japonais. Dix jours plus tard, le 26 janvier 1942, lors d'une nouvelle sortie les Buffalo abattent deux chasseurs japonais plus un probable.

Face à de lourdes pertes en pilotes et en avions, l'unité n'est plus opérationnelle, elle est dissoute en mai 1942 à Fremantle où elle avat été rapatriée.

Squadron 24

Brewster Buffalo de la RAAF

Le squadron est créé le 17 juin 1940 avec pour équipement des CAC Wirraway, des Lockheed Hudson et des De Havilland Tiger Moth, l'unité assurant à la fois des missions de patrouille maritime (contre les sous-marins et les raiders allemands) mais aussi d'entrainement.

Déployée à Rabaul en décembre 1941, l'unité est virtuellement anéantie le 20 février 1942 par un raid aérien japonais. Entre juillet 1942 et mai 1943, le squadron utilise différents modèles comme le Bell P-39 Airacobra, le Brewster Buffalo et le Fairey Battle. En mai 1943 cette période «folklorique» prend fin quand les différents modèles d'appareils sont remplacés par des bombardiers en piqué Vultee Vengeance.

Squadron 25

L'unité est créée le 3 mai 1937 sous le nom de squadron n°23. Le 1er janvier 1939, il devient le squadron 25 avec pour équipement des CAC Wirraway pour couvrir les côtes au large de l'Australie occidentale, l'Océan Indien étant une voie de communication vitale pour l'effort de guerre allié notamment pour transporter les troupes australiennes et néo-zélandaises en Méditerranée voir en Europe.

En décembre 1941 les Wirraway sont remplacés par des Brewster Buffalo, assurant la défense aérienne de Perth. Parmi les Buffalo on trouve des avions et des pilotes de feu la ML-KNIL En août 1943, les Buffalo sont remplacés par des Vultee Vengeance.

Squadron 85

Le squadron est créée le 12 février 1943 avec six Brewster Buffalo. Dès le mois d'avril l'unité dispose de onze CAC Boomerang et six Brewster Buffalo, des appareils ayant survécu à la chute des Indes Néerlandaises.

Les Buffalo cessent de voler en janvier 1944 et en septembre les Boomerang sont remplacés par des Supermarine Spitfire.

Squadron 87

L'unité est créée le 8 juin 1942 sous le nom de N°1 Photographic Reconnaissance Unit (1st PRU) avec six Brewster Buffalo. Elle complète sa flotte par deux Lockheed P-38 en octobre 1942 et deux Lancer P-43 en novembre, cette flotte hétéroclite étant uniformisée avec l'arrivée de De Havilland Mosquito en mai 1944, l'unité devenant le squadron 87 le 10 septembre 1944.

Squadron 453

L'unité est créée à Bankstown (Nouvelle-Galles du Sud) le 23 mai 1941. Déployée à Singapour en août 1941, elle volle sur Brewster Buffalo, assurant la défense du «Gibraltar de l'Extrême-Orient» en compagnie du squadron 21 de la RAAF, du squadron 243 de la RAF et du squadron 488 de la RNZAF.

L'unité subit de plein fouet le choc japonais. Les pilotes du Commonwealth moins entraînés, moins expérimentés et souvent moins motivés face à des pilotes japonais entraînés et surtout expérimentés par les combats en Chine.

Au 24 décembre 1941, il ne reste plus que trois appareils. Il quitte la Malaisie pour Singapour, formant une unité de marche avec le squadron 21.

Fin janvier 1942, le squadron 453 redevient indépendant avec seulement six Brewster Buffalo avec lesquels elle rallie Java le 4 février 1942, le personnel au sol ralliant l'île sous contrôle néerlandais par voie maritime.

L'unité n'est plus considérée comme opérationnelle et est envoyée en Australie pour préserver l'avenir. Dissoute le 15 mars 1942 à Adélaïde, elle sera reformée en juin 1942 en Ecosse mais ceci est une autre histoire.

Royal New-Zealand Air Force (RNZAF)

Squadron 488

Un Buffalo au pays des kiwis

L'unité est créée à Rogotai (Nouvelle-Zélande) le 1er septembre 1941 avec des Brewster Buffalo. Elle rallie l'aérodrome de Kallang (Singapour) dès novembre 1941. Il ne vient pas avec ses Buffalo, récupérant ceux du squadron 67.

Quand les japonais attaquent, l'unité n'est pas vraiment opérationnelle. A la fin du mois de janvier 1942, neuf Hawker Hurricane sont livrés pour compléter les Brewster Buffalo. L'unité fait ce qu'elle peut pour repousser les japonais avant de rallier l'Australie, le squadron étant dissous en Australie le 2 mars 1943, le personnel formant le squadron 14.

Illavoimat (Armée de l'Air finlandaise)

Squadron 24 (Lentolaivue 24)

Un Brewster model 239 de l'armée de l'air finlandaise

L'unité est créée le 15 juillet 1933 sur la base d'Utti (nord de Kotka) dans l'isthme de Carélie avec pour monture des chasseurs britanniques Gloster Gamecock III fabriqués sous licence en Finlande.

En 1937, ces appareils sont remplacés par trente-cinq Fokker D.XXI, des monoplans à moteur radial et train fixe de conception et de fabrication néerlandaise.

C'est avec cet appareil que l'unité va combattre les soviétiques durant la guerre d'Hiver où de nombreux pilotes s'illustrent.

Le 19 avril 1940, les Fokker D.XXI survivants sont remplacés par des Brewster model 239 en l’occurrence trente-quatre avions. A partir de juin 1941, les nouveaux chasseurs de l'unité affrontent dans la région de Leningrad des Hawker Hurricane et des Mig-3.

Les pilotes finnois tiennent la dragée haute aux pilotes soviétiques mais ces derniers bénéficient rapidement d'appareils plus modernes tant dans le domaine de la chasse (Lagg-3, Lavochkine La-5, Yak-1 et Yak-7) ou de l'attaque (avions d'assaut Illiouchine Il-2 Sturmovik).

Début 1943, l'unité aligne encore vingt-quatre Brewster model 239 à une époque où l'avion est clairement dépassé. Les choses ne s'arrangent pas quand commence l'année 1944 avec seulement dix-sept appareils opérationnels. Ils sont remplacés en mai 1944 par quatorze Messerschmitt Me-109G avec lesquels l'unité va combattre aux côtés des allemands jusqu'au changement de camp.

Squadron 26 (Lentolaivue 26)

Un Brewster model 239 de l'armée de l'air finlandaise

En mai 1944, les Brewster Buffalo du squadron 24 sont remplacés par des Me-109G. Ils sont transférés au squadron 26 qui avait opéré durant la guerre d'Hiver avec une flotte hétéroclite composée de dix Bristol Bulldog Mk IV, de neuf Gloster Gladiator Mk II et de vingt-trois Fiat G-50.

Durant la guerre de Continuation, l'unité vole sur Fiat G-50 (vingt-six exemplaires), un Fokker D.XXI, dix-neuf Brewster model 239, deux Hawker Hurricane, trois Fokker C.X, 8 Polikarpov I-153 et un Blackburn Ripon IIF, un équipement issu aussi bien de commandes que de matériels capturés sur les soviétiques. Il termine la guerre avec une telle flotte hétéroclite.

Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL)

Un Brewster model 339 en vol

Quatre unités constituées et un détachement de la ML-KNIL sont équipés de Brewster Buffalo, la force aérienne de l'armée néerlandaises aux Indes disposant de 71 appareils en décembre 1941, vingt-quatre B-339C et quarante-sept B-339D.


Un Brewster model 339 néerlandais en vol (bis)

Les Buffalo sont utilisés au sein du 3-Vl.G-IV (Vlieggroep IV 3. Afdeelingen) avec seize appareils, vingt-cinq appareils au sein des 1 et 2-Vl.G-V (Vlieggroep V 1. et 2. Afdeelingen), dix appareils au sein du 3-Vl.G-V (Vlieggroep V  3. Afdeelingen) et enfin quatre appareils utilisés par une patrouille indépendante à Ambon.

La seule unité dont je possède l'historique détaillée est la 2-Vl.G-V mise sur pied le 1er juillet 1941.

Avec sa compère de la 1-Vl.G-V, elle dispose d'un total de vingt-cinq Buffalo même si au plus fort de sa carrière opérationnelle, seulement dix-sept appareils seront disponibles.

Elle assure d'abord la défense de Singapour depuis la base aérienne de Kellang, perdant un avion et un pilote pour quatre avions japonais perdus.

A partir du 18 janvier 1942, l'unité assure la défense de Java. Le 19 janvier 1942 lors d'un combat contre trente-cinq avions japonais (bombardiers et chasseurs), les Buffalo néerlandais descendant onze avions japonais pour la perte de quatre avions néerlandais.

Lors de la bataille de Balikpapan (23 janvier 1942), les Buffalo de la 2-Vl.G-V et de la 3-Vl.G-V escortent neuf Martin model 166 qui attaquent la flotte japonaise, les Buffalo attaquant également la flotte japonaise avec des bombes légères. Un appareil est perdu et un navire japonais coulé (le Nara Maru).

Le 1er mars 1942, neuf Buffalo (quatre de la 2-Vl.G-V et cinq de la 1-Vl.G-V) accompagnés par trois Glenn-Martin de la 3-Vl.G-III attaquent la flotte japonaise, un bombardier est perdu, un Buffalo endommagé à l’atterrissage et un navire japonais revendiqué coulé.

Le 7 mars 1942, les quatre Buffalo de l'unité encore disponibles décollent pour appuyer les troupes néerlandaises combattant à Lembang. Trois appareils sont perdus ce qui fait l'unité cesse de fait d'exister même si elle n'est dissoute que le lendemain 8 mars 1942.

Belgique

Peu avant le début du second conflit mondial, la Belgique commanda 40 Brewster B-339, un F2A-2 dénavalisé (dérive agrandie, suppression de la crosse d'appontage et du conteneur transportant un canot pneumatique) avec un moteur Wright R-1820-G-105 de 1000ch soit 200ch de moins que le moteur monté sur les F2A américains.

Un seul appareil à atteint la France quand les allemands attaquent à l'ouest (10 mai 1940). L'appareil est capturé par les allemands, son épave découverte à Darmstadt en 1945.

Six autres appareils étaient à bord du porte-avions Bearn qui reçut l'ordre de se dérouter vers Fort de France quand la situation militaire de la France devint critique.

Les appareils débarqués, laissés à l'air libre furent perdus, le reste de la commande étant rétrocédée à la RAF.

Pologne (?)

Certaines sources font état d'une commande de 250 F2A-1 par la Pologne mais il semble que cette commande n'à pas dépassé la lettre d'intention.

Japon

Un Buffalo sous les couleurs japonaises

Quelques Brewster Buffalo furent capturés et remis en état de vol pour des vidéos de propagande.

VERSIONS

-XF2A-1 : Prototype


Brewster F2A-1

-F2A-1 : première version de série produite à onze exemplaires pour l'US Navy avec un moteur radial Wright R-1820-34 Cyclone et deux mitrailleuses.


Brewster F2A-2 Buffalo

-F2A-2 : Deuxième version de série produite à quarante-trois exemplaires destinée à l'US Navy et à l'USMC avec un moteur Wright R-1820-40 Cyclone et quatre mitrailleuses


Brewster F2A-3 Buffalo

-F2A-3 : version améliorée de la précédente destiné à l'US Navy avec un rayon d'action accru et la possibilité d'emporter deux bombes de 45kg. Version produite à 108 exemplaires

-XF2A-4 : un F2A-3 converti

-B-239 : version export du F2A-1 destiné à l'armée de l'air finlandaise avec le Wright R-1820-G5 comme moteur et quatre mitrailleuses, 44 exemplaires produits.

-B-339B : Désignation de la version export destinée à la Belgique commandée à quarante exemplaires. Un appareil livré en Europe, six stockés à Fort de France aux Antilles, le reliquat cédé à la Fleet Air Arm (FAA).

-B-339C : version exporté destinée à la ML-KNIL avec le Wright GR-1820-G-105 comme moteur. Vingt-quatre exemplaires produits

-B-339D : version export destinée à la ML-KNIL produite à quarante-huit exemplaires (quarante-sept livrés) avec le Wright R-1820-40 Cyclone comme moteur.

-B-339E : version export du F2A-2 destinée à la Royal Air Force (RAF) avec le Wright GR-1820-G-105 Cyclone appelé Brewster Buffalo Mk I. 170 exemplaires également utilisés par la RAAF et la RNZAF.

-B-339-23 a.k.a. B-439 : Version export du F2A-3 destinée aux Indes Néerlandaises avec un moteur Wright GR-1820-G205A de 1200ch. Vingt exemplaires produit, 17 pour la RAAF et 3 utilisés par l'USAAF.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (Brewster F2A3)


Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse : à vide 2146kg maximale 3247kg

Dimensions : longueur 8.03m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un  moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820-40 Cyclone dévellopant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h vitesse de croisière 259km/h plafond opérationnel 10100m distance franchissable : 1553km

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 45kg.


FIN

Citation :

[…] ceux de la Fleet Air Arm, étaient-ils embarqués ? si oui sur quel P-A ? […]

Citation :

Si je dis pas de bêtises il était sur l'Illustrious mais j'ai vu d'autres sources où ils ont opéré depuis la terre. C'est pour cela que je n'ai précisé, beaucoup trop incertain.

Selon David Hobbs ("British Aircraft Carrier", p.42) seul le Furious en a vu sur son pont.
En juillet 1940.
Mais seulement en tant que cargaison : il s'agissait de transporter ces appareils (ainsi que quelques Grumman Martlet) vers la Grande-Bretagne

(retour d'escorte de l'or mis en "sécurité" au Canada. Comme quoi, le succès d'une invasion allemande n'était alors pas exclu).

Merci pour la correction

Pour l'or il y avait aussi la nécessité de garantir le paiement