Turn-over des aéronefs

Bonjour,

j'essaie d'estimer le nombre de missions aériennes qu'un aéronef (avion de combat moderne, comme un Crusader ou un Rafale) peut enchaîner avant de devoir passer en réparations ou en maintenance.
Je pense essentiellement à des missions de défense aérienne, dans un contexte d'opérations intenses et de courte durée. Je parle bien des limites physiques de l'avion, et non des autres facteurs (fatigue des pilotes, usure du potentiel, temps de préparation des missions, etc.).

Merci d'avance pour votre aide.

Francis

Francis Marliere a écrit:

[…] nombre de missions aériennes qu'un aéronef […] peut enchaîner avant de devoir passer en réparations ou en maintenance.
[…] Je parle bien des limites physiques de l'avion […]

Les échéances de visite ne sont-elles pas, justement, étroitement liées aux limites physiques de l'avion ?

Bonsoir
De mémoire, deux butées: une première horaire (nombre d'heures de vol), et l'autre cyclique (nombre d'atterrissages et décollages).
Après, tout dépend de la tension des missions à réaliser, de la distance à parcourir.
Les israéliens étaient très entrainés à remettre un avion en ligne armé et approvisionné, paré pour une nouvelle mission. Cette rapidité était dictée par la courte distance à parcourir avant d'atteindre le front et à la masse des adversaires potentiels.
A+

Pour être plus précis : dans une situation de combat de haute intensité, dans laquelle la prudence et les mesures d'économie / de saine gestion du potentiel des avions ne sont plus de mise, combien de patrouilles de combat de 2 h un Crusader pourrait-il enchaîner par jour ? Il y a t-il des contraintes impérieuses qui empêchent l'avion de redécoller après x missions, une fois le plein fait ?

Bonjour,

Dans l'Aéronavale, il existait - je pense que c'est, toujours, valable - quatre types de visites techniques :

V1: Visite de routine, après chaque vol, vérification des niveaux et prise en compte des éventuelles remarques formulées, par écrit, par l'équipage ou le pilote - selon la teneur du défaut constaté, l'appareil peut faire l'objet d'une intervention de niveau supérieur-.
V2: Visite périodique programmée à 25 heures, 50 heures, 75 heures, etc. Il s'agit d'heures de fonctionnement, incluant aussi bien le temps au sol qu'en vol. Le compteur horaire démarre avec la mise en route de la motorisation et s'arrête quand on la coupe; la durée d'un point fixe, "au sol",  est prise en compte, au même titre qu'un temps de vol équivalent.
Les V1 & V2 sont effectuées par le personnel technique de la flottille ou de l'escadrille. Néanmoins, si l'appareil exige le remplacement d'un moteur ou d'un élément du train d'atterrissage, ils s'en occupent également. Il en est de même, pour les appareillages radio ou électroniques, conditionnés en rack.

V3 : Visite technique périodique approfondie : 250 heures, 500 heures, 750 heures, 1000 heures, etc. De manière générale, les visites "500 heures" & "1000 heures" sont plus poussées que les "intermédiaires" - exemple : à 1000 h, on repeindra, si nécessaire, certains éléments, alors qu'à 500 h, on se contentera de vérifier si la peinture peut tenir 500 h de plus. De même, le ou les moteurs ne seront pas systématiquement tombés ou remplacés; les appareillages connexes (pompes, capteurs électriques ou mécaniques), eux, sont contrôlés ou remplacés, en fonction de leur temps de fonctionnement, chacun ayant sa propre fiche de suivie.

En principe, les V3 sont effectuées par des équipes spécifique, qui ne sont subordonnées ni aux flottilles, ni aux escadrilles, et sont, systématiquement basées à terre, dans une base précise, qui a en charge l'ensemble de la flotte aérienne du même appareil. J'ai eu bossé dans l'équipe V3 Alouette 2, qui, à l'époque, était basée à Saint-Raphaël - de mémoire, la V3 Alouette III était basée à le BAN Lanvéoc-Poulmich -; les Alouettes II n'étaient pas légion et, même, si une V3 de 500 ou 1000 heures exigeait, en dépit de leur "simplicité" technique, 4 à 5 semaines, au pire, on stockait, provisoirement, les nouvelles "arrivantes" selon leur ordre d'arrivée. Par contre, à la même époque, la V3 des P2V7, qui nécessitait plus de personnel, était, peut-être, répartie sur deux équipes (BAN Lann-Bihoué ?).

V4 : L'appareil retourne chez le constructeur - l'Alouette II, chez feu "Sud-Aviation", qui se contentait de "traiter" la cellule, démontait et expédiait la turbine chez Turboméca-.

Cà, c'est le système "périodique" qui est, très probablement, toujours en vigueur, de nos jours. Il est établi à partir des prescriptions du constructeur, de l'expérience des ST de l'Aéronavale, complétée, quand il s'agit d'un appareil "étranger" - Neptune, Crusader, etc. -, par celles obtenues auprès de ses autres utilisateurs, et pour les aéronefs "français", vendus à l'Export, sur les retours d'expérience de ses acquéreurs - là, je pense, notamment, à ce qui s'était passée avec l'Atlantique, première génération, et le Super-Frelon... voui, je sais, ce n'est pas jeune!  -.

Alain (Starshiy) a raison en précisant qu'il existe, également, une butée "cyclique", se rapportant au nombre d'atterrissages et décollages, d'autant plus que les contraintes d'un "bête" atterrissage ou décollage sur une superbe piste bétonnée de 2500 m ou plus, n'a pas grand-chose à voir avec celles que peut subir une cellule brutalement catapultée puis arrêtée, tout aussi brutalement, par un brin d'arrêt, sur un PA. Nous avons un peu-beaucoup tendance à considérer qu'il est "normal" que le Rafale soit un appareil "polyvalent" (terrestre et/ou embarqué), sauf qu'on constate, chez nos voisins, que cette polyvalence est "beaucoup plus compliquée qu'elle n'est difficile!" .

Après, en situation de guerre,  les "normes" sont nécessairement revues à la baisse, les appareils étant, dès lors, beaucoup plus "sollicités" qu'en temps de paix. Je ne suis, malheureusement, pas au courant des échéances systématiques de contrôle, en situation d'opération de guerre, mais il ne me paraitrait pas, totalement, aberrant que les intervalles, dans le programme de visites systématiques, soit, au moins, divisés par deux.

Toujours, de mémoire, un vol de 2 heures (en temps de paix) est assimilé à une journée de travail de 8 heures - abstraction faite de toute différence entre un décollage & atterrissage "à la papa" et un catapultage/appontage au brin d'arrêt -. Sur cette base, la logique voudrait qu'un même pilote ou équipage n'effectue pas plus de deux sorties/jour. Durant la "Bataille d'Angleterre", en 1940, les deux adversaires avaient constaté que les équipages trop sollicités (plus de deux sorties journalières)  enregistraient les pertes les plus lourdes (fatigue, tension nerveuse).

Au final on se trouve avec deux paramètres distincts mais "concordants", disposer d'appareils réputés opérationnels et d'équipages en bonnes conditions physiques et mentales. Au pire, à bord d'un char ou d'un aéronef à double commande, on peut, toujours, filer une baffe ou un coup de tatane, au "conducteur" en train de plonger dans la torpeur, pour le secouer, mais à bord d'un appareil avec un seul pilote, ce n'est pas possible! Les équipes d'entretien sont, également, soumises aux mêmes risques, notamment, à bord d'un PA - où, en plus, il y a des jours où çà bouge très sérieusement! - ; sur le coup de la fatigue, on peut vite faire une erreur. En général, elle sera vite repérée lors du point fixe, en sortie d'entretien, mais l'appareil repartira, aussi sec, dans le hangar! Même motif, même punition pour les armuriers "Aéro". La sécurité de la procédure a beau être doublée, voire triplée, si la fatigue s'est généralisée à tous les niveaux hiérarchiques, l'erreur guette sournoisement!

bonjour Francis
Les souvenirs que je garde de certaines discussions et lectures établissaient pour le F8 entre 30 et 50 heures de mécanique entre 2 vols (heures cumulées s'entend)

pascal a écrit:

bonjour Francis
Les souvenirs que je garde de certaines discussions et lectures établissaient pour le F8 entre 30 et 50 heures de mécanique entre 2 vols (heures cumulées s'entend)

Bonjour,
Ce qui ferait, à la louche, une journée de boulot pour une équipe de 4 (2 mécanos, 1 électricien d'équipement, 1 électronicien).
Cà me parait être dans les clous.

... Oups, il manquait un armurier dans mon "décompte"! Donc, une équipe de 5.

Merci de vos réponses

Loïc Charpentier a écrit:

pascal a écrit:

bonjour Francis
Les souvenirs que je garde de certaines discussions et lectures établissaient pour le F8 entre 30 et 50 heures de mécanique entre 2 vols (heures cumulées s'entend)

Bonjour,
Ce qui ferait, à la louche, une journée de boulot pour une équipe de 4 (2 mécanos, 1 électricien d'équipement, 1 électronicien).
Cà me parait être dans les clous.

Et la question qui me tarabuste est : que se passe t-il si on ne fait pas ces 30 à 50 h de mécanique entre 2 vols ?

Au choix
-le pilote au retour de la mission signale une panne (genre radar par exemple) ou un dysfonctionnement commandes de vol, comm' qui si on intervient pas implique une panne ou un dysfonctionnement sur le vol d'après
-chaque avion ou moteur à sa vie propre, certains peuvent nécessiter une vérification après chaque vol sur un point précis à surveiller (une fuite hydraulique mineure par exemple)
-certains éléments peuvent nécessiter une vérification systématique sur tous les avions du même type

Dans ces deux dernier cas une non vérification peut impliquer une panne en vol et la perte de l'avion ou au mieux l'annulation de la mission

Bon parfait contre exemple le Crouze n°35 vola plusieurs jour avec un jambe de train ppl (légèrement) tordue suite à un appontage dur sans que personne ne le détecte immédiatement ...

Une approche ici
http://www.varmatin.com/technologie/ces-10-chiffres-impressionnants-sur-le-porte-avions-charles-de-gaulle-qui-repart-en-mission-contre-daech-79081
A+

Starshiy a écrit:

Une approche ici […]

paragraphe : "42.000 TONNES" :
Le fleuron de la Marine nationale pèse pas moins de 37.085 tonnes, et atteint 42.000 tonnes à pleine charge. […] cinq fois moins important que celui de l'Harmony of the Seas (226.000 tonnes) […]."

Amusante, la confusion (classique) entre tonnage (GT) et déplacement. Classique, mais impardonnable pour Var Matin.

D'un autre côté si le tonnage est > au déplacement (si le "poids" de la bécane est > au poids du volume d'eau déplacé par l'engin) la barque coule ... donc il semble logique que les deux soient voisins si on veut que la dite barque soit dans ses lignes d'eau en flottabilité neutre.

Les mouches ont intérêt à regarder dans le rétro ce matin

pascal a écrit:

Les mouches ont intérêt à regarder dans le rétro ce matin  

Evoquerais-tu par là le F3 (F cube), alias l'IDEV?

Le déplacement du paquebot de croisière Harmony of the Seas est de 60 000 tonnes.

A l'origine, le tonnage, exprimé en tonneaux,  pour les navires marchands, était établi avec des barriques (ou tonneaux) aux dimensions et au poids "normalisés".

Selon l'Encyclopédie Méthodique (Marine), publiée en 1786, le tonneau de poids (sic) correspondait à un poids de 2000 livres de seize onces à la livre, de quelque matière que ce soit, plomb, fer, cuivre, laine, coton, etc. Le tonneau pris par rapport à sa pesanteur est toujours de 2000 livres.

Il existait, également, le tonneau d'arrimage...

Le tonneau d'arrimage est compris sous la quantité de pieds cubes que contiennent quatre barriques fûts de Bordeaux, lorsqu'elles sont arrimées deux dessous & deux dessus, avec leur garniture de billettes et de pailles d'arrimage. Si on les mesure exactement, on trouvera 48 à 49 pieds cube, au tonneau d'arrimage, que M. Bouguer fixe à 48 pieds & demi cubes, dans son Traité du navire ; ainsi lorsqu'on cube la cale d'un vaisseau, & qu'on veut savoir combien il arrimera de tonneaux, si tout ce qu'on veut lui donner, est l'encombrement, on divisera la somme des pieds cube de sa capacité par 49, pour avoir au quotient le nombre des tonneaux d'arrimage qu'il pourra prendre, & l'on ne s'écartera jamais que d'une très petite quantité de ce qu'il arrimera effectivement; car il reste toujours des faux  runs * que l'on ne peut remplir au surplus.

* Run, rum, rumb ou reun, c'est un espace dans la cale d'un bâtiment. Il est de grand reun, lorsqu'il est d'un grand arrimage, qu'il peut contenir beaucoup d'effets. Nous avons du reun, c'est à dire de l'espace.
NOTA :  Le rumb (espace), s'écrivait, alors, de la mème manière que le rumb de vent!

Après, à propos des méthodes de jaugeage, il y a une bonne demi-douzaine de pages sur deux colonnes! ... où il apparait que le tonneau d'arrimage, pris en considération par les décrets de l'époque, ne faisait que 42 pieds cubes, afin de se caler avec les 2000 livres du tonnage (voir plus haut), car les barriques de vin de Bordeaux (Hips! ) pesaient, elles, par paquet de quatre... 2140 livres!

Pour couronner le tout, avec l'avènement du système métrique , est apparu la tonne (métrique), l'équivalent de 2000 livres, mais la livre pesant, désormais, 500 grammes! A partir de là, pour le pékin moyen, dont le pigiste de Var-Matin, entre déplacement et tonnage, çà vire, vite, à la prise de tête!

Ah, j'allais oublier! Un marchand (français) qui jaugeait, par exemple, deux cents tonneaux, pouvait embarquer, en théorie, 800 barriques de vin de Bordeaux!... et 200 x 2000 livres (de Paris!), çà donne 400 000 livres, soit un peu moins de 200 tonnes de fret, en valeur métrique.