PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE FORRESTAL (SCB-80)

AVANT-PROPOS

Récement, j'ai publié sur ce forum une nouvelle version de mon article sur les Essex. Je réparais ainsi les imperfections d'une première version dont les défauts me sautaient de plus en plus aux yeux.

C'est la même chose pour les Forrestal, un article encore plus ancien que celui consacré aux Essex et les défauts sont donc encore plus importants, la faute à un manque d'expérience flagrant.

J'ai donc décidé de réparer cet impair en espérant avoir plein de commentaires et permettre de revitaliser un forum qui me semble un peu ronronant en ce moment.

Je commencerai par une introduction synthétique avec l'état de l'aéronavale américaine en septembre 1945, les menaces de l'USAF et les projets non aboutis de ponts-plats.

Après avoir étudié la genèse de ces porte-avions, je parlerai de l'historique.

Comme sur tous mes articles, je commencerai par présenter les dates de construction, le chantier constructeur, l'événement ou la personne ayant donné son nom au navire.

Après viendra l'historique opérationnel avec les différents déploiements, les différents conflits (avec à chaque fois un rappel du contexte historique et géopolitique) et les événements saillants et sortant de l'ordinaire.

Pour finir, nous verrons les caractéristiques techniques des premiers super-porte-avions américains qui furent à l'origine de tous les porte-avions américains modernes jusqu'aux Nimitz.

La raison d'être des porte-avions étant la mise en œuvre des avions, je parlerai des différents appareils ayant posé leurs roues sur les Forrestal parmis lesquels les mythiques Phantom II, Crusader, Tomcat pour ne citer que les chasseurs.

Bonne lecture

P.S : sauf impératif plus important, je songe à reprendre régulièrement la rédaction d'articles néanmoins à un rythme moins soutenu que jadis où je postai deux ou trois articles par semaine.

INTRODUCTION

Avant-propos

Quand les Etats-Unis entrent en guerre en décembre 1941, l'US Navy ne dispose que de sept porte-avions en service, les deux porte-avions lourds de classe Lexington (Lexington et Saratoga), les chétifs Ranger et Wasp ainsi que les trois Yorktown (Yorktown Enterprise Hornet).

A l'époque, le porte-avions est vu comme un outil auxiliaire au mieux secondaire de la stratégie navale, la bataille décisive recherchée par le Japon comme par les Etats-Unis devant être l'affaire des gros, cuirassés et croiseurs de bataille.

Néanmoins, cette bataille doit être précédée d'opérations aéronavales pour répérer la ligne de bataille ennemie et la ralentir à coup de bombes et de torpilles pour permettre aux cuirassés de la rattraper et de l'achever.

Certes avant guerre des exercices majeurs (Fleet Problem) ont permis de voir l'efficacité de frappes aériennes massives contre des bases navales comme....Pearl Harbor ou contre les écluses du canal de Panama mais de là à imaginer les bombardiers en piqué, avions torpilleurs et chasseurs remporter à eux seuls la décision, il y à un pas que personne n'ose franchir.

Et pourtant durant le second conflit mondial, les cuirassés rois des mers en septembre 1939 deviennent des navires «secondaire», servant d'escorteur aux porte-avions avec leur DCA, utilisant leurs gros canons non pas contre leurs congénères (ou si peu) mais contre des cibles à terre pour préparer des opérations amphibies.

Un événement symbolise ce passage de témoin : la destruction du supercuirassé japonais Yamato, le plus puissant cuirassé jamais construit est coulé non pas par les cuirassés américains mais par 400 avions de la TF 58 qui soulèrent le géant de bombes et de torpilles jusqu'à provoquer son naufrage.

Si deux cuirassés furent mis en service après guerre (le britannique Vanguard et le français Jean Bart), l'ère des big guns ship est désormais révolue même si il y eut de brèves resurgences avec le réarmement des Iowa au Vietnam (le New Jersey) et sous l'administration Reagan (Iowa New Jersey Wisconsin Missouri).

Situation de la flotte américaine de porte-avions en septembre 1945

Le 2 septembre 1945 en baie de Tokyo, à bord du cuirassé USS Missouri (BB-63), une délégation nippone signe l'acte de capitulation du Japon,mettant fin au second conflit mondial.

Quand le conflit se termine, l'US Navy dispose d'une imposante force de porte-avions composé de porte-avions d'escadre, de porte-avions légers et de porte-avions d'escorte :


Le USS Midway (CVB-41) à Hampton Roads le 10 septembre 1945

-Un porte-avions lourd de classe Midway, le USS Midway qui entrera en service une semaine après la fin du conflit.

-Un porte-avions moyen de classe Lexington, le USS Saratoga (CV-3)

-Un porte-avions moyen de classe Yorktown, le USS Enterprise (CV-6)


Le USS Essex (CV-9) à Okinawa en 1945

-Dix-sept porte-avions moyen de classe Essex (Essex Yorktown Intrepid Hornet Franklin Ticonderoga Randolph Lexington Bunker Hill Wasp Hancock Bennington Boxer Bonhomme Richard Shangri-La Lake Champlain Antietam) mais deux ont été gravement endommagés et bien que réparés ne reprendront jamais du service (Bunker Hill Franklin).

-Un porte-avions léger de classe Ranger, le USS Ranger (CV-4)


Le USS Independence (CVL-22) en 1943

-Huit porte-avions légers de classe Independence (Independence Belleau Wood Cowpens Monterey Langley Cabot Bataan San Jacinto)


Le USS Bogue (CVE-9) à Norfolk le 20 juin 1943

-L'US Navy à également mis en œuvre de nombreux porte-avions d'escorte, des conversions et des constructions neuves avec l'unique Long Island, quatorze de classe Bogue (sur les 45 construits), quatre de classe Sangamon, quatre de classe Avenger, cinquante de classe Casablanca et dix-neuf de classe Commencent Bay soit un total de quatre-vingt douze navires, huit navires étant coulés.


Le USS Casablanca (CVE-55) à Puget Sound en juillet 1943

Soit un total de 122 «ponts-plats» en service.

Même si de nombreux navires vont être mis en réserve (porte-avions d'escorte et légers essentiellement) et que les navires les plus anciens et les plus usés vont être rapidement désarmés, l'avenir semble radieux pour les ponts plats de la marine américaine.

C'était sans compter avec un nouveau venu aux dents longues........ .

The United States Air Force (USAF)

Quand la seconde guerre mondiale éclate, l'aviation américaine ne forme pas une arme indépendante d'où le nom de United States Army Air Corps (USAAC) ou en français Corps Aérien de l'Armée (de terre) des Etats-Unis.

Créé le 2 juillet 1926, c'est un compromis entre les partisans de la création d'une arme indépendante sur le modèle italien ou britannique et ceux ne voyant dans l'aviation qu'une arme auxiliaire.

Le 20 juin 1941, l'USAAC devient l'United States Army Air Forces (USAAF) une arme quasiment indépendante qui va grandir sous l'effet de la guerre, passant de 12797 avions en décembre 1941 à 63715  en août 1945, l'apogée ayant été atteinte en décembre 1944 avec 72726 appareils !

Durant le conflit, l'USAAF va peser de tout son poid participant au soutien des forces américaines engagées dans le Pacifique, en Afrique du Nord et en Europe ainsi qu'aux opérations de bombardement stratégique sur l'Allemagne et le Japon, opérations qui n'auront qu'un impact modéré sur l'industrie allemande ou japonaise sur la volonté de résistance de leurs populations.

Néanmoins, son impact rend difficile le maintien du statut hérité de la guerre d'autant que depuis le 6 août 1945, elle dispose de l'arme absolue, de la bombe atomique qui allait précipiter la fin de la guerre et éviter le cauchemar d'un débarquement américain au Japon dont les prévisions les plus optimistes tablait sur au moins 100000 morts.

C'est chose faite le 18 septembre 1947 avec le National Security Act qui fait de l'USAAF une arme égale à l'US Army et l'US Navy, l'USAAF devenant donc l'United States Air Force (USAF).

Le nouveau-né à un solide apétit. Muni de la bombe atomique alors monopole américain, il dénie le droit à tout autre armée de pouvoir mettre en œuvre l'atome vue comme la seule arme pouvant stopper l'URSS en lui infligeant des pertes telles qu'il devra renoncer au conflit ou s'en retirer.

Les Marines craingnent de perdre leur aviation tout comme l'US Navy craint de perdre sa force aéronavale.

La crainte est d'autant plus prégnante que le porte-avions est remis en cause. Alors qu'il avait été l'instrument de la victoire américaine dans le Pacifique et qu'il avait joué un rôle vital dans la bataille de l'Atlantique, ses détracteurs semblent vouloir sa peau.

Concentrant sur une étroite plate-forme du carburant, des munitions et autres matières combustibles, elle est vulnérable aux avaries de combat même si certains porte-avions gravement endommagés ont survécu comme le Franklin et l'Intrepid au prix il est vrai d'une carrière ultérieure brève sans refonte ni remise en service.

Cette plate-forme semble également un milieu hostile pour mettre en œuvre les avions à réaction, des appareils lourds et encombrants qui compliquent les manœuvres aviation.

Enfin en cette période où la mission nucléaire prend le pas sur tout le reste, les porte-avions sont incapables d'embarquer des appareils suffisamment gros pour pouvoir emporter les lourdes bombe A de l'époque.

Néanmoins la miniaturisation des armes atomiques rend possible l'utilisation de bombardiers nucléaires embarqués et à l'USAF qui retorque que l'US Navy ne peut participer à l'offensive stratégique, les marins répondent qu'avec leurs plate-formes mobiles ils peuvent multiplier les frappes.

Les porte-avions existants (Essex et Midway) se révélant peu ou pas adaptés à la mise en œuvre des Savage (en attendant le Skywarrior), l'US Navy étudie des porte-avions dont la mission principale pour ne pas dire exclusive est le bombardement nucléaire.


Le défunt projet C2

Les bombardiers nucléaires étant lourds et encombrants, un premier projet baptisé C2 est rapidement abandonné et à ce navire de 43200 tonnes à pleine charge (soit un tonnage comparable aux Midway) succède un navire de 83000 tonnes dont le pont d'envol n'est marqué par aucune ilôt.

Quatre porte-avions sont approuvés par le Congrès en 1948. Le premier d'entre-eux est baptisé United States. Il est mis sur cale le 18 avril 1949 mais sa construction est abandonnée dès le 23 avril et les quelques élements mis en place sont recyclés.


Un autre projet mort né, le USS United States

La survie de l'aviation embarquée est clairement en jeu, les projets prévoyant de réduire le nombre de porte-avions à moins de dix voir quatre pour certains plans. L'amiral Forrest Sherman obtient le maintien d'un porte-avions en Extrême Orient et la «révolte des amiraux» permet à la marine d'obtenir le soutien de certains legislateurs comme Carl Vinson.

Néanmoins en novembre 1949, le nombre de Carrier Air Group (CAG) est réduit à neuf et le nombre de porte-avions à six.

Fort heureusement, un facteur extérieur va sauver l'aéronavale de l'extinction pure et simple.

Et la Corée sauva le porte-avions

Quelques semaines seulement après la fin du second conflit mondial, les Etats-Unis enclenchent la démobilisation de leurs forces armées. L'économie à besoin de bras et il est impossible même pour la première économie du monde de conserver autant d'hommes sous les drapeaux.

Washington aurait sans doute voulu retourner à l'isolationisme d'avant guerre mais les tensions avec Moscou l'empéchèrent de retourner à une certaine neutralité au profit d'un engagement plus net dans les affaires du monde.

La guerre froide oblige les américains à conserver des forces importantes en Europe mais également en Asie pour soutenir Tchang-Kaï-Chek puis pour empêcher la Chine communiste d'envahir Formose.


Le USS Valley Forge (CV-45) avec des Grumman F-8F le 28 avril 1948

Le 25 juin 1950, les forces nord-coréennes attaquent la Corée du Sud. La petite armée sud-coréenne est bousculée et les différents aérodromes sont pris, privant les troupes alliées d'un important soutien aérien,qui n'est assuré que par le USS Valley Forge (CV45),ce soutien aérien sauvant le camp occidental du désastre en leur permettant de maintenir une poche autour de Pusan.

Opérant depuis la mer Jaune et la mer du Japon, les onze Essex engagés dans le conflit (quatre déploiements pour le Valley Forge et le Boxer, trois pour le Phillipine Sea et le Princeton, deux pour le Bonhomme Richard et l'Essex, un pour le Leyte, l'Antietam, le Kearsarge, l'Oriskany et le Lake Champlain) montrent la souplesse inégalée du porte-avions.

Le 13 juillet 1950, le secrétaire d'Etat à la Défense, Louis Johnson offre à la marine les crédits nécessaires pour un porte-avions, c'est l'acte de naissance des quatre Forrestal qui marque la renaissance de l'aviation embarquée américaine.

Il faut néanmoins remarquer que ce porte-avions à pour mission première le bombardement nucléaire et secondairement le combat conventionnel et l'appui des forces déployées à terre.

Le premier de ces porte-avions baptisé Forrestal bénéficie également d'un contexte technologique favorable qui acclimate définitivement l'avion à réaction aux «ponts plats», trois inventions britanniques.

La barrière rend dangereux la manœuvre des avions à réaction qui ne peuvent remettre les gaz pour tenter une nouvelle approche car des avions sont parqués à l'avant ? La piste oblique décalée de quelques dégrés vers babord permet à l'avion n'ayant pas réussi à accrocher un brin de remettre les gaz pour effectuer une nouvelle approche.

Elle permet également de pouvoir réaliser simultanément des opérations de catapultage et d'appontage (pour peu qu'il y à suffisamment d'écart entre les brins d'arrêt et la catapulte), chose impossible du temps des ponts droits.

La vitesse d'approche de plus en plus élevée rend la tache du batman impossible ? On le remplace par un miroir d'appontage qui guide le pilote tout comme les officiers d'appontage, des pilotes expérimentés qui donnent en permanence des conseils au pilote.

Les catapultes hydrauliques arrivent aux limites de leurs possibilités rendant leur utilisation dangereuse ? Les catapultes à vapeur plus souple d'utilisation et plus puissantes les remplacent ce qui n'est pas un mal quand on sait que le Skywarrior affiche une masse de 38 tonnes sur la balance.

Genèse des Forrestal

De mal-aimé le porte-avions devient le véritable chouchou des amiraux. Alors que seulement six porte-avions étaient en service au moment où éclate la guerre de Corée, leur nombre doit monter à quinze pour pouvoir déployer cinq bâtiments en permanence ce qui nécessite dix bâtiments supplémentaires avec un en transit et un autre en entretien ou refonte.

Pour parvenir à cet objectif de quinze porte-avions, il faut en construire douze pour compléter les trois Midway. La commande d'un navire par an est prévue et financée sur les années fiscales de 1952 à 1958.

Le budget 1952 finance ainsi la construction du Forrestal (CVA-59), le budget 1953 finance la construction de son sister-ship Saratoga (CVA-60), le budget de 1954 le Ranger (CVA-61)  et le budget de 1955 la quatrième et dernier Forrestal, l'Independence (CVA-62).

Le Forrestal est commandé le 12 juillet 1951, le Saratoga le 23 juillet 1952 _ces deux navires étant alors en configuration classique avec un pont droit, les deux navires recevront leur piste oblique en cours de construction_ , le Ranger est commandé le 1er février 1954 et l'Independence le 2 juillet de la même année.

Les Forrestal sont donc les premiers superporte-avions américains à entrer en service. Ces instruments majeurs de la diplomatie, de la thalassocratie américaine intègrent toutes les innovations apportées notamment par les britanniques qui sont pour quelques années encore en pointe dans le domaine des porte-avions.

Ils reçoivent une coque à la proue fermée (hurricane bow), une piste oblique à 8° facilitant la mise en œuvre des jets, des catapultes à vapeur avec brins d'arrêt, des brins d'arrêts plus puissants. L’îlot est compact, installés à tribord avec un ascenseur à l'avant, deux à l'arrière, un quatrième étant installé en bout de piste oblique.  


Schéma des Forrestal

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le USS Forrestal (CVB-59/CVA-59/CV-59)

Le USS Forrestal (CVA-59) en 1956

Présentation

Deux photos de la construction du Forrestal


-Le USS Forrestal (CVB-59) est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Company sis à Newport News (Virginie) le 14 juillet 1952.

Le 1er octobre 1952, tous les porte-avions américains sont reclassés CVA (Carrier Vessel Attack) et le futur Forrestal est reclassé CVA-59. C'est sous cette marque de coque qu'il est lancé le 11 décembre 1954 et commissioné le 1er octobre 1955.

Newports News Shipbuilding

Photos des chantiers navals de Newport News. Date inconnue

Les chantiers navals de Newport News ont été fondés en 1886 sous la raison sociale de Chesapeake Dry Dock & Construction Co, il prend son nouveau nom dès 1890.

Il devient rapidement un chantier naval de premier plan construisant de nombreux cuirassés (les prédreadnought Kearsarge Kentucky Illinois Missouri Virginia Lousiana Minnesota dreadnought Delaware superdreadnought Texas Pennsylvania Mississippi Maryland West Virginia Iowa [inach.] Indiana) et bien sur des porte-avions.

Le chantier virginien peut se targuer d'avoir construit le premier vrai porte-avions américain (le Ranger) mais également le Yorktown  l'Entreprise et le Hornet.

Ils se taillent la part du lion dans la construction des Essex, recevant la construction de dix navires en l'occurence les sept premiers (Essex Yorktown Intrepid Hornet Franklin Ticonderoga Randolph) le Bennington, le  Boxer et le Leyte. L'Iwo Jima est lui resté inachevé.

Si l'United States n'à pas dépassé le stade des premières tolles, les chantiers de Newport News mène donc à bien la construction du premier super porte-avions de la marine américaine le Forrestal, ainsi que  son sister-ship Ranger.

Depuis le chantier virginien à intégré le groupe Northrop-Grumman et reste le seul chantier naval aux Etats Unis à pouvoir construire les porte-avions, le dernier pont plat à avoir échappé à ce chantier fût le Constellation (CV-64) qui fût construit sur les rives de l'Hudson au Brooklyn Naval Shipyard.

Depuis le Ranger ce sont donc trente porte-avions qui ont été commandés à ce chantier et vingt-huit achevés, deux autres unités étant actuellement en construction, le Gerald Ford et un deuxième John F. Kennedy.

James Forrestal (1892-1949)

James Forrestal

Le premier porte-avions géant de l'US Navy porte le nom d'un homme politique, James Vincent Forrestal (Matteawan, Etat de New York 15 février 1892 Comté de Montgomery Maryland 22 mai 1949)

Né dans une famille d'immigrés irlandais, catholique fervent, James Forrestal fût dans sa jeunesse boxeur amateur avant d'embrasser après ses études la carrière de journaliste. Il effectua également des études universitaires où il fût vu comme un futur élément de valeur.
Quand les Etats-Unis entrent dans le premier conflit mondial, James Forrestal rejoint la marine et devient aviateur mais ne participa à aucune opération de combat, restant aux Etats-Unis.

Le conflit terminé, il s'engage en politique aux côtés des démocrates, soutenant les candidats du parti notamment un certain Franklin D. Roosevelt.

Travailleur acharné, il semble y trouver un moyen d'oublier ses problèmes psychologiques qui auront une grande importance dans la fin de sa vie.

En août 1940, il devient sous-secrétaire à la Navy, poste qu'il va occuper pendant presque quatre ans, jouant un rôle capital dans l'effort de guerre américain, n'hésitant pas à s'opposer au Chef des Opérations Navales, l'amiral King.

Le 19 mars 1944, il devient Secrétaire à la Navy en remplacement de Frank Knox décédé d'une crise cardiaque. Il dût gérer la fin du conflit et surtout la démobilisation, tache qu'il s'acquitta de manière satisfaisante.

Durant le début de la guerre froide, il influença le sénateur du Wisconsin Joseph McCarthy, persuadé que l'administration et l'armée étaient infiltrés par une cinquième colonne communiste.  

Dès le mois de décembre 1945, le président Truman était décidé à unifier les ministères chargés des trois armées en un unique Department of Defense (DoD). Voté par les deux chambres, le National Security Act est ratifié le 26 juillet 1947 et le 18 septembre, James Forrestal devient le premier Secrétaire d'Etat à la Défense.

Anticommuniste farouche, il s'opposa à plusieurs reprises au président Truman qui voulait réduire le  budget de la défense.

Partisan du porte-avions, il s'opposa à l'USAF et indisposa Truman qui n'avait pas apprécié que Forrestal prenne langue avec le candidat républicain aux élections présidentielles de 1918, Thomas Dewey finalement battu par le successeur de Roosevelt. Le 31 mars 1949, Forrestal est remplacé par Louis Johnson.

Epuisé, souffrant de dépression et de problèmes mentaux, Forrestal est hospitalisé, subissant plusieurs traitements médicamenteux pour le remettre sur pied.

Le 22 mai 1949, il se suicide à l'hôpital de Bethesda même si plusieurs théories sur son assassinat circulèrent et circulent encore.

Le CVB/CVA/CV-59 est le premier et actuellement le seul navire à avoir porté ce nom dans l'US Navy.

Carrière opérationnelle

Premières années (1956-1962)

Le USS Forrestal (CVA-59) le 22 août 1955

Après sa croisière de mise en condition opérationnelle réalisée dans l'Atlantique Sud et dans les Caraïbes, le nouveau porte-avions rallie son port d'attache en l'occurence Norfolk (Virginie), port d'attache qu'il partage avec son sister-ship Independence (CVA-62) et si le USS Saratoga (CVA-60) stationné plus au sud à Mayport (Floride), le USS Ranger (CVA-61) fait bande à part puisqu'il est stationné à Alameda en Californie.


Le USS Forrestal (CVA-59) à Norfolk en 1956

Le 4 janvier 1956 ont lieu les premières manœuvres aviation du porte-avions, un North-American FJ-3 Fury du squadron VF-21 appontant sur le porte-avions.

Outre la défense de la côte est, la mission principale du USS Forrestal (CVA-59) est de participer aux déploiements au sein de la 6ème flotte en Méditerranée. Cette flotte est chargée de couvrir le flanc sud de l'Alliance Atlantique et de porter le feu nucléaire en URSS.

Pour cette mission le Forrestal dispose d'un avion spécialement conçu pour cette mission, le Douglas A-3 Skywarrior, surnommé The Whale (la Baleine) car avec ses 38 tonnes on jamais fait plus gros sur un porte-avions.

Du 7 novembre au 12 décembre 1956, le porte-avions est placé en état d'alerte, prêt à intervenir en Méditerranée au cas où l'opération franco-britannique de reprise du canal de Suez ait dégénéré en conflit ouvert avec l'URSS.

Le 15 janvier 1957, le USS Forrestal (CVA-59) appareille de Norfolk pour le premier de ses dix-neuf déploiements en Méditerranée. Avec son Carrier Vessel Group One (CVG-1), il relève le USS Coral Sea (CVA-43), ce premier déploiement étant également le premier déploiment opérationnel de la «Baleine».

Durant ce déploiement de près de six mois, le premier porte-avions géant de l'US Navy alterne entre exercices et escales dans les ports de la région, ces escales étant un outil de propagande et de diplomatie particulièrement précieux.


Le USS Forrestal (CVA-59) en 1957

Relevé par le USS Randolph (CVA-15) (classe Essex), il rentre à Norfolk le 22 juillet 1957 mais ce retour ne signifie pas pour autant repos puisqu'il prépare un exercice OTAN de premier plan.

Du 3 au 12 septembre 1957, il participe à l'exercice Strikeback (contre-attaque, riposte), un exercice opposant une flotte Bleue chargée de se porter en mer de Norvège pour bloquer la sortie dans l'Atlantique des sous-marins de la flotte Orange puis cette menace neutralisée de lancer des raids sur les bases de la Flotte du Nord ainsi que sur la Norvège pour appuyer les troupes chargées de la défendre.

Cet exercice voit ainsi l'engagement de 200 navires, 650 aéronefs et 75000 hommes venus des marines américaines, britanniques, canadiennes, françaises, néerlandaises et norvégiennes et s'inscrivant plus globalement dans une grande série d'exercices menées par les forces de l'Alliance Atlantique, exercices qui virent l'implication des 250000 hommes, 300 navires et 1500 avions.

Au sein de la plus grande concentration navale depuis le second sonflit mondial, on trouve notamment les cuirassés Iowa et Wisconsin, les porte-avions Forrestal Saratoga Essex Intrepid Wasp Ark Royal Bulwark et Eagle, les cinq premiers étant américains et les trois derniers britanniques.

A ces navires majeurs s'ajoutent  les croiseurs lance-missiles Canberra Boston et Northampton, les croiseurs lourds armés de canons Macon et Albany, les croiseurs légers britanniques Gambia et Sheffield ainsi que le croiseur léger français De Grasse.

N'oublions pas les 43 destroyers et huit destroyers d'escorte américains complétés par huit destroyers canadiens, les vingt-cinq sous-marins dont les deux premiers SNA, les USS Seawolf et Nautilus, deux navires amphibies et tout un train d'escadre.

Le USS Forrestal va rester déployé en Europe du Nord jusqu'au 22 octobre 1957, date de son retour à Norfolk.
Les années cinquante sont marquées au Moyen-Orient par un bouleversement politique et économique de grand ampleur. Cette région plutôt stable du temps des colonies et des mandats bascule dans l'instabilité et la guerre.

L'un des points de friction c'est le Liban. Agrégat de communautés ethno-religieuses, cet état stable reçoit le surnom flatteur de «Suisse du Moyen-Orient».

Cette situation change sous l'influence de l'idéologie baasiste, une idéologie mélant socialisme et nationalisme, une idéologie qui ne tarde pas à prendre le pouvoir en Egypte, en Irak et en Syrie.

Inquiet pour sa souveraineté, le président libanais Camille Chanoun appelle les Etats-Unis à l'aide après le coup d'Etat irakien du 14 juillet 1958. L'US Navy va déployer pas moins de cinq porte-avions, les Saratoga Essex Wasp bientôt renforcés par le Randolph et le Forrestal.

Ce dernier quitte Norfolk le 11 juillet 1958,embarque son groupe aérien à Mayport le 13 et patrouille dans l'Atlantique le 17 juillet. Il n'est donc pas présent en Méditerranée durant la période aïgue de la crise mais il va être déployé en Méditerranée avec le CVG-10 du 2 septembre 1958 au 12 mars 1959, les troupes américaines étant présentes au Liban jusqu'au 25 octobre.


Le USS Forrestal (CVA-59) le 29 août 1959

Le troisième déploiement du USS Forrestal (CVA-59) en Méditerranée à lieu du 28 janvier au 31 août 1960 en compagnie du CVG-8 en relève du USS Saratoga (CVA-60), le Forrestal étant déployé en compagnie du Franklin Delano Roosevelt (CVA-42) qui relève lui l'Essex (CVA-9). Comme lors des autres déploiements, il alterne entre exercices et escales dans les ports de la région.


Le USS Forrestal (CVA-59) en 1961

Après un quatrième déploiement exécuté du 9 février au 25 août 1961 en compagnie du CVG-8 (après avoir relevé le Saratoga), le Forrestal subit un petit carénage, un IPER qui l'immobilise jusqu'en janvier 1962 quand il entame sa croisière de remise en condition.

A nouveau pleinement opérationnel, le Forrestal effectue alors son cinquième déploiement au sein de la 6ème flotte. Appareillant de Norfolk, le 3 août 1962, il relève le USS Independence (CV-62) et avec son groupe aérien, le CVG-8, il va participer à de nombreux exercices OTAN en compagnie du porte-avions Enterprise, du porte-avions britannique Ark Royal et de porte-avions français. Relevé par le USS Enterprise (CVAN-65), il rentre à Norfolk le 2 mars 1963.

D'Hercules à Héphaïstos (1963-1967)

Le USS Forrestal (CVA-59) en 1962

Le second conflit mondial à consacré l'apparition et la pérénnisation du ravitaillement à la mer qui permet à la stratégie américaine du «saut de puces» à travers le Pacifique d'être crédible. Les nombreux pétroliers et autres ravitailleurs permettent aux groupes de combat de durer à la mer.

Néanmoins, les navires étant lents et il y avait parfois la nécessité de ravitailler en urgence un groupe de combat et dans ces moments seul l'hélicoptère et l'avion étaient capables d'un transport rapide.


Un avion inhabituellement gros sur le pont d'un porte-avions : le KC-130F

Le 8, le 21 et le 22 novembre 1963, un Lockheed KC-130F Hercules de l'USMC effectue 21 appontages et décollages du porte-avions dans le but de le tester comme un super COD (Carrier on Board Delivery). Les tests furent concluants mais l'appareil était trop gros pour une utilisation courante et l'US Navy préféra dévelloper le Grumman C-2 Greyhound.

L'année suivante en 1964, le USS Forrestal (CVA-59) participa à l'opération Brother Sam, le soutien des Etats-Unis aux putschistes brésliens qui le 31 mars 1964 renversèrent le président Joao Goulart, instaurant une dictature militaire qui dura jusqu'en 1985.  


Le USS Forrestal (CVA-59) à la mer en 1964

Du 10 juillet 1964 au 13 mars 1965, le USS Forrestal (CVA-59) participe à son sixième déploiement en Méditerranée au sein de la sixième flotte avec à bord le Carrier Vessel Wing Eight (CVW-8), un déploiement sans événement saillant tout comme le septième réalisé du 24 août 1965 au 7 avril 1965.


Méditerranée : le Forrestal survolé par des F-4B Phantom II

Après sept déploiements en Méditerranée, le USS Forrestal (CVA-59) reçoit l'ordre de rallier le Vietnam où depuis août 1964 et l'incident du Golfe du Tonkin, l'engagement américain est de plus en plus important.

Les porte-avions stationnés dans le Pacifique ne suffisant pas (un porte-avions ne peut réaliser qu'un déploiement de six mois par an, devant entretenir le matériel et reposer son équipage), des porte-avions stationnés sur la côte est vont être engagés au large de la péninsule indochinoise.


Le USS Forrestal (CVA-59) en 1967

Le 6 juin 1967, le Forrestal quitte Norfolk avec à son bord le Carrier Vessel Wing Seventeen (CVW-17) pour rallier l'Asie du Sud-Est, arrivant en ligne le 25 juillet 1967.

Ce groupe aérien se compose de deux flottilles de chasse-bombardement (VF-11 et VF-74) équipées de McDonnell F-4B Phantom II, de trois flottilles d'attaque, deux (VA-46 et VA-106) équipés de Douglas A-4E Skyhawk et un (VA-65) équipés de Grumman A-6A Intruder.

On trouve également une flottille de reconnaissance, le RVAH-11 équipé de North American RA-5C Vigilante, d'un détachement de Douglas KA-3B Skywarrior (VAH-10 Det.59) utilisé pour le ravitaillement en vol, un détachement du VAW-123 équipé de Grumman E-2A Hawkeye et un détachement de Kaman Seasprite (HC-2 Det.59).

Le 29 juillet 1967, alors qu'il allait lancer une nouvelle vague d'assaut, le CVA-59 est victime d'un grave incident. Une roquette Zuni fixée sous l'aile d'un F-4 Phantom est mise à feu et touche un A-4 Skyhawk chargé de munitions et de son plein de carburant.

Le carburant s'écoule sur le pont surchauffé et un terrible incendie se déclare. Les munitions stockées à même le pont provoquent une série d'explosions qui déciment les équipes de sécurité, ne laissant pour combattre l'incendie que des marins peu ou pas formés à la lutte contre les avaries.

On verra ainsi des équipes apprendrent sur le tas le maniement des équipements de lutte contre les incendies, une équipe épandre de la mousse et une autre noyer le pont avec de l'eau ce qui évacuera la mousse et permettra à l'incendie de reprendre !

Finalement après plusieurs heures de lutte,aidé par d'autres navires de la 7ème flotte, le porte-avions parvient à éteindre l'incendie même si il est hors service pour plusieurs mois. Le bilan est lourd : 134 marins tués, 121 blessés, 21 avions (sept F-4B, onze A-4E et trois RA-5C) détruits. Le navire hôpital USS Repose (AH-16) assure le soutien sanitaire en récupérant les blessés notamment les plus graves.


Incendie sur le pont : le Forrestal devenu une annexe de l'enfer

Il rallie par ses propres moyens Subic Bay où il subit une remise en état rapide pour lui permettre de rallier les Etats-Unis (arrivée à Norfolk le 14 septembre 1967) afin d'être remis totalement en état. Il ne reprendra du service qu'au printemps suivant.


Le USS Forrestal (CVA-59) à Norfolk en 1968


Avec cet accident prend fin son premier et unique déploiement opérationnel au Vietnam. Cet incendie démontrera la capacité des porte-avions à résister à de graves avaries, une leçon qui rassure les amiraux en cas d'affrontement avec l'URSS. Cela aura aussi un impact sur les règles de sécurité et désormais tout l'équipage sera formé à la lutte contre les incendies.

Le retour du Forrestal (1968-1975)

Le USS Forrestal (CV-59) dans les années soixante-dix

Après ce bref et dramatique déploiement au Vietnam (qui lui valu le surnom de Forest Fire _feu de forêt_), le USS Forrestal (CVA-59) reprit une carrière plus routinière avec de nouveaux déploiements en Méditerranée au sein de la 6ème flotte.

Le 22 juillet 1968, le premier porte-avions géant de la marine américaine appareille de Norfolk pour son huitième déploiement dans la Mare Nostrum avec à son bord le Carrier Vessel Wing Seventeen (CVW-17).

Il relève à cette occasion un vétéran, le USS Shangri-La (CVA-38), un porte-avions de classe Essex. Aucun événement saillant n'à lieu durant ce déploiement. Relevé par le USS John F. Kennedy (CVA-67), il rentre à Norfolk le 29 avril 1969.

Huit mois plus tard, le Forrestal met nouveau cap à l'est pour son neuvième déploiement en Méditerranée. Il embarque à nouveau le CVW-17. Il relève le USS John F. Kennedy (CVA-67) et va rester déployé jusqu'en juillet 1970, rentrant à Norfolk le 8 juillet après avoir été relevé par son sister-ship le USS Saratoga (CVA-60).

Après presque six mois passés sur la côte est en entretien et entrainement, le USS Forrestal (CVA-59) quitte Norfolkle 5 janvier 1971 pour son dixième déploiement méditerranéen.

Embarquant encore et toujours le CVW-17, il relève son sister-ship USS Independence (CVA-62) pour une série de manœuvres alternant avec des escales diplomatiques dans les ports de la région.

Relevé par le USS Saratoga (CVA-60), il rentre en Virginie le 2 juillet 1971 après presque six mois loin de son port d'attache.

En juin 1972, le deuxième prototype du F-14 Tomcat effectue ses essais d'appontage sur le USS Forrestal (CVA-59).

Il doit ensuite attendre plus d'un an avant de retrouver la zone de responsabilité de la 6ème flotte, appareillant de Norfolk le 22 septembre 1972 avec le CVW-17 à bord pour relever le USS John F. Kennedy (CVA-67). Il va y rester déployé jusqu'au mois de juin 1973. Relevé par son sister-ship USS Independence (CVA-62), il est de retour dans son port d'attache le 6 juillet 1973.

Le retard sur ce déploiement est lié à un incendie le 10 juillet 1972 qui détruisit une part importante du système informatique du porte-avions.


Le USS Forrestal (CVA-59) en Méditerranée en avril 1973

Le 11 mars 1974, le Forrestal quitte son port d'attache de Norfolk pour son douzième déploiement au profit de la 6ème flotte. Avec son CVW-17, il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) et va y rester déployé jusqu'en septembre.

A la différence de ses déploiements précédents, ce douzième tour of duty est marqué par une véritable opération en l'occurence l'évacuation du personnel de l'ambassade des Etats-Unis à Chypre, l'île étant le théâtre d'un conflit entre la Grèce et la Turquie suite à une tentative d'enosis, le rattachement de l'île à la Grèce ce qui entraina l'intervention turque dans le cadre de l'opération Attila déclenchée le 20 juillet 1974.

L'évacuation est assurée par le porte-hélicoptères USS Inchon (LPH-12) avec les hélicoptères du HMM-162 qui exfiltrèrent 466 personnes dont 384 citoyens américains, le Forrestal assurant la couverture aérienne de l'opération.
Auparavant, en juin 1974, une délégation de trente-six officiers et marins du porte-avions fût amenée en Normandie pour la commémoration du 30ème anniversaire du Débarquement. Ils ont retrouvé le porte-avions à la mi-juin en Crète. Relevé par le USS Independence (CVA-62), le CVA-59 rentre à Norfolk le 11 septembre 1974.

Adieu attaque bonjour polyvalence

Le USS Forrestal (CV-59) en 1975

Après avoir fait taire les sceptiques, la guerre du Vietnam poussa l'Aéronavale américaine à une nouvelle mutation. Le retrait des Essex spécialisés dans la lutte anti-sous-marine obligea à une recomposition des groupes aériens, des avions de lutte anti-sous-marine et des hélicoptères ASM embarquèrent sur les porte-avions d'attaque qui furent pour la plupart reclassés le 30 juin 1975 comme porte-avions polyvalents, le USS Forrestal devenant le CV-59 (certains l'ont été avant comme nous le verrons).

Le 5 mars 1975, le nouveau porte-avions polyvalent quitte Norfolk pour son douzième déploiement en Méditerranée avec à bord le CVW-17. Il relève son sister-ship Saratoga (CV-60) pour un déploiement de six mois jusqu'au 22 septembre 1975, date de son retour à Norfolk après avoir été relevé par le John F. Kennedy (CV-67).

Le 4 juillet 1976, le USS Forrestal (CV-59) est de la revue navale internationale (International Naval Review) organisée à New-York pour célébrer le bicentenaire de l'indépendance des Etats-Unis d'Amerique.

Après cette cérémonie, le Forrestal participe à des essais de résistance aux explosifs, des charges détonnant à distance du navire pour vérifier sa capacité à rester opérationnel même après plusieurs explosions.

De janvier à septembre 1977, le USS Forrestal (CV-59) est immobilisé pour un grand carénage qui est suivit par un redéploiement, son nouveau port d'attache étant Mayport (Floride).

Il commence l'année 1978 par une période d'entrainement de trois semaines au large de Porto Rico, entrainement marqué le 15 janvier 1978 par un dramatique accident, un A-7 Corsair II s'écrasant sur le pont d'envol, tuant deux marins sur le pont et en blessant dix autres, deux appareils étant détruits, l'accident ayant été causé par un problème de communication, les voyants autorisant l'appontage alors que c'était impossible. Il est de retour à Mayport le 3 février.

Le 4 avril 1978, le USS Forrestal (CV-59) quitte Mayport avec le CVW-17 pour son quatorzième déploiement. Il relève le USS America (CV-66) et va y rester déployé jusqu'au mois d'octobre, connaissant deux incendies mineurs (8 et 11 avril) ainsi qu'une voie d'eau le 10 mai 1978.

Ce déploiement est marqué par trois exercices OTAN majeurs avec l'opération Dawn Patrol du 19 au 29 mai 1978 qui voit l'engagement de trois porte-avions, le Forrestal, le Nimitz et le Foch ainsi qu'un groupe amphibie turc.

Du 4 au 19 septembre 1978, le USS Forrestal (CV-59) participe à l'opération «Northern Wedding», un exercice majeur qui engagea 40000 hommes, vingt-deux sous-marins et 800 aéronefs venant de neuf états.  

Cet exercice organisé dans l'Atlantique doit vérifier la capacité des forces de l'OTAN à couvrir l'arrivée en Europe de renforts. Le porte-avions géant américain va opérer avec le HMS Ark Royal, le dernier porte-avions britannique en service qui devait être désarmé sous peu.

Ce déploiement se termine par l'exercice «Display Determination» du 28 septembre au 10 octobre 1978.

Le lendemain 11 octobre, il arrive à Rota (Espagne) pour la dernière escale du porte-avions, reprenant la mer deux jours plus tard pour s'entrainer avec son remplaçant, le USS Saratoga (CV-60) jusqu'au 15 octobre. Il repart de Rota le jour même pour rallier Mayport le 26 octobre après une opération spéciale, l'opération Windbreak, l'expérimentation de nouvelles voies de navigation qui enmène le porte-avions jusqu'en Islande.


Le USS Forrestal (CV-59) à la fin des années soixante-dix

De novembre 1978 à février 1979, le porte-avions subit une période d'entretien à flot à Mayport sans passage au bassin.

Après remise en condition du flotteur et de son groupe aérien, le USS Forrestal (CV-59) largue les amarres le 27 novembre 1979, cap à l'est avec le CVW-17. Il relève son sister-ship Independence (CV-62) pour un déploiement de six mois jusqu'au mois d'avril 1980. Relevé par le Saratoga (CV-60), il rentre à Mayport le 7 mai 1980.

Dix mois plus tard, le 2 mars 1981, le USS Forrestal (CV-59)quitte à nouveau Mayport pour son seizième déploiement en Méditerranée. Avec le CVW-17, il relève le USS John F. Kennedy (CV-67), le dernier porte-avions classique de la marine américaine. Il va y rester déployé jusqu'en septembre 1981, étant lui même relevé par le USS Nimitz (CVN-68). Il est de retour à Mayport le 18 septembre.

Durant ce déploiement, il reste à portée d'intervention du Proche Orient, à nouveau en crise avec la guerre du Liban et un pic de tension entre Damas et Tel-Aviv. Il est ensuite déployé au large de la Libye en compagnie du Nimitz _qui cohabite un temps avec son prédecesseur_ mais si une patrouille de F-14 du CVN-68 abat deux chasseurs libyens, les avions du Forrestal n'ont pas cet honneur. Il rentre en Floride après avoir participé à l'exercice OTAN «Ocean Venture 81», exercice réalisé au delà du Cercle polaire.

Le 8 juin 1982, le USS Forrestal (CV-59) quitte sa base de Mayport pour son dix-septième déploiement avec le CVW-17. Il relève le USS John F. Kennedy (CV-67). A noter qu'il y aura deux porte-avions déployés en même temps, l'Independence (CV-62) relevant le USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69).

Durant ce déploiement, il couvre les 800 marines déployés à Beyrouth dans une tentative de ramener la paix dans le «Pays du cèdre».

Le 12 septembre, pour la première fois de sa carrière, il franchit le canal de Suez pour opérer dans l'Océan Indien, manoeuvrant avec la 7ème flotte pour la première fois depuis 1967 et son court déploiement au Vietnam (La 5ème flotte couvrant le Moyen-Orient n'à été réactivée que le 1er juillet 1995 suite à la guerre du Golfe). Il est de retour à Mayport le 16 novembre 1982.

Refonte SLEP et fin de carrière (1982-1991)

Le USS Forrestal (CV-59) en refonte SLEP à Philadelphie en avril 1984

Au début des années quatre-vingt, l'arrivée du président Reagan marque un renouveau pour l'US Navy. Le nouveau président républicain souhaite une marine de 600 unités dont quinze porte-avions qui doivent être le cœur de la diplomatie navale américaine en compagnie des quatre cuirassés de classe Iowa sortis de la naphtaline pour contrer les croiseurs nucléaires soviétiques de classe Kirov.

A l'époque, quatorze porte-avions lourds sont en service (plus le porte-avions école Lexington) mais si les trois Nimitz viennent d'être mis en service, tous les autres commencent à sentir le poids des ans qu'il s'agisse des deux Midway, des quatre Forrestal, de l'Entreprise ou des quatre Kitty Hawk.

Comme la construction de nouvelles unités prend au minimum cinq ans, une modernisation des unités anciennes est indispensable. D'autant plus indispensable que les Midway vont être prochainement retirés du service et que les Nimitz sont encore en nombre insuffisant (trois en service, un en construction)

C'est l'acte de naissance de la refonte SLEP (Service Life Extension Programm) qui va concerner cinq porte-avions, trois Forrestal (Saratoga, Forrestal et Independence), le Kitty Hawk et le Constellation. Son coût ne permettra pas de l'appliquer à l'America et au Ranger qui veront leur carrière écourtée, carrière écourtée également à cause de la fin de la guerre froide.

Le Forrestal va être immobilisé par cette refonte du 21 mars 1983 au 20 mai 1985 au Philadelphia Navy Yard. Les travaux suivants sont menés :

-Remise à niveau des locaux-vie de l'équipage

-Réhabilitation totale de la coque et de l'appareil propulsif

-Remplacement de la tuyauterie en acier par une tuyauterie cupro-nickel plus résistante à la corrosion

-De nouveaux radars et de nouveaux systèmes de communication sont installés

-Installation de boucliers en kevlar pour protéger les zones sensibles

-Remplacement des catapultes et des brins d'arrêts par des équipements plus puissants pour pouvoir mettre en œuvre des avions plus lourds.

-Une nouvelle DCA, les missiles Sea Sparrow d'origine sont remplacés par des missiles plus modernes et appuyés par des systèmes de défense rapprochée (Close-In Weapons System ou CIWS) Phalanx Mk15.


Le USS Forrestal (CV-59) à la mer le 8 juillet 1985

Il rentre à Mayport le 24 mai 1985 et entame aussitôt sa remise en condition pour pouvoir à terme appareiller pour son dix-huitième déploiement en Méditerranée.

Avec à son bord le CVW-6, le USS Forrestal (CV-59) quitte Mayport le 2 juin 1986, participant à des exercices avec les marines alliées de la région sans oublier de montrer les dents face à la Libye du colonel Khadafi.  Il rentre à Mayport en janvier 1987 après avoir opéré notamment dans les fjords de Norvège dans le cadre d'Ocean Safari 87, déglaçant le pont en utilisant la chaleur des réacteurs.  


Le USS Forrestal (CV-59) en 1987

Le 25 avril 1988, le USS Forrestal (CV-59) appareille pour son dix-neuvième et avant-avant-dernier déploiement opérationnel. Il ne se déploie pas en Méditerranée mais en mer d'Arabie via le canal de Suez pour soutenir l'opération Earnest Will, la protection des pétroliers américains qui pour beaucoup étaient des pétroliers koweïtiens passés sous un nouveau pavillon pour des raisons juridiques.

Il est ensuite engagé en Méditerranée et dans l'Atlantique, ne passant que quinze jours au port avec le record de 108 jours consécutifs passés à la mer. Il est de retour à Mayport le 7 octobre 1988.


Le USS Forrestal (CV-59) à New York le 29 avril 1989

Douze ans après la revue navale du bicentenaire, le Forrestal est de retour à New York pour la New York City's Fleet Week en mai 1989.

Un nouvel incendie survenu le 9 octobre 1989 retarde de près d'un mois le départ pour son vingtième déploiement opérationnel. Finalement, les travaux menés par l'équipage et des employés civils permet un départ dès le 4 novembre 1989.

Il relève le USS America (CV-66) et accueille à Malte le président George Bush qui rencontre dans un sommet le président soviétique Gorbatchev les 2 et 3 décembre 1989. Il execute plusieurs exercices notamment au large de la Tunisie. Relevé par le USS Dwight E. Eisenhower (CVN-69), il est de retour à Mayport le 12 avril 1990.

Du 14 mai au 27 août 1990, le porte-avions subit un petit carénage à Mayport avant de subir des travaux complémentaires de septembre à novembre 1990 au Norfolk Naval Shipyard, les travaux devant permettre notamment l'embarquement du F-18 Hornet. Il est de retour à Mayport le 21 novembre 1990.

Durant le printemps 1991, le porte-avions s'entraina massivement pour un éventuel déploiement au Proche Orient afin de participer à Tempête du Désert mais les avions du Forrestal ne bombardèrent jamais Koweit City, Badgad ou Bassorah.

Ce n'est que le 30 mai 1991 plus de trois mois après le cessez le feu (survenu le 28 février) que le porte-avions appareille pour la Méditerranée, participant à la couverture de l'opération Provide Comfort, une opération militaro-humanitaire destiné à ravitailler les Kurdes qui s'étaient soulevés au moment de la première guerre golfe mais qui n'avaient pas été aidés par les occidentaux, de crainte probablement de favoriser l'éclatement de l'Irak et de faire le jeu de l'Iran des mollah, chiite comme la majorité de la population iraquienne.

Entre parenthèses quand on voit l'état de l'Irak en 2014, onze ans après la deuxième guerre du Golfe déclenchée par George Walker Bush, on comprend que ces craintes étaient fondées.

Crépuscule

Le USS Forrestal (AVT-59) en 1992

Son dernier déploiement opérationnel s'achève le 22 décembre 1991 par son retour aux Etats-Unis. Il doit alors devenir porte-avions d'entrainement en remplacement du USS Lexington (AVT-16) à bout de souffle.

Reclassé AVT-59, le Forrestal arrive à Pensacola le 4 février, le port floridien devant devenir son nouveau port d'attache.

Le 14 septembre 1992, il arrive au Philadelphia Navy Yard pour une refonte de quatorze mois afin de le transformer en porte-avions école.

Pour des raisons de choix budgétaires (liés à la fin de la guerre froide et à la réduction des budgets militaires), le projet est abandonné début 1993.


Le USS Forrestal (AVT-59) à Philadelphie en 1993

Le USS Forrestal (AVT-59) est désarmé le 11 septembre 1993 à Philadelphie et rayé du Naval Vessel Register le même jour signe que sa conservation sous cocon n'était même pas envisagé, peut être en raison des coûts d'un tel traitement.

Le 16 avril 1999, l'US Navy annonça officiellement qu'elle pourrait céder le porte-avions pour en faire un  musée (qui aurait été implanté à Baltimore) ou un mémorial mais aucun projet ne se concrétisa et en décembre 2003, il est à nouveau placé sur la liste des navires à démolir.


Le USS Forrestal (AVT-59) et le USS Saratoga (CV-60) désarmés à Newport en 2003

En 2007, on étudie la possibilité de le transformer en récif artificiel comme le USS Oriskany mais ce projet ne se concrétise pas.


Le USS Forrestal (AVT-59) à Philadelphie en 2010

Le 15 juin 2010, le Forrestal est remorqué de la base aéronavale de Newport où il était stocké depuis 1998 au Naval Inactive Maintenance Ship Facility (NIMSF) de Philadelphie où il retrouve un autre porte-avions désarmé, le USS John F. Kennedy (CV-67).

Cette cohabitation résume à elle seule un pan majeur de l'histoire de l'aéronavale américaine avec le premier porte-avions géant et le dernier porte-avions géant à propulsion classique.

Le 26 janvier 2012, le couperet tombe : le Forrestal va être démoli tout comme ses sister-ships Independence etSaratoga, à ce trio de condamnés, s'ajoutant le Constellation, dernier porte-avions à ne pas avoir construit à Newport News.

En octobre 2013, on annonce que le Forrestal va être démantelé au Texas à Brownsville par All Star Metals. Il quitte le Philadelphia Navy Yard le 4 février 2014 et doit être démantelé d'ici la fin de l'année.

Le USS Saratoga (CVA-60/CV-60)

Le USS Saratoga (CV-60)

Présentation

8 octobre 1955 : lancement du Saratoga

-Le USS Saratoga (CVA-60) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard installé à New York le 16 décembre 1952 lancé le 8 octobre 1955 et commissioné le 14 avril 1956.

A noter qu'il à été commandé au Brooklyn Navy Yard le 23 juillet 1952 comme Large Aircraft Carrier avec la marque de coque CVB-60 mais il est mis sur cale comme Carrier Vessel Attack (CVA), le réclassement ayant eut lieu le 1er octobre 1952.

Brooklyn Navy Yard

Photo aérienne du Brooklyn Navy Yard

Le Brooklyn Navy Yard appelé également New York Naval Shipyard fait partie des six arsenaux historiques dont la mise en place à été autorisée par le Congrès en 1800 en compagnie du Boston Navy Yard (fermé en 1974), le Philadelphia Navy Yard (fermé en 1995), le Portsmouth Navy Yard (toujours en activité), le Norfolk Navy Yard (toujours en activité) et le Washington Navy Yard qui cesse d'être un site industriel en 1962, étant devenu un site administratif, accueillant notamment le NCIS.

Quand au Brooklyn Navy Yard, il à fermé en 1966 après avoir construit plusieurs cuirassés (Maine Texas Connecticut Florida New York Arizona New Mexico Tennessee, deux cuirassés annulés _South Dakota et Indiana_ North Carolina Iowa Missouri et aurait été chargé de la construction des Maine et New Hampshire de classe Montana) et neuf porte-avions.

Après avoir construit quatre Essex (Bennington Bonhomme Richard Kearsarge Oriskany) et entamé la construction du Reprisal, l'Arsenal new-yorkais à construit le Franklin D. Roosevelt (classe Midway) avant de construire trois porte-avions géants.

En effet, l'Independence  fût construit dans le même chantier que «Super Sara» et que le Constellation fût le dernier porte-avions à ne pas avoir été construit aux chantiers navals de Newport News.

Batailles de Saratoga et les prédecesseurs du CV/CVA-60

Le USS Saratoga (CV-3) le 7 septembre 1944

Le deuxième porte-avions de classe Forrestal célèbre la mémoire des deux batailles de Saratoga qui eurent lieu le 19 septembre et le 7 octobre 1777.

A cette époque, la guerre d'indépendance américaine dure depuis plus de deux ans. Les anglais changent alors de stratégie. Persuadés que les colonies sudistes sont plus loyales à la Couronne que celles de la Nouvelle Angleterre, ils cherchent depuis le Canada à diviser les insurgents pour mieux écraser les plus déterminés et composer avec loyalistes et les «insurgents modérés» que l'on se fait fort de circonvenir.

Cette opération échoua en raison de la supériorité numérique des américains et la lenteur de la progression anglaise, lenteur provoquée par d'insurmontables problèmes logistiques.

Le général Burgoyen est ainsi poussé à la reddition ce qui entraine la France dans la guerre aux côtés des américains, la France étant bientôt rejointe par l'Espagne en vertu du pacte de famille, les rois de France et d'Espagne étant cousins.

Pour célébrer cette victoire, la marine américaine à baptisé six navires du nom de cette glorieuse bataille :

-Un sloop de dix-huit canons lancé en 1780 mais perdu en mer dès 1781

-Une corvette construite sur le Lac Champlain en 1814 et utilisée jusqu'en 1825

-Un sloop en service de 1843 à 1888

-Un croiseur cuirassé, l'ACR-2 mis en service sous le nom de New-York en 1893, rebaptisé Saratoga en 1911 (pour libérer son premier nom pour le BB-34) puis Rochester quand le nom de Saratoga à été choisit pour un nouveau navire, un croiseur de bataille devenu porte- avions.

-Un croiseur de bataille de classe Lexington, le CC-3 dont la construction à été stoppée en 1922  mais la coque à été transformée en porte-avions.

-Un porte-avions de classe Lexington, le USS Saratoga (CV-3) mis en service le 16 novembre 1927. Il va participer au second conflit et y survit à la différence de son sister- ship perdu en mer de Corail. Il est désarmé en 1946 puis coulé comme cible en juillet 1946 lors de l'opération Crossroads, les expérimentations nucléaires réalisées sur l'atoll de Bikini.
Le CV-60 est donc le sixième et actuellement dernier navire à avoir porté ce nom.

Carrière opérationnelle

Premières années (1955-1960)

Cérémonie de mise en service du Saratoga

Une fois mis en service, le porte-avions n'est pas prêt. Comme je l'ai déjà précisé à plusieurs reprises dans mes articles, le commissioned de l'US Navy correspond à notre clôture d'armement ce qui signifie que le navire est techniquement prêt mais qu'il reste à entrainer l'équipage et le groupe aérien.


Le USS Saratoga (CVA-60) lors de sa mise en condition opérationnelle

Le 18 août 1956, le USS Saratoga (CVA-60) quitte son chantier cosntructeur pour rallier la baie de Guantanamo afin d'assurer sa mise en condition opérationnelle depuis une base que les américains possèdent toujours en 2014.

Après quatre mois d'entrainement, le porte-avions retrouve son chantier constructeur pour l'équivalent de nos démontages et modifications après essais. Ces travaux vont l'y immobiliser jusqu'au 28 février 1957. Les travaux terminés, le porte-avions retourne dans les Caraïbes pour essais et entrainement avant de rallier son port d'attache en l'occurence Mayport en Floride.

Les 6 et 7 juin 1957, le président Eisenhower monte à bord du USS Saratoga (CVA-60) pour assister à des exercices engageant le porte-avions et dix-huit autres navires pour des opérations aéronavales, anti-sous-marines et tirs de missiles. Le clou de ces manœuvres fût l'appontage de deux Crusader catapultés par le BonHomme Richard naviguant dans le …...Pacifique et appontant sur le Saratoga après un vol coast to coast de 3h28minutes.

Le 3 septembre 1957, le Saratoga quitte Mayport pour le premier événement de sa carrière opérationnelle en l'occurence l'opération Strikeback, l'exercice qui vit la plus grand concentration navale d'après guerre. Cet exercice terminé, il rallie Norfolk pour une période de réparations avant de retourner à son port d'attache.

Comme porte-avions basé sur la côte Est au sein de la 2ème flotte, la mission principale du Saratoga est de fournir des moyens à la 6ème flotte déployée en Méditerranée avec des déploiements de six à huit mois soit un déploiement par an, le reste du temps étant passé le plus souvent sur la côte Est et dans les Caraïbes pour entretien et entrainement de l'équipage et du groupe aérien.

En décembre 1957, le Vought F-8 Crusader, future «star» du conflit vietnamien («The Mig Master») entre en service au sein de la VF-32 «Swordsmen», l'une des deux flottilles de chasse du CVG-3, le groupe aérien embarqué sur «Sister Sara» (le surnom Super Sara apparaitra après la refonte SLEP)


Le USS Saratoga (CVA-60) en Méditerranée le 17 février 1958

Le 1er février 1958, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport avec à son bord le Carrier Vessel Group Three (CVG-3) pour son premier déploiement en Méditerranée. Il relève le USS Randolph (CVA-15) pour ce déploiement qui s'achève par son retour à Mayport le 1er octobre 1958.


Le USS Saratoga (CVA-60) au Pirée en mai 1958

Durant ce déploiement, il va participer à l'opération Blue Bat (opération Chauve Souris bleue (sic)), une intervention américaine au Liban à la demande du président de la république libanaise pour protéger le «pays du Cèdre» soubressauts causés notamment par le coup d'état irakien du 14 juillet 1958.

Pas moins de cinq porte-avions américains vont se déployer en quelques semaines montrant la réactivité de ce outil avec le Saratoga, le Wasp et l'Essex _ces trois là étant présents en Méditerranée quand la crise éclate_ bientôt rejoints par le Randolph et le Forrestal venus directement de la côte est.

Ils vont couvrir la mise à terre de soldats de l'US Army et des Marines qui vont rester jusqu'en octobre, ignorant bien entendu que leurs successeurs allaient revenir vingt-cinq ans plus tard et connaître de sombres moments comme l'attentat du 23 octobre 1983 qui allait couter la vite à 241 Leathernecks, le même jour que l'immeuble Drakkar qui vit la mort de 58 parachutistes français.

Dix mois plus tard, le 15 août 1959, le Saratoga quitte la Floride pour son deuxième déploiement au sein de la 6ème flotte, en relève du Franklin D. Roosevelt (CVA-42). Toujours avec le CVG-3 à bord, le deuxième porte-avions géant de l'US Navy alterne exercices et escales dans les ports de la région. Relevé par son sister-ship Forrestal, le Saratoga rentre à Mayport le 26 février 1960.


Le USS Saratoga (CVA-60) et le USS Essex (CVS-9)

Le Saratoga en action (1960-1967)

Le Saratoga à Barcelone le 12 février 1965

Dans la nuit du 24 au 25 mai 1960, le Saratoga entre en collision avec le cargo ouest-allemand Bernd Leonhardt au large des côtes de la Caroline du Nord. Le cargo est endommagé par le pont d'envol du porte-avions.

Les causes de cette collision ne furent jamais rendues publiques mais le fait que les travaux de remise en état (2.5 millions de deutschmarks) furent payés par l'US Navy tendraient à prouver que le porte-avions ne soit pas totalement innocent dans cette collision.

Le 22 août 1960, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport pour son troisième déploiement en Méditerranée avec le CVG-3 à bord. Pas moins de trois porte-avions américains sont déployés en Méditerranée, «Sister Sara» cohabitant avec l'Intrepid et l'Independence.

Ce déploiement est marqué par un incendie de machines le 23 janvier 1961, obligeant le navire à rallier Athènes pour inspection et réparations, l'incendie causé par la rupture d'un tuyau rempli de mazout provoqua la mort de sept marins. Les dégâts furent finalement limités, le navire pouvant poursuivre son déploiement avec simplement une capacité en vapeur plus faible qu'en temps normal.

Relevé par le Forrestal (CVA-59), le USS Saratoga (CVA-60) rentre à Mayport le 26 février 1961,subissant alors les réparations nécessités par l'incendie décrit plus haut.

Neuf mois plus tard, le 28 novembre 1961, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport avec à son bord le CVG-3 pour relever son sister-ship Independence (CVA-61).

Le 16 mars 1962, deux F8U-2N Crusader du squadron VF-32 effectuent un total de dix appontages et de dix catapultages sur le porte-avions français Clemenceau en vue d'évaluer l'appareil envisagé comme remplaçant de l'Aquilon. Les essais étant positifs, une commande de 42 appareils sera passée ultérieurement.

Ce déploiement n'est marqué par aucun événement saillant, le programme étant si on peut dire de routine avec des exercices et des escales diplomatiques. Il rentre à Mayport le 12 mai 1962 après avoir été relevé par le USS Independence.

En décembre 1962, il est déployé au large de Cuba pour participer au blocus de l'île même si il arrive après le pic de la crise qui vit le monde au bord de la guerre nucléaire.

Il faut attendre le printemps 1963 pour que le Saratoga reprenne la mer direction la Méditerranée et la 6ème flotte. Avec à son bord le CVG-3, il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), restant déployé jusqu'au mois d'octobre 1963, rentrant à Mayport le 25 octobre (sans avoir été relevé ?).
 
Après une période d'entretien comparable à nos IPER, le USS Saratoga (CVA-60) appareille de Mayport le 28 novembre 1964 avec à son bord le CVW-3.

Il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) pour une série d'exercices et des escales à Naples, Athènes, Cannes,Valence, Istanbul et Malte. Relevé par le Franklin D. Roosevelt (CVA-42), il rentre à Mayport le 12 juillet 1965.

Huit mois plus tard, le 11 mars 1966, «Sister Sara» quitte Mayport pour son septième déploiement en Méditerranée en renfort du USS America (CVA-66) déployé en Méditerranée du 30 novembre 1965 au 10 juillet 1966.

Le CVA-60 est déployé en Méditerranée du 11 mars au 26 octobre 1966, un déploiement de routine sans événements saillants avec des escales diplomatiques dans les ports de la région. Relevé par le USS Shangri-La (CVA-38), il rentre à Mayport le 26 octobre 1966.

Le USS Saratoga (CVA-60) et la guerre des Six Jours

Le 2 mai 1967, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport avec son groupe aérien habituel _le Carrier Vessel Wing Three CVW-3_ pour son huitième déploiement en Méditerranée en relève du Shangri-La.

Depuis 1948, un nouvel état est apparu au Moyen-Orient, l'Etat d'Israël dont l'existence même est immédiatement contestée par les pays arabes. Après une première guerre en 1948, une deuxième à lieu en 1956 en soutien de l'expédition franco-britannique de Suez.

Nasser au pouvoir en Egypte depuis 1953 se fait le champion du panarabisme et le premier opposant à Israël. En réclamant le départ des casques bleus présent à la frontière israélo-egyptienne puis en annonçant le blocus du détroit de Tiran menant au port d'Eilat,il cherche à provoquer le conflit.

Le gouvernement israélien de Levi Eskhol décida d'agir préventivement. Le 5 juin 1967, Tsahal déclencha une offensive aérienne de grande ampleur. Parfaitement renseigné, la Hey Al Havir frappa avec une précision déconcertante anéantissant l'aviation egyptienne et privant ainsi Le Caire de toute possibilité de riposte face aux forces mécanisées israéliennes.

Les Etats Unis désireux de connaître réellement les résultats de l'offensive israélienne et les intentions de Tel Aviv déployèrent en Méditerranée orientale le USS Liberty.

Ce dernier était un cargo de type Victory Ship connu à l'origine sous le nom de Simons Victory et mis en service en mai 1945 au profit d'un armateur privé et ce jusqu'en 1958 date de son retour en réserve. En 1964, il fût sorti de la naphtaline et transformé en navire de recueil du renseignement électronique au profit de la NSA (National Security Agency).

Le 8 juin 1967, le Liberty se trouve à environ 25 miles nautiques de la côte du Sinaï dans les eaux internationales. A 6h du matin, il est repéré par un Noratlas israélien et identifié comme américain mais le message est (volontairement ? ) mal transmis. Le message de rappel demandant au navire de s'éloigner des côtes n'est pas reçu non plus.

En début d'après midi, le navire-espion est à 13 miles des côtes, filant à 8-10 noeuds. La fausse nouvelle d'un bombardement naval d'El Arish provoque l'envoi d'avions israéliens et le Liberty est survolé à cinq reprises.

A 14h00, un Mirage IIICJ (Tayeset 101) effectue une passe de reconnaissance avant que quatre appareils du même type et de la même unité suivis par deux Super Mystère B-2 du Tayeset 105 attaquent à la bombe et à la roquette endommageant gravement le navire.

A 15h, des vedettes lance-torpilles attaquèrent à 900m ouvrant le feu au canon de 40 et de 20mm, à la mitrailleuse de 12.7mm avant de lancer quatre torpilles dont l'une d'elle frappa le navire à l'avant avant qu'une cinquième ne rate.

Une autre attaque fût tentée mais fût arrêtée par ordre du haut commandement israélien alors que deux Super Frelon chargés de commandos s'apprêtaient à prendre d'assaut le navire.

Non pas qu'ils avaient enfin correctement identifié le navire mais parce que les israéliens avaient intercepté les messages de détresse envoyés à la 6ème flotte. Le porte-avions USS America (CVA-66) était alors en plein exercice d'alerte nucléaire et doit se reconfigurer pour une mission d'appui tactique classique tandis que le croiseur lourd USS Little Rock (CLG-4) fait route à pleine puissance.

Peu avant 15h, l'America catapulte des chasseurs-bombardiers A-4C Skyhawk des VA-64 et 66 tandis que le Saratoga dépêcha des Douglas A-1H Skyraider du VA-176 couvert par des F-4 Phantom mais ces appareils sont rappelés en vol après l'arrêt de l'attaque et les excuses (!) israéliennes.  

Quand le USS Little Rock fit sa jonction avec le navire martyr, ce dernier se trainait péniblement en direction de Malte avec 34 morts et 160 blessés. Arrivé à Malte le 14 juin, le USS Liberty fût sommairement reparé pour lui permettre de rentrer aux Etats Unis où il arriva le 27 juillet. Trop endommagé pour être réparé à un prix décent, le USS Liberty fût désarmé le 28 juin 1968 et vendu à la démolition en 1973.

Pour son comportement héroïque durant l'attaque, le commandant du navire William McGonagle (1925-1999) reçut la Congressional Medal of Honor, la plus haute décoration militaire américaine.

Plus tard dans ce déploiement, le Saratoga manqua d'entrer franchement en collision avec le croiseur lourd Little Rock au cours d'opérations aériennes, suite à une mauvaise compréhension des ordres. Il n'y eut que de la tole froissée, moins de dégâts qu'au cours de la tempête qui secoua le navire durant son retour aux Etats-Unis après aoir été relevé par le USS Shangri-La (CVA-38). Il rentre à Mayport le 6 décembre 1967.

Modernisation et nouveaux déploiements en Méditerranée

Le USS Saratoga (CV-60) le 12 octobre 1975

Du 2 janvier 1968 au 31 janvier 1969, le USS Saratoga (CVA-60) est immobilisé au Philadelphia Navy Yard/Naval Shipyard pour un grand carénage doublée d'une modernisation, une sorte de refonte à mi-vie pour adapter le porte-avions à l'évolution des technologies.

Le 31 janvier 1969, il quitte la Pennsylvanie direction Guantanamo pour les essais et sa remise en condition.

Le 17 mai pour le Armed Forces Day (Jour des Forces Armées), le président Nixon monte à bord du porte-avions pour assister à une démonstration des capacités du porte-avions en baie de Chesapeake.
Le 9 juillet 1969, après dix-huit mois loin de la Méditerranée, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport en compagnie du CVW-3.

Il relève le USS Shangri-La (CVA-38) après que durant le transit, il eut aperçu un sous-marin d'attaque de classe November en surface en route pour Cuba puis après avoir été survolé par un avion de patrouille maritime soviétique qui est escorté loin du porte-avions par une patrouille de F-4 Phantom II.

Durant la partie méditerranéenne de son déploiement, il resta à portée d'action de la Syrie, une démonstration de force en réponse au déploiement d'une force soviétique en Méditerranée (en renforcement de l'Eskadra), le détournement d'un avion de la TWA ainsi que le coup d'état qui le 1er septembre 1969 porta le colonel Khadafi au pouvoir en Libye.

Relevé par le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), le USS Saratoga (CVA-60) rentre à Mayport le 22 janvier 1970.

Le 17 juin 1970, «Sister Sara» quitte Mayport pour son dixième déploiement en Méditerranée. Il relève son sister-ship USS Forrestal (CVA-59) et va rester déployé jusqu'au mois de novembre pou un déploiement marqué par une visite du président Nixon le 28 septembre pour utiliser le porte-avions comme cellule de crise alors que la mort du président egyptien Gamal Abdul Nasser ouvrait une période d'incertitudes et d'instabilité.

Le 6 septembre 1970, trois avions de ligne américains sont détournés et se posent en Jordanie. La 6ème flotte est mise en alerte avec les porte-avions Saratoga et Independence, les deux Forrestal étant rejoints par le John F. Kennedy. Aucune intervention est nécessaire, les terroristes détruisant les avions au sol le 12. Le USS Saratoga (CVA-60) rentre à Mayport le 9 novembre 1970.

Le 7 juin 1971, après avoir passé plus de sept mois au large de Floride pour entrainement de son groupe aérien et du navire, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport pour son onzième déploiement avec le CVW-3 en relève de son sister-ship USS Forrestal (CVA-59) après avoir été engagé dans des exercices en mer du Nord. Il rentre à Mayport le 31 octobre après avoir été relevé par l'Independence (CVA-62).  

Un seul et unique déploiement au Vietnam

Si le USS Ranger (CVA-61) _seul Forrestal stationné dans le Pacifique à sa mise en service_ effectua sept déploiements au Vietnam, ses trois sister-ship n'effectuèrent qu'un déploiement en raison de leur stationnement sur la côte est mais également pour d'autres raisons.

Si le Forrestal ne retourna pas (par superstition ?) après son premier déploiement avorté par un incendie, le Saratoga ne fût déployé qu'une fois au printemps 1972 à une époque où le désengagement américain avait été acté et où les besoins en matière de porte-avions étaient bien moindres.

Le 11 avril 1972, le USS Saratoga (CVA-60) quitte Mayport avec à son bord le Carrier Vessel Wing Three (CVW-3).

A cette occasion, le groupe aérien attaché au porte-avions est composé des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse-bombardement, les VF-31 et VF-103 équipés de McDonnell F- 4J Phantom II.

-Deux flottilles d'assaut, les VA-37 et VA-105 équipés de Vought A-7A Corsair II

-Une flottille d'attaque, le VA-75 équipé de Grumman A-6A/B Intruder ainsi que de sa version de ravitaillement en vol, le KA-6D. Au cours du déploiement, des Intruder du VMCJ-2 (USMC)  embarqueront à bord du Saratoga.

-Une flottille de reconnaissance, le RVAH-1 équipé de North American RA-5C Vigilante

-Une flottille  de veille aérienne avancée, le VAW-123 équipé de Grumman E-2B Hawkeye

-Une flottille d'hélicoptères, le HS-7 équipé de Sikorsky SH-3A et SH-3D (lutte ASM, SAR et soutien logistique)

Il fait escale à Subic Bay à partir du 8 mai et commence officiellement son engagement opérationnel à «Yankee Station» à partir du 18 mai. Il va passer successivement sept périodes en ligne entrecoupées d'escales et de relâches à Subic (18 mai 21 juin, 1er au 16 juillet, 28 juillet au 22 août, 2 au 19 septembre, 29 septembre au 21 octobre, 5 novembre au 8 décembre et 18 au 31 décembre)

Suite au désarmement des Essex, les groupes aériens embarqués cessent d'être spécialisés pour devenir des groupes aériens polyvalents. Polyvalents, les porte-avions le devienne aussi et logiquement, les porte-avions d'attaque sont transformés en porte-avions polyvalent.

Le 30 juin 1972 alors qu'il était en mer pour rallier Yankee Station, le USS Saratoga (CVA-60) devient le CV-60, son groupe aérien _qui sera adapté à son retour aux Etats-Unis_ va intégrer des avions de lutte anti-sous-marine Viking.

Durant ce déploiement le groupe aérien du porte-avions abattit quatre appareils nord-vietnamiens même si la mission principale du CVW-3 était le bombardement du Nord-Vietnam en liaison avec l'USAF. Trois pilotes furent tués suite à l'action de la DCA nord-vietnamienne.

Parmi les avions abattus figurent deux Mig 21, le premier est abattu le 21 juin par un Phantom de la VF-31 et le 10 août par un Phantom de la VF-103.
Le porte-avions quitte Yankee Station le 8 janvier 1973 pour rentrer aux Etats-Unis, arrivant à Mayport le 13 février 1973.

Retour en Méditerranée (1974-1980)

Le USS Saratoga (CV-60) le 12 octobre 1975

Le 27 septembre 1974 presque trois ans après son dernier déploiement, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport avec le CVW-3 pour un nouveau déploiement en Méditerranée en relève du Forrestal.

Durant ce déploiement, le porte-avions participe à l'exercice «Locked Gate 75», un exercice OTAN exécuté au large du Portugal pour limiter l'influence du Parti Communiste Portugais qui voulait profiter de la Révolution des Oeillets d'avril 1974 pour prendre le pouvoir. Une puissante escadre otanienne mouilla dans l'estuaire du Tage pour faire pression et soutenir les forces pro-occidentales au Portugal. Relevé par le Forrestal, le Saratoga rentre à Mayport le 22 septembre 1975.

Le 6 janvier 1976, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport pour son treizième déploiement en Méditerranée. Ce déploiement en relève du John F. Kennedy (CV-67) marque les débuts opérationnels du S-3A Viking au sein du squadron VS-22.

Ce déploiement de six mois est marqué par une attention particulière au Liban frappé par une terrible guerre civile depuis le 13 avril 1975 et le massacre de vingt-sept palestiniens par des phalangistes.

Le 12 avril 1976, sur demande des chrétiens maronites, les syriens rentrent au Liban. Les américains préparent l'évacuation de leurs ressortissants mais l'opération Fluide Drive n'est pas déclenchée. Si cela avait le cas, le CV-60 aurait assuré la couverture aérienne. Relevé par le USS Nimitz (CVN-68), «Sister Sara» rentre à Mayport le 28 juillet 1976.


Le USS Saratoga (CV-60) au large de Gaète le 16 octobre 1976 en compagnie du USS Little Rock (CLG-4)

Presque un an plus tard, le 11 juillet 1977, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport pour son quatorzième déploiement au sein de la 6ème flotte. Avec à son bord le CVW-3,il relève le USS John F. Kennedy (CV-67) pour un déploiement de six mois jusqu'en décembre. Relevé à nouveau par le USS Nimitz (CVN-68), le CV-60 rentre en Floride le 23 décembre 1977.

Dix mois plus tard, le 3 octobre 1978, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport pour son quinzième déploiement en Méditerranée. Il relève le Forrestal et comme de coutume,les deux porte-avions s'entrainent ensemble en l'occurence du 13 au 15 octobre au large de Rota, la base navale américaine installée près de Cadix.

Au cours de ce déploiement, le 21 novembre 1978, le porte-avions entre en collision avec le pétrolier USNS Waccamaw (T-AO-109) au cours d'un ravitaillement à la mer à 50 miles au sud de la Crète mais les deux navires s'en sortent avec des avaries mineures. Relevé par le USS America (CV-66), le USS Saratoga (CV-60) rentre à Mayport le 5 avril 1979.

Après entretien, repos de l'équipage et remise en condition opérationnelle du groupe aérien, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport le 10 mars 1980, direction la Méditerranée pour le 16ème déploiement méditerranéen de sa carrière. Après avoir relevé le Forrestal, le Saratoga va rester déployé dans la Mare Nostrum jusqu'au mois d'août. Relevé à son tour par le John F. Kennedy (CV-67), il rentre à Mayport le 27 août 1980.

Refonte SLEP,suite de carrière (1980-1986)

Le USS Saratoga (CV-60) lors de ses essais après la refonte SLEP en octobre 1982

Comme nous l'avons vu à propos du Forrestal, l'US Navy bénéficie au début des années quatre-vingt d'une attention nouvelle. Le traumatisme vietnamien est digéré et Ronald Reagan de proclamer que l'Amérique est de retour (America is Back).

Pour épuiser l'URSS et favoriser l'effondrement d'une économie trop tournée vers le Complexe Militaro-Industriel (Farewell et les services français sont en partie à l'origine de cette prise de conscience), il relance une course aux armements conventionnels.

Si l'Initiative de Défense Stratégique (IDS) _plus connue sous le nom de Guerre des Etoiles_ est la plus connue, la volonté de renforcer la marine américaine est moins connue avec un objectif ambitieux de 600 navires (600 ship-navy).

Le cœur de cette puissance navale régénérée ce sont les porte-avions qui constitue un véritable instrument de diplomatie navale, capable de menacer et de punir.

La flotte des «ponts plats» est en plein renouvellement avec la présence de trois porte-avions nucléaires neufs (la classe Nimitz) et un quatrième en construction.

Les autres porte-avions commencent à vieillir qu'il s'agisse des Forrestal, des Kitty Hawk, de l'Entreprise et du John F. Kennedy. Je ne parle même pas des deux derniers Midway en service dont la fin de carrière approche.

Comme construire un porte-avions nucléaire (et plus généralement un porte-avions) prend au minimum cinq ans entre la mise sur cale et la mise en service et que le Midway et le Coral Sea sont proches du désarmement, une refonte majeure des autres porte-avions est nécessaire.

C'est l'acte de naissance du programme SLEP (Service Life Extension Programm ou programme d'extension du service actif) qui va concerner cinq porte-avions trois Forrestal (Saratoga, Forrestal et Independence) et deux Kitty Hawk, les Kitty Hawk et Constellation.

Le USS Saratoga (CV-60) est donc le premier à bénéficier de cette refonte qui est une remise en état totale de la coque, de la propulsion, des équipements aéronautiques, la modernisation des radars et des communications..... .

Il quitte Mayport le 28 septembre 1980 pour rallier le Philadelphia Naval Shipyard pour cette refonte qui va l'immobiliser du 1er octobre 1980 au 16 octobre 1982

Il entame alors ses essais à la mer. Il quitte Philadelphie le 2 février 1983 pour rentrer à Mayport et préparer son retour en Méditerranée au sein de la 6ème flotte.

A cette occasion, il reçoit un nouveau surnom, Sister Sara (que portait déjà le CV-3) cède la place à Super Sara.


Le USS Saratoga (CV-60) en Méditerranée le 15 avril 1984


Le 2 avril 1984 après trois ans et demi d'absence, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport pour rallier la Méditerranée. C'est son dix-septième déploiement au sein de la 6ème flotte, déploiement qui voit l'embarquement du CVW-17 en relève de l'Independence et de son CVW-6.

Ce déploiement n'est marqué par aucun événement saillant et après avoir été relevé par le USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), le CV-60 rentre à Mayport le 20 octobre 1984.

Le 25 août 1985, le Saratoga appareille de Mayport pour son dix-huitième déploiement méditerranéen. Avec son CVW-17, il gagne la Méditteranée sans relève de porte-avions (?) (NdA le Nimitz ne rentre au pays qu'en octobre) et le déploiement se déroule normalement jusqu'au mois d'octobre.


Le USS Saratoga (CV-60) photographié par une nacelle TARPS en avril 1985

Le 7 octobre 1985, un commando palestinien du Front Populaire de Libération de la Palestine (FPLP) s'empare du paquebot italien Achille Lauro. Un passager américain handicapé est tué et son corps balancé par dessus bord. Une intervention de la Delta Force voir des forces spéciales italiennes est envisagée mais n'est pas exécutée.

Suite à des négociations menées par l'Italie et l'Egypte, les terroristes palestiniens après un échec à destination de la Syrie rallient l'Egypte où ils abandonnent les passagers en échange d'un sauf conduit pour le pays de leur choix.
L'OLP étant installé en Tunisie, l'avion transportant les pirates décolla dans la nuit du 10 octobre direction Tunis. Les américains qui avaient échoué à convaincre les autorités egyptiennes de retenir les meurtriers de Léo Klinghoffer ne laissèrent pas passer cette opportunité.

Quatre Tomcat de la VF-74 «Bedevilers» et de la VF-103 «Sluggers» embarqués sur le Saratoga et guidés par liaison de donnée par un Hawkeye après trois tentatives infructueuses, interceptèrent l'avion à 30 miles SE de la Crète et le forcèrent à poser à Sigonella en Sicile, une base de l'OTAN en territoire italien.

Débuta alors une crise politico-diplomatique entre Rome et Washington connue sous le nom de «Crise de Sigonella» où on voit l'avion placé sous la protection de forces italiennes encerclées par des membres de la Delta Force eux même cernés par les carabiniers. La tension est telle qu'on est à deux doigts de l'engagement armé entre deux nations alliées. Les américains finiront par céder, laissant les italiens juger les terroristes.

Le porte-avions relevé par le USS Coral Sea (CV-43) franchit alors le canal de Suez et le 5 décembre 1985, devient le premier porte-avions à s'amarrer dans le lagon de Diego Garcia, la grande base américaine de l'Océan Indien. Après des exercices dans la région, il retourne en Méditerranée où la tension augmente entre Washington et Tripoli.

En effet,depuis le début des années quatre-vingt, la tension est palpable entre les Etats Unis et la Libye de Khadafi. Suite à plusieurs attentats, les américains décident de montrer les muscles contre les libyens, envoyant en Méditerranée, les porte-avions Coral Sea (CV-43) et Saratoga (CV-60) et leurs groupes de combat. C'est la succession des opérations Attain Document.

Attain Document I à lieu du 26 au 30 janvier, Attain Document II du 12 au 15 février et Attain Document III du 24 au 27 mars. Cette fois cette dernière opération entraine une série d'affrontements entre libyens et américains.

Le Coral Sea et le Saratoga sont rejoints par l'America (CV-66) sont au coeur de la TF60 qui dispose également de quatre croiseurs, de quatre destroyers et de douze frégates. Le 25 mars, un Intruder du VA-55 tire deux Rockeye contre la corvette lybienne Ana Mara, le navire gravement endommagé étant achevé par un Harpoon et deux Rockeye. Une station radar est également détruite.

Le 5 avril 1986, en réponse à ces opérations aéronavales, la Libye commet un attentat contre la discothèque La Belle à Berlin-Ouest, une boite de nuit fréquentée par les américains, tuant deux militaires américains et en blessant de nombreux autres. En riposte, l'USAF et l'US Navy lancent l'opération El Dorado Canyon à laquelle participe le groupe aérien du Coral Sea et son compère l'America mais pas le Saratoga qui avait mis cap à l'ouest, direction Mayport où il rentre le 16 avril 1986.

Fin de carrière (1986-1994)

Le 5 juin 1987, le USS Saratoga (CV-60) quitte Mayport pour son dix-neuvième déploiement au sein de la 6ème flotte. Embarquant encore et toujours le CVW-17, il relève le Nimitz (CVN-68) qui va rallier la côte ouest dans la foulée.

Durant ce déploiement, le 22 septembre 1987 à lieu un incident, un F-14A Tomcat du VF-74 descend un RF-4C Phantom II de l'USAF (26th Tactical Reconnaissance Wing Zweibrücken Air Base, RFA) au cours de l'exercice Display Determination. Les causes sont floues mais le pilote responsable cesse d'être affecté à une unité de combat ce qui ne l'empêcha pas d'être promu contre-amiral en 2012.

Relevé par le USS Coral Sea (CV-43), le Saratoga rentre à Mayport le 17 novembre 1987 avant de subir un petit carénage au Portsmouth Naval Shipyard.

Après huit années de guerre contre l'Iran, l'Irak de Saddam Hussein est épuisé et criblé des dettes, les recettes pétrolières n'ayant pas permis de couvrir les formidables dépenses d'une guerre d'attrition entre perses et arabes.

La tension monte alors entre l'Irak et l'Emirat du Koweït, un état que l'Irak avait déjà tenté d'annexer en 1961, tentative qui avait échoué suite à l'intervention de porte-avions britanniques.

Suite à des litiges frontaliers et pétroliers, l'Irak envahit le Koweit le 2 août 1990 qui devient la 17ème province irakienne. Les américains réagissent aussitôt à l'appel de l'Arabie Saoudite, le fidèle (quoiqu'ambivalent) allié des Etats-Unis dans la région.


Le Saratoga déployé en compagnie du John F. Kennedy et des croiseurs Biddle et San Jacinto lors de l'opération Desert Shield (août 1990-janvier 1991)

Pour protéger ces précieux puits de pétrole, Washington déclenche le 8 août l'opération Desert Shield (Bouclier du Désert).

Cette opération qui s'achève le 16 janvier 1991 voit le plus gros déploiement de forces depuis le Vietnam avec 425000 soldats américains, des contingents alliés (dont 30000 britanniques et 10000 français), des milliers d'avions et des centaines de navires parmi lesquels des porte-avions.

Quand Saddam attaque, deux porte-avions américains sont à portée d'intervention, l'Independence est dans l'Océan Indien en route pour Diego Garcia alors que le Dwight D. Eisenhower est en Méditerranée. Le premier rallie la mer d'Oman et le second la mer Rouge.

D'autres porte-avions quittent les Etats-Unis pour rallier le théâtre des opérations dont le Saratoga qui quitte Mayport le 7 août 1990, franchit le détroit de Gibraltar puis rallie Haïfa où un mouillage à été aménagé pour les porte-avions américains.

Le 21 décembre 1991, alors qu'il faisait relâche entre deux tour of duty depuis la Méditerranée et la mer Rouge (franchissant au passage six fois le canal de Suez), un ferry faisant la liaison entre la terre et le navire, chavire et coule, provoquant la mort de 21 hommes du Saratoga.

Durant l'opération Desert Shield, l'action du Saratoga consista à soutenir les opérations de blocus de l'Irak, des SEAL étant embarqués sur le porte-avions pour contrôler les navires et empêcher le ravitaillement de l'Irak.  

Quand l'opération Desert Storm (Tempête du Désert) est déclenchée dans la nuit du 16 au 17 janvier 1991, les avions du Saratoga participent aux frappes aériennes, assurant ensuite l'appui des troupes au sol lors de l'offensive éclair (23-28 février). Il va rester déployé jusqu'à la fin du conflit et même après, franchissant le canal de Suez le 11 mars et rentrant à Mayport le 28 mars 1991.

Durant la première nuit de frappes, deux avions du Saratoga sont abattus, un Hornet du VFA-81 (probablement par un Mig-25) et un Intruder du VA-35 perdu lui sous les coups d'un missile sol-air.

Le 18 janvier 1991, deux Hornet du VFA-81 abattent deux F-7 (Mig-21 construit sous licence en Chine) mais un Intruder du VA-35 est porté manquant.

Le lendemain, 19 janvier, des Intruder et des Hornet du John F. Kennedy et du Saratoga lancent les premiers missiles SLAM (Standoff Land Attack Missile/Missile d'attaque au sol lancé à distance de sécurité), la guerre du Golfe étant le dernier conflit où les bombes lisses sont majoritairement utilisées mais où les armements guidés annoncent le futur des opérations aériennes avec les missiles de croisière et les bombes à guidage laser.

Le 21 janvier 1991, un Tomcat de la VF-103 est abattu par un missile sol-air au dessus de l'Irak. Le radardiste est récupété le lendemain par une unité CSAR de l'US Air Force (j'ignore le sort du pilote si il à été tué ou fait prisonnier).

Le conflit terminé, le porte-avions continue ses opérations alors que son désarmement approche. Il est ainsi engagé à l'automne 1992 dans l'exercice «Display Determination» en mer Egée avec la marine turque.

Le 1er octobre 1992, le porte-avions tire par erreur deux missile Sea Sparrow qui touchent le destroyer turc TCG Muavenet qui relève cinq morts (dont le commandant) et quinze blessés. Il semble qu'une incompréhension soit survenue entre la direction de l'exercice et l'équipe de tir qui pas avertit de l'exercice cru qu'il s'agissait d'une opération de guerre et tira donc deux vrais missiles Sparrow qui touchèrent l'ancien destroyer américain.

Le destroyer est condamné et en compensation, une ancienne frégate américaine est cédée à la marine turque qui le rebaptise de ce même nom.

La dernière opération du porte-avions à lieu en Adriatique au printemps 1994 à une époque où les occidentaux se décident enfin à agir. Cette réaction est cependant encore timide et il faudra attendre 1995 et la prise d'otages de casques bleus au printemps pour que l'opération Deliberate Force ne marque un tournant dans la guerre de Bosnie et pousse les différentes parties à la négociation.

Mais à cette époque, le Saratoga n'était plus commissioned.......... .

Crépuscule

Philadelphia Naval Shipyard : le Saratoga au premier plan alors qu'au second plan, on trouve le Forrestal et le Iowa

Le USS Saratoga (CV-60) est désarmé à Mayport le 20 août 1994 après 38 années de service actif et rayé du Naval Vessel Register le même jour. Il rallie Philadelphie et son Naval Inactive Maintenance Ship Facility (NIMSF) en mai 1995 puis Newport (Rhode Island) après la fermeture de l'Arsenal de Philadelphie en août 1998.


Les vétérans Forrestal et Saratoga cohabitent, attendant que l'on décide de leur sort


Il passe successivement du statut de donation (pour devenir musée) à un navire destiné à servir de cible (comme l'America) puis à nouveau comme donation. Un projet de navire musée à Quonset Point (Rhode Island), n'ayant pas aboutit (tout comme un projet antérieur à Jacksonville), il est définitivement reclassé comme navire à démolir en avril 2010.
Le 8 mai 2014, le Naval Sea Systems Command annonça officiellement que le porte-avions avait vendu à la démolition à ESCO Marine à Brownsville. Son démantèlement ne devrait donc pas tardé.

Le USS Ranger (CVA/CV-61)

Le USS Ranger (CV-61)

Présentation

-Le USS Ranger (CVA-61) est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Co installés à Newport News en Virginie le 2 août 1954. Lancé le 29 septembre 1956, il est commissioné le 10 août 1957.

Les précédents USS Ranger

A la différence du premier qui rend hommage à un homme politique et du second qui célèbre la mémoire d'une bataille, le troisième Forrestal rend hommage à un navire de la guerre d'indépendance commandé par John Paul Jones.

Il s'agit du premier Ranger de la marine américaine, un sloop de 18 canons construit en 1777 mais capturé dès 1780 par les britanniques qui vont le réutiliser sous le nom de HMS Halifax.

Il est suivit par une goélètte armé d'un unique canon de 18 acquis en 1814 mais vendu dès 1816. Il à cohabité avec un autre navire portant ce même nom, un brick de 14 canons acquis en 1814 pour opérer sur le Lake Ontario puis revendu en 1821.

Le quatrième Ranger est un navire à coque en fer armé de quatre canons mis en service en 1876, transformé en navire école en 1908 et démoli en 1940. Il est suivit par un yacht en service de 1917 à 1919 et de 1930 à 1931, ayant servit au sein du Department of Commerce entre 1919 et 1930.

Le sixième Ranger est un navire de 1882, réquisitionné comme dragueur de mines en 1918 et 1919.

Le septième Ranger ne vit jamais le jour. Il s'agissait d'un croiseur de bataille de classe Lexington.

Après avoir baptisé le CC-5 (rebaptisé ensuite Constitution), ce nom fût donné au CC-4. Le Ranger (CC-4) est mis sur cale le 23 juin 1921 aux Newport News Shipbuilding. La construction est suspendue le 8 février 1922 alors qu'il est achevé à 4% puis annulée le 17 août 1923, la coque étant vendue à la démolition le 8 novembre 1923.

Le huitième navire à porté ce nom est également le premier porte-avions américain construit dès l'origine pour ce rôle.


Le USS Ranger (CV-4) arrivant à La Nouvelle Orléans le 15 octobre 1945

Le USS Ranger (CV-4) est mis sur cale aux Newport News Shipbuilding and Drydock Co de Newport News en Virginie le 26 septembre 1931. Il est lancé le 25 février 1933 et admis au service actif le 4 juin 1934 au Norfolk Navy Yard.

Jugé trop petit et trop peu protégé pour opérer dans le Pacifique, le Ranger restera déployé dans l'Atlantique jusqu'à la fin de sa carrière. Il participe néanmoins à l'opération Torch en Méditerranée en novembre 1942 ainsi qu'à plusieurs opérations au large de la Norvège.

Il ne gagnera finalement le Pacifique qu'en août 1944 mais pour entrainer les pilotes au combat de nuit dans les eaux hawaïennes et non pour des opérations de combat.


Rentré sur la côte est, son désarmement prononcé le 18 octobre 1946 au Philadelphia Naval Shipyard. Rayé du Naval Vessel Register le 29 octobre 1946, il est vendu à la démolition à Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester (Pennsylvanie) le 28 janvier 1947 et démantelé.

Le CVA/CV-61 est donc le neuvième navire de l'US Navy à porter ce nom.

Carrière opérationnelle

Premières années (1957-1964)

Le USS Ranger (CVA-61) le 26 octobre 1957

Troisième Forrestal, le Ranger est le premier porte-avions construit dès l'origine avec une piste oblique alors que ces deux ainés avaient été construits à l'origine comme des porte-avions à pont droit, la piste oblique étant implantée en cours de construction.

Une fois commissioné, le porte-avions entame sa mise en condition opérationnelle depuis la baie de Guantanamo, mise en condition l'occupant du 4 octobre 1957 au 20 juin 1958.


Le USS Ranger (CVA-61) à Norfolk avec le CAG-1

Ce même jour, il quitte Norfolk avec 200 officiers de marine de réserve volontaires pour une croisière opérationnelle de deux mois.

Les Forrestal étant trop larges pour le canal de Panama, le transfert du porte-avions sur la côte ouest où il doit être stationné ne peut se faire que par le Cap Horn, le USS Ranger (CVA-61) arrivant à Alameda le 20 août 1958.

Il passa le reste de l'année à entrainer son groupe aérien, le Carrier Air Group Fourteen (CAG-14) et à manoeuvrer avec la 3ème flotte, la flotte du Pacifique.

Le 3 janvier 1959, il quitte Alameda pour Pearl Harbor afin de parachever son entrainement dans les eaux hawaïennes jusqu'au 17 février quand il met cap à l'ouest pour un premier déploiement au sein de la 7ème flotte. Il va s'entrainer au large d'Okinawa en compagnie de marines de l'Organisation du Traité de l'Asie du Sud-Est (OTASE).

Cette alliance militaire appelée également Pacte de Manille voit le jour le 8 septembre 1954. Vu comme un pendant de l'OTAN, elle est nettement moins puissante. Outre les Etats-Unis, cette alliance dissoute le 30 juin 1977 regroupait également la France (jusqu'au 28 mai 1965), le Royaume-Uni, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, le Pakistan, les Phillipines et la Thaïlande.

Comme ses sister-ship de la côte est (Forrestal Independence Saratoga), le Ranger partageait son temps entre la côte ouest pour entrainement et manœuvres au sein de la 3ème flotte ou Pacific Fleet et des détachements au sein de la 7ème flotte, le bras armé des Etats-Unis chargé de la défense de l'Extrême-Orient notamment du Japon, de la Corée du Sud et de Formose. Le Ranger rentre à Alameda le 27 juillet 1959.

Embarquant le Carrier Air Group Nine (CAG-9), le USS Ranger (CVA-61) quitte Alameda le 6 février 1960 pour un deuxième déploiement en Extrême-Orient, rentrant à son port d'attache le 30 août 1960. Le troisième déploiement à lieu du 11 août 1961 au 8 mars 1962.

Après avoir passé sept moins à s'entrainer au large de la côte ouest, le USS Ranger (CVA-61) quitte Alameda le 9 novembre 1962 direction les eau hawaïennes pour quelques exercices avant de mettre cap à l'ouest direction les Phillipines via Okinawa.

Entre le 27 janvier et le 27 février 1963, l'aviation de la flotte soviétique lance une campagne de reconnaissance photo des porte-avions américains. Le Ranger est ainsi survolé par six bombardiers soviétiques, bombardiers raccompagnés par des chasseurs du porte-avions

Le 1er mai 1963, il met cap à l'ouest à nouveau direction la mer de Chine méridionale pour soutenir le royaume du Laos aux prises avec la guerilla communiste du Pathet-Lao mais la situation intérieure du pays se calma le 4 mai, ne nécessitant plus l'intervention du porte-avions. Il est de retour à Alameda le 14 juin 1963.

Du 7 août 1963 au 10 février 1964, le USS Ranger (CVA-61) est immobilisé au Hunters Point Naval Shipyard, l'arsenal de San Francisco pour un petit carénage. Il effectue ensuite sa remise en condition à partir du 25 mars, étant déployé dans les eaux hawaïennes du 19 juin au 10 juillet 1964.

En mai 1964, le USS Ranger (CVA-61) est déployé au large de la Polynésie française pour une mission clandestine à savoir la surveillance des essais nucléaires français réalisés sur l'atoll de Mururoa. Il servit de base à un U-2 spécialement adapté qui surveillait la première campagne nucléaires français dans le Pacifique.

Le Ranger et le Vietnam (1964-1974)

Le USS Ranger (CVA-61) au Vietnam en 1965/66

C'est la France de Napoléon III qui entame la conquête de ce qui allait devenir l'Indochine française avec tout d'abord la Cochinchine en 1862, le Cambodge en 1863, l'Annam et le Tonkin en 1884 avant que tous ces territoires ne soient regroupés dans une Union indochinoise en 1887.

Si l'Algérie à marqué les consciences par son statut de colonie de peuplement (et le sort terrible des Pieds Noirs), l'Indochine avait une place particulière dans l'Empire français. Colonie la plus peuplée avec 25 millions d'habitants, elle fascinait les métropolitains attirés par l'Asie et les mystères.

La défaite française de 1940 met le pouvoir colonial au péril. Le Japon transforme l'Indochine en véritable protectorat et favorise la défaite venant, les nationalistes du Viet Minh. Le 9 mars 1945, une attaque surprise des troupes japonaise décapite l'administration coloniale française et provoque la mort de plusieurs milliers de civils et de militaires français.

Suite à la défaite japonaise, l'Indochine est divisée en deux zones : chinoise au nord et britannique au sud, la mission de ces troupes étant de désarmer les unités japonaises et de maintenir l'ordre colonial en attendant le retour de la France.

Si la France accorde l'indépendance au Laos et au Cambodge, il est hors de question de lâcher le Vietnam dont les enjeux économiques sont bien plus importants que les deux pays précités. La France reprend pied en 1946 en janvier dans le sud et en mars dans le nord.

De 1946 à 1949, la guerre semble être une guerre du faible au fort, une guerre de guerilla qui voit une armée française équipée à l'Européenne affronter une guerilla mal équipée mais connaissant parfaitement le terrain.

L'arrivée au pouvoir de Mao-Tse-Toung en octobre 1949 change la donne. Le Viet Minh bénéficie maintenant d'une puissante base arrière en Chine et se transforme en une véritable armée capable d'infliger des sévères défaites au corps expéditionnaire française comme à Cao Bang sur la RC4 en octobre 1950.

Après une période de redressement sous la houlette du général de Lattre de Tassigny, le haut commandement français souhaite écraser les forces viet-minh en les attirant dans une bataille rangée où la puissance de feu de l'artillerie et de l'aviation française doit faire la différence.

C'est l'opération Castor lancée le 20 novembre 1953 avec la mise en place d'un camp retranché à Dien Bien Phu qui va devenir le tombeau des meilleurs unités françaises, l'Azincourt du Corps Expéditionnaire Français qui se termine par une bataille de 54 jours du 13 mars au 7 mai 1954, date de la chute du camp retranché, un projet de raid aérien américain (opération Vulture) ayant été abandonné.

Le Vietnam est divisé en deux entités : Nord-Vietnam communiste et Sud-Vietnam nationaliste, théoriquement une démocratie pro-occidentale. La France qui à bien d'autres préoccupations en tête (notamment en Algérie) quitte le Vietnam en 1956, remplacée au pied levé par les américains au nom de la théorie des dominos. Un engrenage se met en place....... .

Officiellement les américains sur place sont des conseillers militaires destinés à réorganiser et réentrainer l'ARVN (Armée de la République du Viet-Nam) pour qu'elle puisse faire face au Front National de Libération (FNL) créé en 1960 et plus connu sous le nom de Viet-Cong («coco du Viet-Nam), un faux-nez pour Hanoï, les soldats nord-vietnamiens se mêlant allégrements aux guerilleros.

Peu à peu, les américains mettent un doigt, une main, un bras dans une machine infernale jusqu'à l'incident du Golfe du Tonkin du 2 août 1964 qui précipite l'Amerique dans la guerre, une guerre qui prend la forme d'un immonde bourbier dans lequel l'armée américaine va s'enliser pendant plus de huit ans.

Le conflit vietnamien peut se diviser en trois ou quatre grandes vases, une vision schématique de la guerre :

-Première phase du 2 août 1964 à août 1965 : l'action américaine se limite essentiellement à un effort aérien notamment au travers de Rolling Thunder. L'engagement de forces terrestres se limite à la sécurisation des bases aériennes établis dans le pays qui sont autant de cibles pour le Viet-Cong.

-Seconde phase d'août 1965 à janvier 1968 : l'opération Starlight le 17 août 1965 voit le premier affrontement au sol entre Viet Cong et américains. S'en suivent une série de grandes opérations aux résultats contrastés voir médiocre, «Charlie» se dérobant souvent au lourd dispositif américain qui finit par marquer des points alors que la contestation du conflit ne cesse grandir.

-Troisième phase : l'offensive du Tet le 31 janvier 1968 et son prolongement à Hué jusqu'au mois de mars 1968 est le tournant majeur du conflit. Les pertes américaines et surtout l'intrusion du Viet Cong dans l'enceinte de l'ambassade des Etats Unis à Saïgon stupéfie l'opinion publique américaine qui réclame la fin de la guerre du Vietnam.

-Quatrième phase : 1969-73. Le nouveau président américain, Richard Nixon surnomé Tricky Dick (Richard le rusé ou le magouilleur selon que l'on soit partisan ou opposant à ce président) lance la politique de vietnamisation avec un retrait progressif des forces américaines du Vietnam, le Sud-Vietnam devant se défendre seul comme lors de l'offensive de Pâques 1972........avec l'aide d'un puissant soutien aérien américain.

Parallèlement, des négociations s'ouvrent entre Hanoï et Washington, des négociations heurtées et chaotiques entre Leu-Duc-Tho et Henry Kissinger, les phases de négociation alternant avec des bombardements de B-52 sur Hanoï et Haïphong.

Finalement les accords de Paris sont signés le 27 janvier 1973, les derniers soldats américains étant partis au mois de mars. A peine deux ans plus tard, le 30 avril 1975, les chars nord-vietnamiens pénétraient à Saïgon réunifiant par la force le Vietnam sous la férule communiste sans que les américains ne bougent.

Le Ranger va être le plus impliqué des Forrestal au Vietnam avec huit déploiements pour la simple et bonne raison qu'il était stationné en Californie et non en Floride ou en Nouvelle-Angleterre.

Dès le 6 août 1964, il quitte Alameda pour un premier déploiement au Vietnam. Ce déploiement au sein de la 7ème flote était prévu mais le programme à été bouleversé par le déclenchement d'un conflit qui à traumatisé et traumatise encore l'Amérique.

Pour ce déploiement, le USS Ranger à embarqué le Carrier Vessel Wing Nine (CVW-9) qui dispose des unités et des avions suivants :

-Deux flottilles de chasse, les VF-92 et VF-96 équipées de Mcdonnell F-4B Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, deux équipées de Douglas A-4C Skyhawk (VA-93 et VA-94) et
une équipée de Douglas A-1H et A-1J Skyraider, la VA-95.

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-5 équipée de North American RA-5C Vigilante

-Un détachement de bombardement lourd, le VAH-2 Det.M équipé de Douglas A-3B Skywarrior

-Un détachement de reconnaissance tactique, le VFP-63 Det.M équipé de Vought RF-8A Crusader

-Un détachement de veille aérienne avancée, le VAW-11 Det.M équipé de Grumman E-1B Tracer

-Un détachement d'hélicoptères de soutien, le HU-1 Det.1 Unit M équipé de Kaman UH-2A Seasprite.

Le Ranger arrvive sur zone le 18 septembre 1964, retrouvant trois autres porte-avions, deux Essex (Bonhomme Richard Ticonderoga) et un Kitty-Hawk (Constellation).

Durant ce premier déploiement, le groupe aérien du CVA-61 va réaliser deux types de mission : la lutte contre les infiltrations maritimes au Sud par les soldats et guerilleros nord-vietnamiens et des frappes contre la guerilla Viet-Cong, les troupes américaines au sol étant encore peu nombreuses, les autorités américaines espérant pouvoir encore régler le problème avec seulement les moyens aériens.

Le 7 février 1965, le Viet-Cong lance un raid mortier sur la base aérienne de Pleiku provoquant la mort de huit américains.

L'US Navy et l'aviation sud-vietnamienne lancent un raid de représailles dans le cadre de l'opération «Flaming Dart» qui voit l'engagement du Ranger, du Coral Sea et du Hancock. L'opération est avortée par la mousson. Une opération «Flaming Dart 2» est lancée le 11 février avec plus de succès.

Deux jours plus tard, le président Johnson décide de lancer l'opération Rolling Thunder (tonnerre roulant) qui commence officiellement le 2 mars.

L'US Navy ne commence à y participer que le 15 mars _elle devait couvrir le débarquement des Marines à Da Nang_ et cela commence mal pour le CVW-9, un Skyraider du VA-95 étant abattu et son pilote tué.

Le 9 mars 1965, le général Westmoreland, commandant du MACV (Military Advisory Command in Vietnam) et futur commandant en chef des troupes américaines au Vietnam visite le porte-avions pour coordonner son action avec le contre-amiral Miller, le commandant de la TF-77, la composante aéronavale de la 7ème flotte.

Le 13 avril 1965, le porte-avions est victime d'un incendie de machine lors de la rupture d'une canalisation de carburant dans la salle des machines n°1. L'incendie cause la mort d'un marin mais est éteint en à peine une heure. Il rallie Subic Bay le 15 avril et en repart le 20 pour Alameda où il arrive le 6 mai.

Du 13 mai au 30 septembre 1965, il est immobilisé au Hunters Point Naval Shipyard à San Francisco (Alameda est la base aéronavale de la marine américaine à San Francisco) pour un petit carénage. Il effectue ensuite ses essais à la mer et sa remise en condition, pour préparer un nouveau déploiement au sein de la TF-77 au large du Vietnam.

Il quitte Alameda le 10 décembre 1965 avec à bord le Carrier Vessel Wing Fourteen (CVW-14) qui dispose des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse, les VF-142 et VF-143 équipées de McDonnell F-4B Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, une équipée de Douglas A-4E Skyhawk (VA-55), une autre équipée de Douglas A-4C (VA- 146) et une troisième équipé de A-1H et A-1J Skyraider, la VA-145

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-9 équipée de North American RA-5C
Vigilante

-Un détachement de bombardement lourd, le VAH-2 Det.F équipé de Douglas A-3B Skywarrior.

-Un détachement d'alerte aérienne avancée, le VAW-11 Det.7 équipé de Grumman E-2A Hawkeye

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.F équipé de Kaman UH-2A et UH-2B Seasprite

Quand il arrive sur zone le 15 janvier 1966, il retrouve pas moins de cinq porte-avions. Si le Hornet (CVS-12) assure la protection de la TF77 contre les sous-marins et ne mène pas de raids conre le Nord-Vietnam, quatre autres «ponts plats» lancent des attaques quotidiennes contre les cibles communistes qu'il s'agisse du Ticonderoga (CVA-14), du Hancock (CVA-19) _deux porte-avions de classe Essex_ , de l'Enterprise (CVAN-65)_seul porte-avions nucléaire existant à l'époque_ et du Kitty Hawk (CVA-63), le premier navire d'une classe dérivée des Forrestal.

Le 31 janvier 1966, Rolling Thunder III commence (Rolling Thunder I 2 mars-11 mai 1965, Rolling Thunder II 19 mai-24 décembre 1965) et dès le premier jour, un Skyhawk de la VA-55 est abattu au sud de Dong Haï (Delta du Mékong).

Il va opérer à Yankee Station jusqu'au 5 août 1966. Il fait escale à Subic Bay puis à Yokosuka au Japon avant de rentrer à Alameda le 25 septembre.

Trois jours plus tard, il quitte la baie de San Francisco direction Bremerton et le Puget Sound Naval Shipyard où il subit un petit carénage jusqu'au 30 mai 1967, date de son départ de l'Etat de Washington pour San Diego afin d'effectuer sa remise en condition opérationnelle avec un nouveau groupe aérien en l'occurence, le Carrier Vessel Wing Two (CVW-2).

Le 4 novembre 1967, le USS Ranger (CVA-61) quitte Alameda et met cap à l'ouest, direction le Vietnam pour son troisième déploiement opérationnel avec donc un nouveau groupe aérien, le CVW-2 composé des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse, les VF-21 et VF-154 équipées de McDonnell-Douglas F-4B Phantom

-Trois flottilles d'attaque, la VA-22 équipée de McDonnell-Douglas A-4C Skyhawk, la VA- 147 équipée de Vought A-7A Corsair II _ premier déploiement opérationnel de ce dérivé du Crusader_ et la VA-165 équipée de Grumman A-6A Intruder

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-6 équipée de North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de veille aérienne avancée, la VAW-115 équipée de Grumman E-2A Hawkeye

-Un détachement de ravitaillement en vol, le VAH-2 Det.61 équipée de McDonnell-Douglas KA-3B Skywarrior

-Un détachement de guerre électronique, le VAW-13 Det.61 équipée de McDonnell-Douglas EKA-3B Skywarrior (premier déploiement de cet appareil capable de mener des opérations de ravitaillement en vol et de guerre électronique).

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.61 équipé de Kaman UH-2A et UH-2B Seasprite

Il arrive à Yokosuka le 21 novembre où il relève le USS Constellation (CVA-64). Il rallie ensuite les Phillipines le 24, arrivant cinq jours plus tard le 29 novembre à Subic Bay pour paufiner sa préparation opérationnelle. Il quitte les Phillipines le 1er décembre, ralliant Yankee Station le 3 décembre.

A cette date, deux autres porte-avions sont déployés à Yankee Station, le USS Oriskany (CVA-34) et le USS Coral Sea (CVA-43), en attendant l'arrivée à la fin du mois du Kitty Hawk (CVA-63).

Durant les six mois passés en ligne, le porte-avions va lancer ses avions contre différentes cibles sur le Nord-Vietnam qu'il s'agisse d'infrastructures de transport (ponts, voies ferrées, routes), l'industrie, les bases aériennes, les casernes..... .

Moment de détente, le 21 décembre 1967, le show de Noël de Bob Hope à lieu à bord du porte-avions. Autre moment de détente, le porte-avions relache à Yokosuka début avril, revenant en ligne le 11 avril 1968.

Le 23 janvier 1968, le navire-espion USS Pueblo est capturé au large de la Corée du Nord. Le USS Ranger (CVA-61) au repos à Subic Bay reçoit l'ordre de rallier les eaux coréennes, bientôt rejoint par l'Entreprise (CVAN-65) venu des Etats-Unis, le Coral Sea (CVA-43) et le USS Kitty Hawk (CVA-63) restant plus longtemps que prévu au large du Vietnam en raison également du déclenchement de l'offensive du Têt le 31 janvier.

La crise s'apaisa et les américains refusant d'intervenir de crainte de provoquer une deuxième guerre de Corée, l'équipage du Pueblo est abandonné et ne sera libéré que le 22 décembre 1968. Le Pueblo est toujours amarré à Wonsan en Corée du Sud.

Le Ranger retourna ensuite au Vietnam (19 mars) et y resta jusqu'à la fin avril, faisant escale à Hong Kong le 5 mai 1968 avant de rentrer à Alameda le 25 mai.

Il subit ensuite une période d'entretien au Puget Sound Naval Shipyard de Bremerton jusqu'au 29 juillet 1968, date de son départ pour San Francisco. Il prépare ensuite le quatrième de ces huit déploiements au Vietnam.

Le 26 octobre 1968, le USS Ranger (CVA-61) quitte Alameda direction le Vietnam avec toujours le CVW-2 à bord. A cette occasion, le groupe aérien est composé des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse, les VF-21 et VF-154 équipées de McDonnell-Douglas F-4J Phantom

-Trois flottilles d'attaque, la VA-147 équipée de Vought A-7A Corsair II, la VA-155 équipée de McDonnell-Douglas A-4F Skyhawk et la VA-165 équipée de Grumman A-6A Intruder

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-9 équipée de North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de veille aérienne avancée, la VAW-115 équipée de Grumman E-2A Hawkeye

-Un détachement de ravitaillement en vol, le VAH-10 Det.61 équipée de McDonnell- Douglas KA-3B Skywarrior

-Un détachement de guerre électronique, le VAQ-130 Det.61 équipée de McDonnell- Douglas EKA-3B Skywarrior

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.61 équipé de Kaman UH-2C Seasprite

Il arrive sur zone le 29 novembre 1968 et y retrouve le USS Intrepid (CVS-11) _utilisé comme porte-avions d'attaque_ , le USS Coral Sea (CVA-43), le USS Hancock (CVA-19) et le USS Hornet (CVS-12) utilisé lui comme porte-avions anti-sous-marin pour couvrir la TF-77 d'une potentielle intervention de sous-marins soviétiques et chinois.

Il quitte Yankee Station le 16 avril 1969 et doit rentrer en Californie mais la veille, un Lockheed EC-121M d'écoute électronique (VQ-1) est abattu par des chasseurs nord-coréens au dessus de la mer du Japon à 90 miles dela côte.

Les porte-avions Enterprise Ranger Hornet et Ticonderoga quittent le Vietnam pour rallier la Corée pour montrer les dents mais le dispositif est vite levé.

L'Entreprise et le Ticonderoga retournent au Vietnam, les deux autres rentrent aux Etats-Unis, le Ranger rentrant en Californie le 17 mai 1969, effectuant des opérations d'entretien, reposant son équipage avant de préparer le cinquième déploiement.

Le 14 octobre 1969, le USS Ranger (CVA-61) quitte la Californie pour rallier le Vietnam avec à son bord le CVW-2 dont la composition est la suivante :

-Deux flottilles de chasse, les VF-21 et VF-154 équipées de McDonnell-Douglas F-4J Phantom

-Trois flottilles d'attaque, les VA-56 et VA-93 équipées de Vought A-7B Corsair II et la VA-196 équipée de Grumman A-6A Intruder

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-5 équipée de North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de veille aérienne avancée, la VAW-115 équipée de Grumman E-2A Hawkeye

-Une flottille de soutien, la VAQ-143 Det.61 équipée de McDonnell-Douglas KA-3B et EKA-3B Skywarrior

-Un détachement de guerre électronique, le VAQ-130 Det.61 équipée de McDonnell- Douglas EKA-3B Skywarrior

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.8 équipé de Sikosky SH-3A

Il arrive sur zone le 17 novembre 1969, retrouvant le Hancock (CVA-19), le Constellation (CVA-64) et le Coral Sea (CVA-43). Il va rester déployé dans la région jusqu'au 12 mai 1970, effectuant plusieurs relaches à Subic Bay et accueillant à nouveau le 24 décembre, le Bob Hope Christmas Show.

Comme en janvier 1968, il passa quelques jours au large de la Corée suite à un nouvel incident entre la Corée du Nord et les Etats-Unis, Pyonyang ayant provoqué l'aterrissage d'un C-130 et avait capturé l'équipage. Il effectua également quelques opérations aériennes contre le Cambodge.

Il quitte la zone des opérations le 12 mai et rentre à Alameda le 1er juin 1970. Il effectue une période d'entretien, l'équipage et le groupe aérien prend ses permissions avant de préparer un nouveau déploiement au Vietnam.

Le 27 octobre 1970, le USS Ranger (CVA-61) appareille d'Alameda pour son avant-avant dernier déploiement au Vietnam avec toujours le CVW-2 embarqué, ce groupe aérien étant composé des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse-bombardement, les VF-21 et VF-154 équipées de McDonnell- Douglas F-4J Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, les VA-25 et VA-113 équipées de Vought A-7E Corsair II ainsi que la VA-145 équipées de Grumman A-6A et A-6C Intruder

-Une flottille de reconnaissance stratégique, le RVAH-1 équipée de North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de guerre électronique et de ravitaillement en vol, la VAQ-134 équipée de
McDonnell-Douglas KA-3B et EKA-3B

-Un détachement de veille aérienne, le VAW-111 Det.6 équipé de Grumman E-1B Tracer

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.1 équipé de Sikorsky Sh-3G Sea King.

Quand il arrive sur zone le 21 novembre 1970, il retrouve le Hancock et l'Oriskany, le porte-avions qu'il relève puisque le CVA-34 rentre au pays deux jours plus tard. Il est rejoint quelques jours plus tard par le USS Kitty Hawk (CVA-63) avec lequel il bat un record le 10 mars 1971 en lança 233 sorties aériennes en une journée.

Le 8 février 1971, les porte-avions Ranger Hancock et Kitty Hawk participent à la couverture aérienne de l'opération Lam Son 719, l'entrée des troupes sud-vietnamiennes au Laos. Repoussés par les communistes, les sud-vietnamiens doivent évacuer le Laos le 25 mars.

Le USS Ranger (CVA-61) quitte le Vietnam le 17 mai 1971 et rentre en Californie un mois plus tard, effectuant alors un petit carénage qui l'immobilise jusqu'au mois de mai, entreprenant à partir du 27 mai sa remise en condition opérationnelle et la préparation d'un septième déploiement au Vietnam.

Le septième déploiement était prévu pour juillet mais un pompier du navire, Patrick Chenoweth opposé à la guerre lança un paint scraper (grattoir ?) dans un réducteur provoqua de sérieux dégâts.

Inculpé de sabotage en temps de guerre, il risquait la peine de mort mais fût acquitté par la cour martiale qui le jugea.

Le 16 novembre 1972, le CVA-61 peut enfin appareiller pour son septième déploiement au Vietnam avec toujours le CVW-2 qui dispose des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse-bombardement, les VF-21 et VF-154 équipées de McDonnell-Douglas F-4J Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, les VA-25 et VA-113 équipées de Vought A-7E Corsair II ainsi que la VA-145 équipées de Grumman A-6A et A-6C Intruder ainsi que de KA-6D, version de ravitaillement en vol de l'Intruder

-Une flottille de reconnaissance stratégique, le RVAH-5 équipée de North American RA-5C
Vigilante

-Une détachement de guerre électronique et de ravitaillement en vol, la VAQ-130 Det.4 équipée de McDonnell-Douglas EKA-3B Skywarrior

-Un détachement de veille aérienne, le VAW-111 Det.1 équipé de Grumman E-1B Tracer

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.4 équipé de Sikorsky Sh-3G Sea King.

Il arrive sur zone le 9 décembre 1972, retrouvant son sister-ship Saratoga pour son unique déploiement de la guerre, l'America, l'Oriskany et l'Enterprise. Ces cinq porte-avions participent à partir du 18 décembre à l'opération Linebacker II.
A cette époque, les américains et les nord-vietnamiens négocient à Paris pour mettre au conflit et cette opération de frappes aériennes massives (l'USAF y participe également avec notamment ses B-52) ont pour but de faire plier Hanoï qui se sachant proche de la victoire ne lâche rien, n'acceptant que des reculs tactiques.

L'opération s'achève le 29 décembre 1972 après avoir réussit à ramener les nord-vietnamiens à la table des négociations. Le 27 janvier 1973, les accords de Paris sont signés ce qui stoppe les frappes aériennes américaines sur le Nord et le Sud-Vietnam.

Les accords de Paris prévoient la libération des prisonniers américains en échange du déminage des ports nord-vietnamiens. C'est l'opération End Sweep laquelle est mènée par des hélicoptères de déminage RH-53 Sea Tallion et des dragueurs. Cette opération est couverte par les porte-avions Ranger Coral Sea Enterprise et Oriskany.

Le USS Ranger (CVA-61) quitte Yankee Station le 31 mai 1973 et rentre à Alameda le 23 juin 1973. Il effectuera un huitième déploiement au large du Vietnam mais plus généralement en Asie du Sud-Est et ce du 7 mai au 18 octobre 1974.


Le USS Ranger (CVA-61) en 1974

Le Ranger, le Pacifique et l'Océan Indien

Le USS Ranger (CV-61) en 1982

Bien que le conflit du Vietnam soit terminé, le USS Ranger (CVA-61) ne déserte pas l'Asie du Sud-Est, les américains étant encore solidement présents dans la région, aux Phillipines et en Thaïlande notamment sans oublier des bases plus lointaines en Corée du Sud et au Japon, bases qui ne sont qu'à quelques jours de mer pour un groupe de porte-avions évoluant à 30 noeuds.

Le 30 juin 1975, le porte-avions d'attaque USS Ranger devient un porte-avions polyvalent, la marque de coque CVA-61 devenant CV-61.

Comme ses homologues de la côte est et comme avant le conflit vietnamien, l'année du Ranger s'écoule entre des entrainements sur la côte ouest, à Hawaï avec un déploiement annuel au sein de la 7ème flotte.

Ces déploiements consistent essentiellement en des exercices avec les marines taïwanaises, japonaises et sud-coréennes avec parfois des évéments plus saillants qu'une litanie d'exercices et de manœuvres aéronavales.

Le 28 mai 1976, au cours de l'un de ces déploiements au sein de la 7ème flotte, des hélicoptères Sea King de la flottille HS-4 du Ranger, des hélicoptères Boeing-Vertol UH-46 Sea Knight de la flottille HC-3 embarqués sur les ravitailleurs USS Cameden (AOE-2), USS Mars (AFS-1) et USS White Plains (AFS-4) ainsi que des hélicoptères basés à NAS Cubi Point _la base navale liée à Subic Bay_ portent assistance aux populations victimes de terribles inondations sur l'île de Luzon. Plus de 1900 personnes sont évacuées, 168 tonnes de vivres et de médicaments fournis ainsi que 35355 litres de carburant.

Au cours du même déploiement, le USS Ranger (CVA-61) et son escorte se déploient le 12 juillet au large du Kenya pour protéger le pays d'une attaque ougandaise, Nairobi ayant apporté un soutien logisitique à l'opération Thunderbolt, la spectaculaire intervention israélienne pour secourir les otages d'un avion d'Air France détourné par des terroristes palestiniens, terroristes soutenus par le tristement célèbre Idi Amin Dada (3 et 4 juillet 1976).

Rentré à Alameda, il continue ses opérations de routine au large de la Californie avant de subir un grand carénage au Puget Sound Naval Shipyard de février 1977 à mars 1978, le porte-avions passant les neuf dernier mois de l'année à effectuer ses essais, des travaux pour réparer les défauts constatés et pour remettre en condition son groupe aérien.

Le 21 février 1979, le porte-avions quitte Alameda pour son quatorzième déploiement au sein de la 7ème flotte. Cette fois pas d'Asie du Sud-Est mais une mission de présence au large du Yemen alors en proie à une guerre entre le Nord-Yémen et le Sud-Yémen.

Cette mission fût brutalement interrompue par une collision survenue le 5 avril 1979 dans le détroit de Malacca entre le Ranger et le pétrolier libérien Liberian Fortune.

Le pétrolier fût sérieusement endommagé (j'ignore son sort final) et le porte-avions le fût suffisamment pour imposer des réparations provisoires à Subic Bay et une remise en état complète à Yokosuka.

Le 20 mars 1981 au cours d'une autre croisière au sein de la 7ème flotte, le USS Ranger (CV-61) sauve 138 boat-people vietnamiens en mer de Chine Meridionale qui sont débarqués aux Phillipines.


Le USS Ranger (CV-61) en 1982

Le 21 mars 1983, un Grumman C-1A Trader de la flottille VRC-40 apponte sur le porte-avions. Un fait anecdotique à l'exception du fait que l'équipage était exclusivement féminin.


Le USS Ranger (CV-61) avec le CVW-9 en 1983/84

Le 1er novembre 1983 à 09.10, un feu éclate dans la salle des machines n°4 suite à une fuite de carburant lors d'un ravitaillement à la mer à l'est d'Oman. Six marins sont tués par un incendie qui provoqua la mise hors service du groupe des machines et l'hélice associée. Le feu se propagea à la salle des auxiliaires n°2 et d'autres espaces adjacents.

Heureusement, cet incendie éclata avant le début des opérations aériennes, le porte-avions étant loin des terres, cela aurait rendu quasiment impossible l'envoi à terre des avions en vol. L'incendie est maitrisé et le porte-avions rallie Subic Bay pour réparations.

Le USS Ranger (CV-61) est aussi une star de cinéma, le porte-avions ayant servir de décor pour Top Gun et Star Trek IV.

A l'été 1987, le Ranger relève dans l'Océan Indien le USS Midway (CV-41) ce qui va permettre au CV-61 de participer à l'opération Earnest Will, la protection des pétroliers koweïtiens _passés pour des raisons juridiques sous pavillon américain_ contre les attaques menées par l'Iran et l'Irak.


Janvier 1987 : le USS Ranger (CV-61) en compagnie de la frégate USS Cook (FF-1083)

Toujours en 1987, le Ranger est le premier porte-avions à mettre en œuvre des EA-6B Prowler _une version de guerre électronique de l'Intruder_ avec des missiles antiradars AGM-88 HARM qui permettait l'avion _déjà engagé au Vietnam_ de neutraliser définitivement les radars ennemis.

Le 19 octobre 1987, le USS Ranger (CV-61) est engagé dans une nouvelle opération dans le Golfe, l'opération Nimble Archer qui vit les américains attaquer deux plate-formes pétrolières iraniennes utilisées comme base opérationnelle par les Pasdarans, les gardiens de la révolution iraniens.


Le USS Ranger (CV-61) à Pearl Harbor le 10 mars 1989

Huit ans après un premier sauvetage, le USS Ranger (CV-61) récupère le 3 août 1989 trente-neufs réfugiés vietnamiens qui dérivaient depuis dix jours dans une mer de Chine méridionale démontée (nous étions en pleine période de mousson) à 80 miles de Cubi Point.

Des Sea King de la flottille HS-14 récupèrèrent les réfugiés qui après examen médical à bord du porte-avions furent envoyés dans un camp de réfugiés aux Phillipines.

Le Ranger et la guerre du Golfe

Le USS Ranger (CV-61) à Pearl Harbor en juin 1991

Le 2 août 1990, l'Irak de Saddam Hussein envahit l'émirat du Koweït qui est annexé devenant la dix-septième province de l'Etat irakien.

A la demande de l'Arabie Saoudite, les Etats-Unis déclenchent quelques jours plus tard, l'opération Desert Shield (Bouclier du Désert) pour protéger les puits de pétroliers saoudiens à portée de l'aviation et même d'une offensive terrestre irakienne.

Des centaines de milliers de soldats américains mais également européens, africains, asiatiques, sud-américains se déployèrent en Arabie Saoudite et dans le Golfe. Des centaines d'avions et des dizaines de navires furent déployés dont de nombreux porte-avions américains.

Le USS Ranger (CV-61) n'arrive sur zone que le 13 janvier 1991 soit à la fin de l'opération Bouclier du Désert.

Déployé dans le Golfe Persique en compagnie du USS Midway (CV-41), le Ranger (CV-61) va participer à la campagne aérienne qui va précéder l'offensive terrestre, les deux porte-avions déjà cités étant accompagnés par le Saratoga, le John F. Kennedy, le Theodore Roosevelt et l'America soit un total de six porte-avions et près de six cents avions.

Le 18 janvier 1991, un Intruder du Ranger est abattu lors d'une opération de mouillage de mines pour bloquer la petite flotte irakienne dans sa base d'Umm Qasr à l'extrême sud de l'Irak. Les deux pilotes sont tués après que l'avion touché par la DCA se soit écrasé dans l'eau.

Le 26 janvier, un EA-6B Prowler du CV-61 repère deux pétroliers près de l'île de Bubiyan. Deux Intruder attaquent avec un missile AGM-123 Skipper, un pétrolier est touché à tribord (Nda J'ignore leur sort final).

Dix jours plus tard, le 6 février, un Grumman F-14A Tomcat de la VF-1 descend un Mil Mi-8 Hind avec un missile Sidewinder. Le lendemain, 27 février, le président Bush annonce la fin du conflit à minuit et la libération du Koweit après une offensive éclair de 100h.

Crépuscule

Le 21 avril 1992, le USS Ranger (CV-61) participe aux commémorations du raid de Doolitle sur Tokyo, raid qui remonta le moral des américains ébranlé depuis Pearl Harbor. Pour célébrer cet anniversaire, deux B-25 décollèrent du porte-avions.

Non refondu dans le cadre du programme SLEP (en raison de l'explosion des coûts de ce programme), le Ranger se rapproche peu à peu de son désarmement.

Le 1er août 1992, le USS Ranger (CV-61) quitte Alameda pour son 21ème et dernier déploiement au sein de la 7ème flotte. Du 18 au 24 août, il fait escale à Yokosuka pour entretien et repos de l'équipage.

Reprenant la mer, le porte-avions franchit le détroit d'Ormuz le 14 septembre, pénétrant dans le Golfe Persique, participant à l'opération Southern Watch, une opération de police du ciel pour faire respecter des zones d'interdiction aérienne au dessus du sud et du nord du pays. Il relève à cette occasion son sister-ship Independence (CV-62).

Durant ce déploiement, le porte-avions effectue un exercice commun avec la Royal Navy, la Royale et même la marine russe, chose impensable il y à seulement quelques mois avec l'appontage d'un Kamov Ka27 Helix du destroyer Admiral Vinogradov (classe Udaloy).

Le 4 décembre 1992, le Ranger quitte le Golfe Persique pour rallier la Corne de l'Afrique, les côtes somaliennes pour participer à l'opération Restore Hope déclenchée le 10 décembre.

Le groupe aérien du porte-avions (Carrier Vessel Wing Two CVW-2) effectue essentiellement des missions de reconnaissance (en l'absence de menace aérienne) mais également des missions d'appui rapproché et de soutien logistique au profit des troupes au sol. Il est relevé par le USS Kitty Hawk (CV-63) le 19 décembre 1992 et rallie San Diego.

Voilà c'est fini.....

Le USS Ranger (CV-61) à Bremerton le 28 août 1998

Comme nous l'avons vu, le Ranger n'à pas subit la refonte SLEP. De plus son état matériel était médiocre. Dans ce contexte de choix budgétaires, sacrifiant les budgets de la défense, le sort du Ranger ne pouvait qu'être scellé.

Le USS Ranger (CV-61) est décommissioné le 10 juillet 1993 à Bremerton. Ironie de l'histoire, sans choix budgétaires contraires, le porte-avions aurait subit une refonte SLEP la même année qui aurait prolongé sa vie opérationnelle jusqu'en 2002 soit quarante-cinq ans de carrière.


Le USS Ranger (CV-61) à Bremerton le 8 juillet 2008

En septembre 2010, une fondation demanda au Naval Sea Systems Command de récupérer le Ranger pour le transformer en musée à Fairview (Oregon) dans le cadre du Chinook Landing Marine Parker sur la rivière Columbia mais en septembre 2012, le NAVSEA annonça que le porte-avions allait être démantelé. A ma connaissance, le porte-avions est toujours à Bremerton, attendant la démolition peut être comme ses sister-ship Forrestal et Saratoga à Brownsville au Texas.

Le USS Independence (CVA/CV-62)

Le USS Independence (CVA-62) à Naples en mai 1962

Présentation

Le USS Independence (CVA-62) en construction le 21 septembre 1955

-Le USS Independence (CVA/CV-62) est mis sur cale au Broonklyn Navy Yard/New York Naval Shipyard le 1er juillet 1955 lancé le 6 juin 1958 et commissioné le 10 janvier 1959.


Le USS Independence (CVA-62) lors de ses essais à la mer en septembre 1958

Le quatrième et dernier Forrestal est le cinquième à porter ce nom qui définit le passage d'une collectivité territoriale d'un état de dépendance à une complète autonomie de gestion et de décision.

Plus précisément, il fait référence à l'indépendance des Etats-Unis proclamée le 4 juillet 1776 à Philadelphie.

Le premier navire à porter ce nom fût une bringantine construite en 1776 mais capturé dès l'année suivante par la Royal Navy. Le second fût un sloop de 10 canons mis en service en 1776 et perdue par échouage en 1778.

Le troisième eut une fort longue carrière puisqu'il fût en service de 1814 à 1912, date à laquelle cet ancien navire de ligne devenu bâtiment-dépôt fût décommissioné. Il est brûlé en 1915.

Le quatrième est un vapeur réquisitionné le 16 novembre 1918 et décommissioné le 20 mars 1919. Il fût à nouveau utilisé durant le second conflit sous un autre nom.

Le cinquième est un porte-avions de classe Independence, un navire mis sur cale comme croiseur de classe Cleveland.

Le USS Independence (CV/CVL22) fût mis sur cale sous le nom d’Amsterdam (CL-59) le 1er mai 1941 aux chantiers navals de la  New York Shipbuilding Corporation de Camden (New Jersey), lancé le 22 août 1942 et admis au service actif le 14 janvier 1943.

Après avoir participé à la guerre du Pacifique puis à l'opération de rapatriement Magic Carpet, le porte-avions léger est utilisé comme cible à Bikini (opération Crossroads) mais ce n'est que le 29 janvier 1951 qu'il est sabordé au large de San Francisco.

Au cinquième Independence à depuis succédé un sixième en l'occurence, un Littoral Combat Ship (LCS), le LCS-2 enttré en service en janvier 2010.

Carrière opérationelle

Premières années (1961-65)

Le USS Independence (CVA-62) à Brooklyn en février 1959

Une fois commissioné, le porte-avions effectue sa croisière de mise en condition dans les Caraïbes, appareillant pour cela de Norfolk le 30 juin 1959, un cycle de dix semaines au cours duquel, un Douglas Skywarrior établit le record de masse d'un avion catapulté en l'occurence un Douglas A3D Skywarrior qui pesait 38 tonnes.


Le USS Independence (CVA-62) avec le CVG-7 en avril 1959

Une fois opérationnel, il intègre la 2ème flotte avec Norfolk pour port d'attache, port qu'il partage avec son sister-ship Forrestal.

La mission principale de ce porte-avions et de son groupe de combat étaient d'armer la 6ème flotte déployée en Méditerranée pour protéger le flanc sud du dispositif OTAN qui défendait l'Europe occidentale contre le bloc de l'est.
Une fois par an (ou presque) et pendant six ou sept mois, le porte-avions patrouillait dans la Mare Nostrum pour des exercices bi et multinationaux entrecoupés d'escales dans les ports de la région.

Le 4 août 1960, le USS Independence (CVA-62) quitte Norfolk en compagnie de son groupe aérien, le Carrier Vessel Group Seven (CVG-7). Il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) et va multiplier les exercices et les escales dans les ports de la région jusqu'en février 1961 quand il est relevé par le CVA-42, rentrant à Norfolk le 3 mars 1961.

Cinq mois plus tard, le 4 août 1961, l'Independence reprend la direction de la Méditerranée après avoir relevé le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) avec toujours à bord le CVG-7. Ce déploiement n'est marqué par aucun événement saillant  et après avoir été relevé par le USS Saratoga (CVA-60), il rentre à Norfolk le 19 décembre 1961.    

Après entretien, repos et requalification du groupe aérien, le USS Independence (CVA-62) appareille de Norfolk pour son troisième déploiement en Méditteranée. Avec son CVG-7, il relève le USS Saratoga (CVA-60) et va y rester jusqu'en août 1962. Relevé par le USS Forrestal (CVA-59), il rentre à Norfolk le 27 août.


Le USS Independence (CVA-62) en compagnie du voilier Amerigo Vespucci le 12 juillet 1962

Six semaines plus tard, il gagne les Caraïbes pour montrer le pavillon américain alors que fait rage la crise des missiles de Cuba, l'URSS ayant décidé d'installer sur l'île des missiles balistiques pour menacer toue la côte est des Etats-Unis.

Dans la nuit du 22 au 23 octobre 1962, le président Kennedy ordonne la mise en place d'un blocus autour de Cuba pour empêcher l'arrivée d'armes soviétiques à Cuba. L'Independence n'est pas le seul porte-avions déployé, le CVA-62 cohabitant avec l'Enterprise, l'Essex et le Randolph pour montrer la détermination américaine face à Moscou.


Le USS Independence (CVA-62) lors de la crise des missiles à Cuba

La crise finit par s'apaiser à la fin du mois de novembre, l'Independence rentrant à Norfolk le 25 novembre 1962. Il termine l'année par des exercices et un petit carénage au Norfolk Naval Shipyard avec les essais et la remise en état associée.  

Le 6 août 1963, le USS Independence (CVA-62) quitte Norfolk avec toujours le CVG-7. Il relève le USS Enterprise (CVAN-65) pour un déploiement de sept mois jusqu'à la fin février, étant relevé par l'Enterprise avant de rentrer à Norfolk le 4 mars 1964.

Durant ce déploiement, le porte-avions effectue des exercices dans le Gofle de Gascogne avec des navires britanniques et français avant de rentrer en Méditerranée le 21 août. C'est là que commence officiellement son quatrième déploiement au sein de la 6ème flotte.

Il va multiplier des exercices avec la Turquie, accueille le président chypriote Makarios à bord le 7 octobre 1963 avant un exercice américano-italien en Adriatique puis un exercice américano-français avec notamment le croiseur Colbert. Relevé par l'Enterprise, il rentre à Norfolk le 4 mars 1964.

Le 8 septembre 1964, le USS Independence (CVA-62) quitte Mayport pour son cinquième déploiement en Méditerranée. Avant de franchir les colonnes d'Hercules, le porte-avions effectue l'exercice “Teamwork” en mer de Norvège et au large des côtes françaises avant de relever l'Enterprise qui effectuait en même temps un véritable tour du monde. Il rentre à Norfolk le 5 novembre 1964 et entre au Norfolk Naval Shipyard pour un carénage.

Un seul et unique déploiement au Vietnam

Le 2 août 1964, l'incident du Golfe du Tonkin entre le destroyer Maddox et des vedettes lance-torpilles nord-vietnamiennes marque le début officiel de la guerre du Vietnam.

Le porte-avions un temps contesté va (re)démontrer sa capacité à porter le feu contre la terre à des distances éloignées et sans la vulnérabilité des bases aériennes de l'USAF, bases régulièrement attaquées par les mortiers du Viet-Cong.

Les opérations étant amenées à durer, les américains s'organisent et vont envoyer des porte-avions basés sur la côte est dans les eaux indochinoises. L'Independence est le premier de ces porte-avions de l'Atlantique à participer au conflit.

Il quitte Norfolk le 10 mai 1965 avec le Carrier Vessel Wing Seven (CVW-7) et arrive sur zone le 27 juin 1965. Ce groupe aérien dispose des unités équipées des avions suivantes :

-Deux flottilles de chasse, les VF-41 et VF-84 équipées de McDonnell F-4B Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, les VA-72 et VA-86 équipées de Douglas A-4E Skyhawk et la VA-75 équipée de Grumman A-6A Intruder

-Un détachement de bombardement lourd, le VAH-64 Det.62 équipé de Douglas A-3B Skywarrior

-Une flottille de reconnaissance stratégique, la RVAH-1 équipée de North American RA-5C
Vigilante

-Un détachement d'alerte aérienne avancée, le VAW-1 Det.62 équipé de Grumman E-1B Tracer

-Un détachement d'hélicoptères, le HU-2/HC-2 Det.62 dont j'ignore l'équipement

Le 20 septembre 1965, l'Enseigne de Vaisseau John R. Harris pilote d'un Skyhawk du VA-72 est abattu au dessus du Vietnam. Ce n'est pas le premier pilote américain abattu mais le premier à avoir été récupéré en territoire ennemi par un UH-1B à 20 miles (environ 40km) à l'est d'Hanoï qui le dépose à bord du croiseur lance-missiles USS Galveston (CLG-3).

Il va être en ligne du 27 juin au 11 novembre 1965, participant à l'opération Rolling Thunder, effectuant plus de 7000 sorties de jour comme de nuit. Il est de retour à Norfolk le 13 décembre 1965.

Retour en Méditerranée

Après son retour en Virginie, le porte-avions subit une période d'entretien et de remise en état avant d'effectuer la remise en condition de son groupe aérien. Il participe ainsi le 4 mai 1966 à l'opération Strikex.

Le 13 juin 1966, le USS Independence (CVA-62) largue les amarres avec le CVW-7 à bord pour son sixième déploiement en Méditerranée en 6ème flotte. Il relève le USS America (CVA-66) pour un déploiement de plus sept mois. Comme souvent, il va alterner exercices et escales diplomatico-militaires. Relevé par le USS America (CVA-66), le porte-avions rentre à Norfolk le 1er février 1967.

Après quelques mois d'opérations au large de la côte est, le porte-avions est mis au sec pour un carénage au sein du Norfolk Naval Shipyard mais le 19 septembre 1967, le porte-avions doit être remis à flot pour laisser la place au Forrestal victime d'un terrible incendie dans le Golfe du Tonkin.

Les travaux et la remise en condition terminés, le porte-avions appareille le 30 avril 1968 pour son septième déploiement en Méditerranée. Il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) et va opérer en Méditteranée près de neuf mois. Relevé par le USS Shangri-La (CVA-38), il rentre à Norfolk le 27 janvier 1969.  

Du 3 septembre au 9 octobre 1969, le USS Independence (CVA-62) est déployé dans l'Atlantique Nord pour participer à des manoeuvres et évaluer l'utilisation du Harrier dans les opérations aéronavales. Si l'US Navy ne donna pas suite, la Royal Navy et les Marines allaient utiliser avec succès cet appareil.

Le USS Independence (CVA-62) dans les seventies

Rentré au pays, il prépare un nouveau déploiement en Méditteranée, le huitième de sa carrière. Il appareille avec le CVW-7 le 23 juin 1970. Il relève le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42).

Le 25 septembre 1970, le président egyptien Nasser meurt, plongeant le Moyen Orient dans un état de grande incertitude. Déployé dans le bassin oriental de la Méditteranée en compagnie du Saratoga et du John F. Kennedy, l'Independence et ses deux congénères vont rester en alerte plusieurs jours, se préparant à couvrir une éventuelle évacuation des ressortissants sans oublier qu'il fallait éviter que l'Eskadra ne se sente à l'aise dans la région.

Il va rester déployé dans la Mare Nostrum jusqu'en janvier 1971, rentrant à Norfolk le 31 janvier après avoir été relevé par le USS Forrestal (CVA-59).

Le 16 septembre 1971, le USS Independence (CVA-62) quitte Norfolk pour un nouveau déploiement en Europe, d'abord en mer du Nord avant la Méditerranée.

Le 28 septembre, le porte-avions devient un “nez bleu” (Blue Nose) en franchissant le Cercle Polaire Arcticle. Il effectue un exercice commun avec le porte-avions britannique HMS Ark Royal avant de pénétrer en Méditerranée en relève du John F. Kennedy (CVA-67). Relevé à son tour par le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), il rentre à Norfolk le 16 mars 1972.

Le 28 février 1973, il cesse d'être un porte-avions d'attaque pour devenir un porte-avions polyvalent, la marque de coque CVA-62 étant remplacée par le CV-62.

Le 19 mai 1973, le président Nixon prononce son discours annuel du Jour des Forces Armées (Armed Force Day célébré le troisième samedi du mois de mai) depuis le pont du porte-avions.

Un mois plus tard, le USS Independence (CV-62) quitte Norfolk avec le Carrier Vessel Wing Seven (CVW-7) pour son dixième déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte. Il relève son sister-ship Forrestal et va opérer dans la Mare Nostrum jusqu'en janvier 1974 quand il est relevé par le USS America (CVA-66) avant de rentrer à Norfolk le 19 janvier.

Durant ce déploiement, il est mis en état d'alerte en compagnie du Franklin D. Roosevelt (CVA-42) et du porte-hélicoptères USS Guadalcanal (LPH-7) du 8 au 13 octobre alors que la guerre du Kippour fait rage entre Israël et les pays arabes.


Le USS Independence (CVA-62) en janvier 1974

Six mois plus tard, le 19 juillet 1974, le USS Independence (CV-62) appareille _toujours avec le CVW-7_ pour son onzième déploiement méditteranéen. Il relève le USS America (CVA-66) et va être déployé dans la région jusqu'en janvier 1975. Relevé par le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), il rentre à Norfolk le 21 janvier 1975.

Durant ce déploiement, le CV-62 et le Saratoga sont témoins de l'attendat dont fût victime le vol 841 de la TWA (88 morts lors de l'explosion de l'avion au dessus de la mer Ionienne).  

Le 15 octobre 1975, le USS Independence (CV-62) quitte son port d'attache virginien, direction la Méditerranée pour le douzième déploiement au sein de la 6ème flotte. Il effectue tout d'abord une boucle dans l'Atlantique avant de gagner la Méditerranée où il va opérer avec le John F. Kennedy (CV-67). Relevé par l'America (CV-66), il rentre à Norfolk le 5 mai 1976.

Il faut ensuite attendre le printemps 1977 pour le treizième déploiement au sein de la 6ème flotte. Il relève à Rota le 12 avril le Franklin D. Roosevelt (CV-42) dont ce fût le dernier déploiement avant son désarmement. L'Independence va rester déployé jusqu'à l'automne, étant relevé par l'America (CV-66) avant de rallier Norfolk le 21 octobre 1977.

Le 20 juin 1979, le lieutenant Donna L. Spruil est la première femme à être qualifiée comme pilote d'un avion à ailes fixes embarqué en l'occurence un Grumman C-1A Trader avec lequel elle apponte sur l'Independence.

Huit jours plus tard, le 28 juin 1979, le USS Independence (CV-62) quitte Norfolk pour un quatorzième déploiement avec le Carrier Vessel Wing Six (CVW-6). Il relève le USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) avant d'opérer dans la zone de responsabilité de la 6ème flotte jusqu'à la fin de l'année. Relevé par le Forrestal (CV-59), il rentre à Norfolk le 14 décembre 1979.

Le 15 octobre 1975, le USS Independence (CV-62) quitte son port d'attache virginien, direction la Méditerranée pour le douzième déploiement au sein de la 6ème flotte. Il effectue tout d'abord une boucle dans l'Atlantique avant de gagner la Méditerranée où il va opérer avec le John F. Kennedy (CV-67). Relevé par l'America (CV-66), il rentre à Norfolk le 5 mai 1976.

Il faut ensuite attendre le printemps 1977 pour le treizième déploiement au sein de la 6ème flotte. Il relève à Rota le 12 avril le Franklin D. Roosevelt (CV-42) dont ce fût le dernier déploiement avant son désarmement. L'Independence va rester déployé jusqu'à l'automne, étant relevé par l'America (CV-66) avant de rallier Norfolk le 21 octobre 1977.

Le 20 juin 1979, le lieutenant Donna L. Spruil est la première femme à être qualifiée comme pilote d'un avion à ailes fixes embarqué en l'occurence un Grumman C-1A Trader avec lequel elle apponte sur l'Independence.

Huit jours plus tard, le 28 juin 1979, le USS Independence (CV-62) quitte Norfolk pour un quatorzième déploiement avec le Carrier Vessel Wing Six (CVW-6). Il relève le USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) avant d'opérer dans la zone de responsabilité de la 6ème flotte jusqu'à la fin de l'année. Relevé par le Forrestal (CV-59), il rentre à Norfolk le 14 décembre 1979.

Le USS Independence (CV-62) dans une nouvelle décennie

Le USS Independence (CV-62) et le USS Forrestal (CV-59) à Norfolk

Le 19 novembre 1980, l'Independence appareille de Noroflk direction l'Océan Indien où il retrouve le Ranger venu de Californie. Les deux porte-avions sont déployés à Gonzo Station en mer d'Oman pour se tenir prêts à une éventuelle intervention pour libérer les otages après l'échec de l'opération Eagle Claw mais cette opération n'eut jamais lieu, les otages étant libérés après d'apres négociations.


Le USS Independence (CV-62) le 12 novembre 1979

L'Independence franchit ensuite le canal de Suez, étant le deuxième porte-avions américain à franchir le canal de Suez après l'America (dans le sens sud-nord) qui fût le premier depuis....1967 et le passage de l'Intrepid en direction du Vietnam. L'Independence va ensuite opérer en Méditerranée, ne rentrant à Norfolk que le 10 juin 1981.


Le USS Independence (CV-62) avec le CVW-6 à Gênes le 30 octobre 1979

Le 7 juin 1982, le USS Independence (CV-62) quitte Norfolk avec le CVW-6. En vue de soutenir la force multinationale déployée au Liban, l'US Navy concentre quatre porte-avions, les Forrestal Independence Dwight D. Eisenhower et John F. Kennedy, les deux premiers devant relever les eux derniers mais la situation difficile au Liban imposant de maintenir quatre porte-avions en Méditerranée orientale pour un temps seulement mais tout de même ce fût la plus importante concentration de l'aéronavale américaine dans la Mare Nostrum. Le CV-62 rentre à Norfolk le 22 décembre 1982.

Urgent Fury et refonte SLEP

Le USS Independence (CV-62) dans le canal de Suez le 8 novembre 1984

En 1974, l'île de Grenade alors colonie britannique devient indépendante. Cinq ans plus tard, le 13 mars 1979, un coup d'état mené par des éléments marxistes renverse le premier ministre Eric Gairy alors à l'étranger.

Dirigé par Maurice Bishop, ce gouvernement entame aussitôt la construction de l'aéroport de Pointe Salinas avec une piste capable d'accueillir les plus gros avions civils du monde. Telle est du moins la thèse officielle car pour l'administration Reagan, la véritable raison de cette construction c'est d'importer dans les Caraïbes les armes soviétiques qui seront ensuite livrées aux guerillas d'Extrême Gauche en Amérique Centrale et Latine.

Le 14 octobre 1983, Bishop est renversé par un coup d'état avant d'être assassiné. Son successeur Bernard Coad tient cinq jours avant d'être renversé par un coup d'état militaire dont le meneur est le général Hudson Austin.

L'OECS (Organisation of East Caribean States/Organisation des Etats Est-Caribééns) demande l'intervention des Etats Unis, demande qui aurait émanée de l'administration américaine elle-même pour donner un semblant de légitimité à une intervention déjà prévue notamment en raison de la présence de nombreux étudiants américains sur l'île.

Baptisée Urgent Fury, cette opération voit l'engagement pour les troupes au sol de la 22nd Marines Amphibious Unit (22nd MAU), de la 82nd Airborne (82ème division aéroportée «The All American»), des Rangers du 75th Rangers Regiment, des SEAL Team 4 et 6 et enfin de la Delta Force.

La 22nd MAU était à bord du Guam et devait se rendre au Liban pour y relever les marines déjà déployés dans le pays du Cèdre. Le porte-hélicoptère est donc détourné pour cette intervention qui renoue avec le Gros Baton (The Bick Stick) cher à Théodore Roosevelt.

Le porte-hélicoptère Guam navire-amiral du PhibRon 4 est accompagné par les transports de chalands de débarquement USS Trenton (LPD-14) et USS Fort Snelling (LSD-30), les bâtiments de débarquement de chars USS Barnstable County (LST 1197) et USS Manitowoc (LST-1180).

La couverture des opérations est assurée par  le porte-avions USS Independence (CV-62) et son groupe de combat composé du croiseur USS Richmond K. Turner (CG-20), des destroyers USS Caron (DD-970)  USS Moosbruger (DD-980) et USS Coontz (DDG-40), de la frégate Clifton Sprague (FFG-16) et du ravitailleur de combat Suribachi (AE-21).

D'autres navires sont également engagés dans cette opération : le porte-avions USS America (CV-66), le destroyers Briscoe (DD-977) Kidd (DDG-933) et Sampson (DDG-10), les frégates  USS Aubrey Fitch (FFG-34), USS John L. Hall (FFG-32) et USS Samuel Eliot Morison (FFG-13), le cutter USCGC Chase (WHEC-718), le porte-hélicoptère d'assaut USS Saipan (LHA-2), les sous-marins USS Portsmouth (SSN-707) et Silverside (SSN-679), les hydroptères lance-missiles USS Aquila (PHM-4) et Taurus (PHM-3) et le navire-auxiliaire USS Recovery (ARS-43).

Les premières troupes américaines sont mises à terre le 25 octobre et le gros de la force d'invasion suit le lendemain 26 octobre. La supériorité américaine est telle que les combats cessent dès le 1er novembre même si il est comunément admis que l'opération ne s'achève officiellement que le 15 décembre 1983.

Avant même la fin de l'opération, l'Independence rallie la Méditerranée pour relever le Dwight D. Eisenhower (CVN-69) et retrouver le John F. Kennedy (CV-67).

Le 4 décembre 1983, un Tomcat de reconnaissance est visé par des tirs venus du sol. En représailles, un raid sur les positions syriennes est lancé avec 24 avions sur onze objectifs différents, objectifs visés par des Intruder du VA-176 et du Corsair des VA-87 embarqués sur l'Independence ainsi que les Intruder du VA-85 et les Corsair du VA-15 embarqués sur le John F. Kennedy.

Le CV-62 va rester déployé dans la région jusqu'en  avril 1984. Relevé par le USS Saratoga (CV-60), il rentre à Norfolk le 11 avril 1984.

Le 16 octobre 1984, le USS Independence (CV-62) appareille de Norfolk pour son dix-huitième déploiement. Il relève l'America (CV-66) et va effectuer un déploiement en Méditerranée et dans l'Océan Indien qui se termine par son retour en Virginie le 19 février 1985.

Il rallie aussitôt le Philadelphia Naval Shipyard pour subir une refonte SLEP qui va l'immobiliser jusqu'en juin 1988. Il effectue ensuite sa remise en condition au large de la côte est avant de se préparer à changer de port d'attache.

Welcome in the west !

Après presque trente-ans de carrière basé sur la côte est, l'Independence est redéployé sur la côte ouest, quittant Norfolk le 15 août 1988, franchissant le cap Horn et remontant les côtes sud et centro-américaines avant d'arriver à San Diego (NAS North Island) le 8 octobre après presque deux mois de mer.  


Le USS Independence (CV-62) en 1988/89

En novembre 1989, l'Independence sert de décor pour le film le «Vol de l'Intruder», un film sur la guerre du Vietnam. Pendant deux semaines, le porte-avions servit de décor avec de nombreux départs d'incendie causés par les éclairages du tournage.

Après cette incursion cinématographique, le porte-avions reprend sa carrière opérationnelle en participant à la guerre du Golfe. Avec le CVW-14, le porte-avions arrive dans le Golfe d'Oman le 5 août 1990 pour l'opération Desert Shield destinée à protéger l'Arabie Saoudite et à couvrir la montée en puissance du dispositif américain.

Le USS Independence (CV-62) est le premier porte-avions à opérer dans le Golfe Persique depuis 1974 et montre qu'un groupe de combat aéronaval peut opérer sans problèmes. Il rentre à San Diego le 23 décembre 1990 et ne va donc pas participer à Desert Storm.


Le USS Independence (CV-62) engagé dans Desert Shield

Le 11 septembre 1991, l'Independence quitte définitivement San Diego pour son troisième et dernier porte d'attache de sa carrière en l'occurence Yokosuka en remplacement du Midway. Il change également de groupe aérien avec le CVW-5, le groupe aérien stationné à NAS Atsugi près de Yokosuka.


Yokosuka 1991 : relève du Midway par le USS Independence (CV-62)

En août 1992, le USS Independence (CV-62) retourne dans le Golfe Persique pour participer à l'opération Southern Watch, une mission de police de ciel pour empêcher l'Irak de Saddam Hussein de reprendre la répression contre les chiites. Le groupe de l'Independence rentre dans le Golfe le 23 août et commence ses opérations le 27 août.

Le 30 avril 1995, l'Independence devient le navire le plus ancien en service dans la marine américaine et reçoit le droit de déployé le First Navy Jack appelé famillièrement «Don't Tread On Me».

En mars 1996, le groupe de combat organisé autour du USS Independence (CV-62) est déployé en compagnie de celui du USS Nimitz (CVN-68) pour dissuader la Chine de toute menée hostile comme Taiwan considérée comme une province rebelle par Pekin. Le CV-62 est de retour à Yokosuka en avril 1996 et le président Clinton visite le navire lors d'une visite officielle au Japon.

En 1997, le porte-avions effectua un déploiement de quatre mois dans le Pacifique, déploiement marqué par deux événements historiques. Le premier est la première escale d'un porte-avions à Guam depuis 36 ans (28 février 1997) et le second est la première escale d'un porte-avions en Malaisie. Il effectue la dernière escale de son déploiement à Hong Kong en mai, deux mois avant le retour du territoire sous souveraineté chinoise.

Le dernier déploiement opérationnel du porte-avions est un déploiement sous l'autorité de la 5ème flotte dans le Golfe Persique pour surveiller l'Irak dans le cadre de l'opération Southern Watch alors que les Nations Unies et l'Irak sont en pleines négociations sur le contrôle du désarmement.


Le USS Independence (CV-62) à Yokosuka le 21 janvier 1998

Crépuscule

17 juillet 1998 : relève de l'Independence par le Kitty Hawk à Pearl Harbor


Relevé au  Japon par le USS Kitty Hawk (CV-63), le USS Independence (CV-62) est décommissioné au Puget Sound Naval Shipyard de Bremerton le 30 septembre 1998. Le CV-63 à hérité de son prédecesseur à Yokosuka le First Navy Jack.

Une fois désarmé, le porte-avions va rester sous cocon à Bremerton pendant cinq ans et demi jusqu'au 8 mars 2004 quand il est rayé du Naval Vessel Register. Il cesse alors d'être un navire appelé à servir, servant de réserve de pièces détachées pour le Kitty Hawk et même pour le dernier Nimitz, le USS George H. W. Bush (CVN-77) récupérant ses ancres.

Avec un tel traitement et un état matériel déjà médiocre au moment de son désarmement, sa réutilisation comme musée était impossible. Si les Saratoga et Ranger sont maintenus comme potentiels musées, l'Independence et le Forrestal vont subir un sort moins enviable, devant servir comme cible de tir, récif artificiel ou démantèlement.

Le 26 janvier 2012, le Navy Naval Sea Systems Command lance un appel d'offres pour le démantèlement du Forrestal de l'Independence et du Constellation.

A ma connaissance, seul le premier à été vendu à la démolition et en cours de démantèlement. Les autres semblent encore attendre le chalumeau des démolisseurs.


Le USS Independence (CV-62) désarmé

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Présentation préliminaire

A l'origine des Forrestal figure un porte-avions mort-né, le USS United States (CVB-58), un porte-avions lourd de 83000 tonnes à pont droit et sans îlot ce qui constituait une véritable rupture puisque mis à part le Langley, l'US Navy n'à jamais mis en œuvre de porte-avions sans îlot.

Le puissant lobbying de la nouvelle USAF provoqua l'arrêt de la construction de ce porte-avions qui ne dépassa pas le stade des premiers toles avec seulement cinq jours de construction.

La guerre de Corée ayant montré l'utilité du porte-avions, l'US Navy pu enfin faire valoir l'utilité des ponts plats, sanctuarisant la refonte des Essex et obtenant la construction de nouveaux porte-avions.

La conception de nouveaux porte-avions n'est cependant pas totalement lié à la guerre de Corée puisque les nouveaux porte-avions doivent en priorité porter le feu nucléaire au cœur de l'URSS ce qui impose un porte-avions imposant pour pouvoir mettre le Savage puis le Skywarrior (en attendant le Vigilante).

Partant du design du porte-avions défunt, les futurs Forrestal sont des porte-avions à pont droit avec un ilot à tribord. La construction du Forrestal et du Saratoga commencent dans cette configuration avant qu'une série de révolutions techniques ne bouleversent la construction.

Ces révolutions se sont la mise au point de la piste oblique, des catapultes à vapeur et du miroir d'appontage qui permettent la mise en œuvre d'avions à réaction de façon plus sereine que les porte-avions à pont droit.

Le design définitif donne un porte-avions à piste oblique avec quatre catapultes (deux axiales et deux sur la piste oblique), six brins d'arrêts et quatre ascenseurs, un devant l'ilôt, deux derrière l'ilôt et un au bout de la piste oblique.

Déplacement et dimensions

Déplacement

Bien que formant une même classe, les quatre Forrestal n'affichent pas le même poids. En effet après la mise au point du CVB/CVA-59, les américains envisagèrent des porte-avions plus petits proches des Midway avant leur refonte. Ces recherches, ces études n'aboutirent pas et les trois porte-avions suivants furent quasiment-identiques au Forrestal avec un déplacement légèrement supérieur.

Le déplacement standard du Forrestal est de 54100 tonnes, déplacement à pleine charge à 70930 tonnes.

En ce qui concerne ses trois sister-ships, le déplacement standard est de 54420 tonnes et passe à pleine charge à 71830 tonnes soit presque 1000 tonnes de plus.

Dimensions

En ce qui concerne les dimensions, il y à également des différences entre les navires de cette première classe de porte-avions géants.

Longueur à la flottaison : 301.8m largeur à la flottaison 39.6m tirant d'eau 11.3m (en dépit d'un déplacement plus important du Saratoga, du Ranger et de l'Independence).

Longueur du pont d'envol : 316.7m (319m pour l'Independence) longueur de la piste oblique 227m largeur du pont d'envol : 76.3m pour le Forrestal et le Saratoga, 82.3m pour le Ranger et l'Independence

Propulsion Performances et Protection

Propulsion

Bien que la propulsion nucléaire à été étudiée pour le mort-né United States, les Forrestal restent fidèle aux turbines à engrenages propulsées à la vapeur surchauffée.

La fabrication de la vapeur est assurée par huit chaudières Babock & Wilcox timbrées à 41.6kg/cm² alimentant quatre groupes de turbines Westinghouse dévellopant une puissance totale de 260000ch entrainant quatre hélices à cinq pales de 5.50m de diamètre, pesant chacune 30 tonnes.

Et si le Forrestal possède trois gouvernails, ses trois sister-ships n'en possèdent que deux.

Performances

Le temps des porte-avions lents étant depuis longtemps révolu, les Forrestal peuvent comme leurs ainés Midway et Essex filer à 33 nœuds (environ 65 km/h) ce qui leur permet de se porter rapidement à un point menacé et faciliter la mise en œuvre des avions en augmentant la vitesse du vent sur le pont ce qui renforce l'action des catapultes.

Quand à la distance franchissable, elle est de 8000 miles nautiques à 20 nœuds soit environ 16000km à un peu moins de 40km/h.

La réserve de mazout pour une utilisation normale est de 8 à 10 jours mais les ravitaillement à la mer ont lieu tous les trois à cinq jours

Protection

Le hangar, les soutes à munitions et le pont d'envol sont protégés par du blindage mais j'en ignore l'épaisseur

Electronique et Armement

Electronique

Un radar de veille aérienne longue portée SPS-49, un radar de veille air tridimensionnelle SPS-48C, un radar de veille surface SPS-67, un système d'acquisition de cibles (Target Acquisition System) TAS Mk29

Un radar de navigation LN-66, un radar de de navigation SPS-64, un radar d'approche SPN-43
Pour l'appontage, on utilise deux radars SPN-41 et deux radars SPN-42 et 44

Un système d'acquisition des objectifs Mk48 Mod.1 TAS

La guerre électronique est assurée par un détecteur/brouilleur actif SLQ-29, un détecteur de radars WLR-1, un détecteur d'émissions électromagnétiquesWLR-3, un détecteur de rzdars WLR et trois lanceurs Super RBOC Mk36

Les transmissions sont assurées par des radios et par un système de transmission de données tactiques NTDS

Présence d'un système de localisation de type TACAN (URN-20).

Armement

L'armement d'origine est composée d'une artillerie de calibre unique. Les canons de 20mm et de 40mm étant dépassés, le choix à été fait d'une artillerie médiane avec huit canons de 127mm Mk42 répartis en quatre groupes de deux tourelles, deux à l'avant (tribord et babord) et deux à l'arrière (tribord et babord).


Tourelle de 127mm Mk42

Le canon de 127mm Mk18 de 54 calibres (longueur du tube : 6.858m) tire des obus de 32kg à une distance maximale en tir antisurface comprise entre 11887m (site = +10°) et 23691m (site = +45°) et de 15728m en tir antiaérien (site = +85°) à raison de 40 coups par minute à l'origine réduit pour des raisons d'efficacité à 28 coups.  

La tourelle Mk42 pèse 60.4 tonnes avec le canon, la tourelle et deux magasins de 40 obus immédiatement prêts au tir, il peut pointer en site de -15° à +85° à raison de 25° par seconde et en azimut sur 150° à raison de 40° par seconde.

Cet armement à naturellement évolué durant la longue carrière des Forrestal (38 ans pour le Forrestal, 38 ans pour le Saratoga, 36 ans pour le Ranger et 39 ans pour l'Independence) :

Rapidement les quatre canons de 127mm avant furent débarqués et les sponsons supprimés car cela nécessitait de réduire la vitesse par forte mer au risque de les détruire. C'est fait dès 1961.

L'arrivée du missile surface-air donna le coup de grâce au canon antiaérien de 127mm sur ces porte-avions. Néanmoins, il est à remarqué que l'évolution ne fût pas homogène. Les canons disparurent du Forrestal en 1967, du Saratoga en 1976, du Ranger en 1978 mais de l'Independence dès 1970.

Les canons de 127mm Mk42 furent remplacés par des missiles Sea Sparrow, un puis deux Basic Point Missile Defense System (BPMS) (Système de missiles de défense rapprochée), des lanceurs octuples équipés de missiles Sea Sparrow. Si ses trois sister-ship disposèrent dès le début de deux lanceurs, le Forrestal disposa de 1967 à 1977 d'un  seul lanceur.


Lancement d'un missile Sea Sparrow par le USS Abraham Lincoln (CVN-72)


Le missile Sea Sparrow est une adaptation du missile air-air Sparrow. Mesurant 3.64m de long, d'un diamètre de 203mm, le missile pèse 231kg avec une charge militaire de 40.5kg. Guidé par radar, sa portée maximale est de 19km avec une vitesse de pointe supérieure à Mach 3. Comme son ainé air-air, son guidage est à radar semi-actif.

Le système de lancement et le missile va être régulièrement amélioré pour s'adapter aux nouvelles menaces. Ces évolutions aboutissent au NATO Sea Sparrow, le dernier missile à équiper les Forrestal.

Le Forrestal et le Ranger disposaient de deux lanceurs Mk29 pour missiles NATO (North Atlantic Treaty Organisation), les Saratoga et Independence disposant de trois lanceurs.

Les missiles Sea Sparrow sont complétés ultérieurement par des système de défense rapprochée (Close-In Weapons System) Phalanx Mk15 combinant un canon de 20mm Gatling et un système de guidage. Trois systèmes sont installés sur les quatre porte-avions de classe Forrestal.


Phalanx

Le Phalanx Mk15/16 pèse 6092kg avec munitions, pointe en site de -25° à +80°, ayant une portée effective de 500 à 1500 m avec une cadence de tir de 3000 coups/minute. La réserve en munitions est de 1000 coups à l'origine (1400 à 1600 coups pour les dernières versions).

L'Independence reçoit deux systèmes dès 1984 (et en reçoit un troisième en 1988). Le Forrestal trois Phalanx en 1986, le Saratoga et le Ranger  sont équipés en 1985.

Installations aéronautiques

-Pont d'envol de 316.7m de long 76.3m de large pour les Forrestal et Saratoga, 316.7m de long sur 82m de large pour le Ranger, 319m de long sur 82m de large pour l'Independence. Piste oblique de 227m de long Surface du pont d'envol 16400m²

-Hangar de 234m de long sur 30.8m de large et 7.60m de haut  soit une surface de 6970m². Ce hangar peut être divisé en trois compartiments étanches pour lutter contre un incendie.

-Quatre ascenseurs de 19.2m de long sur 15.9m de large, trois à tribord (un à l'avant de l'ilôt, deux derrière) et un quatrième tribord au bout de la piste oblique.

Cette configuration n'à pas donné satisfaction et sur les Kitty Hawk, deux ascenseurs furent installés devant l'ilot, un derrière et l'ilot babord installé à la poupe ce qui permettait de l'utiliser même en manœuvres aviation (sur les Forrestal, la catapulte n°3 ne pouvait être utilisé en même temps que l'ascenseur).

-Quatre catapultes à vapeur, deux C7 pour la piste axiale (longueur 77.1m) et deux C11-1 pour la piste oblique (64.3m de long).

-Six brins d'arrêt Mk7 (quatre à la fin de la carrière des porte-avions)

-Une barrière arrière de secours

-7.38 millions de litres de carburant JP5 soit 6014 tonnes et 1650 tonnes de munitions

Groupe aérien

Avant-propos

Conçus pour pouvoir mettre en oevure 80 à 100 avions, les groupes aériens des Forrestal ont évolué dans leur composition au plan des appareils mais également de la structure.

Avec le reclassement de porte-avions d'attaque à porte-avions polyvalent, le groupe aérien à évolué avec l'intégration d'avions de lutte anti-sous-marine Viking.

Au début de leur carrière, le groupe aérien des Forrestal était généralement composé de la manière suivante :

-Deux flottilles de chasse (VF) équipées de F2H Banshee, de F3H Demon, de FJ-3 Fury ou de F9F Panther

-Deux flottilles d'attaque (VA) sur F9F-8B Cougar et AD-6 Skyraider

-Une flottille de bombardement (VAH) équipée de A3D-1 Skywarrior

-Un détachement de guet aérien (VAW) équipé de AD-5W Skyraider

-Un détachement de guerre électronique VA (AW) équipé de AD-5N Skyraider

-Un détachement de reconnaissance photographique (VFP) équipé de F2H-2P Banshee

-Un détachement d'hélicoptères de sauvetage et de soutien (HU) équipé de Piasecki HUP-2

Au moment de la guerre du Vietnam, les groupes aériens des Forrestal étaient généralement composés de la manière suivante :

-Deux flottilles de chasse  équipées de Mcdonnell F-4 Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, deux équipées de Skyhawk et une de Skyraider puis deux de Skyhawk et une d'Intruder, deux de Corsair II et une d'Intruder (cf historique).

-Une flottille de reconnaissance stratégique équipée de North American RA-5C Vigilante

-Un détachement de bombardement lourd équipé de Douglas A-3B Skywarrior

-Un détachement de reconnaissance tactique équipé de Vought RF-8 Crusader

-Un détachement de veille aérienne avancée équipé de Grumman E-1B Tracer

-Un détachement d'hélicoptères de soutien équipé de Kaman UH-2A Seasprite.

A la fin de leur carrière, les Forrestal disposaient généralement de deux flottilles de chasse équipées de F-14 Tomcat; de deux flottilles d'attaque équipées au choix de Corsair II, d'A-6 Intruder ou de F-18 Hornet; d'une flottille d'alerte aérienne avancée équipée de Hawkeye, une flottille de guerre électronique équipée de Prowler et de Shadow, une flottille de lutte anti-sous-marine équipée de Viking et une flottille d'hélicoptères anti-sous-marins équipée de Sea King.

Les avions ayant équipés les Forrestal (1) : les chasseurs et les chasseurs bombardiers

McDonnell F2H Banshee


Dès le second conflit mondial, l'US Navy étudia l'utilisation à bord de ses porte-avions d'avions à réaction. C'était tout sauf une évidence tant l'appareil à réaction demandait beaucoup à une plate-forme de taille réduite, soumise aux éléments.

Preuve de cette prudence, le premier appareil à réaction à apponter sur un porte-avions américain est un appareil mixte plus expérimental qu'opérationnel, le Ryan FR-66 Fireball.

Après l'intermède McDonnell FH-1 Phantom, le premier chasseur à réaction américain est le McDonnell F2H Banshee, un appareil issu du premier.

Le premier vol du Banshee eut lieu le 11 janvier 1947. La marine américaine passa commande de 56 F2H-1 qui entrèrent en service en mars 1949 et furent suivis par 364 F2H-2 au fuselage plus long, un certain nombre d'appareils étant modifiés pour l'appui rapproché et la chasse de nuit, 58 F2H-2P de reconnaissance non armée, 250 F2H-3 et 150 F2H-4 soit au final un total de 878 exemplaires qui connurent leur heure de gloire durant la guerre de Corée tout comme le Panther.

Il fût utilisé également par la marine canadienne qui choisit l'appareil en 1953 après la fin de la production pour remplacer ses Hawker Sea Fury. Aussi les 39 appareils utilisés jusqu'en septembre 1962 furent des appareils ex-américains remis à niveau.

Caracteristiques Techniques du McDonnell F2H Banshee

Masse à vide : 5980kg Masse maximale au décollage : 11437kg

Dimensions : envergure 12.73m longueur 14.68m hauteur 4.42m

Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J34-WE-36 de 1633 kilos de poussée chacun

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 933 km/h distance franchissable 1883km plafond pratique 14205m

Armement : 4 canons de 20mm Colt Mk16 (avec 220 coups pour chacun les canons supérieurs et 250 canons pour chacun des canons inférieurs soit un total de 940 coups). Bombes et roquettes sous les ailes et les Banshee canadiens mirent en oeuvre deux missiles Sidewinder à partir de 1959.


Grumman F9F Panther


Le 11 mai 1946, un contrat est signé entre Grumman et l'US Navy pour dévelloper un chasseur à réaction diurne. Le premier XF9F-2 effectua son premier vol le 21 novembre 1947 suivi par le second prototype le 26 novembre, les deux volant en configuration non armée.

Le deuxième prototype s'écrasa le 28 octobre 1948 lors d'essais sur porte-avions mais cela provoqua pas de retard insurmontable pour le développement de l'appareil. Le XF9F-3 effectua lui son premier vol le 16 août 1948.

Un total de 621 F9F-2 à été construit pour l'US Navy, ce chiffre incluant les 54 F9F-3 à moteur Allison mais transformés par la suite en F9F-2.

104 F9F-4 équipés de moteurs Allison sont également produits et une partie reçoit des Pratt & Whitney et deviennent des F9F-5 cette version étant produite à un total de 616 exemplaires. 36 F9F-5P de reconnaissance non armée sont également produits. Au final, ce sont 1328 Panther qui sont sortis des chaines de production.

Le Panther est retiré des unités de première ligne dès 1956 mais il est utilisé par la réserve et pour l'entrainement jusqu'en 1958 mais il n'est pas impossible que quelques Panther aient pu survivre jusqu'à l'orée des années soixante. De 1951 à 1954, les Blue Angels ont utilisé cet appareil pour  leurs démonstrations.

Une version à ailes en flèche, le F9F6 Cougar est mise au point ultérieurement mais bien qu'ayant effectué son premier vol
le 20 septembre 1951, sa mise au point est trop longue pour qu'il soit utilisé en Corée.

696 F9F-6 sont construits suivis par 168 F9F-7 équipés d'un moteur différent, 60 F9F-6P de reconnaissance, 601 F9F-8, 110 F9F-8P et 399 F9F-8T biplaces d'entrainement soit un total de 2136 appareils.

Le Cougar connait une carrière opérationnelle fort brève avec un retrait des unités de première ligne en 1958 pour le Pacifique et 1959 pour l'Atlantique. Il reste cependant utilisé dans les unités de réserve et pour l'entrainement jusqu'en février 1974, quatre biplaces servant au Vietnam pour le contrôle aérien avancé et la coopération avec les troupes au sol.
Le seul opérateur étranger du Panther est l'aéronavale argentine mais en raison de catapultes trop peu puissantes sur l'ARA Independencia, les 24 Panther étant employés à terre jusqu'en 1969, retirés du service un an avant deux Cougar utilisés de 1962 à 1970.

Caractéristiques du Grumman F9F-2 Panther

Masse : à vide 4220kg  maximale au décollage 7462kg

Dimensions : envergure 11.6m longueur 11.3m hauteur 3.8m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 de 2270kg de poussée

Performances : vitesse maximale 925 km/h distance franchissable 2100km plafond opérationnel 13600m

Armement : 4 canons de 20mm Colt M2 alimentés à 190 coups chacun soit un total de 760 obus. 907kg de bombes ou de charge militaire comme 6 roquettes de 127mm

Caractéristiques techniques du Grumman F9F-8 Cougar

Masse : à vide 5382kg au décollage 11232kg  

Dimensions : Envergure 10.52m Longueur : 12.85m Hauteur : 3.72m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J48P-8 de 3289 kg de poussée

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1033 km/h distance franchissable 1931km plafond pratique 12800m

Armement : 4 canons de 20mm dans le nez et 1814kg de charge sous la voilure (bombes, roquettes, réservoirs de napalm)


McDonnell F3H Demon


A la fin des années quarante, les appareils à réaction terrestres sont bien plus performants que leurs équivalents embarqués (qui sont d'ailleurs rares à l'époque en raison de la difficulté à faire apponter de véritables «veaux» sur des plate-formes étroites et mouvantes).

Cette situation est insupportable pour l'US Navy qui demande un avion embarqué aussi performant qu'un avion terrestre et McDonnell propose le F3H baptisé Demon qui effectue son premier vol le 7 août 1951.

Le F3H-1 handicapé par des moteurs asmathiques gène le développement de l'appareil et 29 des 56 F3H-1 sont remotorisés entre 1953 et 54 devenant des F3H-2.

Au final, l'US Navy reçoit 239 F3H-2 (F-3B en 1962) , 95 F3H-2M (MF-3B missiles Sparrow) et 125 F3H-2N (F-3C) avec quatre missiles Sidewinder soit un total de 515 appareils qui servent jusqu'en 1965 après avoir équipé 21 squadrons.

Caractéristiques Techniques du McDonnell F3H Demon

Type : chasseur monoplace embarqué tout temps

Masse : à vide 9656kg maximale au décollage 15161kg  

Dimensions : Envergure 10.77m Longueur 17.98m Hauteur 4.44m

Motorisation : un turboréacteur Allison J40 (F3H) ou J71 pour les autres, ce dernier moteur dévellopabt une puissance maximale de 6350 kgp pc

Performances : vitesse maximale en configuration lisse au niveau de la mer : 1170 km/h Distance franchissable 2205km plafond pratique 13000m

Armement : 4 canons de 20mm Mk12, quatre pylônes sous les ailes pour 2722kg de charge militaire

North American FJ Fury


L'histoire du Fury ou plutôt des Fury est particulièrement complexe. Après un FJ-1 à la carrière éphémère (1er vol le 11 septembre 1946, en service entre octobre 1947 et mai 1949) qui donna naissance au F-86 Sabre de l'USAF à ailes en flèches, on passa à une version  à ailes en flèche.

Confrontée au Mig-15 soviétique, l'US Navy chercha des chasseurs à réaction à ailes en flèche, qu'elle trouva en la personne d'un nouveau Fury (FJ-2/3/4), une version navale du Sabre.

Il s'agissait d'une solution intérimaire en attendant le Cutlass et le Cougar _qui étaient encore aux stades préliminaires de dévellopement_ n'arrivent dans les unités. Signe de l'urgence, 300 (puis seulement 200) FJ-2 furent commandés avantt même le vol du prototype.

Le FJ-2 qui effectua son premier vol le 27 décembre 1951 ne fût pas beaucoup embarqué et cédé à l'USMC, l'US Navy préférant le Cougar mais même chez les Leathernecks la carrière du FJ-2 fût courte (retiré du service en 1956/57).


Il est suivit d'une version FJ-3 nettement meilleure, 389 exemplaires furent ainsi commandés en mars 1952, le premier appareil _un FJ-2 modifié_ effectua son premier vol le 3 juillet 1953.

Les modifications étaient assez peu visibles avec néanmoins une entrée d'air élargie et à partir de 1955, des ailes plus longues ce qui améliora grandement la maniabilité et diminuait la vitesse l'appontage.

Les livraisons commencèrent en septembre 1954 et la mise en service de l'appareil eut lieu en mai 1955, un FJ-3 Fury étant le premier avion à apponter sur le porte-avions USS Forrestal (CVA-59) en 1956.

En dépit de problèmes de motorisation, l'appareil se révéla suffisament satisfaisant pour que l'US Navy commande 149 appareils supplémentaires, le FJ-3 étant au final construits à 538 exemplaires qui servirent au sein de l'US Navy jusqu'en septembre 1962.

Quand à la dernière version, le FJ-4 Fury elle ne fût jamais utilisée à bord des Forrestal.

Caractéristiques Techniques du North American FJ-2 Fury

Masse à vide 5353kg maximale au décollage 8523kg

Dimensions : envergure 11.31m longueur 11.45m hauteur 4.14m  

Motorisation : un turboréacteur General Electric J47-GE-2 de 26.7 kN

Performances : vitesse maximale 1088 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1593 km plafond opérationnel 14300m  

Armement : 4 canons de 20mm

Vought F7U Cutlass


L'opération Paperclip fût extrêmement profitable pour la R&D américaine notamment dans le domaine aéronautique. La firme Vought récupéra ainsi les travaux de Messerschmitt et d'Arado sur les avions sans queue comme le Messerschmitt P1112.

Vought dévellopa ainsi le V-346, un appareil au fuselage court à ailes en flèche et double dérive, appareil novateur qui était connu par l'US Navy sous le nom de F7U.  

Les trois prototypes furent commandés en 1946 et le premier effectua son premier vol le 29 septembre 1948. Les essais ayant montré une sous-motorisation, il fût dès l'origine prévu deux versions améliorées du F7U-1, versions baptisées F7U-2 et 3.

La première unité à recevoir l'appareil fût le squadron VF-81 en avril 1954 et le dernier à recevoir le Cutlass (coutelas) fût le squadron VA-66 en novembre 1957.

Au final ce sont 271 appareils qui sont produits (3 prototypes XF7U-1, 14 F7U-1,  192 F7U-3, 12 F7U-3P et 98 F7U-3M dont 48 F7U-3 modifiés), la commande initiale étant de 811 appareils, les 271 appareils équipant 15 squadrons de chasse, d'attaque et d'expérimentation.

Le Cutlass est retiré du service en 1959. Sa carrière sur les Forrestal à donc été extrêmement brève à la différence du Crusader qui va lui succéder.

Caractéristiques Techniques du Vought F7U-3M Cutlass

Masse à vide 8260kg maximale au décollage 14353kg

Dimensions : envergure 12.1m longueur 12.59m hauteur 4.27m

Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J46-WE-8B dévellopant 20 kN (27 kN pc) chacun

Performances :  vitesse maximale 1122 km/h vitesse de croisière 907 km/h à 11796m distance franchissable au combat 1482 km plafond opérationnel 12375m

Armement : quatre canons de 20mm Colt M3 avec 180 coups 4 points d'appui pour les ailes avec 2500kg de charge le plus souvent des missiles Sparrow.

Vought F8U Crusader

Vought F-8 Crusader sur le pont du USS Saratoga (CVA-60)

A  l'origine de ce formidable appareil, à l'origine du Mig Master figure une demande de l'US Navy pour un intercepteur supersonique capable d'opérer depuis des porte-avions de taille réduite tout en étant capable de mener un combat tournoyant.

Le premier prototype effectua son premier vol sous le nom de XF8U-1 le 25 mars 1955 et après un dévellopement sans problèmes majeurs, l'appareil entrant en service au sein de la VF-32 sur la côte est en mars 1957.

1261 Crusader furent produits jusqu'au 25 janvier 1965, les derniers appareils en question étant les 42 Crusader destinés à l'Aéronavale, l'US Navy ayant elle reçut son dernier appareil en septembre 1964.
Les 1216 appareils commandés et livrés à l'US Navy se repartissent en plusieurs versions, 317 F8U-1 (F-8A en 1962) furent suivis par 130 F8U-1E (F-8B) avec des possibilités tous temps, 144 F8U-1P (RF-8A) de reconnaissance, 187 F8U-2 (F-8C) et F8U-2N (F-8D) de chasse de nuit, 286 F8U-2NE (F-8E) et un F8U-1T (TF-8A) biplace. 448 d'entre-eux seront modernisés en versions baptisés RF-8G, F-8L, F-8K,F-8H et F-8J.

L'apogée de la carrière du Crusader est atteinte en 1967 alors que le «Mig Master» équipait trente squadrons de l'US Navy et des Marines plus vingt de la réserve. Cetta apogée fût suivie peu après de son retrait des unités de première ligne.

La raison principale est le désengagement américain du Vietnam et pour corollaire le désarmement des Essex sur lequel il servait de chasseur de défense aérienne. Au cours du conflit vietnamien, les Crusader détruisirent 14 Mig 17 et 4 Mig 21 non sans pertes.

Quand aux Forrestal, ils vont dès le milieu des années soixante, remplacer le Crusader par une autre future légende de l'aéronautique en l'occurence le F-4 Phantom II.

La carrière opérationnelle du Crusader s'acheva en mai 1976 après presque vingt ans de carrière, la version de reconnaissance jouant des prolongations jusqu'en mars 1987.

Deux pays étrangers ont utilisé le F-8, la France sur porte-avions de 1965 à 1999 et les Phillipines de 1977 à 1988.

Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F-8J Crusader

Masse :  à vide 8998kg maximale au combat 12153kg maximale au décollage 15875kg

Dimensions : envergure 12.87m longueur 16.61m hauteur 4.80m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-420 dévellopant 8900kg de poussée avec pc

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1226 km/h vitesse maximale 1852 km/h à 11000m Plafond opérationnel 15450m

Armement : quatre canon de 20mm Colt Mk12 approvisionnés chacun à 84 ou 125 obus chacun, quatre missiles Sidewinder et jusqu'à 1814kg de charge militaire (bombes, roquettes, missiles Bullpup).

McDonnell/McDonnell-Douglas F-4 Phantom II



La guerre du Vietnam fût le dernier conflit où les américains se heurtèrent à une opposition aérienne et antiaérienne digne de ce nom. C'est peut être pourquoi deux avions entrèrent dans la légende durant ce conflit, le Crusader et le Phantom II appelé Mig Killer.

Issu du F3H Demon, le F-4 Phantom (à l'origine F4H-1) avait été conçu à l'origine comme chasseur bombardier tout temps. L'US Navy commande ainsi deux prototypes le 18 octobre 1954 mais entre-temps, le Crusader et le Skyhawk avait comblé les besoins en matière de chasse et d'attaque au sol.

McDonnell-Douglas ne se découragea pas et transforma son projet en un intercepteur tout-temps pour protéger la flotte, le Crusader n'étant pas un appareil tout-temps et son armement étant plus adapté à intercepter des bombardiers attaquant avec des bombes lisses (canons) que des porteurs de missiles qui nécessite des missiles air-air.

Baptisé Phantom II, le prototype du «Mig Killer» effectua son premier vol le 27 mai 1958 et le 17 décembre fût sélectionné au détriment du XF8U-3 Crusader III, un appareil neuf quoi que fortement dérivé du Crusader.

Suite à la pression de Robert McNamara, Secrétaire d'Etat à la Défense, le Phantom II allait équiper également l'USAF sous le nom de F-110 Spectre (avant que les désignations ne soient unifiées en 1962) comme chasseur bombardier et non comme intercepteur même si par une savoureuse ironie de l'histoire, l'US Navy allait également l'utiliser comme chasseur bombardier.

La production du Phantom II aux Etats Unis cessa en 1979 après la sortie du 5195ème appareil (5057 pr McDonnell et 138 par Mitsubishi au Japon) faisant de lui le deuxième chasseur à réaction américain le plus construit et le plus exporté derrière le F86 Sabre.

2874 appareils équipèrent l'USAF, 1264 l'US Navy et l'USMC, le solde allant à l'étranger. C'est en 1981 que le dernier appareil de ce type fût produit sous la fome d'un F-4EJ construit par Mitsubishi Heavy Industries.

Le F-4N fût retiré du service en 1983 quand  il fût remplacé par une autre sommité de l'aviation de chasse en l'occurence le F-14 Tomcat. Les F-4S cédèrent la place au F/A18 Hornet en 1986.

Les derniers Phantom ne quittèrent les rangs de l'US Navy qu'en 2004 quand les drones QF-4 du Naval Air Warfare Center cessèrent leur activité.

Pour les Marines, le Phantom II ainsi que sa version de reconnaissance furent utilisés jusqu'en 1992 quand les derniers F-4S furent retirés du service et remplacés par des F/A-18 Hornet.

L'US Air Force qui s'était fait tordre le bras pour adopter ce nouvel avion devint le plus important utilisateur de l'appareil, appareil utilisé dans des missions de chasse-bombardement, de destruction des défenses aériennes ennemies (mission «Wild Veasel» ou officiellement Suppression of Ennemy Air Défense SEAD) et de reconnaissance. Elle retira du service cet appareil en 1996, la guerre du Golfe étant le dernier conflit auquel le Phantom participa.

A l'export, le Phantom fût largement utilisé. Il équipa l'aéronavale britannique quand elle disposait encore des porte-avions conventionnels (l'Aéronavale étudia également l'acquisition sans aller au bout) mais également les armées de l'air de l'Australie, de l'Egypte, de l'Allemagne, de la Grèce, de l'Iran du Shah, d'Israël, du Japon, de la Corée du Sud, de l'Espagne, de la Turquie et de la Grande-Bretagne.

Actuellement, le Japon, la Corée du Sud, la Grèce et la Turquie utilisent encore cet appareil même si son remplacement par des appareils plus modernes est iminent.

Caractéristiques Techniques  du Mc-Donnell F4E Phantom II

Type : Biplace biréacteur de chasse, de bombardement et de reconnaissance

Masse : A vide 13757kg A pleine charge 18825kg

Dimensions : Envergure 11.7m Longueur 19.2m Hauteur 5m

Motorisation : Deux réacteurs General Electric J79-GE-17A avec compresseur axial d’une puissance maximale de 79.4kN

Performances :  Vitesse maximale : Mach 2.23 (2370 km/h) à 12190m  Vitesse de croisière : 940 km/h  Rayon d’action de combat : 680km  Rayon d’action de convoyage avec 3 réservoirs extérieurs : 2600km  Plafond opérationnel : 18300m vitesse de montée : 210m/s

Armement : Un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan. avec 640 obus et 8480kg d’armes sur neuf point d’attache extérieurs avec des missiles air-air, des missiles air-sol, des bombes lisses et guidées, des roquettes......

Grumman F-14 Tomcat


Au début des années soixante, l'envolée des coûtes des grands programmes militaires inquiètent les responsables politiques.
Nouveau Secrétaire d'Etat à la Défense de l'Administration Kennedy, Robert MacNamara est bien décidé à réduire le coût en rapprochant l'USAF et l'US Navy. Bref d'équiper les deux forces aériennes majeures des Etats-Unis du même appareil.

Ce programme baptisé Tactical Figther eXperimental (TFX) est lancé dès l'arrivée de MacNamara au Pentagone le 14 février 1961.

Les demandes de l'US Air Force et de l'US Navy sont diamétralement opposés. La première souhaite s'équiper d'un bombardier tactique tout-temps alors que l'US Navy à besoin d'un intercepteur tout-temps à long rayon d'action pour intercepter les bombardiers soviétiques bientôt porteurs de missiles avant qu'ils ne soient en mesure de lancer leurs engins de mort.

Le programme TFX donna naissance au F-111A pour l'USAF et le F-111B pour l'US Navy mais seul le premier entra en service, le second se révélant inapte à l'embarquement.

En juin 1968, l'US Navy va lancer le programme VFX (Vessel Fighter eXperimental) qui va donner naissance au F-14 Tomcat.

Le prototype du F-14A effectua son premier vol le 21 décembre 1970 depuis le terrain de Grumman situé à Calverton sur l'île de Long Island mais neuf jours plus tard, il s'écrasa suite à la rupture des canalisation hydrauliques en acier qui furent désormais construites en titane.

Un second prototype prit l'air le 24 mai 1971 et effectua ses premiers essais de catapultage et d'appontage à bord du USS Forrestal (CVA-59) en juin 1972.

Grumman faillit laisser sa peau dans ce programme qui lui coûta plus qu'il ne lui rapporta, la firme de Bethpage ne l'exportant qu'Iran, échouant à convaincre le Canada, le Japon et Israël tout comme l'USAF et l'USMC, ces derniers allant jusqu'à lancer la formation de pilotes avant d'y renoncer pour des raisons de coût.

Au final, 712 F-14 furent produits répartis entre douze prototypes, 620 appareils pour l'US Navy et 80 pour l'Iran.

Le Tomcat va donc être le dernier chasseur embarqué sur les Forrestal, n'étant retiré du service qu'en 2006 bien après les quatre premiers porte-avions géants de la marine américaine.

Caractéristiques Techniques du Grumman F14A

Type : chasseur bimoteur biplace embarqué

Masse : à vide 18040kg maximale au décollage : 31950 kg

Dimensions :  Envergure avec flèche minimale : 19.55m avec flèche moyenne : 11.65m avec flèche maximale : 10.15m Longueur : 19.10m hauteur : 4.88m surface alaire : 52.49m²

Motorisation : Deux réacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30-P-412A de 9480kg avec postcombustion

Performances : vitesse maximale en configuration lisse 2490 km/h (Mach 2,34) temps de montée à 18300m : 2 minutes et 6 secondes rayon d'action de combat avec 4 AIM7F : 725 km

Electronique : un radar AWG-9, une suite complète de guerre électronique, nacelle de reconnaissance TARPS et LANTIRN

Armement : six missiles air-air AIM-54 Phoenix et deux AIM-9 Sidewinder ou six AIM-7F Sparrow et quatre AIM-9 Sidewinder et un canon de 20mm M-61 Vulcan alimenté à 678 coups. Des bombes à guidage laser et JDAM

Les avions embarqués sur les Forrestal (2) : les avions d'assaut, d'appui-tactique et les bombardiers

Douglas A-1 Skyraider


Quand les Etats-Unis entrent en guerre, les groupes aériens embarqués sont composés de chasseurs, de bombardiers en piqué et d'avions-torpilleurs.

Ces avions devaient être engagés selon un scénario précis mais à l'usage, c'était difficile et il paru superflu de posséder plusieurs avions d'assaut spécialisés. D'où l'idée de lancer un projet d'appareil d'attaque polyvalent pour remplacer l'Avenger et le Helldiver.

Douglas et Martin répondent à cet appel d'offres mais le second baptisé Martin Mauler à une carrière très brève au sein de la marine américaine.

Le premier en revanche va devenir une véritable légende, participant à la guerre de Corée mais également à la guerre du Vietnam où il se paiera le luxe d'abattre deux Mig !

Le XBT2D-1 effectue son premier vol le 11 mars 1945 et au mois d'avril 1945 commence l'évaluation officielle. Entre temps, 573 appareils sont commandés, les 25 premiers sont baptisés Dauntless II mais les suivants reçoivent le nom de Skyraider le 15 novembre 1946 avec la nouvelle désignation d'AD-1.

Les appareils de série sont produits à l'usine Douglas de El Segundo en Californie et les premiers d'entre-eux sont livrés à la fin de 1946 au squadron VA-19A qui est qualifié à l'appontage sur le porte-avions d'escorte USS Sicily (CVE-118) au printemps 1947 en compagnie des squadron VA-3B et VA-4B.

833 Skyraider ont été livrés en 1950 mais la production ne s'arrête pas là. L'incroyable adaptabilité du Skyraider fit que pas moins de 3180 appareils sont construits en sept versions principales entre 1945 et août 1956 (d'autres sources donnent février 1957) pour des missions aussi variées que l'attaque, l'appui aérien rapproché, l'alerte radar avancée, la guerre électronique mais aussi le transport.

Ce formidable appareil, véritable camion à bombe va être l'un des avions les plus utilisés pour l'appui rapproché en compagnie du Chance-Vought F4U Corsair. Dix ans plus tard, il est encore en service lorsque éclate la guerre du Vietnam mais l'appareil n'est plus utilisé que pour la guerre électronique ou encore les missions Sandy à savoir le soutien aux hélicoptères engagés dans les missions de recherche et de sauvetage au combat où sa lenteur est une qualité plus qu'un handicap.

Le «Spad» (ce surnom _nom d'un avion français de la première guerre mondiale_ à été choisit pour son caractère anachronique au milieu des Crusader, Phantom et autres jets) se paya même le luxe d'abattre deux avions dans un combat tournoyant en l’occurrence deux Mig 17 dans un duel au canon qui rappelait les plus grandes heures du combat aérien quand ce dernier ressemblait à un duel entre deux chevaliers.

Le Skyraider à été retiré du service actif en 1968 après vingt-deux ans de carrière, un record pour un appareil à hélice toute époque confondue.

Le Douglas Skyraider fût également utilisé par la France notament en Algérie, le Sud-Vietnam, le Tchad, le Gabon, le Cambodge (ces trois derniers avec des appareils anciennement français), la Grande Bretagne (version d'alerte aérienne avancée) et la Suède (version transport et de remorquage de cibles).

Caractéristiques Techniques du Douglas Skyraider

Masse : à vide 5429kg à pleine charge 8213kg maximal au décollage 11340kg

Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch actionnant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m

Armement : 4 canons AN M3 de 20mm dans les ailes avec un total de 800 coups. 3600kg de charge sous quinze points d'attache (un sous fuselage et quatorze sous les ailes)

Douglas A-4 Skyhawk


Bien que les Grumman F9F Panther se soient frottés à l'assaut et à l'appui tactique durant le conflit coréen, la majorité des attaques menées par l'US Navy furent réalisées par des appareils à hélice qu'il s'agisse du Douglas Skyraider ou du Chance-Vought Corsair.

La guerre de Corée constitua le dernier conflit où les avions à hélice jouèrent un rôle conséquent car durant le conflit vietnamien, les Skyraider ne jouèrent que les utilités aux côtés des avions d'assaut à réaction.

Au début des années cinquante, l'US Navy lança un appel d'offre pour un avion d'attaque léger destiné à remplacer les Skyraider à hélice mis au point à la fin du second conflit mondial.

Le concepteur du Skyraider, Ed Heinemann choisit de réaliser l'appareil le plus compact et le plus simple possible aboutit à un  avion à ailes basses delta (qui évitait d'avoir à replier les ailes dans le hangar) monoréacteur avec un train d'aterrissage tricycle suffisamment large pour permettre l'emport d'une bombe atomique.

Le contrat entre la Douglas Aircraft Company et l'US Navy fût signé le 12 juin 1952 et le premier prototype décolla de la base aérienne d'Edwards (Californie) le 22 juin 1954.

Deux ans plus tard, les livraisons commencèrent pour l'US Navy (VA-72) et l'USMC (VMA-224). Le A-4 Skyhawk resta en production jusqu'en 1979 et à l'arrêt de celle-ci, 2960 appareils dont 555 biplaces étaient sortis d'usine.

L'US Navy mit en oeuvre ses Skyhawk durant près de vingt ans car si les premiers appareils furent retirés des unités de première ligne dès 1967, les derniers ne le furent qu'en 1975 à l'issu du conflit vietnamien. Cette longue carrière s'explique par le fait que les Essex ne pouvaient pas mettre en oeuvre le Phantom II devenu le chasseur-bombardier standard des unités de l'US Navy.

Du côté des Leathernecks, les unités de premières lignes mirent en oeuvre leurs A-4 jusqu'au milieu des années quatre-vingt avant de les troquer contre des AV-8 Harrier II.

Le dernier appareil, un OA-4M (version du Skyhawk destiné au contrôle aérien avancé) fût retiré du service le 22 juin 1994 mais les versions d'entrainement restèrent en service jusqu'en 2003 pour des missions «Agressor» (simulation au combat aérien).

Le Skyhawk connu également un grand succès à l'export puisque l'A-4 fût commandé par l'Argentine (armée de l'air et marine), Israël, Koweït (les appareils furent revendus à la marine brésilienne), Australie, Nouvelle Zélande, Malaisie, Singapour et Indonésie,connaissant le feu aux Malouines et durant la guerre du Kippour.

Caractéristiques techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses :  à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg  masse maximale au décollage : 11136kg

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances :  vitesse maximale : 1077 km/h distance franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement : Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s) et cinq points d'attache pour des bombes lisses, des missiles air-air, des missiles antinavires, des bombes guidées et des bombes nucléaires.

Grumman A-6 Intruder


La guerre de Corée avait mis en lumière une lacune des groupes aériens américains : un appareil d'attaque tout temps pouvant opérer à très basse altitude, un véritable défi technique que la firme de Bethpage accepta de relever.

L'A2F-1 effectua son premier vol le 19 avril 1960. En septembre 1962, l'US Navy, l'US Air Force et l'USMC adoptèrent une classification unique et l'A-2F devint l'A-6. L'A-6 Intruder entra en service en février 1963 au sein du squadron VA-42.

Deux ans plus tard, l'Intruder connu son baptême du feu au Vietnam où il opéra de jour comme de nuit et par tous les temps notament en période de mousson.

Les premiers Intruder engagés furent ceux du squadron VA-75 embarqués sur le porte-avions USS Independence (CVA-62) en juillet 1965.  

Dix flottilles de la Navy et un flottille  des Marines équipés essentiellement d’A-6A et et d’A-6E effectuèrent 34 campagnes tandis que les versions A-6B et A-6C moins réussies n’équipèrent que très partiellement les flottilles mais effectuèrent quand même 13 campagnes.

84 Intruder furent perdus durant le conflit : 10 par des missiles sol-air, deux par des Mig, 16 autres au combat de causes diverses et 56 par de la DCA et des tirs venus du sol.

Après le Vietnam, les Intruder connurent le feu au Moyen Orient puisqu’ils furent engagés au dessus du Liban en appui des forces internationales au Liban (1983). En 1986, il fût engagé dans l'opération «El Dorado Canyon» contre la Libye et cinq ans plus tard, l'Intruder fût engagé au dessus du Koweit et de l'Irak.



Il enchaîna par l'opération  Restore Hope en Somalie _dernière mission des A-6 de l'USMC_, des bombardements contre la Bosnie. Il est retiré du service le 28 février 1997 en même temps que le KA-6D de ravitaillement en vol, le dérivé de guerre électronique jouant les prolongation (voir plus bas).

Caractéristiques Techniques du Grumman Intruder

Biplace biréacteur à aile médiane de bombardement et d’attaque

Dimensions : longueur 16.6m envergure : 16.2m hauteur : 4.75m

Déplacement : à vide 11630kg à pleine charge : 15870kg poids maximal au décollage : 27500kg (base terrestre) 26580kg (porte-avions)

Propulsion : deux réacteurs Pratt & Whitney J52-P88 de 4220 kgp.

Performances : vitesse maximale : 1040 km/h vitesse de croisière : 763 km/h
distance franchissable à pleine charge : 1627 km plafond opérationnel : 12400m

Armement : Les Intruder n’emporte aucun armement interne mais ils emportent 8170kg de charge sur cinq points d’attache extérieur (un sous le fuselage et quatre sous les ailes) qu'il s'agisse de bombes lisses, de roquettes, de bombes guidées, de missiles, de missiles antiradars....... .

Chance-Vought A-7 Corsair II


En 1962, l'US Navy lança son programme VAX (Vessel Attack Experimental avion embarqué d'attaque) pour remplacer l'A-4 Skyhawk par un appareil ayant un rayon d'action et une charge militaire supérieure.

L'appel d'offre fût lancé en 1964 sous l'acronyme VAL (Vessel Aircraft Light) et contrairement à l'USAF qui privilégiait la vitesse, l'US Navy préférait des avions plus lents mais ayant un rayon d'action plus important.

Tous les constructeurs proposèrent des solutions économiques basées sur des avions existants, Vought dessinant son Corsair II en partant du Crusader.

Le YA-7A effectua son premier vol le 27 septembre 1965 et entra en service dès 1966, les premiers squadrons de l'A-7 se déployèrent au Vietnam le 1er février 1967 et les premières missions se déroulèrent en décembre de la même année.

L'appareil fût également utilisé par l'USAF (en remplacement du F-105 Thunderchief et du A-1 Skyraider) et largement exporté en Grèce, au Portugal et en Thaïlande. 1569 appareils furent construits de 1966 à 1984 pour l'US Air Force, l'US Navy et l'exportation.

Les unités de l'US Navy équipés d'A-7 étaient basées à NAS Cecil Field (Floride) pour la flotte de l'Atlantique et NAS Lemoore (Californie) pour la flotte du Pacifique. Entre 1967 et 1971, un total de 27 squadrons furent transformés sur Corsair II.
Cet appareil trapu mais efficace participa à la guerre du Vietnam (remplaçant le Skyraider dans les missions Sandy), à l'opération Urgent Fury contre la Grenade (1983), aux opérations liées à la guerre du Liban, à l'opération El Dorado Canyon contre la Libye (1986), à l'opération Praying Mantis contre l'Iran (1987), à Juste Cause au Panama (1989) et enfin à la guerre du Golfe (1991).

Les Corsair II furent retirés du service de l'USAF dès le milieu des années soixante-dix mais ceux de l'US Navy jouèrent les prolongations jusqu'en 1991.

Caractéristiques Techniques du Vought A-7D Corsair II

Type : Monoplace monoréacteur d'attaque au sol et d'appui tactique

Masse : à vide 9033kg à pleine charge 13200kg masse maximale au décollage 19050kg

Dimensions : envergure 11.81m longueur 14.06m hauteur 4.90m

Motorisation : turboréacteur Allison TF41 de 6800kg de poussée

Performances : vitesse maximale 1123 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 860 km/h Rayon d'action de combat : 1150km Rayon d'action en transit avec réservoirs supplémentaires : 4600km Plafond opérationnel 12800m

Armement : un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan avec 1030 cartouches, deux missiles AIM-9 Sidewinder de chaque côté du fuselage. 9080kg de charge répartis sur six points d'attache sous les ailes et deux sous le fuselage.


McDonnell-Douglas F-18 Hornet


La menace des bombardiers soviétiques avait orienté l'équipement de l'USAF vers des chasseurs lourds, rapides et puissants, armés de missiles sans canon à bord, canon qui semblait une relique du passé.

Seulement voilà au cours du conflit vietnamien, les missiles ne se montrèrent pas si efficaces qu'espérer contre les petits et agiles Mig. Le canon refit ainsi son apparition sur une version améliorée du Phantom II, le F-4E.

Le combat tournoyant de retour semblait montrer l'utilité de chasseurs agiles et tournoyants en complément ou en remplacement des chasseurs lourds.

A l'époque, le futur chasseur de l'USAF devait être le McDonnell-Douglas F-15 Eagle, un chasseur lourd et puissant avec un prix en rapport avec ses capacités.

Comme le budget américain bien que conséquent ne permettait d'acquérir un nombre aussi important qu'espérer d'Eagle, on eut l'idée d'un chasseur léger, agile et peu coûteux pour compléter le F-15.

Ce programme donna naissance au F-16 Figthing Falcon _toujours en production aujourd'hui_ qui triompha du YF-17 Cobra. De cet appareil dériva le McDonnell-Douglas F-18 Hornet.

Cet appareil avait été conçu dans un premier temps pour remplacer le Skyhawk et le Corsair II mais également pour offrir une alternative au très coûteux Tomcat.

Le programme de développement est officiellement lancé en décembre 1975. Il faut cependant attendre le 18 novembre 1978 pour le vol du premier appareil.

En attendant, la production de série est lancée, le premier appareil volant en avril 1980 et en juin 1981, l'US Navy à touché sept appareils de série. Le 500ème appareil est livré aux Marines le 15 avril 1987 et en mai 1988, 675 appareils ont été livrés.

Les critiques visant le Hornet disparaissent peu à peu mais l'affectation de crédits à d'autres problèmes réduit la cible de l'US Navy qui passe de 1377 à 1150 appareils en mars 1987. 675 F/A18 A et B sont construits pour l'US Navy et les Marines.

L'année fiscale finance l'acquisition de 84 machines au lieu de 132 répartis entre 54 F/A18C monoplaces et 30 F/A18D biplaces (cette version améliorée du Hornet ayant effectué son premier vol le 3 septembre 1986 suivis par 72 appareils chaque année de 1989 à 1992 soit un total au final de 372 appareils portant le total du Hornet à 1045 exemplaires. Sur les appareils financés de 1989 à 1992, l'USMC doit recevoir 24 appareils en 1988, 18 en 1990, 18 en 1991 et 4 en 1992.

L'appareil est toujours en service en 2014 même si depuis quelques années, un grand frère, le Super Hornet l'à complété, en remplacement notamment du Tomcat.

Il doit à terme être remplacé par le Lockheed F-35C Ligthning II

Caractéristiques du McDonnell-Douglas F/A18A

Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : au décollage en mission de chasse 15235kg maximale au décollage 21320kg

Dimensions : envergure 11.43m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-400 à double flux de 7260kg de poussée

Performances : vitesse maximale en configuration lisse : Mach 1.8 plafond opérationnel supérieur à 15000m rayon d'action de combat en mission de chasse sans ravitaillement en vol 935km

Electronique : système de navigation AN/ASN-30, enregistreur de signaux AN/ASM-612, viseur tête haute AN/AVQ-28,systèmes de commandes de vol électrique AN/ASW-44

Radar AN/APG-65 utilisable en mode Doppler à impulsion, en modes air-air et air-sol, en mode carthographie et en mode recherche maritime. En mode air-air, il peut suivre huit cibles simultanément, illuminateur laser AN/ASQ-173, FLIR AN/AAS-38, détecteur d'alerte radar AN/ALR-67, lance-leurres AN/ALE-39.

Armement : un canon de 20mm M621 Vulcan dans le nez avec 578 obus. Neuf points d'atttache extérieurs (deux en bouts d'ailes, quatre sous les ailes et trois sous le fuselage) pour une charge militaire de 6215kg

Caractéristiques techniques du McDonnell-Douglas F/A-18C

Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : à vide 10400kg en charge 16770kg masse maximale au décollage 23500kg

Dimensions : envergure 12.3m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-402 à double flux de 48.9kN de poussée sec et 79.2 kN de poussée avec PC.  

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 à 12190m distance franchissable 2000km avec deux Sidewinder distance franchissable en mission de convoyage 3330km rayon d'action de combat 936km plafond opérationnel 15240m

Electronique : radar multimode HughesAN/APG-73; système infrarouge AN/AAR-50, un FLIR AN/AAS-38, des lance-leurres SUU-42A. Les Hornet des Marines, de l'Australie, de l'Espagne et de la Finlande peuvent embarquer la nacelle Litening.

Armement : un canon hexatube M621 Vulcan monté dans le nez et alimenté à 578 coups. Neuf points d'attache pour 6215kg de charge militaire.

Douglas A-3 Skywarrior


Le North American AJ-1 Savage était le premier bombardier embarqué conçu pour délivrer la bombe atomique. Ce n'était pourtant qu'un appareil de transition et dès janvier 1948, l'amiral Louis Denfeld demanda un bombardier embarqué capable d'emporter 4536kg de bombes.

Le contrat fût attribué à Douglas Aircraft le 29 septembre 1949 et si le premier vol eut lieu le 28 octobre 1952, les premiers appareils  ne furent mis en service que le 31 mars 1956 en raison de problèmes de dévellopement notament pour les moteurs. Plus gros appareil jamais embarqué opérationnellement parlant avec ses 38 tonnes, le Skywarrior reçut un surnom tout trouvé : «The Whale».

A la différence du Savage, le Skywarrior bénéficie d'un porte-avions bien adapté, les porte-avions géants de classe Forrestal qui n'ont aucun mal à supporter les 38 tonnes de la Baleine.

Un total de 282 appareils sont construits : deux prototypes, cinquante A3D-1 (A-3A), et 230 A3D-2 (A-3B) mais dès 1959 une partie des appareils sont modifiés pour assurer de nouvelles missions comme le ravitaillement en vol (KA-3B), le ravitaillement en vol et la guerre électronique (32 EKA-3B), l'entrainement (12 TA-3B), la guerre électronique (24 A3D-2Q/EA-3B) et la reconnaissance photographique ((RA-3B) dont dix seront encore modifiés en ERA-3B de guerre électronique. La carrière du Skywarrior est particulièrement longue puisque les derniers appareils participent à la guerre du Golfe et sont retirés du service le 27 septembre 1991.

Treize squadron de l'aéronavale américaine sont équipés de Skywarrior de bombardement atomique : huit au sein de la flotte de l'Atlantique (VAH-1, 3, 5,6,7,9,11 et 13) et cinq au sein de la flotte du Pacifique (VAH-2,4,8,10 et 12).

Dès 1960 cependant, le Skywarrior cesse d'être un bombardier nucléaire au profit du Vigilante et si en 1964/65, les Skywarrior effectuent quelques bombardements au dessus du Vietnam, «La baleine» est désormais plus un appareil de soutien.

Sur les Forrestal comme sur les Essex, seuls des détachements étaient embarqués en raison de l'encombrement de la bête, détachement composés généralement de quatre appareils.

Caractéristiques Techniques du Douglas A-3 Skywarrior

Masse à vide : 17900kg Masse en charge 31750kg Masse maximale au décollage 37200kg

Dimensions : longueur 23.27m envergure 22.1m hauteur 6.95m

Propulsion : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-10 de 4762kg de poussée

Performances : vitesse maximale 980 km/h vitesse de croisière 840 km/h distance franchissable 2130km plafond opérationnel 12500m

Armement : deux canons de 20mm dans une tourelle de queue (plus tard démontés pour des raisons techniques) plus 5443kg de bombe avec différentes combinaisons comme par exemple 12 bombes de 227kg Mark 82 ou 6 bombes de 454kg Mark 83 ou une bombe atomique Mark 15 ou une bombe atomique B43.

Equipage : trois hommes

North American A-5 Vigilante


Le Skywarrior était un bon appareil mais avait un défaut majeur : il était subsonique ce qui pouvait poser des problèmes au dessus d'une URSS dont la défense aérienne ne cessait de se renforcer qu'il s'agisse de la chasse et de la DCA. A cela il faut ajouter qu'un appareil supersonique aurait bien plus de chance de s'éloigner de la cible avant l'explosion.

North American Aviation (NAA) constructeur du Savage compris qu'il y avait là un possible besoin à satisfaire. Aussi en novembre 1953, le bureau d'études de la compagnie installé à Colombus (Ohio) commença à étudier un bombardier nucléaire embarqué, le tout sous la direction de Frank G. Compton.

L'appareil est baptisé North American General Purpose Attack Weapon (NAGPAW) puis NA-223 ne tarda pas à intéresser l'US Navy qui signa un contrat pour le développement de deux prototypes à le 29 août 1956.

Le premier prototype baptisé YA3J-1 Vigilante effectua son premier roulage le 16 mai 1958 suivit de son premier vol le 31 août 1958. Le second prototype effectua son premier vol en novembre 1958 mais il est perdu le 3 juin 1959 suite à une défaillance de ses systèmes électriques et hydrauliques.

Les premiers Vigilante de série volèrent en 1960, la nouvelle création de NAA utilisant le General Electric J79 de 4945kg de poussée, identique au Phantom II ce qui ne pouvait que simplifier la maintenance. Les essais sur porte-avions ont lieu en juillet 1960, le premier squadron équipé étant le VAH-3 en juin 1961,squadron stationné à NAS Sandford en Floride.

La carrière du Vigilante comme bombardier fût très courte. Il était en effet apparu au mauvais moment, le missile balistique lancé en submersion devenant le vecteur principal voir exclusif du bombardement nucléaire naval.

Le Vigilante connu une seconde carrière sous la forme d'un appareil de reconnaissance sous le nom de RA-5C.  

Le premier Vigilante de reconnaissance de série fût livrée au VAH-3 le 27 juin 1963. Cette unité était chargée de l'entrainement des équipages des Vigilante et des Skywarrior. 43 RA-5C furent construits neufs suivis par 12 A-5B complétés en RA-5C. 43 A-5A et B d'attaque furent convertis en RA-5C soit un total de 98 appareils.

S'étant montré efficace au dessus du Vietnam, l'US Navy commanda 46 RA-5C en 1968 mais seulement 36 furent produits avant que la chaine de production soit à nouveau fermée (et définitivement cete fois) en août 1970. Au total donc, l'US Navy seul utilisateur du Vigilante disposa de 134 RA-5C Vigilante.

Neuf squadron furent équipés de Vigilante de reconnaissance, les RVAH-1, RVAH-3, RVAH-5, RVAH-6, RVAH-7, RVAH-9,RVAH-11,RVAH-12 et RVAH-13. Une dizième unité, le RVAH-14 fût créée pour le John F. Kennedy.

Si les bombardements sur le Nord-Vietnam s'interrompirent de 1968 à 1972, les Vigilante poursuivirent leurs missions de reconnaissance pour surveiller les positions de DCA et les dépôts d'armes nord-vietnamiens.

Les pertes des Vigilante étaient particulièrement élevées durant les huit années de campagne :  seize appareils furent perdus au combat : treize par la DCA, deux par les SAM et un par la chasse et huit autres accidentellement dont trois à bord du Forrestal lors de l'incendie.

Le Vigilante est retiré du service en 1979 après presque vingt ans de carrière.

Caractéristiques Techniques du North American A-5A Vigilante

Bombardier nucléaire supersonique biplace embarqué

Masse à vide 14870kg Masse en charge 21605kg Masse maximale au décollage 28615kg

Dimensions : longueur 23.32m envergure 16.16m hauteur 5.91m

Propulsion : deux turboréacteurs General Electric J79-GE-8 dévellopant une puissance totale de 7711kg de poussée chacun après post-combustion.

Performances : vitesse maximale Mach 2 (2123 km/h) à 12200m rayon d'action de combat 2075km rayon d'action en convoyage 2909km plafond opérationnel 15880m

Armement : une bombe nucléaire Mark 27 ou B28 ou B43 en soute ou deux B42, Mark 83 ou Mark 84 sous les ailes.

Caractéristiques techniques du North American RA-5C Vigilante

Avion de reconnaissance supersonique biplace embarqué

Masse à vide 17009kg Masse maximale au décollage 36100kg

Dimensions : longueur 23.32m envergure 16.16m hauteur 5.91m

Propulsion : deux turboréacteurs General Electric J79-GE-8 dévellopant une puissance totale de 7711kg de poussée chacun après post-combustion.

Performances : vitesse maximale en configuration lisse à haute altitude 2229 km/h distance franchissable 4828km plafon opérationnel 19505m

Armement : aucun

Les avions ayant embarqué à bord des Forrestal (3) : les avions de lutte anti-sous-marine, de guerre électronique et de veille aérienne avancée

Lockheed S-3 Viking


La seconde guerre mondiale avait été fatale à l'avion torpilleur (et au bombardier en piqué). Le dernier avion-torpilleur «chimiquement pur» de l'US Navy à savoir le Grumman Avenger dut se reconvertir dans une nouvelle mission à savoir la lutte anti-sous-marine.

En raison de l'encombrement de l'électronique de l'époque, aucun avion embarqué ne pouvait emporter les capteurs et les armes. D'où l'utilisation d'un duo, un chasseur (Hunter) équipé des capteurs et un tueur (Killer) disposant des armes (charges de profondeur, torpilles acoustiques).

Après le Grumman Guardian, l'évolution de l'électronique et sa miniaturisation permis d'envisager un appareil capable de combiner dans une cellule compatible avec l'embarquement les capteurs et l'armement.

Cet appareil c'est le Grumman S-2 Tracker qui va servir sur les Essex transformés pour leur majorité en porte-avions ASM. Il va être la colonne vertébrale des Carrier Vessel Submarine Group (CSVG), les groupes de lutte anti-sous-marine embarqués composés également de Tracer de veille aérienne avancée, d'hélicoptères (Sikorsky HSS puis Sikorsky SH-3 Sea King) et durant la guerre du Vietnam d'A-4 Skyhawk pour leur offrir une défense aérienne.

Le dévellopement du Viking commença au milieu des années soixante. A cette époque, le Grumman S-2 Tracker était l'appareil ASM embarqué standard de l'US Navy mais il ne sera pas éternel et son remplacement s'impose.

L'US Navy lança en août 1968 le programme VSX pour remplacer le Tracker en recherchant une forme de rupture technologique. Le duo Lockheed LTV fût sélectionné en août 1969, recevant la commande de huit prototypes YS-3A, le premier appareil décollant pour la première fois le 21 janvier 1972. La commande de série est passée en avril 1972 et les livraisons commencent fin 1973 pour une mise en service en avril 1974.

Cet appareil entre en service au moment où les Forrestal cessent de devenir des porte-avions d'attaque pour devenir des porte-avions polyvalents avec donc l'intégration d'une flottille d'hélicoptères anti-sous-marins et d'une flottille d'avions ASM.

Avec les Forrestal, le Viking va participer à un seul conflit, la guerre du Golfe en 1991, peu avant le retrait des premiers porte-avions géants américains. Quand au Viking, il servit l'aéronavale américaine jusqu'en 2009.

Caractéristiques Techniques du Lockheed S-3A Viking

Type : Biréacteur embarqué de lutte ASM et de lutte ASF

Masse : à vide 12057kg en charge 17324kg maximale au décollage 23831kg

Dimensions : longueur 16.26m envergure (ailes dépliées) 20.93m (ailes repliées) 9.00m
hauteur : 6.93m  

Motorisation : deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-2 de 41.26 kN (9275 livres ou 4207kg de poussée)

Capacité en carburant : 7320 litres de carburant en interne et jusqu'à 1136 litres de carburant en réservoirs externes

Performances : Vitesse maximale (au niveau de la mer) 795 km/h (à 6100m) 828 km/h (Mach 0.79)
Vitesse de croisière : 650 km/h Rayon d'action au combat 5121km Plafond opérationnel : 12465m

Avionique : un radar de veille surface AN/APS 116 d'une portée maximale de 278km remplacé sur les S-3B par un AN/APS-137 équipé d'un mode d'ouverture synthétique; un FLIR OR-89 avec une caméra grossissement x3; système d'analyse des bouées acoustiques AN/ARS-2, un détecteur d'anomalies magnétiques AN/ASQ-81; un système de navigation inertiel AN/ASN-92

Armement : quatre points d'attache en soute et deux points d'attache sous les ailes pour plus de 2200kg de charge militaire composé de bombes lisses, de torpilles, de missiles Maverick, Harpoon.

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs systèmes

Lockheed ES-3 Sea Shadow


En 1977, Lockeed proposa une version d'écoute électronique du S3 baptisée TASES (Tactical Airborne Signal Exploitation System) par son constructeur mais la Navy n'était pas intéressée par un tel appareil. Dix ans plus tard, la Navy avait changé d'avis et demanda un développement détaillé à Lockeed.

Le contrat fût signé en 1989 pour convertir 16 S-3A en ES-3A Sea Shadow. La conversion vit le débarquement des lanceurs de bouées acoustiques, du MAD, le remplacement du radar AN/APS-116 par un radar AN/APS-137(v)1 équipé d'un mode à ouverture synthétique, le remplacement du FLIR OR-86 par un OR-263 plus moderne et enfin d'une nouvelle suite de détection et d'analyse du signal (SIGINT SIGnal INTelligence).

La soute à bombes fût soudée et utilisé pour recevoir des baies électronique et 60 antennes de détection. L'intérieur de l'appareil fût totalement renouvelée non seulement pour les opérateurs de mission mais aussi pour le pilote et le copilote qui perdit ses commandes de vol ce qui ne fit pas l'unanimité.  

Le premier vol du premier prototype du Sea Shadow eut lieu le 15 mai 1991. Les premiers appareils de série furent mis en service en 1993, les derniers appareils étant livrés en 1994.

Deux unités mirent en oeuvre le Sea Shadow, le VQ-5 basé d'abord à Agana sur l'île de Guam avant de gagner la base aéronavale North Island près de San Diego et le VQ-6 Black Ravens basé d'abord à la base aéronavale Cecil Field près de Jacksonville (Floride) avant de gagner la base aéronavale installée à Jacksonville même.

Aucun de ces deux squadron ne fût embarqué en un seul bloc sur les porte-avions, le VQ-5 et le VQ-6 déployant général des détachements de deux avions, 10 officiers et 55 officiers mariniers et matelots dont au moins quatre équipages.  
La carrière de cet appareil fût des plus courte, l'US Navy décidant dès 1998 de retirer le Shadow des unités de première ligne en 1999.

Grumman E-1 Tracer


L'apparition du radar bouleversa la façon de faire la guerre. Le mauvais temps et le camouflage n'étaient plus des obstacles ennemis pour voir venir l'ennemi. Le radar n'était pas une arme sans défauts et était souvent limité par la ligne de l'horizon sans parler des conditions météos.

En élevant un radar dans un avion, les anglais et les américains s'aperçurent que la portée du radar était nettement augmentée, augmentant le préavis d'alerte précieux notamment pour contrer les attaques kamikazes.

Problème à l'époque, les radars sont volumineux et les appareils utilisés sont des appareils incapables d'opérer depuis un porte-avions.

Heureusement, comme pour la lutte anti-sous-marine, la veille aérienne avancée va bénéficier des progrès rapides de l'électronique, la miniaturisation des radars permettant d'envisager un avion AEW(Airborne Early Warning) embarquable.

Un premier contrat lancé en 1954 ne donna rien : le prototype du WF-1 combinant une cellule de Tracker et un radar ne prit jamais l'air, Grumman préférant attribuer le numéro G117 à un autre appareil qui utilisait le fuselage du C1 Trader plus spacieux.

Ce appareil baptisé Grumman WF-2 (d'où le surnom de Willy Fudd) prit l'air pour la première fois le 17 décembre 1956 et les premières livraisons commencèrent en 1958 pour une carrière opérationnelle qui s'acheva en 1977 en même temps que les Essex. En effet, le Hawkeye était trop gros pour pouvoir opérer depuis ces porte-avions et le Tracer cohabita avec son cadet au dessus du Vietnam. 88 appareils furent construits.

En dépit de la présence du Hawkeye, cela n'empêcha pas le Tracer d'opérer depuis les Forrestal notamment au Vietnam.

Caracteristiques Techniques du Grumman E-1 Tracer

Dimensions : longueur 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg pleine charge : 12065kg maximale au décollage : 13222kg

Motorisation : deux moteurs piston en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone de 9 cylindres radial de 1525ch

Performances : vitesse maximale : 462 km/h Distance franchissable : 2092km plafond opérationnel : 4800m taux de montée : 340 m/minute

Electronique : radar AN/APS-82 en radome (6.1m sur 9.14m) au dessus du fuselage.

Armement : aucun

Equipage :  deux pilotes et deux radardistes

Grumman E-2 Hawkeye


Le Grumman E-1 Tracer n'était en réalité qu'un appareil interimaire. En effet, l'appel d'offres lancé en 1955 par le Buaer (Bureau of Aeronautics) étaient si ambitieux qu'il était évident que l'appareil demandé était inconstructible avec les techniques et les technologies de l'époque. D'où le lancement du projet Tracer.

Après évaluation des différentes propositions, c'est le projet de Grumman (connu par le constructeur de Bethpage sous le numéro Model 1123) qui fût retenu en mars 1957, les trois prototypes commandés recevant la désignation de W2F-1 (E-2A ultérieurement).

Le premier prototype du premier appareil spécifiquement conçu pour l'alerte aérienne avancé effectua son premier vol à nu le 21 octobre 1960, l'appareil en configuration définitive décollant pour la première fois le 19 avril 1961.

Les premiers de 59 appareils de série désignés E-2A furent livrés à partir de 1964 mais si aujourd'hui, l'appareil est un superbe cygne blanc, les premiers mois furent plutôt dignes du vilain petit canard à tel point que la production dût être interrompue au début de 1965.

Ces problèmes étaient essentiellement du à des maladies de jeunesse et à une mauvaise assimilation des nouvelles technologies introduites par cette avion.

D'importantes modifications durent être apportées à l'appareil qui devint l'E-2B avec notamment une avionique plus moderne. Le premier E-2B effectua son premier vol le 20 février 1969, 49 E-2A étant portés à ce standard entre 1969 et 1971, quatre autres étant convertis en appareils d'entrainement et baptisés TE-2A et le solde utilisé pour des tests et des essais divers.

La version E-2B n'était cependant qu'une solution intérimaire car dès 1968, l'US Navy avait lancé un programme bien plus ambitieux qui allait aboutir à la version E-2C.

Après des essais divers menés notamment entre 1965 et 1967, deux E-2A furent modifiés en prototypes pour la version E-2C, le premier prototype effectuant son premier vol le 20 janvier 1971 et après des essais satisfaisants, la marine américaine ordonna le lancement de la production en série, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 23 septembre 1972 et les premiers appareils sont mis en service en novembre 1973.  

55 E-2C «Basic Charlies/Group 0» furent livrés à l'US Navy jusqu'en 1988 et régulièrement modernisés pour s'adapter aux nouvelles menaces et aux nouvelles contre-mesures. C'est ainsi que 18 machines Group 0 furent modifiés en machines type Group I, un standard interimaire par rapport au standard Group II bien plus ambitieux et qui entra en service à partir de 1992.  

Douze Group I furent portés au standard Group II mais il est dificile de savoir l'état exact de la flotte dont on connait simplement le nombre : 89 appareils sont en service dans l'US Navy, 5 appareils privés de l'avionique sont utilisés comme appareils d'entrainement sous la désignation de TE-2C.  

Le Grumman E-2C Hawkeye est le dernier appareil AEW à avoir opéré depuis les Forrestal, la version Hawkeye 2000 étant arrivée bien après le désarmement du Forrestal, du Saratoga, du Ranger et de l'Independence.

Caractéristiques Techniques du Grumman E-2C Hawkeye

Masse : à vide 17090kg à pleine charge 23392kg

Dimensions : Longueur : 17.54m Hauteur : 5.58m Envergure : 24.56m

Motorisation :  deux turbopropulseurs Allison T-56-A-425 de 4190ch chacun entrainant une hélice quadripale puis à huit pales.

Performances :  vitesse maximale 602 km/h plafond pratique 9400m autonomie 6 heures Disrance franchissable en convoyage : 2583km

Electronique :  Radar AN/APS-120 dans un radome au dessus du fuselage remplacé au cours de plusieurs refontes par un AN/APS-125 puis par un AN/APS-138.

-Système de mesures de soutien électronique AN/ALR-59 PDS (Passive Detection System) remplacé sur le Hawkeye 2000 par le système AN/ALR-73 PDS

-Système de gestion Litton OL-77 composé de deux ordinateurs Litton L-304

-Système de navigation intertiel AN/ASN-92 et AN/ASN-50

-Cinq radios UHF et deux radios VHF complété sur le Hawkeye 2000 par une radio numérique à agilité de fréquence AN/ARC-182 Have Quick.

-Liaison de données Link 4 et Link 11 respectivement destinés aux liaison air-air et air-sol

-IFF AN/APX-72 ou AN/APX-76

Equipage :  deux pilotes, un opérateur radar (radar operator), un officier de contrôle aérien (air control officer) et un officier opérations (Combat information center officer)

Grumman EA-6B Prowler


La seconde guerre mondiale est le premier conflit où l'électronique joua un rôle non négligeable pour ne pas dire majeur.

C'est un éternel recommencement dans l'histoire militaire. Dès qu'apparait une arme, une riposte apparaît aussitôt ou presque. Face aux radars allemands, les alliés eurent l'idée d'utiliser les windows, des bandelettes métalliques qui brouillaient la détection.

Cette première méthode artisanale mais efficace fût bien vite supplantée par des techniques plus scientifiques avec des brouilleurs capables de se régler sur les fréquences des radars pour neutraliser certains mais en épargner d'autres.

Le premier vrai avion de guerre électronique embarqué est le Grumman EA-6B Prowler, une adaptation de l'Intruder. Cet appareil est aisement reconnaissable à son cockpit quadriplace doré et à ses trois pods de brouillage et de détection, un sous chaque aile et un au sommet de la dérive.

Le projet est lancé en 1964 et le premier prototype _un A-6A modifié_ décolle pour la première fois le 25 mai 1968. Les livraisons en série débutent en janvier 1971 et l'appareil connait son baptême du feu au Vietnam en juillet 1972. Le dernier appareil de série est livré en 1991.

L'appareil régulièrement mis à jour est toujours en service quand les Forrestal sont retirés du service et vont devenir les seuls avions de guerre électronique américains avec le retrait des EF-111 Raven_version de guerre électronique du F-111 Aardvark_ en 1995. Il à été remplacé par le Boeing EA-18G Growler, version de guerre électronique du F/A-18F, la variante biplace du Super Hornet.

L'appareil à équipé quinze squadrons de l'US Navy et quatre squadron de l'USMC. Après le retrait du Raven, certains squadron de l'US Navy sont devenus des squadrons commun USN/USAF.

Caractéristiques Techniques du Grumman EA-6B Prowler

Type : avion quadriplace embarqué de guerre électronique

Poids : à vide 15450kg maximal au décollage

Dimensions : envergure 15.90m longueur 17.70m hauteur 4.90m

Motorisation : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J-52-P408 de 46kN chacun

Performances : vitesse maximale 920 km/h plafond 11500m distance franchissable 3254km (3861km avec des réservoirs supplémentaires)

Armement : missiles antiradars AGM-88 HARM

Grumman C-1 Trader


Le ravitaillement des escadres à toujours posé problème. L'absence de techniques de ravitaillement en mer jusqu'au 20ème siècle obligeaient les escadres à regagner leurs bases pour se ravitailler, permettant ainsi à l'ennemi de reprendre l'initiative (même si lui aussi était handicapé par les mêmes problèmes).

La mise au point de techniques de ravitaillement à la mer permis de résoudre cet écueil. Désormais une escadre pouvait rester indéfiniment ou presque à la mer.

Seulement le transport maritime est toujours lent et parfois, il y à des urgences, nécessitant le recours au vecteur aérien. L'hélicoptère peut être une solution mais son endurance et sa capacité d'emport sont limitées, moins importantes qu'un avion.

D'où l'idée d'un avion COD (Carrier On-Board Delivery) capable de transporter une quantité significative de matériel et de personnel tout en état capable d'apponter et d'être catapulté.

Après la transformation de quelques Avenger et de quelques Skyraider, les américains passèrent à l'étape suivante à savoir un avion conçu dès l'origine pour ce rôle.

Le Tracker avait à peine effectué son premier vol que déjà la marine américaine planifiait deux variantes : une variante de veille aérienne avancée et une version de transport connue sous l'acronyme de COD (Carrier On board Delivery).

Le C1 Trader connu avant 1962 sous la dénomination de TF-1 (le T signifiant Training, une des missions secondaires de cet avion) effectua son premier vol en janvier 1955.

87 appareils ont été construits, 4 exemplaires étant transformés en avions de guerre électronique et rebaptisés EC-1A Tracer.

Ces appareils assurèrent ainsi jusqu'en 1988, les livraisons urgentes, les liaisons et les évacuations sanitaires entre les porte-avions et les bases à terre. Ils ont été remplacés par des C-2 Greyhound, la version COD de l'E-2 Hawkeye, les deux appareils cohabitant donc un temps.

Aujourd'hui, une dizaine d'appareils sont en état de voler et à la différence du S-2, il n'à pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Grumman C-1 Trader

Type : avion de transport embarqué

Dimensions : longueur : 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg maximal au décollage : 13222kg

Propulsion : deux moteurs en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone 9 cylindres radiaux de 1525ch chacun
Performances :  vitesse maximale : 462 km/h distance franchissable : 2092km

Capacité : 9 passagers ou 3855kg de charge

Grumman C-2 Greyhound


Dans les années soixante, l'aviation est encore à une époque où les techniques évoluent aussi vite que les avions deviennent obscolescents. Il faut donc envisager très rapidement (pour ne pas dire tout de suite) son successeur.

Au début des années soixante, la mise en service des Forrestal semble ouvrir des possibilités infinies à l'aviation embarqué. Aussi pour le remplacement du C-1 Trader, l'US Navy décide de tester dans ce rôle rien de moins que le KC-130F Hercules.

Les 8, le 21 et le 22 novembre 1963, un Lockheed KC-130F Hercules de l'USMC effectue 21 appontages et décollages du Forrestal dans le but de le tester comme un super COD (Carrier on Board Delivery).

Les tests furent concluants mais l'appareil était trop gros pour une utilisation courante et l'US Navy préféra dévelloper le Grumman C-2 Greyhound (il est bien évident qu'en cas de troisième guerre mondiale, ce mode de livraison aurait été utilisé).

A l'origine du Greyhound (lévrier), figure Oeil de Faucon (Hawkeye). Non Oeil de Faucon n'est pas un chef sioux mais un avion d'alerte aérienne avancée particulièrement performant, en service depuis les années soixante et dont la carrière continue encore aujourd'hui plus de quarante ans après sa mise en service !

Du Hawkeye, le Greyhound reprend les ailes et les moteurs installés autour d'un nouveau fuselage ventru plus adapté à sa mission avec une rampe pour faciliter le chargement et le déchargement du personnel et du fret embarqué.

Le premier des deux prototypes effectua son premier vol le 18 novembre 1964 et entra en service en 1965.

Dès 1973, les appareils sont modernisés pour augmenter la durée de leur carrière opérationnelle. En 1984, l'US Navy commanda 39 C-2A neufs pour remplacer les premiers appareils particulièrement usés qui furent retirés du service en 1987, le dernier C-2A de seconde génération ayant été livré en 1990.  

Ces appareils ont été à nouveau modernisés pour pouvoir voler jusqu'en 2027 mais aucun programme de remplacement n'à été lancé, le programme Common Support Aircraft censé remplacer le Viking, le Prowler et le Hawkeye plus ces différents dérivés n'ayant pas abouti. Actuellement, on semble s'acheminer vers l'utilisation du convertible MV-22 Osprey même si la capacité de cet appareil est plus faible.  

Caracteristiques Techniques du C-2A Greyhound

Type : avion de transport embarqué

Masse à vide : 15310kg en charge 22405kg Masse maximale au décollage 24655kg charge utile maximale 4536kg

Longueur : 17.30m Envergure : 24.60m Hauteur : 4.85m

Motorisation : deux turbopropulseurs Allison T56-A-425 de 4800ch chacun

Performances : vitesse maximale 553 km/h vitesse de croisière 465 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 10210m

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et deux membres d'équipage plus 26 passagers ou 12 blessés couchés.

Les hélicoptères embarqués sur les Forrestal

Plusieurs modèles d'hélicoptères ont embarqué sur les Forrestal. D'abord essentiellement comme hélicoptères de soutien et de sauvetage en mer puis après leur reclassement de CVA en CV pour la lutte anti-sous-marine.

Trois modèles ont été utilisés à ma connaissance sur les Forrestal, Saratoga, Ranger et Independance en l'occurence le Piasecki HUP-2, le Kaman SH-2 Seasprite et le Sikorsky SH-3 Sea King.

Piasecki HUP


Cet hélicoptère qui effectua son premier vol en mai 1948 était reconnaissable par ses deux rotors en tandem, une configuration famillière à la firme Piasecki qui avait produit entre autres le H-21 surnomé «Flying Banana», la bannane volante.

Le Piasecki HUP (désignation de la Navy jusqu'en 1962 quand l'unification la transformant en UH-25) répondait à une besoin pour un hélicoptère utilitaire, utilisable pour le transport, la recherche et sauvetage et ultérieurement pour la lutte ASM avec un sonar trempé. Entré en service en 1949, il ne quitta le service actif qu'en 1964.

Caractéristiques Techniques du Piasecki HUP

Masse : à vide 1782kg maximale au décollage 2767kg

Dimensions : longueur 17.35m hauteur 3.81m diamètre du rotor 10.6èm

Motorisation : un moteur à piston Continental de 550ch
Performances : vitesse maximale 169 km/h distance franchissable 547km Plafond opérationnel 3048m

Equipage : deux hommes et jusqu'à quatre passagers.  


Kaman Seasprite


L'apparition de l'hélicoptère donna idée aux opérateurs de lutte anti-sous-marine de l'utiliser pour traquer des submersibles de plus en plus performants pouvant désormais choisir d'attaquer ou d'esquiver en évitant l'attaque des escorteurs.

Il fallait pour cela un hélicoptère de taille modeste, plus petit que le Sikorsky SH-3 Sea King adapté aux porte-avions et aux «frégates» (l'équivalent pour l'Europe des croiseurs ou des destroyers)  mais pas aux escorteurs, aux principaux navires de combat.

Kaman présente son K-20, un hélicoptère très compact (bien que plus grand que le Bell HSL-1), léger (4 tonnes maximum au décollage) monoturbine et avec un train d’atterrissage escamotable.

Le prototype de la firme de Bloomfield (Connecticut) connu par l'US Navy sous le nom de HU-2K effectua son premier vol le 2 juillet 1959 et fût sélectionné, les livraisons commencèrent en 1962 au moment où le Seasprite fût désigné UH-2.

Les UH-2A Seasprite entrèrent en service en 1962 et  ne tardèrent pas à connaître leur baptême du feu en étant déployés au Vietnam, à bord des porte-avions pour les missions de recherche et de sauvetage («Plane Guard» pour l'US Navy).

Ils sont bien vite rejoints par des versions biturbines, les UH-2B et C ainsi qu'une version armée, le HH-2C (avec une Minigun en tourelle), les hélicoptères étant également déployés à bord des frégates, des destroyers et des croiseurs.

A ma connaissance, aucun appareil ne fût perdu au Vietnam. A partir de 1968, les derniers UH-2A monoturbines furent transformés en appareils biturbines avec des General Electric T-58.

Si les Seasprite ont continué leur carrière à bord des frégates et des destroyers, sur les porte-avions ils ont été rapidement remplacés par des Sikorsky SH-3 Sea King.  

Caractéristiques techniques du Kaman UH-2A

Masse à vide 2127kg à pleine charge au décollage 4627kg

Dimensions : longueur 15.90m hauteur 4.11m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : un turbine General Electric T58-GE-8B de 1525ch entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale : 261 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 5305m


Sikorsky SH-3 Sea King


A la fin des années cinquante, l'hélicoptère ASM standard de l'US Navy est le Sikorsky HSS, la version navale du S-58. C'est un bon appareil mais qui est encore propulsé par un moteur à piston dont le poid limite les performances.

L'avenir étant à la turbine, la marine américaine lance en 1957 un appel d'offres pour un nouvel hélicoptère naval capable d'opérer seul bien que la tactique américaine fait de l'hélicoptère un auxiliaire du navire de surface. Le nouvel appareil qui effectue son premier vol le 11 mars 1959 est un appareil proprement révolutionnaire.

Oh bien sur, les bases sont les mêmes que les hélicoptères de l'époque à savoir un rotor principal et un rotor de queue plus une propulsion par turbines _qui à supplanté le moteur à piston_ mais le YHSS-2 intègre un grand nombre d'innovations technologiques : capacité d'amerrissage par mer calme, turbines économiques fiables et puissantes, cabine de grande dimension, rotor et poutre de queue répliable mécaniquement......... .

Le développement de l'appareil se passe très bien et le HSS-2 est mis en service dès juin 1961. En septembre 1962, sa désignation change et le HSS-2 devient le SH-3A.

Cet appareil va être utilisé pour la lutte anti-sous-marine depuis les Essex transformés en porte-avions ASM mais également pour le soutien et le sauvetage en mer depuis les porte-avions d'attaque qui après le désarmement des vétérans du second conflit mondial se voient reclassés comme porte-avions polyvalents, aptes aux missions d'attaque et de lutte ASM.

Les Sea King de l'US Navy vont connaître une très longue carrière marquée notamment par des événements particuliers comme la récupération des capsules des missions Apollo après leur amerrissage dans le Pacifique, le plus souvent depuis un Essex.

Utilisé également par l'Air Force, les Garde-Côtes et par le Président des Etats-Unis, il à été massivement exporté à l'étranger et même produit sous licence en Italie, au Japon et en Grande-Bretagne, Westland en tirant même une version terrestre baptisée Commando.

Utilisent ou ont utilisé le Sea King (fabriqué par Sikorsky, Westland, Mitsubishi ou Augusta), le Canada, l'Italie, le Japon, l'Allemagne (de l'ouest puis unifiée), l'Arabie Saoudite, l'Argentine, l'Australie,la Belgique, le Brésil, l'Egypte,l'Espagne,l'Inde,l'Indonésie,l'Iran,l'Irak,l'Irlande,la Malaisie,la Norvège,le Pakistan,le Pérou et Vénézuela.

Ils étaient encore en service quand les Forrestal ont tiré leur révérence mais ont été rapidement remplacés par des SH-60 Seahawk.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky SH-3D Sea King

Masse à vide 5382kg Masse maximale au décollage 9572kg

Longueur du fuselage 16.69m Hauteur 5.13m Diamètre du rotor principal 18.90m

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T58-10 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 267 km/h distance franchissable maximale 1050km

Electronique : sonar trempé AQS-13B/E avec un cable de 152m, bouées acoustiques avec un analyseur ARR-75, un MAD ASQ-81 et un système de liaison de données AKT-22

Armement : deux torpilles Mk44 ou Mk 46 ou des charges de profondeur nucléaires B.57. Des mitrailleuses peuvent être montées en sabord.

Les Sea King exportés par les américains peuvent également embarquer des missiles antinavires comme l'Exocet, le Marte....... .

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs. En version recherche et sauvetage, un Sea King peut embarquer vingt-deux survivants ou neuf civières et deux infirmiers. En version de transport de troupes, ils peuvent embarquer 28 soldats.

Equipage

Dans les années quatre-vingt, l'équipage d'un porte-avions de classe Forrestal se composait de 2800 hommes pour la conduite du navire (150 officiers, 2650 officiers-mariniers, quartiers-maitres et matelots) et de 2330 hommes pour le groupe aérien (300 navigants et 2030 «rampants») soit un équipage total de 5130 hommes.

En bref.....Fiche technique des porte-avions lourds de classe Forrestal

Type : porte-avions lourd d'attaque (CVB/CVA) puis porte-avions multimissions (CV)

Déplacement : standard 54100 tonnes pour le Forrestal, 54420 tonnes pour ses trois sister-ships pleine charge 70930 tonnes pour le CV-59, 71830 tonnes pour les CV-60, CV-61 et CV-62)

Dimensions :

Longueur à la flottaison : 301.8m largeur à la flottaison 39.6m tirant d'eau 11.3m (en dépit d'un déplacement plus important du Saratoga, du Ranger et de l'Independence).

Longueur du pont d'envol : 316.7m (319m pour l'Independence) longueur de la piste oblique 227m largeur du pont d'envol : 76.3m pour le Forrestal et le Saratoga, 82.3m pour le Ranger et l'Independence

Propulsion : quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentées en vapeur par huit chaudières Babock & Wilcox timbrées à 41.6kg) dévellopant une puissance totale de 260000ch entrainant quatre hélices à cinq pales de 5.50m de diamètre, pesant chacune 30 tonnes et si le Forrestal possède trois gouvernails, ses trois sister-ships n'en possèdent que deux.

La réserve de mazout permet une autonomie de 8 à 10 jours en utilisation normale mais les ravitaillement à la mer ont lieu tous les trois à cinq jours.

Performances : vitesse maximale 33 nœuds distance franchissable : 8000 miles nautiques à 20 noeuds

Protection

Le hangar, les soutes à munitions et le pont d'envol sont protégés par du blindage mais j'en ignore l'épaisseur

Electronique

-Un radar de veille aérienne longue portée SPS-49

-Un radar de veille air tridimensionnelle SPS-48C

-Un radar de veille surface SPS-67

-Un système d'acquisition de cibles (Target Acquisition System) TAS Mk29 pour les Sea Sparrow

-Un radar de navigation LN-66

-Un radar de de navigation SPS-64

-Un radar d'approche SPN-43

Pour l'appontage, on utilise deux radars SPN-41 et deux radars SPN-42 et 44

Un système d'acquisition des objectifs Mk48 Mod.1 TAS

La guerre électronique est assurée par un détecteur/brouilleur actif SLQ-29, un détecteur de radars WLR-1, un détecteur d'émissions électromagnétiquesWLR-3, un détecteur de radars WLR et trois lanceurs de leurres Super RBOC Mk36

Les transmissions sont assurées par des radios et par un système de transmission de données tactiques NTDS

Présence d'un système de localisation de type TACAN (URN-20).

Armement :

-Huit canons de 127mm de 54 calibres Mk42 groupés en quatre duos (deux à l'avant et deux à l'arrière)

Rapidement les quatre canons de 127mm avant furent débarqués et les sponsons supprimés car cela nécessitait de réduire la vitesse par forte mer au risque de les détruire. C'est fait dès 1961.

L'arrivée du missile surface-air donna le coup de grâce au canon antiaérien de 127mm sur ces porte-avions. Néanmoins, il est à remarqué que l'évolution ne fût pas homogène. Les canons disparurent du Forrestal en 1967, du Saratoga en 1976, du Ranger en 1978 mais de l'Independence dès 1970.

-Les canons de 127mm ont été remplacés ultérieurement par des missiles Sea Sparrow, un puis deux pour le Forrestal, deux pour ses trois sister-ship en version Basic Point Missile Defence System (BPMS). Ces lanceurs ont été ultérieurement remplacés par deux (Forrestal et Ranger) ou trois (Saratoga Independence) lanceurs Mk29 mettant en œuvre des NATO Sea Sparrow.  

Les missiles Sea Sparrow sont complétés ultérieurement par des système de défense rapprochée (Close-In Weapons System) Phalanx Mk15 combinant un canon de 20mm Gatling et un système de guidage. Trois systèmes sont installés sur les quatre porte-avions de classe Forrestal.

Installations aéronautiques

-Pont d'envol de 316.7m de long 76.3m de large pour les Forrestal et Saratoga, 316.7m de long sur 82m de large pour le Ranger et 319m de long sur 82.3m de large pour l'Independence.

-Piste oblique de 227m de long Surface du pont d'envol 16400m²

-Hangar de 234m de long sur 30.8m de large et 7.60m de haut  soit une surface de 6970m². Ce hangar peut être divisé en trois compartiments étanches utile pour lutter contre un incendie.

-Quatre ascenseurs de 19.2m de long sur 15.9m de large, trois à tribord (un à l'avant de l'ilôt, deux derrière) et un quatrième tribord au bout de la piste oblique.

-Quatre catapultes à vapeur, deux C7 pour la piste axiale (longueur 77.1m) et deux C11-1 pour la piste oblique (64.3m de long).

-Six brins d'arrêt Mk7 (quatre à la fin de la carrière des porte-avions)

-Une barrière arrière de secours

-7.38 millions de litres de carburant JP5 soit 6014 tonnes et 1650 tonnes de munitions

Groupe aérien : 85 avions et hélicoptères à la fin de leur carrière.

Equipage : 2800 hommes pour la conduite du navire (150 officiers et 2650 officiers-mariniers, quartiers-maitres et matelots) et 2330 hommes pour le groupe aérien (300 navigants et 2030 «rampants») soit un total de 5130 hommes

SOURCES

Jean Moulin US Navy Tome 2

Forrestal James V. 34 36 44 45 156 324

USS Forrestal (CV-59) 64 65 69 7071 74 76 77 111 117 123 126 135 174 177 178 182 183 184 230 256 282 283 293 310

USS Saratoga (CV-60) 71 76 77 112 173 176 177 179 180 182 186 234 236 245 261 264 274 276 277 278 282 283 287 288 293 310

USS Ranger (CV-61) 67 71 76 77 135 163 184 222 225 226 227 228 229 230 231 232 233 236 257 262 265 276 277 280 282 283 284 290 293 324

USS Independence (CV-62) 67 71 76  77 115 126 163 177 182 183 186 187 225 264 272 274 275 276 284 287 289 291 292 293

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 2 les porte-avions modernes

-Histoire mondiale des porte-avions

-Revues

-Navires et Histoires HS n°17 Les porte-avions de l'US Navy (II) De 1945 à nos Jours

-Le Fana de l'Aviation HS n°33 L'Aéronautique navale américaine au Viêtnam

-Histoire et Stratégie n°9 «Repousser l'horizon histoire et perspectives des opérations aéronavales»

Ressources internet

-Wikipedia pour l'historique des différents porte-avions souvent issu du DAFNS

-Navsource

Autres

-Fiches Editions Atlas «Saratoga» «Ranger»

Il y a juste 60 ans le 11 décembre 1954 s'ouvrait avec le lancement à Newport News du CVA59 Forrestal, l'ére des porte-avions géants américains, il était véritablement prémonitoire puisque l'on retrouve à peu de choses près les mêmes dimensions sur les porte-avions géants nucléaires actuels.

je pense que la taille des pa américains est du a la longueur des installations du chantier naval et des infrastructures internationales (canal de panama surtout)



ça vas je dirais plus rien na

Est que les porte-avions géants Forrestal et les suivants peuvent passer le canal de Panama je ne pense pas; on disait que les cuirassés de la classe Iowa avaient été limités dans leur largeur pour pouvoir passer et que c'étaient les plus grands navires pouvant passer dans le canal; les portes-avions américains sont nettement plus larges.

La taille des p-a US est liée à celle de leurs catapultes et au nombre d'appareils qu'il est prévu qu'ils embarquent; les p-a US actuels sont over panamax (mais bon celui-ci doit être élargi ...)

Durant la seconde guerre mondiale la largeur maximale d'un navire "panama" ne devait pas excéder 33 m c'est une des données qui a notamment influencé la conception des NORTH CAROLINA SOUTH DAKOTA et IOWA pour passer à Panama les CV2/3 devaient replier des plate-formes de DCA

Et comment font-ils maintenant pour passer des PA de l'Atlantique au Pacifique ?

cap horn tout simplement!!!