IJN Akagi

L'ambiguïté sur le nombre de ponts d'envol des porte-avions Akagi et Kaga dans leur première configuration est clairement illustrée par le modèle réduit de l'Akagi produit par la société Hasegawa.

La boîte de la maquette porte, en gros, le nom Aircraft carrier Akagi "Three flight deck" :

Puis la notice historique explique : "La plus bizarre de ses caractéristiques était son pont d'envol à trois niveaux. La passerelle du bâtiment étant située sous le bord avant du pont d'envol supérieur, entre les ponts d'envol supérieur et inférieur, limitait en fait les opérations aériennes aux ponts d'envol supérieur et inférieur." L'illustration de la boîte montre bien la passerelle navigation entre les deux tourelles.
En quelque sorte, un "pont d'envol à trois niveaux" ne signifie pas "trois ponts d'envol superposés". Subtile nuance...

Enfin, la notice de montage permet de bien voir que le pont intermédiaire, celui où se trouvaient les deux tourelles doubles de 203mm, ne communiquait pas avec le hangar aviation. Il en était séparé par la passerelle de navigation et par la fosse de l'ascenseur avant :
Ce pont ne pouvait donc pas servir aux opérations aériennes.

Malgré le nom de la maquette, l'Akagi (comme son confrère le Kaga) n'avait en fait que deux ponts d'envol, et non trois comme on l'écrit un peu partout.
 

bonjour
merci pour ces informations.
ayant soigneusement étudié toutes les photos que j'avais pu trouver de ces deux navires, j'ai toujours eu peine à croire en ce pont d'envol intermédiaire; mais puisque les spécialistes l'affirmaient…
comme quoi des erreurs reprises et répétées par de nombreux auteurs finissent par devenir de quasi- vérités.

Après recherche : la fonction principale de ce "pont intermédiaire" était de protéger les biplans du souffle des pièces de 203 lors des tirs. C'est pour cette raison que ce pont déborde autant tout autour des tourelles, ce qui lui confère une superficie trompeuse.

L'idée venait de l'exigence de la Marine d'avoir un bateau capable de tirer pour se défendre sans interrompre les opérations aériennes.

 

warburton a écrit:

[…] merci pour ces informations. […] j'ai toujours eu peine à croire en ce pont d'envol intermédiaire; mais puisque les spécialistes l'affirmaient…
comme quoi des erreurs reprises et répétées par de nombreux auteurs finissent par devenir de quasi-vérités.

  aussi !
Je ne puis qu'abonder dans ce sens ! D'autant que c'est le genre de mise au point que j'affectionne tant (au prix d'insupporter, j'en suis consciente !). Nous avons souvent signalé, ici et ailleurs (surtout à propos des vices cachés du ouaibe les risques d'intoxication collective provoqués par les recopies multiples et successives.

Takagi a écrit:

Après recherche : la fonction principale de ce "pont intermédiaire" était de protéger les biplans du souffle des pièces de 203 lors des tirs. C'est pour cette raison que ce pont déborde autant tout autour des tourelles, ce qui lui confère une superficie trompeuse. L'idée venait de l'exigence de la Marine d'avoir un bateau capable de tirer pour se défendre sans interrompre les opérations aériennes. : study:

Ce qui rejoint la caractéristique observée (surtout sur les destroyers britanniques) des casquettes de prévention du souffle des pièces.

Cette configuration originale aura donc longtemps leurré tout le monde.
Voir ici l'extrait d'un article de Labayle-Couhat (publié dans La Revue Maritime en octobre 1960 :


(page 1144, complète dans le spoiler :

ici !  :

)

Par ailleurs, il me semble que la qualification de pont d'envol pour ce pont intermédiaire, relève probablement (et plus simplement) d'une approximation de langage. Ce pont étant (tout de même) dédié — en grande partie — à l'aviation embarquée, les analystes et auteurs voulaient certainement parler d'un pont d'aviation   ; ce qui a ensuite, bêtement, dévié en pont d'envol.

Comme quoi le soin de l'emploi des substantifs appropriés n'est pas un luxe superflu.

DahliaBleue a écrit:

(...)Voir ici l'extrait d'un article de Labayle-Couhat (publié dans La Revue Maritime en octobre 1960 :

Ce texte de l'éminent Jean Labayle-Couhat est lui-même assez ambigu : après avoir clamé l'existence de trois points d'envol superposés, il explique que la piste secondaire (au singulier...) a été supprimée lors de la refonte de 1935.

Par ailleurs, comme beaucoup de publications de cette époque, il comporte quelques inexactitudes :

• après refonte, le Kaga avait toujours 10 canons de 203mm en casemates, et non  pas 6 comme l'Akagi
  
• le calibre de ses pièces AA étaient de 127mm et pas de 120mm comme sur l'Akagi
  

Ces "erreurs" ne sont pas très importantes pour le profane, mais elles montrent que l'auteur n'a fait que recopier un autre livre, erroné lui aussi.
 

à méditer  ... il va falloir remettre le nez dans les plans des Polonais !

pascal a écrit:

à méditer  ... il va falloir remettre le nez dans les plans des Polonais !

Parce que : experts en plomberie ?

Takagi a écrit:

[…] Ce texte de l'éminent Jean Labayle-Couhat est lui-même assez ambigu : après avoir clamé l'existence de trois points d'envol superposés, il explique que la piste secondaire (au singulier...) a été supprimée lors de la refonte de 1935.
Par ailleurs, comme beaucoup de publications de cette époque, il comporte quelques inexactitudes […]
Ces "erreurs" ne sont pas très importantes pour le profane, mais elles montrent que l'auteur n'a fait que recopier un autre livre, erroné lui aussi.
 : study:

L'intoxication mutuelle ne touche pas que les béotiens, et devient vite collective, à la manière d'une pandémie, à force de recopies successives !  

Il faut reconnaître que les plans accessibles accréditent (assez bêtement) l'idée des trois ponts d'aviation, devenus "ponts d'envol" :


Une fois de plus, ces observations sagaces et pertinentes méritent d'adresser un grand " au  高木 Grand Arbre !  

@Dahlia
Les illustrations en question ne montrent seulement que les deux niveaux de hangars et le pont d'envol tels qu'ils sont agencés (et contingentés notamment par les conduits de cheminées) sur la version définitive ... sans plus.

En revanche une chose est gênante dans l'argumentation reprise par Takagi, les tirs d'artillerie. L'usage de l'artillerie surface surface par les porte-avions fait débat dans les années 20/30. Ce débat vient du fait qu'initialement le porte-avions joue un double rôle l'appui des force d'éclairage grâce aux avions d'observation et l'acquisition de la supériorité aérienne au dessus de l'escadre en interdisant les recos adversaire.
Le p-a est alors positionné au contact des forces d'éclairage et doit être en mesure de faire face à un combat de rencontre avec les forces d'éclairage adverse notamment au petit matin. Ce scénario fut d'ailleurs habilement joué lors d'un Fleet Problem US.

La présence de l'artillerie pose deux problèmes; le soufflage des avions en pontée (qui condamnera très vite les 203 mm des Lexington) mais surtout l'utilisation tactique de cette artillerie alors que se développe l’aviation d'assaut.

En effet la route aviation* (10/15° autour du lit du vent) devient dans la majorité des cas incompatible avec la route d'une formation engagée en combat de surface sans parler des manœuvres d'évitement brutales et autres changements de cap motivés par les aléas du combat.

C'est pour çà que l'idée d'engager l'artillerie lors d'opérations aériennes paraît bien étrange et que si elle fut une exigence initiale a est bien vite remisée au placard car bien rapidement les japonais comme les américains durent se rendre compte de l'incompatibilité des deux types d'engagements.

D'autant plus que relativement rapidement chez les Japonais le porte-avions opère au soutien de la flotte de ligne navigant sur son bord non engagé afin de pouvoir lancer un ou deux raids avant l’engagement de surface.
Rapidement d'ailleurs on se rend compte là encore que les opérations aériennes et les contraintes de route qu'elles imposent sont incompatibles avec les déplacements de la flotte de ligne guidée par ses propres impératifs en vue ou dans le cadre d'un combat de surface.

Dès lors cet argument peut sembler soit erroné en terme de sources ** mais a priori ce n'est pas le cas même si je ne parviens pas à trouver de photos précises soit éphémère en terme d'usage opérationnel ...

*la route aviation est très vite pointée du doigt (CV Halligan lors de ses interventions au NWC) comme étant éminemment dangereuse pour un porte-avions, on était dans les débuts et le débat faisait rage (Halligan fut cependant un des Skippers d'un des deux Saratoga).

**EDIT
Les photos existent !!! on voit le vitrage de passerelle

Merci Takagi !

d'ailleurs petit complément à ce qui a été dit à propos de l'article de Jean Labayle Couhat il me semble (je parle de mémoire c'est à vérifier que le calibre initial des tubes en casemates du Kaga à vérifier pour l'artillerie de l'Akagi est du 200 mm (7.87") mod. 20 cm type n°1 le même que ceux des Kako avant leur refonte (les japonais utilisaient initialement le système métrique)

pascal a écrit:

[…] à propos de l'article de Jean Labayle Couhat il me semble (je parle de mémoire c'est à vérifier que le calibre initial des tubes en casemates du Kaga à vérifier pour l'artillerie de l'Akagi est du 200 mm (7.87") mod. 20 cm type n°1 le même que ceux des Kako avant leur refonte (les japonais utilisaient initialement le système métrique)

Il me semble que oui. C'est pourquoi, plutôt que du 457 (18 pouces), l'artillerie principale des YAMATO était du 460.

Citation :

[…][…]

pascal a écrit:

@Dahlia
Les illustrations en question ne montrent seulement que les deux niveaux de hangars et le pont d'envol tels qu'ils sont agencés (et contingentés notamment par les conduits de cheminées) sur la version définitive ... sans plus.

Entièrement d'accord ! On observera tout de même que les deux niveaux de hangar ont bien été conservés après la refonte de 1935-38

Citation :

[…]
En revanche […]. L'usage de l'artillerie surface surface par les porte-avions fait débat dans les années 20/30. […] du fait qu'initialement le porte-avions joue un double rôle […].
La présence de l'artillerie pose deux problèmes; le soufflage des avions en pontée (qui condamnera très vite les 203 mm des Lexington) mais surtout l'utilisation tactique de cette artillerie alors que se développe l’aviation d'assaut.[…]

    

Citation :

[…]En effet la route aviation* (10/15° autour du lit du vent) devient dans la majorité des cas incompatible avec la route d'une formation engagée en combat de surface sans parler des manœuvres d'évitement brutales et autres changements de cap motivés par les aléas du combat.
C'est pour çà que l'idée d'engager l'artillerie lors d'opérations aériennes paraît bien étrange et que si elle fut une exigence initiale a est bien vite remisée au placard car bien rapidement les japonais comme les américains durent se rendre compte de l'incompatibilité des deux types d'engagements.[…]

Pour ces concepts tactiques pas encore complètement mûrs, les tâtonnements des débuts ne sont pas si surprenants…

Citation :

[…] chez les Japonais le porte-avions opère au soutien de la flotte de ligne navigant sur son bord non engagé afin de pouvoir lancer un ou deux raids avant l’engagement de surface.[…]

… « non engagé » ?    Non (encore) menacé par la ligne de bataille ennemie ?  

Citation :

[…] cet argument peut sembler soit erroné en terme de sources ** mais a priori ce n'est pas le cas même si je ne parviens pas à trouver de photos précises soit éphémère en terme d'usage opérationnel […]
**EDIT
Les photos existent !!! on voit le vitrage de passerelle […]

Quelles photos ?   De formations communes bâtiments de ligne/porte-avions (en lignes parallèles) ?   Et que démontre donc le « vitrage de passerelle » ? 

Pour en revenir à l'Akagi j'ai retrouvé plusieurs photos où l'on distingue parfaitement les vitres de la passerelle sur l'avant du hangar à un endroit je pensais jusqu'à encore ce matin trouver le débouché d'une piste d'envol pour chasseurs  ...

je n'arrive pas à les télécharger elles sont trop grosses

pascal a écrit:

Le bouillonnement des réflexions dans ces années là est intense et dans les années 30 au Japon […] De là est né le Kido Butaï l'escadre des prote-avions rapides agissant de manière presque autonome en frappe préventive notamment des escadres de p-a adverses

[…]

    

Citation :

Pour en revenir à l'Akagi j'ai retrouvé plusieurs photos où l'on distingue parfaitement les vitres de la passerelle sur l'avant du hangar à un endroit je pensais jusqu'à encore ce matin trouver le débouché d'une piste d'envol pour chasseurs : boulet: […]
je n'arrive pas à les télécharger elles sont trop grosses

Mais non, mais non ! pas boulet !
Des comme celle-ci, par exemple ? (même si, là, c'est plutôt le Kaga… ).

Lorsqu'elles sont trop grosses (en pixel ou en octet), il y a toujours moyen de les réduire, non ?

DahliaBleue a écrit:

Lorsqu'elles sont trop grosses (en pixel ou en octet), il y a toujours moyen de les réduire, non ?

Certes, cela peut-être fait avec un logiciel, dans ce cas, il est préférable de les mettres sur le bureau, les réduires à 1024pixels puis de les uploader pour le forum...

Actuellement, sur mon nouveau PC, j'utilise pour le classement, un logiciel gratuit FastStone Image Viewer version 4.8 (clone de ACDsee) qui permet des retouches légères ou Gimp 2 (clone de Photoshop)

Une photo, un détail et un plan en élévation de la même zone de l'Akagi en 1928 :


On y devine la passerelle vitrée entre les tourelles.
 

Ceci n'est qu'une peinture, mais on y voit assez bien la passerelle et l'agencement du pont n°2 :


L'Akagi est devant, le Kaga derrière. On reconnaît le Kaga (entre autres) par le fait qu'il fume aussi à bâbord, du fait de ses deux cheminées latérales.

pascal a écrit:

d'ailleurs petit complément à ce qui a été dit à propos de l'article de Jean Labayle Couhat il me semble (je parle de mémoire c'est à vérifier que le calibre initial des tubes en casemates du Kaga à vérifier pour l'artillerie de l'Akagi est du 200 mm (7.87") mod. 20 cm type n°1 le même que ceux des Kako avant leur refonte (les japonais utilisaient initialement le système métrique)

Fort juste ! L'Akagi et le Kaga étaient les deux derniers à avoir des canons de 20cm/50 Type 1, dont le calibre était de 200mm. Ceux des croiseurs avaient été remplacés par des 20cm/50 Type 2, de 203mm.

 

pascal a écrit:

(...)Rapidement d'ailleurs on se rend compte là encore que les opérations aériennes et les contraintes de route qu'elles imposent sont incompatibles avec les déplacements de la flotte de ligne guidée par ses propres impératifs en vue ou dans le cadre d'un combat de surface.
(...)

Sans compter que ces immenses navires offraient une cible de grande taille à l'artillerie adverse. Plus gros qu'un cuirassé, plus lents qu'un croiseur, moins bien armés que les deux : même sans faire de manœuvres aviation, ils étaient de piètres navire-canons. L'artillerie leur servait d'autodéfense, tout au plus.

 

Rien à voir avec la question des deux ou trois ponts d'envol, mais je viens de trouver sur un site japonais cette photo de l'AKAGI touché à Midway que je n'avais jamais vue :
Je partage, je partage...

bonsoir
image d'assez mauvaise qualité, mais d'une incontestable valeur historique.

c'est amusant je l'ai enregistrée moi aussi il y a peu de temps, cela confirme l'impact unique tribord centre du pont d'envol ayant généré un enchaînement catastrophique dans le hangar supérieur puis inférieur ...

une victoire tient à peu de choses alors que tous les SBD se sont précipités sur le Kaga (en se gênant) seuls 3 attaquèrent l'Akagi 1 coup au but et deux near-misses

d'après mon enregistrement la photo aurait été publiée le 04/01/2014 ...

Cette photo de la maquette Hasegawa au 1/700^e de l'AKAGI confirme que le pont intermédiaire ne servait pas aux manœuvres aviation : d'une part, l'encombrement de l'arrière de ce pont, au niveau de l'avant du hangar aviation, ne permet pas le passage des avions comme il a été écrit précédemment, et d'autre part le marquage blanc sur le bois du pont est un repère de gisements vus depuis la passerelle de navigation, ce n'est en aucun cas un marquage de piste d'envol.

effectivement ce point que tu avais soulevé il y a qq mois est convaincant et remet en cause la "version officielle"

Cet écorché de l'AKAGI modernisé montre quelques détails intéressants :

• les avions en réserve, stockés partiellement démontés dans les recoins arrière des deux hangars
• les deux plateformes de l'ascenseur central : la plateforme supérieure reliait le pont d'envol au premier hangar ; elle était doublée d'une autre plateforme solidaire de la première et reliant les deux hangars
• plusieurs aménagements internes

pascal a écrit:

il va falloir remettre le nez dans les plans des Polonais !

Fait...

Comme on le sait, l’AMAGI et l’AKAGI devaient initialement être des croiseurs de bataille. Commandés au titre du programme de construction de 1919, ils ont vu leur achèvement abandonné en février 1922 en application du Traité de Washington. Avant même la signature de ce traité, les Japonais avaient envisagé de les convertir en porte-avions et avaient renoncé de ce fait à la construction du SHŌKAKU qui devait succéder au petit HŌSHŌ ; en 1922, ils ont officiellement annoncé aux signataires du traité que les deux croiseurs de bataille allaient être convertis en porte-avions.

Comme ceux d’autres nations (la seule exception étant la Grande-Bretagne), les ingénieurs nippons n’avaient aucune expérience de la conversion d’un grand navire de ligne en porte-avions. Ils n’avaient comme expérience de construction de porte-avions que celle du HŌSHŌ, conçu dès le début comme porte-avions sans être converti depuis une coque existante, et qui était beaucoup plus petit que les deux mastodontes à convertir. De plus, les bureaux d’études et les arsenaux de la marine n’avaient que quelques années d’existence et manquaient encore de compétences. La conduite de projet n’était pas du tout comparable à ce qu’on connaît aujourd’hui et reposait essentiellement sur des personnes. Dans le Japon des années 1920, sur la lancée de la réforme Meiji, la prise de décision était plus affaire de réseaux d’influence que de revues techniques de définition. Il n’est donc pas étonnant que la conversion des deux géants ait procédé par empilement de modifications, réorientations et changements d’avis qui ont abouti à la configuration baroque à trois ponts superposés à l’étrave et aux flancs torturés de boursoufflures et d’ouvertures qu’arborait l’AKAGI lors de sa mise en service.

Ce qui suit, largement inspiré du site warshipprojects.com, retrace les modifications qu’a subies le navire au cours de sa conversion. La présentation en cinq états ne saurait faire oublier que les grosses modifications ont été figées en 1924 pour permettre l’achèvement du navire à la fin de l’année fiscale 1926 (c’est-à-dire en mars 1927). Les changements concernaient bien évidemment les installations aviation, qui ont pratiquement doublé de capacité entre 1922 et 1926, mais aussi l’emplacement et la composition de l’artillerie.


Les premiers plans (ci-dessus) étaient une adaptation homothétique du HŌSHŌ : le pont supérieur du croiseur devint le pont du hangar, ou plutôt des hangars puisqu’il y en avait deux, séparés par un vide par où passaient les conduits de fumée et les aspirations d’air frais. Comme sur le HŌSHŌ, le grand hangar était à l’arrière ; il devait accueillir vingt-deux avions. Celui situé devant les cheminées ne devait en accueillir que quatre. Sous le grand hangar arrière, un troisième, plus petit, avait été aménagé pour dix appareils supplémentaires. Au-dessus des hangars, un pont d’envol continu suivait le tracé du bordé, sauf à l’arrière où il avait une extrémité trapézoïdale en encorbellement et à l’avant où l’étroitesse de l’étrave et le manque de confiance dans des encorbellements trop débordants avaient conduit à un rétrécissement du pont, terminé par un arrondi. L’avant du pont d’envol était en pente vers la mer de manière à servir d’accélérateur aux biplans, comme sur le HŌSHŌ. Le parc aérien n’avait pas été arrêté, vu la très faible durée de service des avions de l’époque, mais pour une mise en service à la fin des années 1920, ce parc aurait pu comprendre – le putatif conditionnel étant de rigueur – dix chasseurs Nakajima A1N, vingt-deux bombardiers-torpilleurs Mitsubishi B1M et quatre avions de reconnaissance Mitsubishi C1M. Trois étroits ascenseurs reliaient les hangars au pont d’envol : deux à l’avant du hangar arrière, de part et d’autre de la piste de roulement, un à l’arrière du hangar avant, dans l’axe.
L’agencement des cheminées, regroupées en une seule, assez haute, étroite et longue, n’était pas sans rappeler celui des LEXINGTON américains. Devant elle prenait place une passerelle à trois niveaux située sur tribord. Sous la partie centrale du pont d’envol, donc entre les deux hangars, les vingt-quatre conduits de fumée sortaient du pont supérieur de la coque au droit des salles des chaudières avant de s’incliner vers tribord et de se regrouper dans la cheminée lexingtonnienne.
L’artillerie antinavire consistait en dix canons de 200 mm / L50 Type 3 modèle 1 et quatorze canons de 120 mm L/45 Type 10, tous en casemates sur les côtés de la coque où ils avaient remplacé l’artillerie secondaire du croiseur de bataille. Sur le pont d’envol, en quadrilatère autour de l’ensemble passerelle / cheminée, quatre autres canons de 120 mm / L45 Type 10 servaient de défense antiaérienne.
Les 131 200 cv des quatre groupes de turbines Gihon lui auraient conféré une vitesse maximale de 31,75 nd. L’autonomie était de 8000 Nq à une vitesse économique de 14 nd. Le déplacement était de 29 600 tonnes Washington, le blindage latéral de la coque était de 127 mm et celui du pont blindé de 80 mm.

Les travaux de conversion avaient déjà commencé et les cloisons des hangars étaient déjà installées quand une première série de changements modifia l’aspect que devait avoir l’AKAGI – et lui seul, puisque l’AMAGI avait été victime du tremblement de terre du Kantō en 1922.


Cette deuxième configuration (ci-dessus), ne s’écartait pas radicalement de la première. Les installations aviation et l’agencement des hangars et du pont d’envol n’avaient pas changé, à l’exception de l’arrondi arrière qui avait été prolongé au-dessus d’une poupe redessinée. La cheminée avait perdu de l’importance et avait été avancée vers l’îlot. Pour la première fois, une cheminée auxiliaire avait apparu, inclinée vers la mer pour les conduits de fumée situés le plus sur l’arrière. Rappelons que l’AKAGI devait encore avoir une chauffe mixte, au charbon et au pétrole. La principale différence tenait dans l’emplacement de l’artillerie arrière, qui avait été avancée pour se rapprocher du centre du navire. Notons qu’à cette époque les barbettes de cette artillerie arrière étaient encore situées un pont plus haut que celles de l’AKAGI de 1941.
Les caractéristiques n’avaient pas changé par rapport à la configuration précédente.


Dès l’année 1923, un changement radical (ci-dessus) porta sur les cheminées. Les premières opérations aériennes menées sur le HŌSHŌ avaient montré que les fumées et la suie étaient très gênantes sur le pont d’envol : les modifications apportées visaient à les en écarter. Par ailleurs, la séparation des deux hangars supérieurs et la faible capacité de celui de l’avant ne paraissaient pas pratiques. Désormais regroupés en quatre sorties alignées en une unique cheminée profilée, les conduits débouchaient sur tribord, encore dirigées vers le haut mais en débord du pont d’envol. Le fait que les cheminées n’empiétassent plus sur le pont d’envol n’avait pas dégagé de place : un gros carénage métallique légèrement blindé, protégeant les fragiles biplans et le pont en bois de la chaleur des gaz, empêchait les avions de bénéficier d’un pont plus dégagé sur l’arrière de l’îlot. Les prises d’air avaient quitté l’espace vide sous le pont d’envol et avaient migré sur les flancs de la superstructure, libérant la place pour un grand puits d’ascenseur qui avait remplacé les deux petits ascenseurs latéraux. Du coup, les deux hangars étaient désormais reliés en un seul, la plateforme de l’ascenseur assurant la continuité. La taille de l’ascenseur avant avait également été augmentée. La capacité en avions de cette version n’est pas connue mais devait être équivalente ou légèrement supérieure aux 36 appareils d'origine.
Un autre changement notable portait sur l’artillerie antiaérienne : portée à douze affûts simples de 120 mm / L45 Type 10, elle était désormais placée en sellettes en porte-à-faux, chacune accueillant deux canons. L’artillerie principale avait également été remaniée : les pièces de 120 mm avant avaient disparu, les barbettes arrière (trois de 200 mm et deux de 120 mm de chaque bord) avaient été relocalisées plus près de la poupe et descendues d’un niveau.


Parallèlement, d’autres propositions (ci-dessus), toujours datées de 1923, allaient beaucoup plus loin : remplacement des quatre barbettes de 200 mm d'étrave par deux tourelles doubles, forcément positionnées plus haut. S’inspirant des conversions britanniques, une piste d’envol séparée avait fait son apparition à l'étrave, permettant aux avions du hangar de l'avant de décoller sans utiliser d’ascenseur. Du coup, l’ascenseur avant avait disparu. Au-dessus de cette piste, une plateforme portait les deux tourelles et, derrière elles, une passerelle de navigation centrale avait remplacé l’îlot. Le carénage blindé des cheminées avait perdu ses inconvénients : le pont d’envol principal passait désormais par-dessus, en montant fortement pour passer par-dessus les conduits de fumée et la passerelle. Cette configuration avait des inconvénients : la pente ascendante du pont d’envol supérieur rendait celui-ci impropre au décollage des avions, il ne pouvait servir qu’aux appontages (la pente contribuant au ralentissement des avions). Quant à la piste d’étrave, elle était courte et ne pouvait servir qu’aux chasseurs, plus légers que les bombardiers. Entre les deux pistes, il n’y avait plus qu’un seul ascenseur. Il était évident que cette proposition n’était pas viable sur un plan opérationnel.


Pour supprimer le dos d’âne du pont supérieur sans sacrifier les tourelles d’artillerie, la partie arrière du pont d’envol a ensuite été remontée et toute la longueur du pont d’envol situé derrière l’abri navigation s’est retrouvée perchée sur des pilotis, laissant un vaste espace vide entre le pont d’envol et le haut de la superstructure. Les bombardiers-torpilleurs pouvaient désormais décoller et apponter sur le pont supérieur. Il n’y avait toujours qu’un seul ascenseur. Autre innovation, les douze affûts simples de 120 mm AA étaient remplacés par trois affûts doubles, dont deux étaient situés de part et d’autre de la piste d’étrave.


L’AKAGI de 1926 ne fit que corriger les derniers défauts : repositionnement des 120 mm AA d’étrave à côté des autres et élargissement de la piste d’étrave, inclinaison de la cheminée vers le bas pour éviter qu’un avion ne la heurte et pour dégager la vue des 120 mm tribord, comblement du vide sous le pont d’envol, rehaussement de ce dernier et réorganisation de l’intérieur de la superstructure ainsi obtenue pour qu’elle abrite deux hangars superposés, addition d’un deuxième ascenseur sur l’arrière, suppression des derniers canons de 120 mm antinavires en barbette. Le tout sans trop modifier toutes les structures porteuses qui avaient été empilées les unes sur les autres ou à côté des autres, d’où les flancs étonnamment torturés et alambiqués du résultat final. Les vues en coupe publiées par Dahlia montrent clairement le résultat des plusieurs étapes de cet empilement de modifications. Le doublement du hangar fut la principale amélioration : la capacité était passée à soixante-six avions, au lieu de la quarantaine précédente.


Il est à noter qu’au fil de ces modifications foisonnantes, il n’a jamais été question d’avoir trois ponts d’envol étagés à l’avant : le pont intermédiaire a toujours eu vocation à servir de pont de croiseur, avec passerelle de navigation et tourelles d’artillerie. Ce pont intermédiaire n’a jamais été relié aux hangars ni desservi par un ascenseur.