AVRO SHACKLETON

INTRODUCTION

Une histoire du Coastal Command

L'irruption de l'avion, du plus lourd que l'air en Grande Bretagne intéressa aussi bien les terriens que les marins qui créérent deux entités concurrentes, le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service (RNAS) qui opèrèrent ensemble à terre pour des missions de chasse, d'observation et d'attaque, le RNAS devant également assurer des missions de surveillance, d'observation au profit de la flotte et d'attaque notamment à la torpille.

En avril 1918, les deux entités sus-nommés fusionnèrent pour former la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante du monde. Des budgets réduits poussèrent la force aérienne britannique à privilégier les avions terrestres au détriment de la Fleet Air Arm.

Le dévellopement de l'aviation embarquée avec la mise en service des premiers porte-avions entraina le 1er avril 1924, la création de la Fleet Air Arm of Royal Air Force qui regroupait à la fois les unités embarquées sur porte-avions et les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés.

L'Amirauté lutta pour reprendre le contrôle de son aviation embarquée et n'y parvint que le 30 juillet 1937 quand il est décidé que la Royal Navy allait reprendre le contrôle de la Fleet Air Arm dans un délai deux ans, ce qui est officiellement fait le 24 mai 1939. A cette occasion, elle est rebaptisée Air Branch of the Royal Navy mais à dans l'usage courant, le nom de Fleet Air Arm continuant à être utilisé.


La RAF n'avait pas renoncé à posséder une aviation dédiée à l'opération navale d'où la création le 14 juillet 1936 du Coastal Command chargée d'opérer dans les atterages immédiats des îles britanniques pour lutter contre les navires et surtout les sous-marins allemands.

Néanmoins jusqu'au déclenchement de la seconde guerre mondiale, le commandement en charge de la défense côtière est loin d'être aussi prioritaire que le Figther et le Bomber Command, le premier devant assurer la défense aérienne des îles britanniques, le second devait porter le feu au coeur de l'Allemagne.

C'est ainsi qu'en août 1939 le Coastal Command rassemble 298 appareils dont 171 opérationnels répartis en dix-neuf squadrons répartis entre le groupe 15 (Plymouth), le groupe 16 (Chatham) et le groupe 18 (Rosyth), le groupe 17 étant chargé de missions d'entrainement. Les appareils utilisés sont généralement dépassés ou peu performants.

La première mission est la surveillance maritime des navires de surface de la Kriegsmarine notamment les cuirassés de poche qui lancent une guerre de course dans l'Atlantique et l'Océan Indien mais rapidement, les premières pertes causées par les sous-marins (comme le porte-avions Courageous) force les britanniques à revoit leurs priorités, la lutte contre les submersibles repassant au premier plan.

La défaite de la France en juin 1940 met la Grande Bretagne dans une situation critique. Elle perd l'apport de l'aéronavale française et surtout les sous-marins allemands peuvent partir des ports français pour frapper les convois.

Le Coastal Command, une fois la menace d'une invasion allemande écartée monta en première ligne pour assurer la défense des îles britanniques. Ses avions assurèrent la couverture des convois mais peu à peu parvinrent à frapper les sous-marins de leur sanctuaire du Golfe de Gascogne à l'aide d'avions toujours plus performants qui transformèrent les sous-marins de chasseurs en chassés.

Le 15 avril 1941, le Coastal Command est placé sous le commandement opérationnel de l'Amirauté, les structures et les missions évoluant, des avions plus modernes lui permettant de mener de vrais missions offensives qu'il s'agit du mouillage de mines pour gêner la navigation allemande ou l'attaque à la roquette, à la bombe et à la torpille de la navigation allemande qu'elle soit sous-marine ou de surface.

En 1942, les moyens du Coastal Command se stabilisent avec 42 squadrons et environ 700 appareils soit un doublement des moyens depuis le début du conflit.

Plus que la quantité, c'est la qualité qui s'est considérablement accrue notamment la mise en service des Liberator de patrouille maritime à longue action, les avions-torpilleurs Bristol Beaufort, les Vickers Wellington qui trouvent une nouvelle jeunesse dans la lutte anti-sous-marine sans oublier les chasseurs-bombardiers Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.


Impressionantes photos d'un sous-marin allemand attaqué par deux Sunderland australiens.

Le bilan à la fin de la guerre est éloquent pour le Coastal Command qui à ainsi détruit 173 sous-marins et 343 bâtiments de surface sans compter 21 sous-marins détruits en coopération avec des navires de surface.

A peine les sous-marins allemands terrassés, les aviateurs du Coastal Command vont devoir se préparer à une menace autrement plus redoutable en l'occurence les sous-marins soviétiques, souvent issus des derniers modèles de sous-marins allemands.

En cas de guerre, le rôle de la «British Patmar» aurait été vital pour protéger les convois transportant les renforts américains et canadiens en direction de l'Europe attaqué par les hordes du Pacte de Varsovie.

Dans l'immédiat après guerre, le Coastal Command opéra aussi au Moyen Orient pour contenir l'immigration illégale des juifs d'Europe (opération Bobcat) mais également contre les attaques des arabes, jugeant Londres trop complaisante avec les juifs (opération Dawn).

En 1948, des avions du Coastal Command participèrent également au pont aérien organisé par les occidentaux pour maintenir en vie Berlin-ouest bloquée par les soviétique, l'un des premiers affrontements d'une guerre froide qui ne dit pas encore son nom.

Au milieu des années cinquante, le Coastal Command ne disposait plus que de 82 appareils, chiffre qui tomba à 67 appareils dont 54 Avro Shackleton en 1957. Ces appareils furent pour leur majorité concentrés en Ecosse pour traquer les submersibles soviétiques venant de la flotte du Nord.

L'entrée en service du Hawker-Siddeley Nimrod _version militarisé de l'avion de ligne Comet_ en 1969 coïncida avec la disparition du Coastal Command le 27 novembre 1969, les formations intégrant le Strike Command de la RAF.


La mise en service du Nimrod coïncida peu ou prou avec la dissolution du Coastal Command

Les principaux avions du Coastal Command

Short Sunderland

Un Short Sunderland de l'aéronavale en vol

Le Short Sunderland n'est bien sur pas le seul hydravion à avoir été utilisé par le Coastal Command mais il est certainement le plus symbolique par sa force et sa puissance. Dérivé de l'hydravion commercial Short C, il effectua son premier vol en octobre 1937, le premier appareil de série décollant en juin 1938, quatre unités étant équipées au déclenchement du conflit.

Au final, 683 exemplaires ont été produits équipant 28 squadrons ce qui paraît bien peu par rapport à la célébrité acquise par l'appareil baptisé Stachelschwein (Porc-Epic) par les allemands, appareil qui resta en service jusqu'en 1959 pour la RAF et 1967 pour la RNZAF.

Durant sa carrière, l'appareil qui fût également utilisé pour le transport notamment durant le siège de Berlin en 1948 fût utilisé par la Grande Bretagne, le Canada, la France, la Nouvelle Zélande, la Norvège, le Portugal et l'Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques (Short Sunderland Mk V)

Masse : à vide 16738kg maximale au décollage 27216kg Longueur 26m envergure 34.36m hauteur 10.52m Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90 Twin Wasp de 1200ch chacun Performances : vitesse maximale à 1525m : 349 km/h plafond pratique 5445m distance franchissable normale 4765km Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm 2250kg de bombes, de mines ou de grenades sous-marines

Vickers Wellington

Dessin représentant un Vickers Wellington du Coastal Command

Le bombardier bimoteur Wellington à structure géodésique effectua son premier vol le 15 juin 1936 et entra en service en octobre 1938, formant l'épine dorsale du Bomber Command lorsque la Grande Bretagne entra en guerre. Il fût le premier appareil britannique à bombarder Berlin dans la nuit du du 24 au 25 août 1940.

Rapidement déclassé par les puissants Lancaster et Halifax, le Wellington connu une nouvelle jeunesse en devenant chasseur de sous-marins avec pour équipement un radar ASV et un projecteur Leight qui lui permis de traquer les U-Boat dans le Golfe de Gascogne mais également en Méditerranée.

Produit à 11461 exemplaires, le Wellington à été utilisé jusqu'en 1945 par la Grande Bretagne, le Canada, l'Australie, la Tchécoslovaquie, la France, la Grèce, la Nouvelle Zélande, la Pologne et l'Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques (Vickers Wellington GR. Mk III)

Masse : à vide 9974kg maximale au décollage 14107kg Longueur 19.68m envergure 26.26m hauteur 5.38m Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVII en étoile et refroidissement par air de 1735ch chacun Performances : vitesse maximale à 1219m : 406 km/h plafond pratique 4877m distance franchissable normale 2816km Armement : 6 à 8 mitrailleuses de 7.7mm 2041kg de charge militaire ou deux torpilles Equipage : huit à onze hommes

Consolidated Liberator

Un Liberator du Coastal Command en vol

Dès les années trente, les Etats Unis et la Grande Bretagne travaillent à la constitution de forces de bombardiers modernes destinés à mener une offensive stratégique comme celle théorisée par Guillermo Douhet.

Le second conflit mondial éclate et les américains après une série de bombardiers bimoteurs mettent en oeuvre des bombardiers quadrimoteurs Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator.

Ce dernier appareil commandé par la France (avant la défaite de juin 1940) et la Grande Bretagne est utilisé d'abord pour la lutte ASM dans l'Atlantique et dans le Golfe de Gascogne, supprimant le fameux gap au milieu de l'Atlantique, rendant bien plus efficiente la couverture aérienne des convois.

Le Consolidated model 32 effectua son premier vol le 29 décembre 1939, entrant en service en 1941, le Coastal Command recevant ses premiers appareils en mars 1941 ce qui donna d'immédiats résultats dans la titanesque bataille de l'Atlantique.

Près de 1000 appareils de six versions différentes furent utilisées par le Coastal Command sur tous les théâtres d'opérations. Le Liberator fût utilisé par la Grande Bretagne jusqu'à la fin du second conflit mondial et retiré du service peu après

Caractéristiques Techniques du Consolidated Liberator

Masse : à vide 16761kg maximale au décollage 27216kg Longueur 20.50m envergure 33.53m hauteur 5.46m Motorisation : quatre moteurs en étoiles Pratt & Whitney R-1830-43 ou -65 de 1200ch chacun Performances : vitesse maximale à 8077m : 449 km/h plagond pratique 9693m distance franchissable normale en mission de patrouille 4764kg Armement : 8 mitrailleuses et 5806kg de bombes, de mines et de grenades ASM Equipage : dix hommes

Bristol Beaufort

Un Bristol Beaufort en vol

Jusqu'à la fin du second conflit mondial, la principale arme antinavire était la torpille qu'elle soit sous-marine, de surface ou aéroportée. Tous les pays se dôtèrent d'avions torpilleurs, des avions qui furent longtemps des biplans, la torpille arme fragile nécessitant une vitesse de lancement fort basse et comparer aux autres secteurs de l'aviation, c'est dans ce domaine que le biplan fit le preuve de la résistance la plus acharnée aux monoplans.

A la fin des années trente, le ministère de l'Air lança un appel d'offre pour remplacer le bipla Vickers Vildebeest. C'est la firme Bristol qui remporta l'appel d'offre en dévellopant un bimoteur monoplan dérivé de son bombardier moyen Bristol Blenheim.

Le prototype du Beaufort effectua son premier vol le 15 octobre 1938 et le premier squadron fût équipé en décembre 1939. de 1940 à 1943, le Beaufort constitua le principal avion-torpilleur du Coastal Command, attaquant aussi bien les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau à Brest que les convois ravitaillant l'Afrikakorps.

965 Beaufort Mk I et 415 Beaufort Mk II furent produits pour le Coastal Command qui équipèrent dix squadrons (six en Europe et quatre au Proche-Orient) sachant que les derniers Mk II étaient des appareils d'entrainement.

A cela s'ajoute 700 autres appareils produits sous licence par l'Australie qui les utilisa de manière intensive dans le Pacifique et notamment dans les Salomons et en Nouvelle Guinée.

A partir de 1943, le Beaufort fût peu à peu retiré des unités de premières lignes et remplacé par le Beaufighter et totalement retiré du service en 1944.

Caracteristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Masse : à vide 5942kg maximale au décollage 9629kg Longueur 13.49m Envergure 17.62m Hauteur 4.34m Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus VI en étoile de 1130ch chacun Performances : vitesse maximale à 1829m 426 km/h plafond pratique 5029m distance franchissable 2575km Armement : 4 à 7 mitrailleuses de 7.7mm 907kg de bombes ou une torpille de 457mm et 728kg de bombes Equipage : quatre hommes

De Havilland Mosquito

Un De Havilland Mosquito en vol

En quelques années, la construction aéronautique passa de l'artisanat à l'industrie, abandonnant peu à peu la construction bois-toile au profit du métal. Ce mode de construction avait cependant l'inconvénient de faire appel à des matériaux stratégiques, souvent difficiles à trouver.

Les ingénieurs du bureau d'étude de De Havilland eurent alors une idée folle : un appareil construit entièrement en bois, sans armement défensif et utilisant sa vitesse pour échapper à ses poursuivants.

Outre sa légèreté, le bois avait l'avantage d'être un matériau non stratégique, disponible en abondance en Grande Bretagne et peu couteux à travailler en comparaison de l'acier et de l'aluminium.

Le DH.98 effectua son premier vol le 25 novembre 1940 et les essais sont exceptionellement prometteurs avec une vitesse maximale de 650 km/h soit 50 de plus qu'un Spitfire Mk II. Les premiers appareils sont mis en service en 1941 et utilisés pour la reconnaissance et le bombardement.

Bien vite, le Mosquito fait preuve d'une étonante polyvalence. Pas une mission ne semble pouvoir lui échapper qu'il s'agisse de l'attaque navale, de la chasse de nuit ou même de l'escorte des bombardiers du Bomber Command où ils se montrèrent si efficace que chez les pilotes allemands s'insinua une Mosquitoschreck (la peur du moustique).

C'est en 1943 que le De Havilland Mosquito FB Mk VI fût mis en ligne par le Coastal Command pour attaquer la navigation allemande, trois unités étant équipés : le squadron 333 (norvégien), le squadron 235 et le squadron 248 qui à coup de bombes et de roquettes rendirent bien difficile les jours des navires utilisés par les allemands. Quelques exemplaires furent équipés d'un canon de 57mm Mollins qui se montra efficace contre les sous-marins en dépit de défauts certains (dégâts structuraux provoqués par le recul du canon).


Un Mosquito FB.XVIII en vol avec visible le canon de 57mm Mollins

Comme la majorité des appareils utilisés par le Coastal Command, le De Havilland Mosquito fût retiré du service peu après la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du De Havilland Mosquito FB. Mk VI

Masse : à vide 6486kg maximale au décollage 10115kg Dimensions : longueur 12.34m envergure 16.51m hauteur 4.63m Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls Royce Merlin XXI de 1230ch chacun Performances : vitesse maximale à 3962m 612 km/h plafond pratique 10972m distance franchissable maximale 2092km Armement : 4 canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm dans le nez 4 bombes de 227kg ou 2 bombes de 227kg et 8 roquettes de 76.2mm Equipage : deux hommes.

Bristol Beaufighter

Un Bristol Beaufigther en vol armé de roquettes

La théorisation du bombardement stratégique entraina une peur de raids aériens massifs sur les villes. Pour contrer cette menace, les différentes armées de l'air dévellopèrent des chasseurs bimoteurs puissament armés.La Grande Bretagne n'était pas en reste et lança en 1938 un programme pour un chasseur lourd bimoteur puissament armé.

Le prototype du Beaufighter effectua son premier vol le 17 janvier 1939 et les premiers appareils de série entrèrent en service en pleine bataille d'Angleterre en septembre 1940. Au total 5562 Beaufighter furent construits et utilisés par la RAF jusqu'en 1950 dont 2069 pour les seules variante de chasse (593 MkIF, 597 Mk IIF et 879 Mk VIF). Comme le Mosquito, le «Beau» se révéla fût tout aussi efficace dans la chasse de nuit (il fût surnommé «la mort chuchotante» par les japonais), le bombardement et le torpillage.

Le Coastal Command utilisa ce bimoteur à la fois comme chasseurs pour couvrir les avions de patrouillle maritime et de lutte antinavire dans le Golfe de Gascogne contre les chasseurs allemands mais également comme chasseurs bombardiers, le bimoteur attaquant les navires antiaériens allemands avec des roquettes.

Au final, le Beaufighter fût utilisé par vingt-trois squadrons du Coastal Command, onze étant basés en Europe, sept au Proche-Orient et cinq en Extrême Orient.

Le Bristol Beaufighter fût retiré du service actif en 1946

Caracteristiques Techniques du Bristol Beaufighter TF. Mk X

Masse : à vide 7076kg maximale au décollage 11431kg Dimensions : Longueur 12.70m Envergure 17.63m Hauteur 4.82m Motorisation : deux moteurs en étoile Bristol Hercules de 1770ch chacun Performances : vitesse maximale à 396m 488 km/h plafond pratique 4572m distance franchissable normale 2366km Armement : 4 canons de 20mm Hispano et une mitrailleuse de 7.7mm dorsale charge offensive composée soit de 8 roquettes de 76.2mm et de deux bombes de 227kg ou une torpille Equipage : deux hommes

Un nouvel appareil pour la Patmar britannique

Avro Lancaster et Avro Lincoln

Un Avro Lancaster en vol

Dans les années trente, la Royal Air Force (RAF) fit un choix capital en décidant dévelloper une force de bombardement stratégique destinée à mettre à genoux l'Allemagne en cas de conflit, renouant avec une ambition contrariée avec le 11 novembre 1918 puisqu'à cette époque la toute jeune armée de l'air disposait d'un bombardier lourd en l'occurence le Vickers Vimy.

Le Bomber Command fût d'abord des robustes Armstrong-Whitworth Whitley et Vickers Wellington, du Short Stirling _premier bombardier quadrimoteur de la RAF_, du peu performant Avro Manchester et enfin de deux célébrités : le Handley Page Halifax et surtout l'Avro Lancaster, probablement le bombardier lourd le plus célèbre de la guerre.

Le prototype de ce dernier effectua son premier vol le 9 janvier 1941 et le premier appareil de série dès le mois d'octobre 1941, la guerre expliquant cette célérité. Les Lancaster effectuèrent leurs premiers raids en août 1942 de jour puis rapidement de nuit, les britanniques estimant à la différence des américains que des raids de bombardiers lourds diurnes sans escorte étaient de véritables suicides.

Au final 59 squadrons du Bomber Command utilisèrent des Lancaster dont 7377 exemplaires furent construits. Plusieurs dérivés virent également le jour : l'Avro York de transport, l'Avro Lancastrian de transport de passagers et l'Avro Lincoln.


Un Avro Lancaster de patrouille maritime mis en oeuvre par la France

Après guerre, le Lancaster fût utilisé moins comme bombardiers que comme avion de patrouille maritime notamment par la France qui va utiliser 54 exemplaires.

L'Avro Lancaster servit dans les unités de première ligne de la RAF jusqu'en 1954 mais les canadiens l'utilisèrent jusqu'en 1962.

Caracteristiques Techniques de l'Avro Lancaster B Mk I

Masse : à vide 16738kg à pleine charge 31751kg Longueur 21.18m envergure 31.09m hauteur 6.10m Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin Mk XXIV de 1640ch chacun Performances : vitesse maximale 462 km/h plafond pratique 7470m distance franchissable avec 3175kg de bombes : 4070km Armement : 8 mitrailleuses de 7.7mm et 6350kg de bombes Equipage : 7 hommes


Un Avro Lincoln en vol

Le 9 juin 1944, le prototype de l'Avro Lincoln effectua son premier vol sous le nom de Lancaster B Mk IV. Par rapport à son glorieux ascendant, le Lincoln affichait un fuselage plus long, une envergure et une puissance propulsive plus importante ce qui lui permettait de voler plus haut avec une charge militaire plus importante.

Les premiers appareils de série n'entrèrent en service qu'en août 1945 trop tard pour participer au conflit ce qui explique que seulement 605 Lincoln furent produits, équipant la RAF mais également la RAAF et l'Argentine.

Cela n'empêcha pas ces appareils de connaître une carrière riche en combats puisqu'ils intervinrent lors de la révolte Mau-Mau au Kenya et durant l'Etat d'urgence en Malaisie. Le Lincoln fût remplacé par des bombardiers à réaction au milieu des années cinquante, quelques appareils restant pour des missions utilitaires jusqu'au début de la décennie suivante.

Caracteristiques Techniques de l'Avro Lincoln

Masse : à vide 19685kg maximale au décollage 34020kg Longueur : 23.87m Envergure 36.58m Hauteur 5.27m Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin 85 de 1750ch chacun Performances : vitesse maximale à 4570m 475 km/h plafond pratique 9295m distance franchissable avec charge de bombes maximale 2365km Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux dans le dos et deux à l'arrière) et 6350kg de bombes Equipage : 7 hommes

Le dévellopement du Shackleton : Lincoln et Tudor

En 1948, le ministère de l'Air publia la spécification R.5/46 pour un nouvel appareil quadrimoteur de patrouille maritime destiné à remplacer les Liberator en service. La firme Avro connaissant la réalité budgétaire de l'armée de l'air britannique choisit de dévelloper un appareil sans prendre de risques techniques.


L'Avro Tudor

Roy Chadwick son créateur parti à la fois du Lincoln et du Tudor, deux dérivés du Lancaster qui avait déjà été dessiné par le sieur Chadwick. Du Lincoln, le type 696 empruntait la queue et la partie centrale de l'aile au Lincoln et au Tudor, la partie extérieure de l'aile et le train d'aterrissage, le fuselage étant entièrement nouveau, le tout propulsé par quatre Merlin. En cours de dévellopement, les Merlin furent remplacés par des Rolls-Royce Griffon plus puissants.

Le premier prototype du Shackleton désigné Shackleton GR.1 effectua son premier vol le 9 mars 1949. Le dévellopement se passa sans réels problèmes et les premiers Shackleton MR.1 furent livrés au Coastal Command en avril 1951.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Royal Air Force-Coastal Command

Lutte ASM et sauvetage à la mer

Un Avro Shackleton en vol

Entre 1951 et 1958, le Coastal Command à reçu un total de 177 exemplaires répartis en trois versions, désignées MR.1, MR.2 et MR.3. Ces appareils servirent dans le Coastal Command jusqu'en 1969 quand ils furent remplacer par des Hawker-Siddeley Nimrod après avoir équipé les unités suivantes :

-Le squadron 37 à été formé le 14 septembre 1947 avec la Palestine mandataire comme base jusqu'en mai 1948 quand il gagna Malte. Equipé d'Avro Shackleton à partir d'août 1953, il quitte Malte pour Aden en août 1957 où il est basé jusqu'à sa dissolution en septembre 1967.

-Le squadron 38 à été formé en septembre 1935 mais ce n'est qu'en 1945 qu'il se spécialise dans la mission de patrouille maritime avec des Vickers Warwick, une version améliorée du Wellington qui est remplacée par des Lancaster en 1947 avant de recevoir Shackleton à Malte en mai 1954. Le squadron est dissous à Malte en mars 1967.


Avro Shackleton du squadron 42

-Le squadron 42 est créé le 28 juin 1952 (il avait néanmoins existé par le passé) sur la base de Kinloss (Ecosse) avec des Shackleton MR.2 puis des MR.3 jusqu'à son remplacement par des Nimrod en septembre 1971.

-Le squadron 120 qui avait participé au second conflit mondial avec des Liberator renait le 1er octobre 1946 par renumérotation du squadron 160 basé à Leuchars. Equipé d'Avro Lancaster, il déploya des détachements en Palestine jusqu'en février 1948 pour stopper l'immigration juive illégale. Rééquipé de Shackleton en avril 1951, il fût rééquipé avec des Nimrod en février 1971.

-Le squadron 201 qui avait été équipé de Short Sunderland de 1940 à sa dissolution le 28 février 1957 renait le 1er octobre 1958 quand le squadron 220 est renuméroté. Il est alors équipé d'Avro Shackleton MR.3 qu'il utilisa jusqu'en octobre 1970.

-Le squadron 203 créé en 1929 est rééquipé avec des Avro Shackleton en remplacement des Lockeed Neptune acquis en 1952 et utilisés jusqu'en 1957 pour compenser le retard que connaissait l'Avro Shackleton. Le squadron 203 à été équipé de Shackleton de 1957 à 1966 quand il est devenu une unité d'hélicoptères.


Avro Shackleton du squadron 204 larguant du courrier ou du ravitaillement durant les Beira Patrol

-Le squadron 204 recréé le 1er janvier 1954 sur la base de Ballykelly en Irlande du Nord est équipé d'Avro Shackleton MR.2 jusqu'en 1958 remplacés par des MR.1A de mai 1958 à février 1960 avant d'être équipé d'Avro Shackleton MR.2A jusqu'en avril 1971 quand il est dissous.

-Le squadron 205 fût équipé d'Avro Shackleton en mai 1959 en remplacement du Short Sunderland qui équipait encore l'unité sur la base de Selethar à Singapour. Il fût équipé de cet appareil jusqu'en octobre 1971 date de sa dissolution. Il était à l'époque le dernier squadron de patrouille maritime britannique présent dans la région.

-Le squadron 206 qui avait connu une histoire mouvementée est recré le 27 septembre 1952 sur la base de Kinloss avec des Avro Shackleton qui équipèrent l'unité jusqu'en 1970 quand des Nimrod relevèrent les vénérables quadrimoteurs.

-Le squadron 210 qui avait participé au second conflit mondial et dissous en octobre 1945 est reconstitué le 1er juin 1946 avec des Lancaster GR.3 basés à Saint Eval (Cornouailles) jusqu'en septembre 1952 quand il s'installe à Topcliffe dans le nord du Yorkshire, profitant de ce déménagement pour recevoir des Neptune MR.1. Le squadron dissous le 31 janvier 1957 est reconstitué le 1er décembre 1958 quand le squadron 269 est renuméroté et rééquipé avec des Avro Shackleton MR.2 qui équipèrent l'unité jusqu'à sa dissolution en novembre 1971.

-Le squadron 220 dissous en mai 1946 après avoir participé au second conflit mondial est reconstitué en septembre 1951 avec des Avro Shackleton mais le squadron est rebaptisé squadron 201 en octobre 1958. Il était basé à Saint Mawgan en Cornouailles.

-Le squadron 224 après avoir participé au second conflit mondial avec des Hudson et surtout des Liberator est dissous le 10 novembre 1947 alors qu'il était équipé de Lancaster depuis octobre 1946. Il est reconstitué à Aldergrove (Irlande du Nord) le 1er mars 1948 avec des Handley-Page Halifax qui sont remplacés par des Shackleton en 1951, changement qui coïncide avec un transfert à Gibraltar où il opère jusqu'à sa dissolution le 31 octobre 1966.


Avro Shackleton du squadron 228 équipé d'un radeau de sauvetage. On est loin des chaines SAR d'aujourd'hui !

-Le squadron 228 qui à participé au second conflit mondial est brièvement réactivé de mai à septembre 1946 avec des Liberator. Le squadron est reformé à Saint Eval le 1er juillet 1954 avec des Shackleton, déménageant à Saint Mawgan en novembre 1956 mais revenant à Saint Eval en janvier 1958 où il resta jusqu'à sa dissolution le 1er avril 1959.

-Le squadron 240 qui à participé au second conflit mondial sur hydravions est dissous le 31 mars 1946 mais reconstitué le 1er mai 1952 à Aldergrove avec des Shackleton qu'il utilise jusqu'au 1er novembre 1958, date de sa dissolution à Ballykelly, son antre depuis juin 1952.


Avro Shackleton du squadron 269. Vu l'emplacement du radome, il s'agit probablement d'un MR.1

-Le squadron 269 qui à participé au second conflit mondial et dissous le 10 mars 1946 est reconstitué le 1er janvier 1952 à Gibraltar mais gagne dès le mois de mars la base de Ballykelly avec ses Avro Shackleton. Le squadron 269 est rebpatisé squadron 210 le 1er décembre 1958.

Durant sa carrière opérationnelle, le Shackleton à participé à de nombreux exercices OTAN, à la répression du soulevement à Aden. Position stratégique à la sortie de la mer Rouge, point clé de la route des Indes, Aden était occupée par les forces de Sa Gracieuse Majesté depuis 1839.

L'insurrection lancée le 10 décembre 1963 fût la cause de la précipitation d'un retrait prévu à terme suite à la volonté des anglais d'évacuer toutes les positions à l'est d'Aden. L'évacuation fût terminée le 30 novembre 1967 et aboutit à la proclamation de la République Populaire du Sud-Yémen.

L'Avro Shackleton à également participé au soutien aérien de l'embargo pétrolier imposé à la Rhodésie du Sud (Beira Patrol).

Le Nimrod commença à remplacer le Shackleton à la fin des années soixante et le remplaça totalement en 1972. Durant un cours laps de temps (1969-1972), le Shackleton fût également utilisé pour le sauvetage en mer.

Alerte aérienne avancée

Un Avro Shackleton AEW.2 du squadron 8 en vol en 1982

En 1972, les Etats Unis commencèrent le dévellopement de l'AWACS, le célèbre E-3 Sentry reconnaissable entre milles avec son imposant radôme. Les forces armées britanniques confrontées à d'importantes coupes budgétaires en raison d'une situation économique difficile furent obligés de recourir au système D.

En 1970, sur la base aérienne de Kemble (Gloucestershire) sont rassemblés douze Shackleton en bon état qui sont transformés en avions d'alerte aérienne avancé avec le radar jadis embarqué sur les Fairey Gannet AEW qui allaient être privés de porte-avions en 1978 (plus précisément, il s'agissait de radars récupérés sur des avions déclassés).

Les douze avions furent affectés au squadron 8 de Kinloss (Ecosse) à partir de 1972. Ce système archaïque aurait du être un système temporaire mais le projet Nimrod AEW Mk3 lancé en 1980 est abandonné en 1986 alors que début 1981, six appareils seulement restèrent en service. Ces appareils restèrent en service jusqu'en 1991 quand il fût remplacé par sept Boeing E-3 Sentry.

South African Air Force (SAAF)

Avro Shackleton MR.3 de la SAAF

En 1953, quatre Shackleton MR.2 de la RAF furent évalués par l'armée de l'air sud-africaine afin de remplacer les huit Short Sunderland encore en service. Les huit appareils commandés furent modifiés pour répondre aux désideratas sud-africains aboutissant à de nouveaux appareils appelés Shackleton MR.3.

Ces appareils furent mis en oeuvre par le squadron 35. Ce dernier à été créé le 15 février 1945 quand le squadron 262 de la RAF équipé de Consolidated Catalina est transféré à l'armée de l'air sud-africaine. Cette unité à aussi utilisé des Short Sunderland, des Lockeed Ventura et donc enfin des Avro Shackleton qui sont utilisés jusqu'en novembre 1984 quand faute de pièces détachées en raison de l'embargo, ils sont remplacés par des Douglas Dakota encore en service actuellement après avoir été remotorisés avec des turbopropulseurs.


Au moins un Shackleton à été préservé en Afrique du Sud

VERSIONS

-Shackleton GR.1 : première version de série rebaptisée ensuite Shackleton MR.1

-Shackleton MR.1A : version de série améliorée

-Shackleton MR.2 : version de série améliorée avec un nez allongé et un radome déplacé sous le ventre (il était sous le nez à l'origine), un poste d'observation à l'arrière et un armement renforcé avec deux canons de 20mm en tourelle dorsale et deux autres dans le nez.

-Shackleton MR.2C : Shackleton MR.2 équipé du système de navigation et d'attaque du Shackleton MR.3

-Shackleton MR.3 : Shackleton équipé d'un train d'aterrissage tricycle, de réservoirs supplémentaires en bouts d'ailes et des canons uniquement dans le nez.

-Shackleton MR.3 Phase 2 : MR.3 équipé de turboréacteurs Viper pour l'assistance au décollage

-Shackleton MR.4 : nouvelle version de l'appareil équipé de moteurs Napier Nomad. Non construite

-Shackleton AEW.2 : version d'alerte aérienne avancée

-Shackleton T.4 : appareils utilisés pour la conversion opérationnelle

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Type : Avion de patrouille maritime et de lutte ASM quadrimoteur basé à terre

Masse : à vide 23300kg maximale au décollage 39000kg

Dimensions : longueur 26.61m envergure 36.58m hauteur 5.33m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon 57, douze cylindres de 1960ch chacun entrainant deux hélices contrarotatives

Performances : vitesse maximale 480 km/h distance franchissable 3620km endurance 14.6h plafond opérationnel 6200m

Electronique : (MR.1) Un MAD, des bouées acoustiques, un système de mesures de soutien électronique et un système Autolycus détectant les émissions des diesels via les shnorchels.

Armement : deux à quatre canons de 20mm Hispano Mk V et 4536kg de bombes, de torpilles, de mines ou de charges de profondeur

Equipage : dix hommes

SOURCES

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 4 Les hydravions de la seconde guerre mondiale (Le Short Sunderland p746; le sunderland en action p747-751)

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 7 Avions antinavires 1939-45 (Bristol Beaufighter p1482-83 Bristol Beaufort p1483 De Havilland Mosquito p1484 Vickers Wellington et Warwick p1484 Consolidated Liberator p1487)

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 1 Les bombardiers lourds de la seconde guerre mondiale (Avro 683 Lancaster p142)

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 2 Les bombardiers de l'après guerre (Avro Lincoln p295)

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 5 Les avions d'alerte aérienne avancée (British Aerospace [Avro] Shackleton p965)

-Marines et Forces Navales HS n°11 L'aéronautique navale 1939-45 (l'aviation basée à terre p49-54)

-Ressources internet diverses

Bonjour
Je peux me tromper, mais je crois que la version AEW Mk2 avait le même radar que le P2V7 (SP-2H), à savoir un AN/APS-20
A+

Dans le tome 5 encyclopédie Atlas, il est noté que le radar est un dérivé de l'APS-20 (portée 183km seulement à compater avec le Sentry ou le Hawkeye )

Bonsoir
L'AN-APS 20 était un monstre de puissance pour l'époque
AN/APS-20E

Type of Radar: Airborne AEW Radar
IEEE Band: S Band (2880 MHz)
NATO Band: E Band
Peak Power: 1.75 megawatts !!!!
Detection Example 1: 2,000 ton destroyer at 200 nautical miles (maximum range detectable at)
Detection Example 2: Fighter at 65 nautical miles (maximum range detectable at)
Detection Example 3: Medium Bomber at 85 nautical miles (maximum range detectable at)
Maximum Instrumented Range: 200 Miles
Source: http://www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm
On le trouve aussi sur l'EC-121, le Fairey Gannett ...

Effectivement

J'aimais bien ce coucou moi ... surtout la motorisation ... 4 en ligne et helice contra ... les plus gros a l'epoque surtout quand il a été mis sur le Spit

Bel article mon bon

Mais de rien. Je poste bientôt l'article sur les Condottieri.