[Article] LE PAQUEBOT FRANCE (1960)

AVANT-PROPOS

Comme vous pouvez le constater chers amis, cette fois point de «ponts plats», de «gros» hérissés de canons, de «lévriers des mers» comme les contre-torpilleurs français ou encore de Leviathans comme les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins qui tapis dans les profondeurs attendent l'ordre de rayer un pays de la carte.

Place au dernier fleuron de la «French Line», le paquebot France qui après une longue carrière à récemment terminé sa vie sur une plage d'Alang dans l'indifférence générale mais si la France était un pays maritime, cela ce saurait.............. .

Dans cet article, je parlerai de la Transat, diminutif familier de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT), des prédecesseurs plus ou moins connus du France, de la carrière du France et des caractéristiques techniques.

INTRODUCTION

La Compagnie Générale Transatlantique (CGT)

Aujourd'hui, la CGT n'existe plus qu'au travers de son décédant, la CMA CGM mais quel descandant puisque l'armateur dirigé par Jacques Saadé et dont le siège social est installé à Marseille est le troisième armateur mondial derrière le danois A.P Moller Maersk (1er) et l'italo-suisse MSC (2ème).

En 1855, les frères Pereire crééent la Compagnie Générale Maritime (CGM) qui se donne pour objectif de construire et de mettre en oeuvre des navires pour transporter marchandises et passagers et cinq ans plus tard, en 1860, la compagnie signe une convention avec l'Etat pour desservir la ligne Le Havre-New York, Saint-Nazaire-Isthme de Panama (le canal n'existe pas encore) plus trois services annexes en direction de la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.

Cette convention engage la CGM à construire la moitié de ses navires en France (ce qui poussera au dévellopement de la construction navale à Saint-Nazaire considéré à l'époque comme un simple avant port de Nantes dont le port actif est géné par l'ensablement régulier de la Loire) en échange d'une suvention annuelle.


Le paquebot Louisiane inaugura la ligne Mexico-Vera Cruz

En 1861, la CGM devient la CGT ou Compagnie Générale Transatlantique qui commence à opérer sur la ligne Saint-Nazaire-Mexique en 1862 puis sur la ligne Le Havre-New York en 1864 mais en 1868 suite à une crise économique et financière, les frères Pereire déposent le bilan et démissionnent.

Remise sur pied, la CGT devient une société anonyme en 1879 et acquiert la concession des services postaux de la Méditerranée (probablement en direction de la Corse et de l'Algérie) et en 1880 renouvelle la concession signée en 1860 avec le Second Empire.

Quand éclate le premier conflit mondial en 1914, la CGT arme 84 navires soit 380000 tonnes, tonnage qui à doublé en dix ans, faisant d'elle la première compagnie maritime française. Ces navires utilisés comme croiseurs auxiliaires, navires-hôpitaux et transports troupes souffrent terriblement des sous-marins allemands et à la fin du conflit, un tiers de la flotte à été perdu.

La flotte reconstituée est sévèrement secouée par la crise consécutive au krach d'octobre 1929 ce qui oblige la compagnie à réduire la voilure pour survivre ce qui ne l'empêche pas de commander le fabuleux Normandie.

Comme durant le premier conflit mondial, une partie des navires de la CGT sont réquisitionnés par la marine pour servir de navires-hôpitaux, de transports de troupes ou encore de croiseurs auxiliaires, la compagnie recevant également en gérance 95 navires étrangers pour les besoins de la Défense Nationale.

La mise en oeuvre du France est le dernier éclat de l'âge doré des liners qui se disputaient le fameux Ruban Bleu, compétition qui permit de faire baisser la durée de la traversée de dix-juit jours en 1838 à sept jours en 1872, six en 1883, cinq en 1889, quatre en 1907 et trois en 1952 quand le dernier détenteur, le paquebot américain United States à traversé l'Atlantique d'est en ouest en 3 jours, 12h et 12 minutes (vitesse moyenne 34.51 noeuds) et d'ouest en est en 3 jours 10h et 40 minures (vitesse moyenne 35.59 noeuds)

Le désarmement du France en 1974 coincide à un an près avec la fusion de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) et des Messageries Maritimes (MM), cette fusion officialisée le 23 février 1975 donnant naissance à la Compagnie Générale Maritime (CGM), le réseau méditerranéen de la CGT devenant une société indépendante appelée Société Nationale Corse-Méditerranée (SNCM).

En 1996, la CGM est privatisée et rachetée pour trois millions d'euros par les frères Saadé, des hommes d'affaires libanais proches de Rafic Hariri (qui lui même est un ami de Jacques Chirac, alors président de la République).

Aujourd'hui, la CMA CGM arme près de 370 navires faisant d'elle la troisième compagnie de fret maritime du monde et ne semble pas avoir trop souffert de la récente crise mondiale.

Les prédecesseurs du France : des célébrités et des seconds rôles

Le paquebot De Grasse

Le De Grasse disposait à l'origine de deux cheminées mais après la seconde guerre mondiale, les deux cheminées ne firent plus qu'une

Après le premier conflit mondial, la CGT passe commande aux chantiers Cammell Laird de Birkenhead d'un paquebot destiné à la ligne transatlantique Le Havre-New York. Le De Grasse est mis sur cale le 23 mars 1920 lancé le 23 février 1924 et armé en août 1924.

Quand il appareille pour sa première traversée Le Havre-New York le 21 septembre 1924, le paquebot ne sait qu'il commence une carrière chaotique de 38 ans jusqu'en 1962. Il est affecté à la ligne Le Havre-New York jusqu'en 1933 puis participe à des croisières jusqu'à son désarmement à Marseille en 1935. Il est remis en service de mai à octobre 1937 puis de juin 1938 à avril 1940 quand il est réquisitionné pour les besoins de la Défense Nationale.

Capturé par les allemands en avril 1940, il est utilisé par les germano-italiens à Bordeaux jusqu'au 30 août 1944 quand il est sabordé en Gironde. Relevé le 19 octobre 1945, il est réparé et modernisé (une cheminée au lieu de deux), opérant au profit de la CGT jusqu'en 1953 quand il est vendu à la Canadian Pacific qui le remet en service sous le nom de Empress of Australia jusqu'en 195. Il est alors vendu à la Grimaldi-Siosa-Line devenant le Venezuela. Il s'échoue au large de Cannes le 17 mars 1962, relevé, il est vendu à la démolition le 16 août 1962 et démantelé à La Spezia.

Déplacement : 19918 tonnes Longueur 168.3m largeur 21.8m Vitesse maximale 17 noeuds Passagers transportés : 711

Le paquebot Ile de France «le Saint Bernard des Mers»

Le paquebot Ile de France

Après la commande du De Grasse, la Compagnie Générale Transatlantique décide de faire construire un nouveau paquebot transatlantique mais cette fois en France. Renouant avec les manes des frères Pereire, le nouveau fleuron de la French Line est commandé aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Baptisé Ile de France, le navire est mis sur cale le 25 octobre 1924 lancé le 14 mars 1926 et mis en service en 1927, le paquebot appareillant pour sa première traversée Le Havre-New York le 22 juin 1927. D'août 1928 à 1930, le paquebot est équipé d'une catapulte, lui permettant de lancer la veille de l'arrivée à New York un hydravion chargé du courrier.

Désarmé de septembre 1939 à mai 1940 à New York, il est aménagé en transport de troupes à Marseille puis saisi par les britanniques à Singapour après l'armistice. Armé par la célèbre compagnie P&O, il est utilisé pour des transports de troupes à travers l'Atlantique mais également dans l'Océan Indien.

Remis à disposition de la France le 22 septembre 1945, il subit d'importants travaux à Saint Nazaire d'avril 1947 à juillet 1949 quand il reprend son service transatlantique aux côtés du Liberté, l'ancien paquebot allemand Europa.

En sauvant l'équipage du cargo américain Greenville (21 septembre 1953) puis celui du paquebot italien Andrea Doria eperonné par le paquebot suédois Stockolm (25-26 juillet 1956), il hérité du surnom de «Saint Bernard des Mers».

La mise en chantier du France entraine le désarmement du vénérable paquebot le 1er novembre 1958 à l'issue d'une ultime transatlantique. Vendu à la démolition le 11 décembre 1958 à la compagnie Yamamoto d'Osaka, il quitte le port du Havre le 26 février 1959 sous le nom de Furanzu Maru. Coulé en petits fonds pour servir de cadre au film-catastrophe The Lasr Voyage (ce qui provoque un beau scandale en France), il est ensuite démantélé à partir de juillet 1959.

Déplacement : 43153 tonnes Longueur 241m Maitre-bau 28.09m Vitesse maximale 23 noeuds Passagers transportés : 1550 passagers

Le paquebot Normandie

Le paquebot Normandie

Si l'immédiat après guerre est économiquement difficile, les années vingt voient l'Europe renouer avec l'optimisme. La compétition du Ruban Bleu reprend, les britanniques construisant le Queen Mary et les allemands, le Bremen et l'Europa. La CGT compte bien se mêler à la bagarre et passe commande le 29 octobre 1930 d'un super-paquebot auprès des ateliers et chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët même si la lettre officielle de commande est envoyée le 6 avril 1932 bien après la mise sur cale.

Baptisé Normandie, le nouveau navire est mis sur cale le 26 janvier 1931 et mis à flot le 29 octobre 1932. Achevé dans la nouvelle forme Joubert, le paquebot qui aurait pu s'appeler Président Paul Doumer est armé en mai 1935. A noter que l'achèvement est retardé par l'incendie du paquebot Atlantique en janvier 1933 qui conduisent les responsables de la Transat à ajouter des dispositifs de lutte anti-incendie.


Première arrivée du Normandie à New York le 3 juin 1935

Le nouveau fleuron de la CGT appareille pour sa première traversée transatlantique le 29 mai 1935, arrivant à New York le 3 juin, remportant le Ruban Bleu en pulvérisant le record du paquebot italien Rex de près de dix heures.

Après des travaux entre octobre 1935 et avril 1936 pour résoudre des problèmes de vibrations, le paquebot reprend du service, remportant à nouveau le Ruban bleu en mars 1937 (il l'avait perdu en août 1936) qu'il conserve jusqu'en juillet 1938 quand le Queen Mary l'emporte à nouveau (le paquebot britannique conservera ce record jusqu'en 1952 quand l'United States remporte la prestigieuse récompense). Le Normandie achève sa 139ème et dernière traversée le 28 août 1939 quand il arrive à New York où il est désarmé, la CGT le jugeant à l'abri des bombardements.


Incendie du Normandie. Si le feu n'eut pas raison de lui..........

Saisi par les américains le 12 décembre 1941, il est rebaptisé La Fayette. Lors de travaux pour le transformer en transport de troupes rapide (il aurait pu embarquer 16000 hommes soit l'équivalent d'une division), il est victime d'un incendie le 9 février 1942. Les tonnes d'eaux accumulées provoque le chavirement du navire.


.........l'eau si

Le navire est renfloué le 15 septembre 1943 après des travaux titanesques et remorqué à Bayonne dans le New Jersey où sa remise en état est sérieusement envisagé mais les machines ont terriblement souffert de l'incendie des dix-neuf mois sous l'eau. Le projet est abandonné en 1944 en dépit des efforts de Roosevelt qui craignait le mauvais point médiatique (démolition d'un navire portant le nom de la région où les boys venaient de débarquer).

Le 20 septembre 1945, il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du 7 janvier au 7 octobre 1947.

Déplacement : 83423 tonnes de jauge brute (1937) Longueur 313.75m Maitre-bau 36.40m tirant d'eau 11.20m Vitesse maximale 31 noeuds Passagers 1971 personnes.

Le Liberté : un paquebot ex-allemand

Le paquebot Liberté

En 1930, la compagnie Norddeutscher Lloyd met en service le paquebot Europa, sister-ship du Bremen, l'apparition de ces deux navires marquant le retour de l'Allemagne en Atlantique Nord.

L'Europa sert sur la ligne de l'Atlantique Nord de 1930 à 1939 et passe toute la seconde guerre mondiale désarmé en Allemagne. Un projet de conversion en porte-avions n'aboutit pas et L'Europa fût capturé par les américains en 1945 qui l'utilisa comme transport de troupes (AP 177) avant de le céder à la France en mars 1946 en compensation de la perte du Normandie.

Rebaptisé Liberté, il sert sur la ligne Le Havre/New York avec le De Grasse et l'Ile de France, appareillant pour sa première rotation le 17 août 1951. Il termine sa dernière rotation au Havre le 16 avril 1961, sa 200ème traversée de l'Atlantique et 1316000 miles nautiques sous pavillon français.

Remplacé par Le France, il est vendu à la démolition en janvier 1962, appareillant pour La Spezia le 25 janvier 1962 où il est démantelé.

Déplacement : 51839 tonneaux Longueur 286m Largeur 37m Vitesse maximale 28 noeuds Passagers transportés : 1640

Les paquebots Flandre et Antilles

La CGT à comme toute la «MarMar» souffert du second conflit mondial et doit reconstituer sa flotte. Elle passe ainsi commande aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) de Dunkerque de deux petits paquebots pour le service en direction des Antilles et de l'Amérique Centrale. Le Flandre est construit à Dunkerque mais son sister-ship Antilles est assemblé à l'Arsenal de Brest, les arsenaux participant à la reconstitution de la marine marchande avant la marine de guerre.


Le paquebot Flandre

Le Flandre est lancé le 31 octobre 1951 et armé le 23 juillet 1952, servant sur les lignes de l'Atlantique Nord jusqu'en 1963 quand il est enfin déployé sur les lignes antillaises. Il est vendu le 21 février 1968 à la compagnie italienne Costa qui le rebaptisé Carla C. Cette dernière va l'utiliser pour les croisières. Rebaptisé Carla Costa en 1986, il est vendu en 1992 à la Greek Epirotoki Line qui le rebaptise Pallas Athena. Victime d'un terrible incendie le 23 mars 1994 à Athènes, le vénérable paquebot est condamné puis démantelé en Turquie.


Le paquebot Antilles

L'Antilles est lancé le 26 avril 1951 et armé le 14 mars 1953, servant sur une ligne Le Havre-Fort de France, voyage qu'il effectue en sept jours avec des esales à Southampton, Vigo, San Juan de Porto Rico, Pointe à Pitre, Fort de France, La Guaira, Trinidad et La Barbade ainsi que quelques croisières. Le 8 janvier 1971, il talonne sur un recif non répertorié au nord de l'île Moustique et crêve une soute à mazout ce qui provoque un incendie incontrôlable. Le navire est évacué, les passagers recueillis par le Queen Elizabeth II mais l'épave irrécupérable est abandonnée. Elle se brise en deux le 18 janvier 1971 et après plusieurs années d'exposition, l'épave fût vendue à un démolisseur.

Déplacement : 20459 tonnes (Flandre) 19828 tonnes (Antilles) Longueur 183m Vitesse maximale 23 noeuds Passagers transportés : 784 pour le Flandre 778 pour l'Antilles

Un nouveau Normandie

Après la construction du Normandie, le bureau d'études de la Compagnie Générale Transatlantique travaille sur un sister-ship baptisé Bretagne mais le déclenchement de la seconde guerre mondiale enterre le projet.

Durant le second conflit, les traversées aériennes transatlantiques sont devenues courantes à des fins militaires bien entendu mais elles annoncent les traversées transatlantiques civiles. La première est réalisée dès le 6 février 1946 quand un Lockeed Constellation relie New York à Paris via Gander et Shanon.

Il est évident que bientôt l'Atlantique sera traversé sans escale et que cela ne peut que condamner les liners puisqu'à quoi bon passer cinq jours à faire Le Havre-New York si on peut faire Paris-New York en quelques heures ?


Le SS United States

Et pourtant, les grands pays s'empressent une fois la seconde guerre mondiale terminée de mettre sur cale de nouveaux paquebots adaptés à l'Atlantique Nord comme l'United States pour les Etats Unis, l'Andrea Doria pour l'Italie ou encore le Rotterdam pour les Pays Bas.


L'infortuné Andrea Doria

En 1954, les Lockeed Super Constellation réalisent une traversée transatlantique sans escale entre Paris et New York. Certes les billets d'avion sont encore onéreux mais cela assombrit encore davantage l'avenir des liners.

La commande d'un nouveau paquebot pour la Compagnie Générale Transatlantique est passée le 25 juillet 1956 alors que le quadriréacteur Boeing 707 est en dévellopement. Le nouveau navire baptisé France doit symboliser le renouveau de la France, anticipant la «grandeur» gaulliste ce qui explique qu'aucun composant étranger n'est commandé, tout est made in France.


Le paquebot Rotterdam

HISTORIQUE

Construction

Le France en construction.

Le France est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire (issus de la fusion en 1955 des Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët et des Ateliers et Chantiers de la Loire) le 7 octobre 1957 sur la cale n°1 à l'endroit même où avait été construit le Normandie.

Pas moins de 1300 ouvriers vont se charger de donner vie au paquebotr dessiné par Albert Lafont ingénieur des arts et métiers et igénieur du génie maritime et Jean Paul Ricard, ingénieur en chef de la Compagnie Générale Transatlantique.

La construction du navire devient la priorité du chantier qui obtient d'être déchargé de la construction du porte-avions Foch qui sera achevé à l'Arsenal de Brest.


Le France en construction. L'assemblage est pratiquement achevé du moins à l'arrière

Les derniers éléments du fond sont mis sur cale en janvier 1958. jusque là, la construction restait dans les méthodes de l'avant guerre mais bientôt on rentre dans la modernité puisque ce sont désormais des blocs de 30 à 80 tonnes qui sont directement soudés. A l'été 1959, l'essentiel de la coque est achevé même si il manque encore la proue qui ne pointe le bout de son nez qu'en novembre 1959.

Le lancement est un étape clé de la vie d'un navire. C'est comme une naissance, le moment où un simple assemblage de morceaux de métal devient navire en prennant contact avec son élément.


Lancement du paquebot France

Ce jour si particulier, le France le connait le 11 mai 1960 quand Yvonne de Gaulle, épouse du président de la République, Charles de Gaulle, marraine du bâtiment coupe le ruban qui retient la bouteille de champagne qui en s'écrasant sur l'étrave donne le signal du lancement qui à lieu à 16h15 précise. Le France est pris en charge par six remorqueurs qui vont le conduire dans la Forme Joubert où il va être achevé.

Le 19 novembre 1961, le France fait ses adieux à son chantier constructeur, appareillant pour son port d'attache Le Havre. Il y arrive quatre jours plus tard, croisant son prédecesseur, le Liberté qui attend de partir pour le chantier de démolition.

Certes le 11 mai 1960, la cérémonie fût belle, le discours du président éloquant mais derrière cette euphorie pointe déjà une certaine inquiétude chez les plus lucides. L'année même où le France est lancé, Air France met en service ses premiers Boeing 707 sur la ligne Paris New York.

En fait, le dernier grand paquebot de la French Line est né cinq ans trop tard mais les années de retard (le projet était prêt dès 1953) n'ont pas été mis à profit pour repenser le projet qui aurait pu être adapté aussi pour la croisière. Dès 1966, l'avion fait jeu avec le paquebot et à partir de là, le combat est perdu d'avance.

Le dernier commandant du France, le commandant Christian Pettré le reconnaît en 1978 «France est né cinq ans trop tard. Sa conception commerciale était déjà désuete à sa mise en service. Hériter des grands paquebots de la ligne de New York, il en reprénait en bloc les avantages et les inconvénients. Et personne ne semblait avoir pensé que l'aviation était en plein essor».

Cela ne va pas empêcher le France d'être l'ambassadeur du bon goût français pendant douze années (1962-1974)

Transatlantiques, croisière impériale et tours du monde

Le paquebot France arrive au Havre

Après une dernière série d'essais au large du Havre en décembre 1961, le paquebot est officiellement inauguré par le premier ministre, Michel Debré le 11 janvier 1962. Il est suivit d'un voyage inaugural au cours duquel 1705 passagers dont madame De Gaulle, marraine du bâtiment se rendirent jusqu'aux Canaries (19-27 janvier 1962), croisant dans le golfe de Gascogne le paquebot Liberté en route pour le chantier de démolition.

Le paquebot conçu pour la traversée Le Havre-Southampton-New York appareille pour cette ligne mythique pour la première fois le samedi 3 février 1962 avec 1958 passagers et 1044 hommes d'équipage.

Le quatrième jour, une terrible tempête permet au commandant Croisille (qui n'as pas vu une telle tempête depuis 25 ans) de vérifier l'aptitude du paquebot à supporter ces terribles conditions. Le France arrive à New York le 8 février et s'amarre au Pier 88, le quai terminal de la CGT après avoir été accueillit par les bâteaux pompes, les remorqueurs, les hélicoptères............. .


8 février 1962 : accueil de star pour une star : le France arrive pour la première fois à New York

Bien que conçu pour réaliser des traversées transatlantiques (il en réalisera 377 au total), le paquebot va tenter de se diversifier en se tournant vers la croisière notamment en hiver où à la place de l'Atlantique Nord, le France préfère les Caraïbes, l'Afrique ou encore la Méditerranée.

En 1969, la CGT décide de célébrer à sa façon le bicentennaire de la naissance de Napoléon Bonaparte en organisant une «croisière impériale». 1343 passagers dont l'historien André Castelot quittent Cannes le 9 avril 1969 pour Jamestown à Saint Hélène avec au retour une escale à Ajaccio (9-29 avril 1969). Le paquebot fait escale à Porto Ferraio (Ile d'Elbe) le 10 avril, à Freetown le 15 avril, St Hélène le 19 avril, Santa Cruz de Tenerife le 25 avril, Ajaccio le 28 avril avant le retour le même jour à Cannes.

Plus fort encore, le France effectuera deux tours du monde. Si le premier est une franche réussite (5 janvier au 10 avril 1972), le second s'effectue dans un climat morose sur fond de premier choc pétrolier, de déficit d'exploitation abyssal, de baisse de la subvention de l'état et de rumeurs de plus en plus insistantes d'un prochain désarmement (4 janvier-11 avril 1974).


Le paquebot France à Hong Kong en 1974

Le premier tour du monde à pour thème le roman «le tour du monde en 80 jours» de Jules Verne qui voit 1984 passagers y participer (mais seulement 364 ferront la totalité de la croisière), le navire parcourir 45814 miles nautiques en 88 jours avec 24 escales soit successivement New York, Nassau, Trinidad, Rio de Janeiro, Port Stanley, Punta Arenas, Valparaiso, Talcahuano, Ile de Pâques, Tahiti, Suva, Nouméa, Port Moresby, Bali, Hong Kong, Singapour, Colombo, Bombay, Monbasa, Ile Maurice, Durban, Capetown, Luanda, Dakar, Cannes, Funchal et New York à nouveau.

Un désarmement douloureux : de la mutinerie au quai de l'oubli

Le paquebot France mouillé dans le chenal d'accès du port du Havre

Au délà de la fierté de ses architectes et de ses ouvriers, au délà du luxe, il convient d'admettre comme je l'ai mentionné plus haut que dès sa mise en service, le France avait un pied dans la tombe tant il devenait évident que bientôt les gens n'hésiteraient plus entre les 9h d'avions et les cinq jours de paquebot, aussi luxueux soit-il.

Dès 1965, l'exploitation du paquebot est déficitaire, déficit comblé par la subvention de l'Etat. Le déficit malgré parfois quelques améliorations dépasse quatre millions en 1970 et atteint 73 millions de francs en 1973.

En ce printemps 1974, la France est en pleine campagne électorale suite au décès du président Pompidou le 2 avril. Durant la campagne électorale, le candidat Valery Giscard d'Estaing se prononce pour le maintien en service du paquebot mais une fois élu, le discours change radicalement.

Son premier ministre Jacques Chirac annonce au début de l'été de supprimer une subvention qui permettrait selon lui de financer la construction de deux hopitaux chaque année. La CGT annonce le 8 juillet que le paquebot sera désarmé à la fin du mois de septembre.

Arrive alors un événement rarissime : une mutinerie. Le 11 septembre 1974 alors que le paquebot arrivé au large du Havre, les 989 marins sous la direction de Marcel Raulin _ancien béret vert du Commando Kieffer qui débarqua à Riva Bella le 6 juin 1944_ prend le contrôle du paquebot et ordonne au commandant Péttré de mouiller dans le chenal d'accès au port du Havre.

Le lendemain matin, les passagers sont évacués par le ferry Viking III, passagers compréhensifs du mouvement qui d'ailleurs entonnent avec les marins «Ce n'est qu'un au revoir».

Les marins du France espéraient faire plier le gouvernement et la compagnie en bloquant le port du Havre mais leur action échoue. Non seulement le port autonome balise un nouveau chenal dès le 12 septembre mais en plus le 14 septembre, la compagnie porte plainte pour occupation illégale du navire.

La ville du Havre entre dans la danse le 16 septembre mais le 24, une violente tempête se lève obligeant le paquebot à gagner Saint Vaast-La-Hougue, un mouillage abrité par la péninsule du Cotentin.

Le 26 septembre, la tempête s'étant calmé, les plus déterminés souhaitent revenir mouiller dans le chenal du Havre mais un vote rejette cette proposition (576 voix contre sur 703 votants) au profit d'une arrivée à quai, effective après de longues négociations le 9 octobre 1974.

Les syndicats avaient pourtant proposé des plans de relance avec des croisières plus courtes et plus économiques en faisant payer certains service à bord mais le temps de la «croisière pour tous» n'était pas encore venu.

«Ne m'appelez plus jamais France»

Le paquebot France au quai de l'oubli

Les derniers irréductibles mettent bas les armes le 7 décembre après 88 jours du conflit, le navire récupéré par la Transat quitte son quai habituel le 19 décembre dans l'indifférence générable pour gagner un endroit désert de la zone industrielle du Havre où il s'amarre le 21 décembre. Ce quai devient le quai de l'oubli.

40 hommes restent à bord pour la sécurité et l'entretien de l'ultime chaudière qui reste allumée pour fournir courant électrique et chauvage au jeune retraité (12 ans d'activité seulement). Cela coûte à la compagnie générale maritime près de 200000 francs par mois et le 29 avril 1975, la dernière chaudière est éteinte, six hommes restent à bord pour la sécurité et l'électricité vient de la terre.

Le 9 mai 1975, le France comme un défi à l'ingratitude des hommes rompt ses amarres comme si le paquebot voulait reprendre son destin en main mais il est sagement ramené au quai de l'oubli par les remorqueurs.

Différents projets de reconversion apparaissent : maison de retraite pour marins, navire-hôpital pour le Liban, école hôtellière itinérante mais aucun n'aboutit.

En novembre 1976, le paquebot franchit à nouveau l'écluse François 1er pour un passage au bassin dans la forme n°7 où ses hélices sont grattées. Il retourne ensuite au quai de l'oubli où il devient le symbole des conflits sociaux de l'époque.



Entre-temps en novembre 1975, Michel Sardou sort un 45 tours avec une chanson consacré à l'infortuné paquebot et notamment à l'ingratitude du pays qui l'à vu naitre. Cette chanson vaut à un chanteur réputé de droite (voir pire pour certains) la reconnaissance des syndicalistes et des communistes.

Quand je pense à la vieille Anglaise
Qu'on appelait le "Queen Mary"
Echouée si loin de ses falaises
Sur un quai de Californie
Quand je pense à la vieille anglaise
J'envie les épaves englouties
Longs courriers qui cherchaient un rêve
Et n'ont pas revu leur pays

{Refrain:}
Ne m'appelez plus jamais France
La France elle m'a laissé tomber
Ne m'appelez plus jamais France
C'est ma dernière volonté

J'étais un bateau gigantesque
Capable de croiser mille ans
J'étais un géant, j'étais presque,
Presque aussi fort que l'océan
J'étais un bateau gigantesque
J'emportais des milliers d'amants
J'étais la France, qu'est-ce qu'il en reste ?
Un corps-mort pour des cormorans

{au Refrain}

Quand je pense à la vieille Anglaise
Qu'on appelait le "Queen Mary"
Je ne voudrais pas finir comme elle
Sur un quai de Californie
Que le plus grand navire de guerre
Ait le courage de me couler !
Le cul tourné à Saint-Nazaire
Pays breton où je suis né

{au Refrain}

Ce chanson ne change rien au sort du paquebot qui attend toujours qu'un acheteur lui fasse quitter le quai de l'oubli.

Et le France devint le Norway

Le Norway

Cet acheteur semble devoir être un milliardaire saoudien Akhram Ojjieh qui rachète l'ex-joyau de la Transat pour 80 millions de France le 24 octobre 1977. Son projet d'utilisation ne pouvant aboutir (NdA je n'ai pas trouvé d'informations sur ce projet, si quelqu'un à quelque chose, je suis prenneur), il le revend le 25 juin 1979 (pour 77 millions de francs) à Knut Kloster, patron de la Norwegian Caribean Line, petite compagnie de croisière qui possède déjà quatre petits paquebots. Qui dit changement de propriétaire dit aussi changement de nom, le France devenant le Norway.

Le nouveau propriétaire du navire décide de le transformer en bâtiment de croisière et confie les travaux à un chantier allemand, Hapag Lloyd de Bremerhaven au grand dam des havrais.

Le Norway quitte ainsi le quai de l'oubli le 18 août 1979 mais reste bloqué jusqu'au lendemain en raison du blocage de l'Ecluse François 1er. Cette dernière est dégagée le lendemain par les CRS et deux remorqueurs néerlandais prennent en charge le navire qui en quittant son ex-port d'attache salue de trois coups de sirène mais personne ne répond à l'exception du glas de l'Eglise Saint Joseph.

Le Norway arrive à Bremerhaven le 22 août 1979 et les travaux commencent aussitôt. L'armateur norvégien ne s'est pas lancé à l'aveuglette, les plans de transformation sont prêts depuis longtemps et les travaux gigantesques, travaux qui vont durer 32 semaines.

L'appareil propulsif avant et les hélices qui sont liées sont retirées, la vitesse tombe à 16-18 noeuds largement suffisante pour un navire de croisière, la consommation de mazout qui pouvait atteindre 600 tonnes par jour tombe à 228 tonnes ! Trois propulseurs d'étrave et deux propulseurs transversaux sont installés ce qui permet au navire de se passer de remorqueurs. Les structures intérieures sont largement refondues et il reste bien peu de chose de l'ancien France. Signe le plus visible, la coque est repeinte en bleu caraïbe. Son nouveau port d'attache est Fort Lauderdale près de Miami.

Le navire effectue des croisières hebdomadaires dans les Caraïbes partant le samedi et revennant le samedi suivant. A deux reprises (avril 1982 et septembre 1987), il revient à Bremerhaven pour subir de nouveaux travaux afin de l'adapter à une clientèle de plus en plus exigeante. En 1987, le pavillon norvégien est remplacé par celui plus complaisant des Bahamas. 25 nationalités cohabitant à bord, le paquebot recevra symboliquement le pavillon de l'ONU.

A deux reprises, le navire retrouve symboliquement son ancien nom pour deux croisières, la première en 1989, la seconde en 1990 en attendant bien plus tard une troisième. Du 3 septembre au 3 octobre 1990, le Norway reçoit deux nouveaux pont au dessus de la passerelle avec 124 cabines ce qui lui permet de recevoir 2560 passagers et 950 membres d'équipage.


Deux photos du Norway à La Rochelle en 1998


Partie fachée en 1979, le navire revient au Havre le 10 septembre 1996 et cette fois les havrais lui réserve un accueil de rock-star jusqu'à son amarrage au quai qu'il n'avait pas occupé depuis 1974 et la célèbre mutinerie. Il reste 24h avant de gagner Southampton où il subit ces dernières transformations. Du 21 septembre au 1er octobre 2001, le Norway retrouve symboliquement le nom de France pour une croisière Le Havre-Le Verdon-Lisbonne-Gibraltar-Barcelone-Marseille.

Norway ? Non Blue Lady !

Le Norway à Bremerhaven en 2004

A l'origine, la croisière de septembre-octobre 2001 devait être la dernière du paquebot avant son désarmement mais comme il est amorti depuis longtemps, NCL rachetée à l'époque par le groupe de croisière malaisien Star Cruise décide de le garder encore quelques années.

Le destin ne lui laissera pas le temps. Le 25 mai 2003, une chaudière du paquebot explose à Miami provoquant la mort de six marins phillipins. L'enquête ultérieure montrera que le sérieux de l'entretien c'était terriblement relâché depuis quelques années.

L'armateur ne croit pas à la mort de son joyau et décide de le remorquer à Bremerhaven pour le remotoriser. Il quitte Miami en remorque le 4 juillet 2003, arrivant à Bremerhaven à la mi-juillet et après près de six mois à quai, il gagne le chantier, croisant le dernier navire commandé par NCL, le Pride of America mais ce dernier est sérieusement endommagé par une tempête et le coût des travaux pousse NCL à choisir de préserver l'avenir au lieu du passé et d'abandonner la remise en état du paquebot.

Comme en 1974, les projets les plus incroyables se multiplie mais au délà de la mobilisation infructueuse de passionnés, le sort de l'ex-France indiffère la majorité des français prouvant encore une fois qu'Eric Tabarly avait raison «La mer pour un français c'est ce qu'il à dans le dos en vacances».

Le 15 mai 2005, le Norway est remorqué de Bremerhaven à Port Keland en Maliasie où il arrive le 10 août 2005.


Le Blue Lady échoué à Alang

Le 4 mai 2006, le Norway devenu le Blue Lady quitte la Malaisie pour la baie d'Alang où il doit être démoli. Il arrive le 15 août 2006 mais certains défenseurs du dernier grand paquebot français espère encore le sauver, Dubai parait-il projetant de le racheter pour l'utiliser dans un complexe immobilier et touristique mais ce projet n'aboutit pas (c'est le Queen Elisabeth 2 qui le remplacera) et le navire est démantelé dans une indifférence générale en France. Le démantelement s'est terminé courant 2009.


Adieu vieux frère

Le France est mort ! Vive le France

Représentation du futur paquebot France

Presque cinquante ans après sa naissance, le France n'est plus qu'un souvenir mais bientôt, ce souvenir pourrait reprendre vie puisqu'il existe à l'heure actuelle un projet de construction d'un nouveau paquebot baptisé France, un navire de 260m de long transportant 550 passagers. La mise sur cale est prévue pour 2012/2013 et sa mise en service en 2015.

LA TECHNIQUE

Construction : Coque soudée sauf quelques éléments rivetés. Superstructures en alliages légers pour réduire le poid et ainsi la consommation en carburant. Le France dispose au total de 12 ponts.

Déplacement : France en charge 57607 tonnes Jauge brute 66348 tonnes Port en lourd 13960 tonnes Norway jauge brute 76049 tonnes jauge nette 45886 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 315.66m longueur à la flottaison : 299.25m longueur entre perpendiculaires 290m largeur hors membres 33.70m (33.81m pour le Norway) tirant d'air 66.90m tirant d'eau en charge 10.48m

Propulsion : quatre groupes de turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par huit chaudières (65 bars 800°) dévellopant 160000ch et entrainant quatre hélices. Le France embarque 10075 mètres cubes de mazout. Quatre ailerons stabilisateurs

Performances : vitesse maximale 31 noeuds

Equipage : France 1100 personnes Norway 950 personnes

Passagers : France 2032 Norway 2560

SOURCES

-Daniel Hillion France Norway Itinéraire du «mal aimé» Editions Bajoui collection Maitres du Vent 3ème trimestre 2006

-Jean Moulin De Normandie à France en images (Normandie p8 De Grasse p24 Ile de France p34 Liberté p38 Flandre p52 Antilles p58 France p90)

-Guy Le Moing Grognes et colères de marins «Cinq siècles de mutineries maritimes» Marines Editions novembre 2006 (L'occupation en mer du paquebot France p201-203)

-Navires et marine marchande HS n°1 France la fin d'une légende

-Marines guerre & commerce n°55 juin/juillet 1998 Les paquebots Flandre et Antilles p31-42

-Ressources internet diverses

bonjour
très intéressant. mais dites-moi que ce n'est pas vrai; cette horreur va reprendre le nom de France !!!
j'ai hâte de lire votre article sur le Jutland; je crois que, rarement l'histoire du déroulement d'une bataille a été - à ce point - le sujet de polémiques au royaume-uni (il suffit d'en étudier la bibliographie pour s'en convaincre). bon courage !

Merci mon cher. Effectivement le nouveau France ne m'inspire rien qui vaille.

Pour le Jutland, j'ai commencé hier mais j'ai commandé un livre jeudi qui n'est toujours pas arrivé. Néanmoins, j'espère pouvoir le terminer pour la fin de la semaine et le poster ce week-end.

bonjour
les éditions Payot ont, durant les années 20 publié un certain nombre d'ouvrages sur le sujet. sinon, il y a aussi "Jutland" du Capitaine de Vaisseau Donald Macintyre (Presses de la cité 1958). j'étudie ce passionnant sujet depuis des années. et avant-hier j'ai acquis "la vérité sur la bataille de Jutland" du Vice-Amiral Harper; un livre édifiant.
cordialement
w

Ma modeste contribution à cet excellent article, j'ai retrouvé le discours inaugural de France:

Citation :

Le paquebot France est lancé. Il va épouser la mer. La mer, si redoutée et si désirée des peuples, la mer qui sépare les nations mais leur permet de se joindre, la mer par ou les pires dangers peuvent menacer les Etats mais sans laquelleil n'est point de grandeur.

La Mission de France sera de transporter, d'un bord à l'autre de l'Altantique, des hommes, c'est-à-dire des pensées et des activités, des foyers de connaissance et des sources de travail, de l'art et de la richesse. En tout temps, un pareil rôle eût été important. Aujourd'hui, il l'est plus que jamais. C'est, en effet, des rapports entre nos semblables, autrement dit des échanger, que procède la civilisation. Le progrès de notre espèce comporte une connaissance récisproque des pays, une coopération de valeurs et des labeurs, une pratique des contacts, faute desquelles les peuples s'enfonceraient, chacun de son côté, dans la méfiance et les griefs, mais grâce quxquelles il ressentent leur mutuelle dépendance et développent ce qu'ils ont en commun. Que ce navire aille donc accomplir sa destinée: porter des gommes vers des hommes!

En le faisant, France va contribuer à resserrer et à multiplier les liens deux fois séculaires qui existent entre deux pays. L'amitié y trouvera son compte, car les Etats-Unis sont chers à la France et je crois bien que la France est chère aux Etats-Unis. Ce n'est pas en vain que ces peuples se sont trouvés côte à côte chaque fois qu'il fallut sauver la liberté du monde. Ce n'est pas en vain qu'il souffle en occident un certain air où verra donc ce splendide bâtiment, s'ajoutant aux escadres d'avions et de vaisseaux qui metytent en relations directes Européens et Américains, relier par-dessus la mer toutes sortes d'activités, matérielles, intellectuelles, morales, qui, pour la chance de l'univers, veulent harmoniser leurs efforts.

France va sortir de ce chantier de la Loire-Atlantique qui j'avais vu, voici quinze ans, bouleversé de fond en comble. A cette époque déjà, j'entendais des milliers de voix exprimer la volonté que le chantier de Saint-Nazaire revive. Eh bien ! le voici vivant, je puis même dire triomphant. Sans doute est-il vrai qu'en raison des circonstances mondiales, l'ensemble des entreprises qui bâtissent des navires éprouve certaines difficultés, exige certaines mesure d'adaptation et de conversion, inspire certaines inquiétudes au personnel qui y est employé. Mais le succès auquel nous assistons attire l'attention des Français sur ce problème national. L'apparition de France sur l'océan fait voir à tous ce que vaut et ce dopnt est capable la phalange des dirigeants, des ingénieurs, des techniciens, des ouvriers, qui annime notre industrie de la construction navale. En même temps, chacun mesure quel rôle notre marine marchande joue dans l'économie comme dans le prestige du pays. Il y a là une démonstration qui ne sera pas méconnue.

J'ai parlée d'un succès. oui ! France va en être un. D'abord par le fait que le navire, avec ses trois cent quinze mètres de long, son déplacement de cinquante-sept mille tonnes, sa propulsion de cent soixante mille chavaux, sa vitesse normale de trente et un noeuds, sera plus grand, plus sût, plus puissan, plus rapide qu'aucun autre de son espèce. Ensuite, pour cette raison que ses aménagements doivent être une somme de chefs-d'oeuvre. Enfin parce que son bord accueillera demain des élites. Dans ce vaisseau, nous saluons l'une des grande réussites dont présentement la technique française fait hommage à la patrie, que ce soit sur terre, sous terre, sur mer ou dans les airs. La cérémonie d'aujourd'hui ajoute à la fiéreté que nous avons de la France.

Et maintenant que France s'achève et s'en aille vers l'océan pour y voguer et pour y servir !...

Vive la France, vive le France !

CHARLES DE GAULLE, prononcé le 11 mai 1960 à Saint-Nazaire.

Sans doute pas le plus beau discours du Général (il n'avait besoin de "plume" lui au moins), mais quand même: admirez le sens de la formule, la style, l'élévation intellectuelle qui s'en dégage ! Et cette impression indéfinissable que cet homme ne présidait pas juste la France, mais l'incarnait. Imaginez la diction et la gestuelle gaullienne lorsque vous le lisez, et bienvenu en 1960.

bonjour

merci, Amiral pour ce document. ce n'est peut-être pas comme vous le faites remarquer, le meilleur discours du Général, mais on y retrouve "son idée de la France". et j'aime beaucoup cette phrase : "La mer, si redoutée et si désirée des peuples, la mer qui sépare les nations mais leur permet de se joindre, la mer par ou les pires dangers peuvent menacer les Etats mais sans laquelle il n'est point de grandeur".
la suite, hélas…

Merci beaucoup pour cet article sur le dernier fleuron de la marine marchande française

Citation :

mais dites-moi que ce n'est pas vrai; cette horreur va reprendre le nom de France !!!

Effectivement, il semblerait que ce croisement entre un légo et un HLM flottant va reprendre le nom de France si jamais il voit le jour. Mais il y a un autre fil sur lequel nous avons déjà conversé pas mal sur cet, hem, chose flottante, pour dire ca poliment.

Citation :

Sans doute pas le plus beau discours du Général (il n'avait besoin de "plume" lui au moins)

Je préfère l'appel du 18 juin, pas forcément pour le style mais pour ce qu'il représente (la lucidité sur les causes de la défaite, exceptionnel pour une analyse "à chaud" comme ca, je crois que seul le texte de M-Bloch est aussi lucide, et la volonté de continuer le combat avec la certitude de la victoire finale).
Mais il est vrai que je Général avait une éloquence que l'on ne retrouve pas (plus) chez les hommes politiques actuels (et ca aussi bien français qu'étrangers). D'ailleurs ses mémoires de guerre sont au programme du bac de français cette année (même si cela a suscité pas mal de polémique, notamment sur le fait que ca ne serait pas de la littérature).

bonjour
pas de la littérature ?
pourtant, lors de sa disparition, "Le Magazine Littéraire" lui avait consacré un numéro intitulé (si je me souviens bien): "Un écrivain nommé De Gaulle"; et on ne pouvait vraiment pas suspecter ce magazine d'être gaulliste ! il suffit d'ailleurs de le lire pour s'en convaincre.

Citation :

pas de la littérature ?

Je ne fais que rapporter les propos de collègues professeurs de français. Personnellement j'ai beaucoup aimé les mémoires de guerre, tant pour l'intérêt historique que pour le style (c'est pas du Victor Hugo mais c'est élégant, ca a une sorte de souffle épique, et je trouve que ca se lit plus facilement que du Hugo, même si mon auteur "classique" préféré est Flaubert).

Après la littérature n'est pas ma spécialité, je laisse mes collègues décider si les mémoires de guerre en sont ou pas (et d'après ce que j'en ai vu/entendu ca tendrait plutôt à n'en être pas).

bonjour
aucune agressivité de ma part; je ne faisais que m'étonner. Hugo… il m'a fallu des années pour m'en remettre, tant on m'en a "bassiné" pendant toute ma scolarité; et ce n'était pas lui le responsable; mais bien plutôt ceux qui nous l'assénaient… et ce n'est pas le seul écrivain que j'ai du redécouvrir plus tard. l'enseignement de la littérature, comme - d'ailleurs - celui de l'art, ressemble parfois à un vaccin.
pour en revenir à De Gaulle, ses discours valent bien souvent ses mémoires. il est vrai que l'on recevait, du temps de sa jeunesse, un enseignement d'une qualité inimaginable aujourd'hui.
cordialement
w

Citation :

aucune agressivité de ma part; je ne faisais que m'étonner

J'avais compris

warburton a écrit:

il est vrai que l'on recevait, du temps de sa jeunesse, un enseignement d'une qualité inimaginable aujourd'hui.

Tout le monde ne le recevait pas.

Citation :

Je ne fais que rapporter les propos de collègues professeurs de français. Personnellement j'ai beaucoup aimé les mémoires de guerre, tant pour l'intérêt historique que pour le style (c'est pas du Victor Hugo mais c'est élégant, ca a une sorte de souffle épique, et je trouve que ca se lit plus facilement que du Hugo, même si mon auteur "classique" préféré est Flaubert).

Ce n'est pas ce que disent les professeurs de lettres. Ce n'est pas non plus ce que dit Pierre Assouline, et je doit avouer que j'ai nettement tendance à me fier aux jugement littéraires d'Assouline (avec lequel je n'ai pas beaucoup de désaccord) qu'a ceux du corps enseignant car ne l'oublions pas, pour certains, de Gaulle reste un homme politique de droite.
Non il faut être sérieux, De Gaulle est un auteur, à la mesure de Flaubert, Balzac ou Hugo. Ce n'est pas le même style, c'est vrai, mais sa prose classique (en réalité, c'est une erreur: sa prose est celle du XIXeme siècle, elle est donc tout sauf classique au sens littéraire) est un vrai régal. Il me semble qu'il a rédigé ses mémoires en lisant Chateaubriand, qui laisse derrière lui la plupart des auteurs du XIXe (y compris Hugo), et les grands auteurs classique (au sens littéraire: ceux du XVIIe siècle).
Quant au père Hugo: car c'est un écrivain majeur de ce siècle. Après le mettre sur le trone sur lequel on l'a mis, c'est n'importe quoi: il existe au XIXe des stylistes bien plus exigent, des projets littéraire bien plus audacieux et des engagements bien plus authentique. Et même sa poésie: si on la compare à Verlaine, à Rimbaud et surtout à Baudelaire, ça sent le vieux!
Personnellement, je préfère Balzac ou Barbey à tout cela. De manière globale mes chouchoux de ce siècle sont: les décadentistes et le trio pré réaliste Stendhal, Balzac, Flaubert.

Cela étant, et pour terminer: savoir si c'est ou non de la littérature, c'est très difficile et subjectif. Bien sur, il y a des auteurs sur lesquels on peut s'entendre (dans les deux cas: littérature ou non littérature) mais pour le reste... Certains disent que Simenon ou Dac ne sont pas des auteurs de littérature, c'est une connerie! Et qui ira reconnaitre que de tous les auteurs réaliste du XIXe celui qui a sans doute le plus beau style, c'est Gobineau? Alors bon... Moi je reste très ouvert sur ce sujet et j'évite bien souvent de dire: ça ce n'est pas de la littérature. Après, je ne suis pas un grand libéral:essayez de faire entrer Marc Lévy ou Werber (et bien d'autre, achetez le Jourde et Naulleau pour savoir lesquels) dans les auteurs de littérature et je vous met une mandale!

édit: J'ai oublié d'en citer un, le père Dumas, qui est victime, comme la plupart des auteurs de roman feuilleton d'un mépris absolu, alors qu'il est un grand écrivain (enfin, lorsque c'est lui qui écrit. D'ailleurs ça se sent dans ses livres lorsqu'il n'est pas à la plume). Mais cela, aucun professeur de lettre ne le dira en public, à l'exception de quelques courageux. Non on préfère glorifier Hugo et Proust, alors qu'ils s'endorment en les lisant...

Les gars ce serait pas mal d'ouvrir un nouveau sujet si vous souhaitez continuer le débat

Prochain article sur un paquebot (d'ici quinze jours au moins), cela va faire plaisir à Hercule : le Normandie.

Quel triste fin pour un si beau navire , quand je dis que la France n'est pas une nation maritime , cela ne fait que comfirmer mes dire , même pas foutu de garder un pareil joyaux et de le transformer en hotel ou autre

clausewitz a écrit:

Les gars ce serait pas mal d'ouvrir un nouveau sujet si vous souhaitez continuer le débat

Prochain article sur un paquebot (d'ici quinze jours au moins), cela va faire plaisir à Hercule : le Normandie.

Effectivement, ce ne serait pas mal.

Mais ça me fait plaisir, même si je connais Normandie par coeur. J'espère qu'il y aura des photo de l'intérieur du navire! Et une petite video de normandie en couleur, pour illustrer, ça peut être pas mal aussi. Enfin, je dit ça mais je ne dit rien, c'est toi l'auteur ; le Balzac du forum.
Par contre, je vais avoir du mal à trouver le discours inaugural... Je ne sais même pas qui l'a prononcé alors. Sans doute le président Lebrun (sa femme était la marraine du navire) mais sans certitude.

H.Poirot a écrit:

clausewitz a écrit:

Les gars ce serait pas mal d'ouvrir un nouveau sujet si vous souhaitez continuer le débat

Prochain article sur un paquebot (d'ici quinze jours au moins), cela va faire plaisir à Hercule : le Normandie.

Effectivement, ce ne serait pas mal.

Mais ça me fait plaisir, même si je connais Normandie par coeur. J'espère qu'il y aura des photo de l'intérieur du navire! Et une petite video de normandie en couleur, pour illustrer, ça peut être pas mal aussi. Enfin, je dit ça mais je ne dit rien, c'est toi l'auteur ; le Balzac du forum.
Par contre, je vais avoir du mal à trouver le discours inaugural... Je ne sais même pas qui l'a prononcé alors. Sans doute le président Lebrun (sa femme était la marraine du navire) mais sans certitude.

Je vais voir si j'arrive à trouver ça

En parlant de ça, j'ai découvert en faisant l'article sur le France que la Transat avait envisagé un sister-ship du Normandie baptisé Bretagne. Cela aurait été pas mal non, deux liners comme le Normandie.

D'après le livre de Frédéric Ollivier, il ne s'agit pas d'un sistership, mais d'une version géante de normandie. C'est la riposte française au projet allemand de super liner (baptisé Amerika): la construction de Normandie, QM et QE à ouvert de nouvelles perspective en terme de dimension des navires. La transat a fait le projet d'un navire des dimensions du projet allemand Amerika (320m de long) et pouvant soutenir une vitesse de ligne de 35 noeuds, celle prévu la encore pour Amerika. Ce projet Bretagne reprend la forme globale de Normandie à deux exceptions: le navire reçoit un arrière de croiseur, comme QM, et il est vraissemblable qu'il n'ait eu que 2 cheminées.
Un deuxième projet est fait, cette fois par la papa de Normandie, Yourkevitch,, que l'on connait mieux: 350m de long, une jauge brutte supérieure à 100 000tjb et une vitesse de croisière de 35 noeuds. Il ne ressemble pas beaucoup à Normandie: a vrai dire, il n'y a que la proue atlantique qui rappelle ce dernier. Les superstructures sont très longues, beaucoup plus longue que sur Normandie. Les ponts avant et supérieus son protégés par des surfaces vitrées et il n'y a que deux cheminées, minuscule, implantés de chaque côté du navire et installé au niveau du tiers avant. Grande innovation, le navire propose 4 à 5 000 places en classe unique ainsi que l'installation de cabines standardisées. Ceci aurait fait du navire de Yourkevitch un navire rentable, contrairement au projet Allemand qui conserve un système de classe et n'offre que 20% de places en première.
Evidement ce n'est pas le premier projet: tout ceci part de l'étude faite en 37 par Malglaive et Hardy d'un super liner. Il s'agit d'un navire de 400m propulsé par 6 hélices, ayant un vitesse de croisière de 37 noeuds et une capacité de 4 000 passagers (85% en classe Touriste, 15% en première classe n'ayant que des appartements de luxe). Une maquette à été réalisé, peut être peux tu en trouver une photo (j'en ai une sur le livre d'Ollivier): Yourkevitch s'est inspiré de ce projet car l'ensemble des superstructure devait être recouvert d'une verrière (ainsi que les canots de sauvetage). En revanche la patte Normandie est clairement présente: les superstructures sont à l'arrière en escalier, comme sur Normandie, et la forme globale des superstructure notament à l'avant rappelle Normandie. Plus évidement la célèbre proue atlantique. La poupe en revanche est une poupe croiseur. Chose étonnante, il ne devait pas y avoir de cheminées pour améliorer l'aérodynamique (comme les ponts sont sous verrières, ça ne pose pas de problème).

J'ignorai tout cela, je n'avais qu'une mention d'un sister-ship ou d'un navire équivalent. Je suis entrain de travailler sur une seconde guerre mondiale alternative qui commence en 1948 et je pense que ce projet pourrait se concrétiser et qu'ils feraient de remarquables transport de troupes par exemple pour enmener des troupes américaines en Europe ou françaises en Extrême Orient et dans le Pacifique.

Eh oui, comme quoi, je sais faire autre chose que polémiquer... Il suffit d'avoir des sujets interessants

Bon, concernant le projet Bretagne: le projet de Yourkevitch n'a pas été approuvé par la CGT, donc aucune chance qu'il soit construit. Le navire de Malglaive et Hardy n'a pas dépassé le stade de la projection. En revanche la version Transat du Bretagne (le premier projet que j'ai décrit) devait être mis sur cale fin 39 ou début 40. Le ministre de la MarMar confirme en mai 39 la mise sur cale début 40 et un lancement à l'automne 1942. La mise en service est prévu pour l'automne 1944. Ce projet est en réalité à Normandie ce que QE est à QM: une extrapolation plus grande et à deux cheminées. Seule différence, Bretagne devait être plus rapide que Normandie. Mais sinon, il suffit d'imaginer un Normandie plus grand (320-330m contre 310m), à deux cheminées et avec un arrière de croiseur. C'est tout. Evidement, le financement de la construction du navire était prévu avec une intervention massive de la puissance publique.

Pour info, les dates avancés pour la construction d'Amerika sont les mêmes que pour Bretagne. Ses caractéristiques sont: 320m de long, propulsion turbo-électrique (je pense que Bretagne aurait eu aussi une prop. turbo-électrique, qui à montré son interet sur Normandie) d'une puissance de 300 000 chevaux répartie sur 5 hélices permettant une vitesse de croisière comprise en 35 et 37 noeuds. Evidement, Bretagne aurait été nettement plus beau au niveau des aménagements, mais cela va de soit: il était français! (il suffit de comparer la lourdeur germanique du Bremen avec le génie et l'intelligence de Normandie ou même d'Ile de France pour comprendre la différence de gout entre les germaniques et les latins...)

Il ne s'agit donc pas juste d'un vague projet, mais bien d'un projet concret (que la guerre à interrompu) et les deux navires devraient donc être disponible pour une guerre commençant en 48. Ils devraient même avoir dejà quelques croisières dans les jambes et je pense une réponse britannique tout juste terminé et sans doute un concurent Italien de taille plus réduite (taille du Normandie). Toutefois, ces navires sont à mon avis le chant du cygne des transatlantiques: je ne pense pas que les compagnies auraient prévu des remplaçants plus grand. Déjà en 38 les autorités de la Transat s'inquiétaient de la montée en puissance de l'aviation. Alors sans une interruption entre 39 et 45, à mon avis les transatlantiques auraient eu par la suite des dimensions plus réduite avec évidement la mise sur pied d'un système à deux classes dans lequel la classe touriste (ou cabine) dominerait largement.

clausewitz a écrit:

J'ignorai tout cela, je n'avais qu'une mention d'un sister-ship ou d'un navire équivalent. Je suis entrain de travailler sur une seconde guerre mondiale alternative qui commence en 1948 et je pense que ce projet pourrait se concrétiser et qu'ils feraient de remarquables transport de troupes par exemple pour enmener des troupes américaines en Europe ou françaises en Extrême Orient et dans le Pacifique.

Tiens, au fait, quelqu'un connaît ce bouquin ? un avis ?
http://www.marines-editions.fr/les-transports-de-troupes-francais-1946-1962-en-images-par-bernard-bernadac,fr,4,9459.cfm

Bah il s'agit d'un livre de la collection "XXXX en image" que propose Marines éditions. J'en ai un (pas celui là) et les photo sont très belles, mais ça n'apporte en général pas grand chose au point de vue des connaissances.
D'ailleurs le navire en couverture est le Pasteur, le navire de transport emblématique pour la guerre en indochine (pour celle d'algérie c'est le Kairouan ou le Lyautey).