LOCKEED S3 VIKING

Avant propos

L'aviation à lutté contre les sous marins dès son apparition puisque au cours de la première guerre mondiale, les hydravions anglais, français et américains traquèrent les U-Boot qui par leur action faillirent mettre à genoux la Grande Bretagne (au début de 1918, elle ne disposait que de six semaines de réserve de mazout). Si les résultats ne furent pas spectaculaire, leur simple présence obligeait les commandants des sous marins de la Kaiserliche Marine à faire preuve de moins de témérité dans l'attaque des convois.

C'est au cours de la seconde guerre mondiale que l'aviation se montra décisive. Non seulement les convois devinrent des citadelles quasiment invulnérables grâce à la présence d'un porte-avions d'escorte. Les avions de ce dernier gênaient les reconnaissances menée par les Focke Wulf Fw200 Condor et les Heinkel He 177 (regroupés au sein du Kampfgruppe 40 basé notament à Bordeaux-Merignac) et s'attaquaient également aux sous marins en surface comme en plongée.


Je n'oublie pas l'emploi de bombardiers à long rayon d'action comme le B17 ou le B24 qui forcèrent les sous marins à se placer sur la défensive puisque les alliés purent aller chercher les sous marins allemands dès qu'ils sortaient de leurs bases françaises, le golfe de Gascogne jadis sanctuaire de l'U-Bootwafe devint le terrain de tous les dangers


C'est à la mi-1942 que les allemands s'inquiètent de la vulnérabilité de leurs sous marins en surface face à un Coastal Command de plus en plus puissant et de plus en plus agressif. Le Golfe de Gascogne, jadis sanctuaire inviolable des U-Boot était donc devenu le nouveau terrain de chasse des Mosquito, Liberator et autres Wellington.

Le 31 août 1942, le U 256 déjà avarié est gravement touché par un Whitley du squadron 51 et rentre à Lorient le 3 septembre. Son état est tel que les allemands envisagent de le condamner mais décident finalement de le transformer en Flakfalle (U-Flak) ou piège à avion tout comme les U441, U621 U211 U953 U271 et U263. Ces sous marins reçoivent trois affûts quadruples de 20mm Vierling. Cette solution n'obtient pas le succès escompté et les sous marins concernés retrouvent leur configuration initiale en novembre 1943, les allemands préferant renforcer la DCA en débarquant le canon de 88 ou de 105mm au profit d'une DCA légère à base de canons de 20 et de 37mm.

Cette solution atteignit bien vite ses limites, les alliés s'adaptant rapidement à une telle puissance de feu et le plus raisonablement du monde, les allemands comprirent que faire surface de jour était devenu un véritable suicide. Ils équipèrent ainsi leurs sous marins d'une invention néerlandaise, le schnorchel qui permettait aux sous marins de recharger leurs batteries en plongée en faisant fonctionner leurs diesels sous l'eau.


Ils passent ensuite à l'étape suivante, inventant le premier «vrai» sous marin, le type XXI dit également «sous marin électrique», plus rapide en plongée qu'en surface et dépourvue de toute artillerie lourde, faisant confiance aux torpilles pour couler cargos et escorteurs.

Ce sous marin arrive cependant trop pour vraiment changer les choses. Il est d'ailleurs peu probable que le premier sous marin «moderne» aurait fait basculer le cours de la guerre en faveur des allemands tant la supériorité militaire des alliés était écrasante. Tout au plus aurait-il retardé la fin de la guerre de quelques semaines voir de quelques mois.

Ce qui est certain c'est qu'en mai 1945, la lutte ASM change du tout au tout. Tout est à refaire et dans ce bouleversement, l'avion embarqué doit jouer un rôle capital.

Avenger, Guardian et Tracker

La paix revenue, les anciens alliés s'empressent de récupérer les dernières trouvailles de la recherche allemande et notament les fameux sous marins type XXI qu se partagent les Etats Unis, la Grande Bretagne et l'URSS, la France obtenant un type XXI de la part des anglais qui décidément bien versatiles avaient d'abord refusé que la France récupère les 13 type XXI sur cale à Brème.

Les tests montrent que ces sous marins périment toutes les tactiques mises au point durant la guerre contre des sous marins «classiques», les type VII et les type IX. Sa vitesse en plongée de 17.5 noeuds permettant au type XXI d'attaquer où et quand il le décide, de rester longtemps en plongée et de pouvoir même distancer en vitesse pure certains escorteurs.

L'hydrodynamisme soigné des derniers nés des chantiers de sous marins allemands rend désormais obligatoire l'emploi de capteurs pour la détection de sous marins, le temps où le simple oeil humain pouvait suffir à détecter un submersible appartient définitivement au passé.

La Seconde Guerre Mondiale à permis un formidable dévellopement de l'électronique qu'il s'agisse de l'ASDIC (inventé durant le premier conflit mondial), du radar ou du nouvellement arrivé MAD (détecteur d'anomalie magnétique). Ce formidable dévellopement ne concerna cependant pas la miniaturisation (nous n'étions pas encore à l'époque du micro processeur) et l'électronique des années quarante était lourde, encombrante et d'une fiabilité parfois aléatoire.

Si pour les avions à terre, cet encombrement ne pose pas de réels problèmes en dehors de la longueur de la piste nécessaire au décollage, ce n'est pas la même chose pour les avions embarqués qui ne peuvent compter que sur un pont d'envol et d'un hangar d'une taille limitée sans parler des catapultes hydrauliques qui ateignent des limites de sécurité, limites qui ne seront franchis que dans les années cinquante avec les catapultes à vapeur.

Les américains décident donc d'employer deux appareils à bord de leurs porte-avions. Le premier le chasseur (Hunter) embarque l'équipement électronique tandis que le second le tueur (Killer) emporte torpilles, grenades ASM, roquettes.


Le Grumman Avenger commença sa carrière comme avion torpilleur et la termina comme avion ASM

Le premier appareil à répondre au concept est le Grumman Avenger. Cet appareil avait été tout d'abord conçu comme un avion torpilleur mais dès 1942, il fût employé dans l'Atlantique depuis les onze porte-avions d'escorte déployés par l'Oncle Sam (un de classe Sangamon le Santee, cinq de classe Bogue les Bogue Core Card Croatan et Block Island et cinq de classe Casablanca les Mission Bay Guadalcanal Tripoli Solomons et Wake Island) pour courir sus aux U-Boot en couverture directe des convois puis rapidement au sein de groupes de chasse (Hunter Killer Group) qui pouvaient manoeuvrer indépendamment des convois et ainsi traquer pendant des jours une meute jusqu'à ce qu'elle soit totalement neutralisé.


Le USS Bogue

Chaque CVE (Carrier Vessel Escort) embarque un Composite Squadron (Vessel Composite VC) avec le plus souvent douze Avenger et six à douze Wildcat. La tactique rapidement mise au point consiste à attaquer le sous marin surpris en surface par le chasseur pour mettre la Flak hors de combat ou faire plonger le sous marin et permettre ainsi à l'Avenger d'intervenir avec ses charges de profondeur ou une torpille auto guidée Mk24 Fido. Avec le temps, le nombre d'Avenger va augmenter au détriment des Wildcat pour atteindre trois Wildcat et seize TBM Avenger en avril 1945, le sous marin n'étant alors que rarement en surface grâce au schnorchel.


Si Wildcat céda la place aux Hellcat sur les porte-avions d'escadre, il resta en service sur les porte-avions d'escorte en raison d'un pont d'envol mal adapté au Hellcat

On ne soulignera jamais assez le rôle capitale du porte-avions d'escorte dans la bataille de l'Atlantique. Au total pas moins de 58 sous marins allemands et 1 japonais ont été coulés entre l'Arctique et l'Atlantique Sud. On peut y ajouter neuf sous marins dont un allemand dans l'Océan Indien/océan Pacifique et le sous marin français Sidi Ferruch soit un total de 68 plus un capturé, le U505. Sur ses 68 sous marins, 31 furent coulés par les Avenger.

L'Avenger est également engagé dans des missions ASM dans le Pacifique, la neutralisation progressive de la flotte de surface nippone rendant moins prégnant le besoin d'avions torpilleurs mais les sous marins japonais en dépit de quelques coups spectaculaires (destruction du croiseur lourd Indianapolis, des porte-avions Wasp et Yorktown........) ne montrèrent jamais le même mordant que leurs homologues allemands et les tableaux de chasse des Avenger dans cette région furent loin d'égaler ceux de leurs homologues dans l'Atlantique.

La fin de la seconde guerre mondiale ne marque pas la fin de la carrière de l'Avenger qui abandonne définitivement sa première mission d'avion torpilleur au profit de la lutte ASM.

Suivant le concept Hunter-Killer, l'Avenger donne naissance à deux appareils, le Hunter (chasseur) étant immatriculé TBM-3W2 est équipé d'un radar APS 20 qui cherche les cibles au profit du second, le Killer (tueur) immatriculé TBM-3S armés de roquettes, de charges de profondeur et de torpilles.


Un TBM-3W au premier plan et un TBM-3S au second plan

Sa carrière est courte, l'Avenger étant tout de même un avion en fin de carrière. Il est retiré des unités de première ligne en 1954 après avoir participé à la guerre de Corée. En effet, au moment où les nords coréens attaquent, les américains craignent une intervention massive des sous marins soviétiques de la flotte du Pacifique. C'est ainsi que deux porte-avions vont déployer des Avenger ASM en Corée :

-Le Sicily (CVE 118) qui quitte San Diego le 4 juillet avec le squadron VS-21, arrivant à Yokosuka le 26 après une escale à Guam où il débarqua ses Avenger qui sont remplacés au Japon par les Corsair du VMF-214, la célèbre unité du major Greg «Papy» Boyington.

Après avoir débarqué ses Corsair qui vont opérer depuis la terre, le CVE 118 réembarque le VS-21 à Guam pour un court moment puisque les Avenger sont débarqués le 3 décembre pour réembarquer les Corsair le 7 décembre alors que les troupes onusiennes doivent se replier devant la poussée chinoise.

Le second porte-avions concerné est le Bairoko (CVE 115) qui embarque le VS-21 puis le VS-23 équipés d'Avenger, opérant dans les eaux coréennes au printemps 1951.

A la différence des anglais et des français qui franchissent rapidement le stade de l'avion ASM embarquant capteurs et armes (Fairey Gannet pour les uns et Bréguet Alizé pour les autres), les américains poursuivent dans la veine du concept Hunter-Killer peut être parce qu'ils ont le luxe de pouvoir attendre.


Autre couple Hunter/Killer : le Grumman AF-2W Guardian (Hunter) au premier plan et le Grumman AF-2S (Killer) au second plan

A l'Avenger succède une autre création de la maison Grumman, le Guardian. La genèse de cet avion est particulièrement difficile. Tout commence en 1944 avec l'étude du XTB2F, un nouvel avion torpilleur, un gros bimoteur capable d'embarquer 1633kg de charge militaire et une distance franchissable de 5950km mais il est abandonné car trop gros pour les Essex. Grumman reprend alors l'étude à partir du F7F Tigercat, son nouveau chasseur bimoteur embarqué mais le XTSF-1 est également abandonné car le Tigercat était trop gros même pour les Midway.

Grumman qui décidement ne manque pas de ressources, propose alors au BuAer (Bureau of Aeronautics) une étude interne, le Model G-70 désigné par la Navy sous le nom de XTB3F. C'était un avion à propulsion mixte avec un Pratt & Whitney Double Wasp et un turboréacteur Westinghouse à l'arrière (Le turboréacteur fût cependant rapidement abandonné).

Le XTB3F était un biplace côte à côte monomoteur monoplan avec un armement composé de deux canons de 20mm et une charge militaire (bombes, torpilles et roquettes) de 1814kg qui effectua son premier vol le 19 décembre 1945. Cinq jours plus tard, le 24 décembre 1945, l'US Navy informa Grumman qu'elle ne cherchait plus un avion torpilleur mais un avion de lutte ASM.

Bien que le Guardian soit plus grand que l'Avenger, il était encore impossible pour l'US Navy d'obtenir un avion combinant capteurs et armes. Aussi le concept Hunter Killer fût appliqué au nouvel appareil.

Baptisé XTB3F-1S (Hunter), le premier prototype du Guardian effectua son premier vol en novembre 1948 et comme l'Avenger de lutte ASM, il était équipé d'un radar de veille surface APS-20 avec quatre membres d'équipage au lieu de deux. Il fût suivit en janvier 1949 par le premier vol du «Killer», le XTB3F-2S qui avait perdu les canons de 20mm mais conservait la soute à bombe avait reçut un troisième homme d'équipage, un projecteur et un radar à courte portée.

Une fois mis en service en octobre 1950, le Guardian «Hunter» fût rebaptisé AF-2W et le Guardian «Killer» AF-2S devint le plus gros avion à moteur à piston de l'US Navy, 359 exemplaires de cette version étant construits (190 AF-2S et 159 AF-2W).

Les AF-2 furent suivis par des AF-3S qui était une première tentative d'avion polyvalent, cet appareil construit à 40 exemplaires embarquant des armes et un MAD (détecteur d'anomalies magnétiques).

Le dernier Guardian fût livré à la marine américaine en mars 1953. Après une brève apparition en Corée, le Guardian est retiré du service dès août 1955 après à peine cinq années de service, l'appareil étant remplacé par le Grumman S2 Tracker, premier appareil de lutte ASM américain à combiner capteurs et armes dans une cellule suffisament compacte pour pouvoir opérer depuis les petits porte-avions de classe Essex (petits par rapport aux Forrestal bien entendus).

Le Guardian fût encore utilisé quelques années par les unités de réserve à bord des porte-avions et des bases à terre en compagnie des Lockeed P2V Neptune.


Trois Grumman S-2 Tracker en vol

Le programme qui allait donner naissance au Grumman Tracker est lancé le 30 juin 1950. Le prototype baptisé XS2F-1 (G-89 pour son constructeur) effectue son premier vol le 4 décembre 1952, la première unité équipée, la VS-26 reçoit ses appareils en février 1954. La production du Tracker s'éleva au total à 1185 exemplaires auxquels s'ajoute 99 appareils produits sous licence par De Havilland Canada.

Le Tracker est donc utilisé par l'US Navy pendant 23 ans de 1954 à 1977. Ils vont donc participer à la guerre du Vietnam, étant embarqués sur les Essex modernisés (c'était d'ailleurs une des conditions du programme : pouvoir opérer sans difficulté depuis un Essex et non depuis un Forrestal bien plus gros).

-Le USS Yorktown (CVS-10) dans la campagne qu'il assura de février à mai 1965, embarqua le CVSG-55 (Carrier Vessel Submarine Group/Groupe aérien ASM 55) qui comprenait entre autres, les VS-23 (Vessel Submarine-23) et VS-25, toutes les deux équipées de S-2E. Ce même porte-avions effectua une autre campagne avec le même groupe aérien de février à juillet 1966 puis de mars à juin 1968 (même groupe aérien)

-Le USS Hornet (CVS-12) au cours de la campagne qu'il mène du 25 avril au 18 octobre 1967 embarque le CVSG-57 qui comprend entre autres les VS-35 et VS-37 équipées de S-2E. Il effectue une autre campagne avec ce même groupe de novembre 1968 à avril 1969.A noter que c'est la VS-35 est la détentrice d'un triste privilège puisqu'elle perdit le seul Tracker abattu par l'ennemi en janvier 1966.


Un S-2 Tracker au catapultage sur le Bennington en novembre 1967

-Le USS Bennington (CVS-20) au cours de la campagne qu'il mène de juillet à septembre 1965 embarque le CVSG-59 qui comprend notament les VS-33 et VS-38 équipées de S2-E. Le Bennington effectua une autre campagne avec le même groupe aérien de décembre 1966 à avril 1967 puis une autre de juin à octobre 1968.

-Le USS Kearsarge (CVS-33) au cours de la campagne qu'il mène du 19 juin au 16 décembre 1964 embarque le CVSG-53 qui comprenait entre autres, la VS-21 Fighting Redtails et la VS-29 Yellowtails équipées de S-2F. Ce porte-avions effectua une autre campagne avec le même groupe aérien du 11 juillet au 11 décembre 1966 puis une autre du 12 octobre 1967 au 28 mars 1968 toujours avec le CVSG-53. Le CVSG-53 est encore une fois sur la brèche d'avril à août 1969.

Au total 1185 Tracker furent construits plus 99 par De Havilland Canada soit un total de 1284 exemplaires

Outre la marine américaine, de nombreux pays ont employé le Tracker : le Canada, l'Australie, l'Argentine, le Brésil et les Pays Bas à bord de leurs porte-avions classe Colossus/Majestic; le Japon, l'Uruguay, Taiwan, l'Italie, la Corée du Suf, la Thaïlande, la Turquie, le Venezuela et le Pérou depuis la terre.

Genèse du Viking

Un des prototypes du Viking baptisés YS-3A

Le dévellopement du Viking commença au milieu des années soixante. A cette époque, le Grumman S2 Tracker était l'appareil ASM embarqué standard de l'US Navy mais il ne sera pas éternel et son remplacement s'impose.

L'US Navy lança le programme VSX pour remplacer le Tracker en recherchant une forme de rupture technologique. En août 1968, deux équipes répondirent au concours de l'US Navy : Lockeed d'un côté qui s'adjoignit les services Ligth Temco-Vought pour compenser son manque d'expérience dans le domaine des avions embarqués (le constructeur du Corsair II et du Crusader étant notament responsable des ailes repliables, de la dérive, des nacelles des moteurs et du train d'aterissage) et de l'autre le duo Convair/Grumman. La firme sperry Univac était elle chargée du dévellopement du système de mission.

Le 4 août 1969, l'équipe Lockeed/LTV fût sélectionnée et huit prototypes désignés YS-3A furent commandés. Le premier prototype effectue son premier vol le 21 janvier 1972, les essais qui suivirent se déroulèrent sans problèmes majeurs ce qui explique que la commande de série fût passé dès avril 1972.

Les essais de qualification à l'appontage et au catapulte commencent en novembre 1973. C'est à la suite de ces essais que le S-3A reçoit le surnom de Viking, étant mis en service le 20 février 1974 au sein du VS-41 basé à NAS North Island (San Diego, Californie), squadron chargé de former pilotes et mécaniciens sur le nouvel appareil. La première unité opérationnelle à être équipé du Viking fût le VS-21 en 1977

Carrière opérationnelle

Un Lockeed S3 Viking au catapultage sur l'USS Enterprise

Les S3 de lutte ASM et de lutte ASF

Un Viking de l'USS America en vol

Les S3A Viking furent donc déployés à bord des porte-avions américains à partir de la fin des années soixante-dix. A bord des Forrestal, de l'Enterprise, du John F. Kennedy, des Kitty Hawk et des Nimitz, il servit de chien de garde pour la flotte en compagnie du SH-3 Sea King puis du SH-60F Ocean Hawk.


Un S-3A avec le MAD déployé

Dès 1981, l'US Navy signa un contrat à Lockeed pour un programme d'évolution du Viking, programme baptisé Weapon Systems Improvement Programme ou WISP. Deux S3A furent utilisés pour tester les configurations envisagées par les ingénieurs, le premier appareil effectuant son premier vol le 13 septembre 1984.


Deux photos du S-3B. Ci-dessus, un appareil aux ailes repliées avec des missiles Maverick et ci-dessous en vol avec les lanceurs de bouées acoustiques


Après les tests constructeurs et les tests officiels, 119 appareils de série furent modifiés et livrés aux squadrons opérationnels à partir du début de 1987, le premier squadron déclaré opérationnel sur S3B l'étant en décembre de la même année, les livraisons se terminant en 1994.

Si les travaux sur la cellule et les moteurs furent assez limités, l'avionique fût profondément modernisée. Les Viking furent également modifiés pour pouvoir mettre en oeuvre le missile air-surface AGM-84A Harpoon. Dès 1975, des tests furent effectués mais à l'époque, des problèmes budgétaires empêchèrent l'intégration du missile à l'arsenal du Viking. Quelques S3B furent modifiés pour pouvoir mettre en oeuvre le missile AGM-65F à guidage infrarouge.

Appareil de lutte ASM extrêmement performant, le Viking devint bien plus performant dans le domaine de la lutte antisurface avec des senseurs plus performant et un arsenal mieux adapté (Maverick et surtout Harpoon).


Impressionante photo d'un Viking s'arrachant de la catapulte axiale tribord du porte-avions Nimitz

Le baptême du feu du Viking eut lieu durant Tempête du Désert en 1991, les S-3B étant utilisés dans leur mission de citerne volante et d'avion d'assaut, le Viking se focalisant sur les installations littorales et les navires de la petite marine irakienne.

Le Viking opéra ensuite dans les Balkans en Bosnie et au Kosovo, en Afghanistan (opération Enduring Freedom) puis enfin en Irak lors de la deuxième guerre du Golfe où il neutralisa les restes de la marine irakienne dans la région de Bassorah (Irak), utilisant notament le missile Maverick, un appareil du VS-24 embarqué sur le Theodore Roosevelt (CVN-71) attaquant une batterie de missiles Silkworm.


"Navy One" accrochant les brins d'arrêt de l'Abraham Lincoln


Le 1er mai 2003, le président des Etats Unis George W. Bush embarqua sur un Viking du VS-35 non pas comme passager mais comme co-pilote du Navy Commander John Lussier. «Navy One», l'indicatif de l'appareil (car le président des Etats Unis à bord) apponta sur l'Abraham Lincoln situé à 25 miles au large de San Diego ce qui provoqua une polémique au sein de la presse pour sa dangerosité (que se serait-il passé si l'avion s'était crashé sur le pont d'envol) et son côté théatral sans parler du message délivré, une bannière «Mission Accomplished» étant déployé sur l'ilôt. Si le gros des opérations militaires en Irak était achevé, le retour à la normalité allait prendre plusieurs années.


Ci-dessus, le président des Etats Unis en tenue de pilote salué par les "rampants" du porte-avions et ci-dessous la fameuse bannière qui fera couler beaucoup d'encre


L'appareil en question fût retiré du service le 15 juillet 2003 et cédé au National Museum of Naval Aviation de Pensacola en Floride.


Un appareil aussi symbolique ne pouvait rester longtemps en service et quelques mois après cet événement, "Navy One" à été cédé à un musée de Pensacola et conservé en l'état. Noter le nom du pilote "George W. Bush Commander in chief"

En dépit du dévellopement de la flotte sous marine mondiale notament du sous marin conventionnel à propulsion anaérobie, l'US Navy décida de retirer le Viking du service actif sans chercher (ou sans avoir les moyens ?) de le remplacer.

La dernière unité à mettre en oeuvre l'appareil fût le squadron VS-22 Checkmates qui déploya entre juillet et décembre 2008, un détachement de 4 S-3B sur la base d'Al Asad à 200km à l'ouest de Bagdad. Les Viking effectuèrent essentiellement des missions de surveillance notament contre les IED qui était la première cause de perte en Irak.

Le VS-22 perdit ses Viking le 29 janvier 2009 et le lendemain, le squadron fût dissous. Ce n'était cependant pas la fin de la carrière du Viking, quatre appareils étant chargés de la surveillance du Pacific Missile Range situé à Hawaï. Un autre appareil à été cédé à la NASA pour différents tests.

L'ES-3A Sea Shadow

Un ES-3A en vol. Les antennes du système d'écoute sont clairement visibles

En 1977, Lockeed proposa une version d'écoute électronique du S3 baptisée TASES (Tactical Airborne Signal Exploitation System) par son constructeur mais la Navy n'était pas intéressé par un tel appareil. Dix ans plus tard, la Navy avait changé d'avis et demanda un dévellopement détaillé à Lockeed.

Le contrat fût signé en 1989 pour convertir 16 S-3A en ES-3A Sea Shadow. La conversion vit le débarquement des lanceurs de bouées acoustiques, du MAD; le remplacement du radar AN/APS-116 par un radar AN/APS-137(v)1 équipé d'un mode à ouverture synthétique, le remplacement du FLIR OR-86 par un OR-263 plus moderne et enfin d'une nouvelle suite de détection et d'analyse du signal (SIGINT SIGnal INTelligence).


Le Sea Shadow vole aussi en bande

La soute à bombes fût soudée et utilisé pour recevoir des baies électronique et 60 antennes de détection. L'intérieur de l'appareil fût totalement renouvelée non seulement pour les opérateurs de mission mais aussi pour le pilote et le copilote qui perdit ses commandes de vol ce qui ne fit pas l'unanimité.

Une des cellules statiques du Viking fût utilisé comme maquette d'aménagement, les tests en vol étant assuré par l'un des YS-3A. Le premier vol du premier prototype du Sea Shadow eut lieu le 15 mai 1991. Les premiers appareils de série furent mis en service en 1993, les derniers appareils étant livrés en 1994.

Deux unités mirent en oeuvre le Sea Shawo, le VQ-5 basé d'abord à Agana sur l'île de Guam avant de gagner la base aéronavale North Island près de San Diego et le VQ-6 Black Ravens basé d'abord à la base aéronavale Cecil Field près de Jacksonville (Floride) avant de gagner la base aéronavale installée à Jacksonville même.

Aucun de ces deux squadrons ne fût embarqué en un seul bloc sur les porte-avions, le VQ-5 et le VQ-6 déployant général des détachements de deux avions, 10 officiers et 55 officiers mariniers et matelots dont au moins quatre équipages.

La carrière de cet appareil fût des plus courte, l'US Navy décidant dès 1998 de retirer le Shadow des unités de première ligne en 1999.

Le US-3A et le KS-3A

Un US-3A paré au catapultage

La proposition d'un Viking dédié à l'écoute électronique ne fût pas la seule initiative de Lockeed qui proposa à l'US Navy version de transport de soutien (Carrier On board Delivery _COD_). Dans cette configuration, le fuselage était plus long et plus large avec une rampe arrière et suffisament de place pour 30 passagers contre 26 pour le C2 Greyhound.

Cette première idée n'attira aucunement l'intention de l'US Navy et Lockeed proposa une version «austère» baptisée US-3A. L'avionique de combat fût débarquée pour faire suffisament de place pour six passagers ou 2125kg de charge dans une soute de 7.6 mètres cubes. Il pouvait également recevoir des réservoirs supplémentaires pour augmenter la distance franchissable ou diminuer l'impact de la charge sur la distance franchissable.

Un prototype YS-3A fût utilisé comme démonstrateur et effectua son premier vol le 2 juillet 1976. L'US Navy était impressioné par les performances de l'appareil mais elle avait décidé auparavant de confier les missions COD à un dérivé du E2 Hawkeye, le C2 Greyhound (lévrier, référence aux fameux autobus qui traversent les Etats Unis d'est en ouest et du nord au sud).

Cela n'empêcha pas l'US Navy d'acquérir six US-3A supplémentaires pour des mission COD réclamaient une vitesse plus élevée que les C2. Ils furent utilisés durant la première guerre du Golfe avant d'être retiré du service au milieu des années quatre-vingt dix.

En 1979, Lockeed proposa une troisième variante du Viking, une variante spécialisée dans le ravitaillement en vol. Le système de combat fût débarqué, un réservoir conforme étant installé dans les deux soutes à munitions, un réservoir supplémentaire sous chaque aile et deux systèmes de ravitaillement en vol souple.


Le Viking sert aussi de nounou

Le KS-3A était capable d'embarquer 16588 litres de kérosène, ce chiffre incluant le carburant embarqué dans les réservoirs intégrés aux ailes et donc normalement utilisés par l'appareil. Un prototype YS-3A fût transformé en démonstrateur, des tests en vol ayant lieu en 1983. Ils se déroulèrent normalement mais l'US Navy ne commanda aucun appareil et le démonstrateur fût transformé en l'un des six US-3A commandés par la marine américaine.

Cependant à partir de 1984, de nombreux Viking furent utilisés dans le rôle de citerne volante avec deux réservoirs sous les ailes et un système de ravitaillement Hose-Drogue avec tuyau souple et panier qui entrent en contact avec la perche de l'avion ravitaillé.

Les Viking auraient pu être remplacés par un avion issu des recherches du programme CSA _Common Support Aircraft_ censé remplacer les Viking mais également le EA6B Prowler et l'E2C Hawkeye lancé au début des années quatre vingt mais ce programme qui ne bénéficia jamais de la priorité de l'US Navy n'alla pas plus loin que les réflexions des ingénieurs. Même le C2A Greyhound pourrait être remplacé par le MV-22 Osprey moins rapide et moins gros.

Utilisateurs étrangers

Un Lockeed CP140 Aurora

Aucune commande à l'export ne fût passé pour le Viking en raison notament de son coût très élevé. L'Allemagne et le Japon furent approchés mais ne donnèrent pas suite. La seule réalisation concrète fût le Lockeed CP140 Aurora qui combinait la cellule du P3 Orion et l'avionique du Viking. 18 appareils furent livrés aux Forces Armées Canadiennes suivis par 3 CP140A Arcturus non armés chargés de mission au dessus de l'Arctique. Modernisés à plusieurs reprises, ces appareils seront utilisés jusqu'en 2020

Version

Le Viking de la NASA

-S-3A : version de série du Viking construite à 186 exemplaires

-S-3B : version modernisée issue de la précédente avec notament un nouveau radar, un système de direction de combat numérique, la capacité de lancer des missiles Harpoon. 119 exemplaires


Un S-3B catapulté par l'Abraham Lincoln

-ES-3A Sea Shadow : version d'écoute électronique. 16 exemplaires convertis à partir de S3A

-KS-3A : proposition de Lockeed d'une version dédiée du Viking pour le ravitaillement en vol. Un prototype convertit à partir d'un YS-3A qui fût plus tard converti en US-3A.

-KS-3B : proposition de Lockeed d'une version dédiée du Viking pour le ravitaillement en vol issue du S-3B. Aucune réalisation concrète

-US-3A : six S-3A modifiés pour la mission COD. Appareils retirés du service en 1998

-Alladin Viking : conversion de six appareils pour la surveillance terrestre et les missions ELINT en Bosnie. Auraient largués des capteurs abandonnés

-Beartrap Viking : S-3B modifiés. Les modifications sont classifiés

-Callypso Viking : proposition d'une variante dédiée à la surveillance littorale. Non construite.

-Gray Wolf Viking : un appareil équipé d'un radar de surveillance terrestre. Parfois appelé SeaStars en référence au E-8 Joint Stars.

-Orca Viking : un Viking utilisé pour des tests d'avionique en vol

-Outlaw Viking : un S-3B utilisé pour les tests du système de surveillance OASIS III. Cet appareil est remis en configuration S-3B en 1998. Cet appareil à depuis été retiré du service et à été préservé sur le porte-avions Midway qui forme le coeur du San Diego Aircraft Carrier Museum.


Caractéristiques Techniques (S-3A)


Biréacteur embarqué de lutte ASM et de lutte ASF

Masse : à vide 12057kg en charge 17324kg maximale au décollage 23831kg

Dimensions : longueur 16.26m envergure (ailes dépliées) 20.93m (ailes repliées) 9.00m hauteur : 6.93m

Motorisation : deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-2 de 41.26 kN (9275 livres ou 4207kg de poussée)

Capacité en carburant : 7320 litres de carburant en interne et jusqu'à 1136 litres de carburant en réservoirs externes

Performances : Vitesse maximale (au niveau de la mer) 795 km/h (à 6100m) 828 km/h (Mach 0.79)
Vitesse de croisière : 650 km/h Rayon d'action au combat 5121km Plafond opérationnel : 12465m

Avionique : un radar de veille surface AN/APS 116 d'une portée maximale de 278km remplacé sur les S-3B par un AN/APS-137 équipé d'un mode d'ouverture synthétique; un FLIR OR-89 avec une caméra grossissement x3; système d'analyse des bouées acoustiques AN/ARS-2, un détecteur d'anomalies magnétiques AN/ASQ-81; un système de navigation inertiel AN/ASN-92

Armement : quatre points d'attache en soute et deux points d'attache sous les ailes pour plus de 2200kg de charge militaire avec par exemple 10 bombes Mark 82 de 227kg, 2 bombes Mark 83 de 454kg, 2 bombes Mark 84de 908kg, 6 bombes à sous munitions CBU-100, deux torpilles Mark 50 ou quatre torpilles Mark 46, 6 mines ou charges de profondeur, 2 bombes nucléaires tactiques B57, deux missiles AGM-65E/F Maverick, deux missiles AGM-84D Harpoon, un AGM-84H/K SLAM-ER. Les deux points d'attache sous les ailes peuvent recevoir également des paniers de roquette ou des réservoirs supplémentaires de 1136 litres.

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs systèmes

Sources

-Jean Moulin US Navy T2 1945-2001 De Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes Editions Atlas tome 2 «L'aviation embarquée moderne» p421-440

-Henri Pierre Grolleau Les aviations navales modernes

-Ressources internet diverses

C'est le système d'arme du Viking que les canadiens ont choisi pour leurs CP 140 Aurora

Bonjour
Pour en avoir "touché" un de très près, je peux dire que la place dévolue aux opérateurs systèmes était plutôt "crampy", notamment du fait de la présence d'un siège éjectable.
A+

Bel article sur la Cadillac des PA

Merci les gars. Je pensai pas le faire sitôt mais à un moment j'avais un fond d'écran avec deux Viking (en ce moment c'est plus chaud avec la belle Clara Morgane) et j'ai bouleversé mon planning pour le faire.

J'ai commencé aujourd'hui le Von Der Tann et j'espère pouvoir le poster dimanche soir au plus tard.

clausewitz a écrit:

Merci les gars. Je pensai pas le faire sitôt mais à un moment j'avais un fond d'écran avec deux Viking (en ce moment c'est plus chaud avec la belle Clara Morgane)

JE VEUX L'ARTICLE SUR CLARA MORGAN

Préliminaire , Concept stratégique et tactique d'emploi
Historique , Caractéristique technique
Filmographie Armement emportés
Système de protection embarqués
Remplaçante

Secret Défense mais pour vous donner l'eau à la bouche :

Spoiler:

tes articles sur le S3 et les PA

Merci pour nouvelle article sur un avions, don je regrette beaucoup qu'il n'ait pas remplacer nos Alisé !

pascal a écrit:

C'est le système d'arme du Viking que les canadiens ont choisi pour leurs CP 140 Aurora

Tien, a ce sujet, pourquoi les canadien avaient t'ils fait ce choix?
Ça coûte pourtant "bonbon" d'intégrer un système d'arme dans une cellule d'avions, pour lequel il n'était pas conçu ?

vautour a écrit:

pascal a écrit:

C'est le système d'arme du Viking que les canadiens ont choisi pour leurs CP 140 Aurora

Tien, a ce sujet, pourquoi les canadien avaient t'ils fait ce choix?
Ça coûte pourtant "bonbon" d'intégrer un système d'arme dans une cellule d'avions, pour lequel il n'était pas conçu ?

Les européens ont aussi de bons systèmes ASM, mais
Lobbying et "tout américains"....

Mais les canadiens commencent à réfléchir
(oui, ca leurs arrivent )

En fait Mike, je me demandais plutot pourquoi les Canadien n'avaient acheter leur P3 Orion avec l'avionique d'origine ?
Pourquoi avaient ils choisi l'option (automatiquement couteuse) d'intégrer à la place l'électronique d'un autre avions ASM US ???

Merci Fred. Pour le remplacement des Alizé, je pense que le Viking aurait été un peu trop gros pour les Clem' .

@Vautour

Peut-être qu'au moment du contrat Aurora c'était ce qui se faisait de mieux en matière de système ASM embarqué

@Claus

L'Alizé avec son radar panoramique était un mini AWACS il servait surtout à çà à la fin de sa carrière le S3 ne savait pas le faire

Quant à le catapulter du Foch le pauvre il devait bien peser 10/12 tonnes de trop