ROYAUME D'ECOSSE

Cargos militaires type Victory Ship

Un Cargo type Victory Ship conservé comme musée

Comme pour les pétroliers, les cargos utilisés par la marine écossaise étaient des navires affrétés tout simplement parce que la Royal Scotish Navy n'avait pas de réels besoin en matière de transport puisque les munitions étaient produites en Ecosse et chargés sur les navires avant leur départ de Fastlane, d'Inverness ou d'autres ports.

C'était la même chose pour les pièces détachées et pour ce qui était des vivres, il étaient généralement achetés sur place ce qui nécessitait donc pas de cargos en grand nombre.

Comme pour les pétroliers, la seconde guerre mondiale change la donne. Il faut de vrais ravitailleurs pouvant notamment ravitailler les navires en haute mer.

Comme pour les pétroliers, l'Ecosse bénéficie des largesses américaines avec en l'occurence quatre cargos type Victory Ship, version améliorée des Liberty Ship. Les deux premiers navires sont transférés en mars 1946 et les deux autres en septembre 1946.

-Le Scotish Diamond est mis sur cale aux chantiers Bethlehem Fairfield de Baltimore en janvier 1944 lancé en mars 1944 et admis au service actif en juin 1944. Il est utilisé pour des transports entre Norfolk et Cherbourg jusqu'en septembre 1945 quand il est placé en réserve. Il est réarmé en janvier 1946 et après remise en état, il est transféré à la marine écossaise le 7 mars 1946. Il est basé à Fastlane.

-Le Scotish Rubis est mis sur cale aux chantiers Bethlehem Fairfield de Baltimore en janvier 1944 lancé en mars 1944 et admis au service actif en juin 1944. Il est utilisé essentiellement pour des liaisons entre l'Angleterre et les Etats Unis avant d'être mis en réserve en juillet 1945. Il est réarmé en février 1946 avant être transféré à la marine écossaise le 12 mars 1946. Il est basé à Inverness.

-Le Scotish Emerald est mis sur cale aux chantiers Oregon Shipbuilding de Portland en mars 1944 lancé en juin 1944 et admis au service actif en septembre 1944. Il est utilisé dans le Pacifique pour des liaisons entre San Francisco et Hawaï notament pour des transports de munitions. Il est mis en réserve à Philadelphie en septembre 1945. Visité par des officiers et marins écossais, il est jugé en suffisament bon état pour être réarmé. Il est remis en service le 7 septembre 1946 sous pavillon écossais. Il est basé à Scapa Flow

-Le Scotish Amethyst est mis sur cale aux chantiers Oregon Shipbuilding de Portland en mars 1944 lancé en juin 1944 et admis au service actif en septembre 1944. Il est utilisé pour des liaisons entre les ports de la côte est des Etats Unis. Désarmé en août 1945, il est réarmé le 24 septembre 1946 sous pavillon écossais. Il est basé à Inverness.

Ils sont modernisés entre 1953 et 1955, transformés en ravitailleurs. Il sont jumboïsés avec un élément de coque supplémentaire de 15m, un changement de l'appareil propulsif et l'installation d'une plate-forme hélicoptère à la poupe pour un hélicoptère léger, un nouvel armement. Il recoivent également deux portiques de ravitaillement.

Ils sont désarmés en juin 1963 (Scotish Diamond), en janvier 1964 (Scotish Rubis), en décembre 1964 (Scotish Emerald) et en juin 1965 (Scotish Amethyst).

Caractéristiques Techniques de la classe Scotish Diamond

Déplacement : standard 7200 tonnes pleine charge 15200 tonnes

Dimensions : longueur (origine) 139m (fin de carrière) 154m largeur 19m tirant d'eau 7.6m (11.5m à pleine charge)

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées par deux chaudières à petits tubes dévellopant 9500ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 à 17 noeuds

Armement (sous pavillon écossais) deux affûts doubles de 40mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm

Equipage : 35 officiers et marins

Pétroliers ravitailleurs classe Tweed

Le HMAS Supply australien de classe Tide

Les pétroliers de classe T2 n'étant pas éternels, leur remplacement est planifié au milieu des années cinquante. Après avoir envisagé une conception et une construction 100% écossaise, la RSN décide de faire construire aux chantiers John Brown, quatre pétroliers ravitailleurs inspirés de la classe Tide déjà en service depuis quelques années au sein de la marine anglaise.

-Le Tweed est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Glasgow le 15 décembre 1960 lancé le 10 décembre 1961 et admis au service actif le 17 juin 1963. Il est basé à Inverness

-Le Tay est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Glasgow le 14 janvier 1961 lancé le 20 janvier 1962 et admis au service actif le 15 juillet 1964. Il est basé à Inverness

-Le Spey est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Glasgow le 27 mars 1961 lancé le 30 mars 1962 et admis au service actif le 4 novembre 1964. Il est basé à Fastlane

-Le Ness est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Glasgow le 8 avril 1962 lancé le 2 mai 1963 et admis au service actif le 15 décembre 1965. Il est basé à Inverness.

Le Tweed est choisit pour être le pétrolier ravitailleur atitré du porte-avions HSMS William Wallace, il assure le premier ravitaillement à la mer de «Wee Wee» le 30 janvier 1965 au large de Glasgow, à sa croisière de mise en condition du 23 janvier au 21 avril 1966 ou encore l'opération Blackwatch de protection des pétroliers écossais dans le Golfe Persique de janvier à décembre 1987.

Les autres pétroliers effectuent des missions moins glorieuses de ravitaillement des navires de surface, de transport de produits pétroliers, de ravitaillement des navires amphibies. Missions moins glorieuses mais nécessaires.

Les quatre pétroliers sont modernisés entre 1975 et 1977 avec la réduction de l'armement, la remise à niveau des locaux-vie, la modernisation de l'électronique, l'allongement de la plate-forme hélicoptère...... . Le Tweed après une avarie de moteur est désarmé en janvier 1993, le Tay le rejoinr en septembre 1995, les Spey et Ness le sont enfin en décembre 1999.

Le Tweed à été vendu à la démolition en mars 1997 et démantelé en Espagne, le Tay est échoué à terre après que la terrible tempête de décembre 1999 qui à rompu les amarres de la coque. Trop fragile pour être remise à flot, elle démantelée sur place. Les Spey et Ness ont été vendus à la démolition à un chantier belge en septembre 2008 et leur démantelement commencé en mars 2009 doit s'achever en février 2011.

Caractéristiques Techniques de la classe Tweed

Déplacement : standard 17400 tonnes pleine charge 25000 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 177.60m (entre perpendiculaires) 167.65m largeur 21.64m tirant d'eau 9.75m

Propulsion : deux turbines Pamatreda alimentées en vapeur par trois chaudières Bacock & Wilcox dévellopant 15000ch et entrainant une hélice.

Performances : vitesse maximale 17 noeuds

Electronique : un radar de navigation

Armement : une tourelle double Mk33 de 76mm, deux affûts doubles de 40mm bofors et quatre mitrailleuses de 12.7mm. La tourelle double de 76mm est débarquée lors de la refonte.

Capacité : 15000 tonnes de mazout, 2400 tonnes d'approvisionements divers

Aviation : plate-forme et hangar pour deux Sikorsky S-58 puis Westland Lynx

Equipage : 115 officiers et marins

Pétroliers ravitailleurs classe Lieutenant Jemison

Le USNS Henry J. Kaiser

Les quatre pétroliers de classe Tweed ont rendu d'excellents services mais au début des années quatre-vingt dix leur remplacement doit être sérieusement envisagé à la fois pour des raisons logiques d'usure mais aussi pour des raisons de réglémentation internationale, les Tweeds étant à simple coque.

Comme pour les Tweeds, les quatre nouveaux pétroliers (nombre réduit à trois au final) sont des construction sous licence, les chantiers John Brown de Glasgow obtenant une vraie bouffée d'oxygène car le carnet de commandes était pour ainsi dire vide ou peu s'en faut.

C'est le modèle Henry J. Kaiser déjà en service au sein du Military Sealift Command (MSC) américain qui est choisi. Quand aux noms, on décide de rendre hommage à trois officiers du croiseur lourd Glasgow coulé par l'aviation allemande au large de la Norvège le 7 juillet 1943.

Le lieutenant Jeminson était l'officier opérations du croiseur lourd, le Capitaine Lockley était l'officier adjoint et le Commander Hogson, commandant du navire.

-Le Lieutenant Jeminson est mis sur cale aux chantiers John Brown de Glasgow le 20 mars 1994 lancé le 14 octobre 1995 et admis au service actif le 20 décembre 1996.

-Le Capitaine Lockley est mis sur cale aux chantiers John Brown de Glasgow le 21 avril 1994 lancé le 20 octobre 1995 et admis au service actif le 31 décembre 1996

-Le Commander Hogson est mis sur cale aux chantiers John Brown de Glasgow le 25 octobre 1995 lancé le 14 septembre 1996 et admis au service actif le 5 décembre 1997.

Le lieutenant Jeminson est basé à Inverness en compagnie du capitaine Lockley alors que le commander Hogson est basé à Fastlane. Avec la mise en service des deux ravitailleurs de classe Orion inspirés des Berlin allemands, le Lieutenant Jeminson doit être mis en réserve en 2012/13 et pourrait être vendu à l'étranger. La récente crise économique qui à entrainé une baisse du budget de la défense et pourrait ne laisser qu'un pétrolier ravitailleur en service, le second serait maintenu en réserve à 90 jours, réarmé en cas d'indisponibilité d'un des trois navires de soutien logistique.

Caractéristiques Techniques de la classe Lieutenant Jeminson

Déplacement : lège 9500 tonnes pleine charge 42000 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 206.50m (entre perpendiculaires) 198.10m largeur 29.70m tirant d'eau 11.50m

Propulsion : deux moteurs diesels MTU dévellopant une puissance totale de 33000ch et entrainant deux hélices à pas variable

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 9000 miles nautiques à 18 noeuds

Electronique : deux radars de navigation, deux lance-leurres

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm, une tourelle double de 37mm. Emplacement un lanceur Sadral

Capacité/Equipement : les premiers pétroliers de type Henry J. Kaiser embarquaient 28600 mètres cubes mais avec l'adjonction d'une double coque, la capacité à été réduite à 23738 mètres cubes. 5 postes de ravitaillement (deux à tribord et 3 à babord), un poste pour transfert de charges solides à tribord et à babord

Aviation : Plate-forme sans hangar pour un hélicoptère lourd.

Equipage : 106 officiers et marins

Ravitailleurs rapides classe Sirius

Le RFA Lyness

Les cargos de type Victory Ship utilisés par la marine écossaise n'ont pas posé de gros problèmes mais ils n'étaient pas éternels, leur remplacement était nécessaire notamment pour le ravitaillement à la mer. Il fallait des navires conçus pour ce rôle et parfaitement équipés pour fournir au William Wallace des vivres, des pièces détachées, des munitions........ .

Comme pour les pétroliers ravitailleurs, elle se tourne vers l'Angleterre et commande aux chantiers Swan Hunter de Wallsend, quatre ravitailleurs de combat (ou rapides) qui inspiront les Lyness.

-Le Sirius est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend le 8 novembre 1963 lancé le 14 octobre 1964 et admis au service actif le 8 mars 1965. Il est basé à Inverness et à pour principal acte de gloire de participer à l'opération Blackwatch en 1987 dans le Golfe Persique.

-Le Pégase est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend le 5 novembre 1965 lancé le 20 octobre 1966 et admis au service actif le 5 mai 1967. Il est basé à Fastlane

-L'Orion est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend le 4 décembre 1966 lancé le 21 novembre 1967 et admis au service actif le 14 juin 1968

-Le Centaure est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend le 30 novembre 1967 lancé le 12 octobre 1968 et admis au service actif le 15 mai 1969.

Les quatre Sirius sont modernisés au début des années quatre-vingt. Si on renonce à les agrandir avec un élément de coque supplémentaire (jumboïsation) de 15m, leur propulsion est remise en état, l'électronique est modernisée tout comme les portiques, l'armement est allégé et la plate-forme hélicoptère est agrandie.

Le Pégase est désarmé en mars 1999, sa coque mouillée à Inverness sert de brise-lâmes mais la dégradation de la coque pourrait entrainer sa vente à la démolition l'année prochaine. L'Orion à été désarmé en mai 2004 et sa coque est mouillé à Fastlane et sert de magasin flottant.

Le Sirius et le Centaure sont toujours en service en 2010 mais pour peu de temps encore puisqu'en 2012 entrera en service les deux ravitailleurs de combat de classe Orion (Orion et Eridan), des navires semblables aux Berlin de la marine allemande.

Caractéristiques Techniques de la classe Sirius

Déplacement : standard 9500 tonnes pleine charge 17250 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 159.50m (entre perpendiculaires) 149.40m largeur 22m tirant d'eau : 6.95m

Propulsion : un diesel MTU de 12500ch entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 110000 miles nautiques à 20 noeuds 27500 miles nautiques à 13 noeuds

Electronique : deux radars de navigation

Armement : deux affûts doubles de 40mm, quatre mitrailleuses de 12.7mm. Après la modernisation, seules les mitrailleuses de 12.7mm sont conservées mais un emplacement pour un lanceur Simbad est aménagé pour l'installation en cas de guerre, le Sirius en sera équipé pour l'opération Blackwatch.

Capacités/Equipements : 12560 mètres cubes de capacité de charge dont 8200 mètres cubes de cargaisons sèches et 3950 mètres cubes de cargaisons réfrigérées), un grue de 25 tonnes, deux grues de 12.5 tonnes, deux grues de 5 tonnes, trois portiques réduit à deux après modernisation car l'agrandissement de la plate-forme hélico à décaller le hangar, le poste tribord avant peut ravitailler en combustible.

Aviation : plate-forme de 34.50m sur 19m avec hangar pour 2 à 3 hélicoptères type Lynx.

Equipage : 175 officiers et marins

Ravitailleurs rapides classe Orion

Le ravitailleur de combat Berlin de la marine allemande

En dépit de la réduction du format de la marine écossaise, cette dernière décide de compléter les trois pétroliers ravitailleurs de classe Lieutenant Jemison par deux ravitailleurs rapides qui bien que pouvant ravitailler en carburant des navires sera principalement chargé du ravitaillement en charges solides (vivres, pièces détachées, munitions) ainsi que le soutien mécanique et sanitaire de la flotte.

Après avoir envisagé de construire des navires cent pour cent écossais, la marine écossaise décide de lancer un appel d'offres international pour deux ravitailleurs de combat, la marine écossaise décidant de renoncer à sa volonté d'avoir des navires pouvant filer à 25 noeuds.

L'Espagne propose une version adaptée du Cantabria, la Corée du Sud un modèle entièrement nouveau mais pas encore choisit par la marine sud-coréenne et l'Allemagne, une version adaptée du Berlin.

C'est ce dernier modèle qui est choisit en 2006, un contrat étant signé en mars 2007 entre la marine royale écossaise et les chantiers Blohm & Voss de Hambourg, des navires baptisés Orion et Eridan.

Par rapport aux navires allemands, les Orion dispose d'un atelier de réparations en conteneurs, l'hôpital intégré au navire étant d'une capacité limité. Ils sont donc un peu plus grand et un peu plus lourds

-L'Orion est mis sur cale aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg le 15 avril 2010 pour un lancement prévu pour janvier 2011 et une admission au service actif prévue pour février ou mars 2012. Il sera basé à Inverness

-L'Eridan est mis sur cale aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg le 8 septembre 2010 pour un lancement prévu pour avril 2011 et une admission au service actif prévue pour la fin de 2012. Il sera basé à Fastlane.

Caracteristiques Techniques de la classe Orion

Déplacement : standard 10150 tonnes pleine charge 21500 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 176.20m (entre perpendiculaires) 164.50m largeur 25.50m tirant d'eau 8.10m

Propulsion : deux diesels MA, B&W de 8500ch chacun soit une puissance propulsive totale de 17000ch, le tout entrainant deux hélices. Un propulseur d'étrave pour les manoeuvres dans les eaux resserées et au port

Performances : vitesse maximale 21.5 noeuds distance franchissable 8250 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : deux radars de navigation, un radar de veille combinée, un détecteur d'alerte radar, deux lance-leurres, un bruiteur remorqué

Armement : une ou deux tourelles doubles de 35mm, quatre mitrailleuses de 12.7mm, un lanceur Sadral

Aviation : plate-forme et hangar pour deux hélicoptères médians type Lynx
Installations : une portique de ravitaillement et deux grues de 12.5 tonnes à l'avant, un poste de ravitaillement en flèche à l'arrière. Hôpital avec deux bloc opératoires et 25 lits. Un atelier en conteneurs pour les réparations mécaniques de base (remise en état d'un moteur, réparations des avaries de combat).

Capacités : A la différence des Berlin, les Orion emportent davantage de charges solides que de carburant. Sur les 10500 tonnes de charge, les Orion emportent 900 tonnes de munitions, 2000 tonnes de vivres, 700 tonnes d'eau, 1500 tonnes de pièces détachées et quand même 5400 tonnes de carburant divers qu'il s'agisse du gazole pour les navires de guerre ou du kérosène pour l'aviation.

Equipage : 149 officiers et marins

Ravitailleur d'hydravions HSMS Lieutenant de Vaisseau MacDonald

Le USS Wright à inspiré la construction du Lieutenant de Vaisseau MacDonald

Le 8 mars 1925 à lieu un événement historique pour la marine écossaise. Le lieutenant de vaisseau Edwin MacDonald, pilotant un Fairey IIIF apponte sur le porte-avions HMS Eagle. Ce pilote issu de l'armée de l'air mais détaché au sein de la marine est enthousiaste et espère que la marine écossaise imitera la marine anglaise.

Il participe ainsi au débat concernant le programme naval alors en discussion au parlement proposant une marine composée de de 2 porte-avions légers type Hermes, de 2 croiseurs lourds, de 4 croiseurs légers, de 16 destroyers et de 8 sous marins.

Comme nous le savons, le LV Macdonald en dépit de son bagout et de ses relais médiatiques ne fût pas suivi. Ecoeuré, il démissiona avec fracas de la marine et s'installa aux Etats Unis où il devait trouver la mort en 1929 dans un numéro de voltige aérienne aux commandes d'un Hawker Fury.

Entre-temps, la marine écossaise avait estimé avoir besoin d'une base mobile d'hydraviation destinée à ravitailler les croiseurs lourds et légers en appareils neufs.

En 1927, une compagnie de marine marchande d'Aberdeen avait fait mettre sur cale dans le chantier de la même ville, un pétrolier baptisée Black County destiné à ravitailler l'Ecosse en pétrole texan.

La petite compagnie avait cependant eut les yeux plus gros que le ventre et quand le contrat se révéla moins rentable que prévu et que les deux petits pétroliers d'occasion étaient suffisants, elle abandonna le navire qui n'était qu'une coque mouillé dans le port d'Aberdeen.

La marine étudia cette coque et compris qu'elle serait une candidate idéale pour être transformée en ravitailleur d'hydravions.

Le Black County lancé en mars 1929 fût remorqué à Inverness et rebaptisée Lieutenant de Vaisseau MacDonald. Le nouveau navire est ainsi mis en service en septembre 1931 et basé à Inverness. Un bloc-passerelle massif est installé au milieu regroupant les logements, les installations de navigation et de commandant, la mature et la cheminée unique.

La proue est couverte et l'espace entre la proue et le bloc-passerelle est occupé par une catapulte et deux grues. L'arrière est occupé par un long hangar de près de 80m avec ateliers surmonté par deux grues et une catapulte. Le navire peut emporter 8 à 12 hydravions en fonction de leur taille.

Il participe notamment à la croisière autour du monde du Royal Squadron, une force navale composée du croiseur lourd Glasgow, du croiseur léger William Wallace, des destroyers Lord Lochmon et Lord Douglas, d'un cargo et de deux pétroliers réquisitionnés.

Le RS appareille de Glasgow le 4 mars 1935 et durant un périple de cinq mois jusqu'à son retour au pays le 10 août 1935, il participe à une grand manoeuvre de diplomatie navale mais se rend également utile au Nicaragua frappé le 31 mars par une violent tremblement de terre. Le ravitailleur d'hydravions va soutenir les appareils des deux croiseurs mais également utilisé les siens qui vont servir à la reconnaissance dans les zones réculées et au largage de quelques vivres et médicaments pour les survivants des campagnes.

La seconde guerre mondiale le voit le plus souvent amarré à Inverness pour servir de bâtiment-base pour des petits navires qu'il s'agisse d'escorteurs ou de dragueurs. Il va cependant assurer quelques missions de transport d'aviation mais également de troupes en direction de l'Europe.

Mis en réserve le 17 mars 1946, il est vendu à la démolition le 18 avril 1956 et démantelé à Inverness.

Caractéristiques Techniques du HSMS Lieutenant de Vaisseau Macdonald

Déplacement : standard 11500 tonnes pleine charge 14500 tonnes

Dimensions : longueur 142m largeur 21m tirant d'eau 7.70m

Propulsion : une turbine à engrenages alimentée par une chaudière dévellopant 5700ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 17.5 noeuds distance franchissable 7500 miles nautiques à 12 noeuds

Installations aéronautiques : deux catapultes télescopiques de 18m, quatre grues de 12 tonnes, hangar de 80m sur 15m, ateliers de réparations, stocks de carburant et de munitions (torpilles, bombes, cartouches de mitrailleuse)

Groupe aérien : 8 à 12 hydravions, le plus souvent 8 Supermarine Walrus de reconnaissance et de lutte ASM.

Equipage : 240 officiers et marins

3-Les aéronefs de la marine écossaise

Les hydravions

Dire que la marine écossaise n'à pas été pionnière en matière d'aviation est un euphémisme. Ce n'est qu'au cours de la première guerre mondiale qu'elle mit en oeuvre quelques hydravions Curtiss H-12 gracieusement cédés par la marine américaine. Ces quelques hydravions furent mis en oeuvre pour couvrir les convois et la flotte écossaise lors de ses interminables patrouilles pour empêcher une éventuelle intervention de la flotte allemande. Il faut attendre l'après guerre pour qu'un nouvel hydravion soit mis en service en l'occurence, le Supermarine Seagull.

Supermarine Seagull

Un Supermarine Seagull

Les six Curtiss H-12 avaient rendus d'importants services à la marine écossaise mais ils étaient lourds et coûteux à entretenir. Leur remplacement est donc acté dès 1919 et sans surprise, la marine écossaise se tourne vers son voisin anglais et commande en 1921, douze Supermarine Seagull.

Ces appareils forment les squadron 10 et 11 respectivement basés à Inverness et Fastlane et bien que pouvant être embarqués, ils sont utilisés depuis la terre pour des missions de patrouille maritime, de lutte ASM, de reconnaissance et d'éclairage au profit de la flotte.

Ces appareils fiables et endurants ont été utilisés jusqu'en 1934 quand ils ont été remplacés par leurs successeurs en ligne directe, les Supermarine Walrus.

Caracteristiques Techniques du Supermarine Seagull Mk II

Hydravion monocoque triplace de reconnaissance

Masse : à vide 1736kg en charge 2586kg

Dimensions : longueur 11.5m envergure 14.02m hauteur 4.26m

Motorisation : un moteur Napier Lion III douze cylindres en W dévellopant 492ch et entrainant une hélice propulsive

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 138 km/h endurance 4h30 plafond opérationnel 2790m

Armement : une mitrailleuse Lewis calibre .303 en poste arrière et des grenades ASM

Supermarine Walrus

Un Supermarine Walrus

Le programme naval voté en 1927 prévoit la construction de deux croiseurs lourds et de quatre croiseurs légers, ces six navires devant disposer d'une catapulte et de deux hydravions soit un besoin minimal de douze hydravions.

Depuis le 1er mars 1925, la marine à perdu tout contrôle sur ses appareils embarqués, la toute nouvelle Royal Scotish Air Force ayant obtenu comme plus tard la Luftwafe en Allemagne et comme précédement avec la Regia Aeronautica ou la RAF de contrôler tout ce qui volait.

C'est donc le budget de l'armée de l'air qui doit financer l'acquisition de nouveaux hydravions mais comme la RSAF à d'autres priorités, il faut attendre 1934 pour qu'un nouvel appareil soit acquis.

Cet appareil est le descendant en ligne directe du Supermarine Seagull, le Supermarine Walrus qui est commandé 30 exemplaires : douze pour les squadrons 10 et 11 de Fastlane et d'Inverness et destinés aux croiseurs, douze pour le Lieutenant de Vaisseau MacDonald (bien que ce dernier n'en embarque généralement que six ou huit) et six pour un squadron de sauvetage en mer basé à Aberdeen.

En 1937, la marine parvient à récupérer le contrôle des unités d'hydravions et d'aviation qui étaient jusque là sous le commandement de l'armée de l'air.

Ces appareils serviront jussqu'en 1944 quand les croiseurs lourds et légers auront perdus leurs catapultes et que le Lieutenant de Vaisseau MacDonald sera plus souvent utilisé comme transport que comme ravitailleur d'hydravions. Les appareils survivants seront dans un premier temps utilisés depuis la terre mais leur état était tel que c'est sans déplaisir que leurs équipages furent transformés sur des Consolidated PBY Catalina aux capacités infiniment supérieures.

Actuellement en 2010, aucun Walrus écossais n'est en état de vol même si il existe le projet d'en restaurer un pour enrichir la collection du William Wallace. Une maquette à été reconstituée au musée de la Guerre à Edimbourgh.

Caracteristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion multiplace de reconnaissance, d'observation et de sauvetage

Masse : à vide 2223kg maximale au décollage 3266kg

Dimensions : longueur 11.45m envergure 13.97m hauteur 4.65m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI 9 cylindres en étoile de 775ch à hélice propulsive

Performances : vitese maximale au niveau de la mer 200 km/h distance franchissable 965km plafond pratique 5640m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm en affût simple à l'avant, 227kg de bombes et de grenades sous-marines

Consolidated PBY Catalina

Un Consolidated PBY Catalina

Pour remplacer le Walrus utilisé depuis la terre, l'Ecosse hésita entre le Short Sunderland et le Consolidated PBY Catalina avant de choisir le second jugé plus adapté aux besoins écossais d'autant qu'il pouvait être utilisé pour des missions d'attaque à la torpille.

Le squadron 10 basé à Inverness reçut ses douze appareils en janvier 1944 et le squadron 11 basé à Fastlane reçut ses douze appareils en juin 1944. Le squadron 12 de sauvetage en mer reçut ses appareils seulement en avril 1945 soit un total de six appareils.

Au final ce sont donc trente Catalina qui furent mis en service par la marine écossaise qui les utilisa jusqu'en 1952 quand ils furent retirés du service suite à l'accord qui redonnait à l'armée de l'air la primauté de la patrouille maritime avec des Avro Lancaster dont les pilotes étaient issus de l'armée de l'air et les navigateurs étaient issus de la marine. Cette situation prévaut encore aujourd'hui, les Lancaster ayant simplement cédé la place aux Neptune et ces derniers aux Orion.

Un appareil à été preservé en état de vol à Inverness et un autre à rejoint la collection du William Wallace.

Caracteristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion amphibie multiplace de reconnaissance et d'attaque maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16067kg

Dimensions : longueur 19.45m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, 14 cylindres en étoile à refroidissement par air de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale à 2135m 288 km/h distance franchissable maximale 4095km plafond pratique 4480m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans la tourelle de nez, une mitrailleuse de même calibre dans chacun des postes de tir latéraux et une mitrailleuse de 7.62mm dans le tunnel ventral. 1814Kg de charge militaire (bombes, deux torpilles, mines, grenades ASM).

Avions

La marine écossaise effectua bien quelques expérimentations d'emploi d'aéronefs durant la première guerre mondiale mais au grand dam d'hommes comme le Lieutenant de Vaisseau Macdonald, la marine écossaise ne franchit pas le pas pour constituer une aéronavale autonome puisque le 1er mars 1925, fût créée la Royal Scotish Air Force (RSAF) qui contrôlait tout ce qui volait. Il fallut attendre la seconde guerre mondiale pour que la situation évolue mais cette évolution fût éphémère au moins pour l'aviation basée à terre.

Lockeed Hudson

Un Lockeed Hudson en vol

La marine écossaise aurait pu cependant disposer d'une vraie aéronavale puisqu'elle devait disposer d'un croiseur porte-hydravions inspiré du Gotland suédois. Dans les rêves les plus fous des amiraux écossais, le croiseur porte-hydravions aurait été déployé en compagnie d'un croiseur de bataille et de destroyers pour former une puissante Task Force qui aurait pu dissuader bien des agresseurs de même imaginer s'attaquer à l'Ecosse.

La crise économique de 1929 et la fin des réparations ruina ses espérances et la seule aéronavale fût donc les hydravions Supermarine Walrus embarqués sur les croiseurs.

Les croiseurs légers et lourds devant renforcer leur DCA, il fallut gagner du poids dans les hauts et les installations d'hydraviation furent les premières à être sacrifiées.

La marine avait besoin d'avions pour éclairer ses navires. L'armée de l'air disposait de Consolidated Privateer mais ces derniers avaient déjà fort à faire pour la patrouille maritime et la lutte ASM en mer du Nord, en mer d'Irlande voir même jusque dans l'Atlantique.

La marine après d'importantes réticences de l'armée de l'air décida au début de 1943 de mettre sur pied une force de patrouille maritime en l'occurence deux squadrons équipés de Lockeed Hudson, des appareils déjà anciens mais jugés suffisament efficaces.

Le squadron 20 basé à Aberdeen et équipé de douze Lockeed Hudson fût mis sur pied en février 1943 et opérationnel deux mois plus tard en avril alors que le squadron 21 basé à Inverness et équipé d'un même nombre d'appareils était opérationnel en septembre 1943.

Ces appareils effectuèrent des missions d'éclairage au profit des croiseurs et des destroyers de la marine écossaise mais également des convois notamment ceux à destination de Mourmansk. Les Hudson anglais et américains furent retirés du service en 1944 ce qui permis à l'Ecosse de récupérer des pièces détachées en nombre appréciable.

Les appareils furent modernisés en 1946/47 mais retirés du service en 1952 pour la même raison que les Consolidated Catalina.

Caractéristiques Techniques du Lockeed Hudson

Type : bimoteur de patrouille maritime et de reconnaissance

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres en étoile de 1100ch chacun

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Electronique : un radar type ASV installé après la modernisation de 1946/47

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses de même calibre dans le nez. 340Kg de bombes ou de charges de profondeur. La modernisation vit le renforcement de l'armement avec deux mitrailleuses supplémentaires dans les ailes

Equipage : un pilote, un copilote, un observateur-navigateur et deux mitrailleuses.

Grumman Hellcat

Un Grumman Hellcat de l'US Navy en vol

Dans l'entre-deux-guerres, l'Ecosse comme nous l'avons vu à envisagé de s'équiper de porte-avions avant de préferer une marine plus conventionnelle organisée autour de grandes unités de surface.

Tout changea durant la seconde guerre mondiale. Dès 1940 et le raid sur Tarente, le porte-avions avait montré son efficacité et son utilité notament pour la couverture aérienne de la flotte loin des côtes, hors du rayon d'action de l'armée de l'air.

L'Ecosse chercha donc à se dôter d'un porte-avions. Après avoir spontanément transformé quatre cargos rapides en CAM-Ship avec des Hurricat, elle proposa d'armer un ou plusieurs porte-avions d'escorte pour couvrir notament les convois arctiques.

Après de nombreuses péripéties, les américains cédèrent un porte-avions de classe Casablanca à la marine écossaise qui fût la seule marine étrangère à utiliser cette classe, les 49 autres étant armés par l'US Navy essentiellement dans le Pacifique.

C'est ainsi que le 17 mars 1943, la marine écossaise leva pour la première fois son pavillon sur le HSMS Scotland qui chose curieuse était le premier navire à porter ce nom au sein de la Royal Scotish Navy.

Pour armer le groupe aérien, la marine écossaise commande des chasseurs Grumman Hellcat F6F-3 soit un total de 24 appareils, 16 appareils dans deux squadrons opérationnels, les squadrons 30 et 31 plus huit appareils pour avoir un volant d'appareils neufs.

Embarqués en compagnie de Fairey Swordfish, les Hellcat sont chargés de couvrir les convois contre les mouchards que sont les Focke-Wulf Condors mais également contre les avions-torpilleurs et les bombardiers allemands basés en Norvège. Ils descendirent au moins huit appareils allemands (deux Focke Wulf Fw200, deux Heinkel He111, un Heinkel He115 et trois Ju88) au cours de ces missions de couverture de convoi.

Lors de la destruction du croiseur lourd Glasgow au large de Bergen, les Hellcat subissent de lourdes pertes avec la destruction de cinq appareils mais les écossais font payer cher cette destruction puisqu'ils descendent un Junkers Ju88 de reconnaissance, quatre Ju88 de bombardement et quatre Me 109 d'escorte soit presque deux appareils allemands pour un Hellcat.

Le Scotland s'échoua à l'entrée d'Inverness le 12 février 1945 et fût immobilisé pour réparations jusqu'en juin 1945 ce qui signifiait la fin de la guerre pour le premier porte-avions écossais même si à l'époque on ne le savait pas.

Le groupe aérien est renouvelé, les Grumman F6F-3 sont remplacés par des F6F-5 plus modernes à raison de trente appareils selon la même répartition que les premiers chasseurs embarqués écossais.

Ces appareils servent à bord du Scotland jusqu'en avril 1947 quand le porte-avions est mis en réserve prêt à être réarmé en cas de conflit. Ils servent donc pendant près de dix huit mois à terre avant d'être à nouveau embarqué sur le porte-avions léger Macbeth.

Usés et dépassés, les Grumman F6F-5 sont remplacés par des Grumman F8F-2 Bearcat plus modernes en 1951. Plusieurs exemplaires ont été préservés en Ecosse.

Caractéristiques Techniques du Grumman F6F-3 Hellcat

Monoplace monoplan de chasse embarqué

Masse à vide 4101kg à pleine charge 5528kg maximale autorisée 6000kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure 13.06m

Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp de 2000ch

Vitesse maximale : 605 km/h Distance franchissable 2460km plafond opérationnel : 11430m
Armement : 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm alimentés à 400 coups chacune. 6 roquettes de 127mm ou 900kg de bombes (2 de 450kg ou 4 de 227kg ou 8 de 110kg)

Caracteristiques Techniques du Grumman F6F-5 Hellcat

Monoplace monoplan de chasse embarqué

Masse à vide : 4190kg à pleine charge 5714kg maximale autorisée 6990kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure : 13.06m

Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch

Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationel : 11370m

Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups (dernière configuration uniquement sur les F6F-5N); 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.

Grumman F8F Bearcat

Un Grumman Bearcat

Au début 1950, les Hellcat sont véritablement usés et les interdictions de vol se multiplient ce qui rend bien illusoire le maintien d'un groupe aéronaval crédible à bord du Macbeth.

Un porte-avions léger de classe Independence ne pouvant mettre en oeuvre des appareils à réaction, il faut se contenter d'appareils à hélice. Logiquement, la marine écossaise remplace ses Hellcat par son successeur direct, le Grumman Bearcat, un intercepteur composé de la plus légère cellule avec le moteur le plus puissant de l'époque.

En 1951, les Hellcat sont retirés du service et remplacés par un total de 24 appareils répartis entre les squadrons 30 et 31 bien qu'à l'usage seulement 18 appareils seront embarqués jusqu'à au retrait du service actif du porte-avions en 1957.

Caracteristiques Techniques du Grumman F8F-1 Bearcat

Type : Chasseur d'interception monoplace embarqué.

Masse : à vide 3207kg maximale au décollage 5873kg

Longueur : 8.61m envergure 10.92m hauteur 4.22m surface alaire 22.67m²

Motorisation : un Pratt & Whitney R-2800-22W en étoile de 2400ch entrainant une hélice quadripale

Vitesse maximale : 678 km/h à 6005m Distance fracnhissable : 1778km Plafond opérationnel : 11795m

Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm disposant chacune de 300 cartouches puis 4 canons de 20mm avec 205 obus chacun. Points d'attache sous le fuselage pour un réservoir supplémentaire de 585 litres ou une bombe de 450kg.

Deux point d'attache sous les ailes pour des réservoirs de 379 litres, des bombes de 45kg ou des roquettes ou deux roquettes de 292mm ou des roquettes HVAR de 127mm. Au total le Bearcat pouvait embarquer 1090kg de charge extérieur soit un tiers de son poids à vide.

Vought F-8S Crusader

Un Vought F-8P Crusader de la marine française

Comme nous l'avons vu, le remplacement du porte-avions léger Macbeth fût particulièrement long et difficile notament en raisons des refus britanniques et américains de céder des porte-avions de seconde main , respectivement le Leviathan et un Essex en réserve.

Les solutions de transformer le croiseur lourd Edimbourg ou de construire un porte-avions «100 % made in Scotland» se heurtent au principe de réalité et la marine écossaise est à deux doigts d'abandonner le porte-avions.

Elle finit par obtenir gain de cause en commandant en France, un porte-avions inspiré des Clemenceau, baptisé William Wallace qui est admis au service actif le 21 avril 1966.

Ce porte-avions aura pour mission principale la lutte ASM contre les sous-marins soviétiques et pour mission secondaire l'assaut à la mer et contre la terre mais il faut également des intercepteurs pour couvrir la flotte. L'Ecosse se tourne vers les Etats Unis et passe commande de Vought F-8S (S pour Scotland) Crusader.

Douze appareils sont commandés en juin 1962 et livrés en juin 1964 (huit appareils) en novembre 1964 (quatre appareils) et janvier 1965 (quatre appareils), douze monoplaces suivis en septembre 1964 de quatre biplaces pour entrainement et transformation opérationnelle, appareils livrés en mai 1965.

Tous ces appareils sont mis en service au sein du squadron 30 basé à Inverness, la mise en service de cet appareil étant l'occasion d'une véritable modernisation de la base car il y à de nombreuses différences entre la maintenance d'un avion à hélice et celle d'un avion à réaction.

C'est le 24 août 1965 que le Crusader apponte pour la première fois en mer du Nord à 60 miles des côtes. Deux appareils du squadron 30 pilotés par l'enseigne de vaisseau William MacDonald et l'enseigne de vaisseau Elvis Cartwell appontent à 8.20 et 8.22.

Les deux appareils sont immédiatement recatapultés et effectuent un total de cinq catapultages et cinq appontages avant de gagner le hangar pour une première opération de maintenance à bord du porte-avions.

L'ensemble du squadron 30 est qualifié à l'appontage et au catapultage à la mi-septembre et sera déployé quasiment en permanence sur le porte-avions. Si il était rare que tout le squadron soit déployé, il y avait en permanence un détachement de quatre appareils pour assurer la protection du porte-avions.

En 1970, les appareils de la première commande sont renforcés par huit autres appareils issus des stocks de la marine américaine qui à déjà commencé à le retirer du service. Ces appareils ont été remis en état et modernisés avant transfert.

En 1973, sur les seize appareils de la première commande, il reste dix monoplaces et trois biplaces qui sont portés au standard F-8SN (Scotland New) avec un nouveau radar, de nouvelles contre-mesures, une adaptation à de nouveaux missiles, une remise en état de la cellule et du moteur, identique aux appareils livrés en 1970.
Les 21 Crusader en service en 1975 sont peu à peu retirés du service en dépit de la cession de Crusader américains pour cannibalisation : deux appareils en 1976, trois en 1977, deux en 1979, trois en 1980 ce qui ne laisse alors que 11 appareils utilisables dont un biplace.

Les écossais pressent les américains de leur proposer une solution pour remplacer les Crusader et permettre à «Wee Wee» de conserver une défense aérienne crédible. Une première solution envisagée est la cession à vile prix de quelques F-4S Phantom mais le nombre (six appareils) est trop faible et en dépit de sa modernisation, le William Wallace risque d'avoir du mal à mettre en oeuvre un appareil aussi lourd.

En 1983, un accord est donc signé pour la location de douze McDonnell F/A18A Hornet qui arrivent en Ecosse en février et remplacent les Crusader qui sont retirés du service à la fin de l'année, six appareils sont encore conservés aujourd'hui en Ecosse.

Caracteristiques Techniques du Vough F-8S Crusader

Type : Monoplace de chasse monoréacteur à aile haute.

Masse : (à vide) 7956kg (pleine charge) 13000kg (charge militaire) 2300kg

Longueur : 16.53m Envergure : 10.87m Hauteur : 4.80m Surface Alaire : 34.8m²

Propulsion : un moteur Pratt & Withney J57-P-20A, turboréacteur à postcombustion d'une puissance unitaire de 47.6 kN et de 80.1 kN après postcombustion.

Capacité en carburant : 5102 litres

Vitesse maximale : Mach 1.86 (1975 km/h) à 11000m Vitesse de croisière : 915 km/h

Rayon d'action de combat : 730 km Rayon d'action de transit : 2795 km avec réservoirs supplémentaires externes

Plafond opérationnel : 17700m Vitesse de montée : 162.3 m/s

Armement : 4 canons de 20mm Colt Mk12 dans la partie inférieure du fuselage et 4 missiles air-air Sidewinder.

Le McDonnell F-18 Hornet

Après avoir fait les beaux jours de la marine, les Hornet font maintenant les délices de l'armée de l'air

Au cours des années soixante, l'aéronavale américaine alignait un grand nombre d'appareils différents, un voir plusieurs appareils pour une même mission. Après le Vietnam, on assiste à une rationalisation des groupes aériens avec le Tomcat pour la défense aérienne, le Corsair II et l'Intruder en attendant le Hornet pour l'attaque, le Prowler pour la guerre électronique......... .

Si une puissance militaire aussi importante doit réaliser une telle rationalisation, imaginer ce que pourrait faire une puissance militaire «secondaire» comme l'Ecosse qui ne peut aligner qu'un porte-avions avec un groupe aérien réduit.

A la fin des années soixante-dix, le remplacement des Crusader et des Skyhawk devient plus qu'urgent. Au printemps 1979, des Super Etendard de la marine française effectuent plusieurs appontages et catapultages sur le William Wallace et Dassault Aviation est confiant dans une éventuelle commande de son nouvel appareil.

Ils sont loin d'imaginer que les écossais ont déjà pris la décision de commander des McDonnell F/A-18 Hornet puisque les américains ont assuré que les appareils commandés seront à un prix défiant toute concurrence.

En février 1982, la marine écossaise annonce la commande de 32 Hornet, 24 monoplaces et 8 biplaces servant aussi bien à l'entrainement qu'à la transformation opérationnelle.

En attendant la livraison de ces appareils, douze Hornet de l'US Navy sont loués à l'Ecosse pour une période de cinq ans pour remplacer les Crusader totalement dépassés et usés (ces appareils seront rendus en 1986 quand sera livré le dernier des 32 Hornet).

L'aéronavale écossaise est réorganisée et les squadrons 30 et 32 (ce dernier était l'un des deux squadrons équipés de Skyhawk, l'autre le squadron 31 ayant été dissous au retrait du service du Skyhawk) sont rebaptisé squadron 212 «Black Tartan» et squadron 215 «Loch Ness» avec 16 appareils chacun (douze monoplaces et quatre biplaces).

Les premier Hornet destiné à l'aéronavale écossaise est livré en janvier 1984 et effectue un premier appontage à bord du William Wallace en mars 1984. A cette époque, six appareils (deux biplaces et quatre monoplaces) ont été livrés. Ils sont suivis au mois de septembre 1984 par huit autres appareils (deux biplaces et six monoplaces), huit appareils en mars 1985 (quatre biplaces et quatre monoplaces), six monoplaces en novembre 1985 et donc quatre appareils en mars 1986 date à laquelle, les appareils loués aux américains sont rendus à leurs propriétaires.

Les deux squadrons de combat de l'aéronavale entament une intense campagne de mise en condition opérationnelle en mer du Nord mais également en Manche et dans l'Atlantique aussi bien pour la défense aérienne d'une force navale, l'interception et la police du ciel, la reconnaissance, l'assaut à la mer avec des missiles Harpoon et l'assaut contre la terre.

Le baptême du feu des F-18S (SB pour les biplaces) à lieu durant l'opération Blackwatch de février à décembre 1987 quand le William Wallace et son groupe aérien assure la protection des pétroliers écossais et étrangers dans le golfe Persique face aux attaques iraniennes et irakiennes. Le Hornet participe ensuite à toutes les opérations de «Wee Wee» qu'il s'agisse de la guerre du Golfe en 1990-1991 ou des opérations en Somalie de 1992 à 1994.

Les opérations aériennes au dessus de la Bosnie (opération Deliberate Force) à partir de 1995 voit l'engagement de Hornet modernisés, les F-18S et F-18SB étant devenus F-18SC pour les monoplaces et F-18SD pour les biplaces. Un appareil est abattu par la DCA serbe mais le pilote parvient à s'éjecter et est récupéré par un Super Frelon de la marine française qui le dépose sur le William Wallace (quelques jours plus tard, le commandant du porte-avions, le capitaine de vaisseau Angelson se rendra à bord du Foch pour remercier les pilotes ayant participé à ce sauvetage), un autre appareil est gravement endommagé à l'appontage et le pilote sérieusement blessé, l'avion est jugé irrécupérable et l'épave va servir de réserve de pièces détachées.

Les Hornet servent donc à bord du William Wallace jusqu'à son désarmement en mars 2000 et deux ans plus tard, ils sont transférés à l'armée de l'air après une vaine résistance de la marine qui espérait les conserver sous son aile. Les squadrons 212 et 215 sont fusionnés en un seul baptisé squadron X1 avant que le squadron 15 dissout en 2004 quand ont été retirés du service les Mirage F1CT ne soit reconstitué en 2005 à partir du squadron X1. Ces appareils ont depuis été régulièrement engagés en Afghanistan notament depuis la base de Manas au Kirghizistan puis depuis 2007 depuis Kandahar.

Les 24 Hornet doivent être bientôt remplacés dans le cadre du programme Scotish Future Figther (SFF) qui doit aboutir au mois de décembre 2010. A l'origine, il était prévu l'acquisition de 60 appareils (42 monoplaces et 18 biplaces) pour former trois squadrons de vingt appareils. La crise économique étant depuis passée par là, la cible à été ramenée à 48 appareils dont 12 en option soit au minimum 36 chasseurs multirôles.

Le Lockeed Martin F16 Block 60, le Boeing F18 Super Hornet, le Dassault Rafale, le Mig 35, l'Eurofigther EF2000 et le Saab JAS-39 Gripen (dans une version intermédiaire entre les Gripen de première génération et le Super Gripen qui doit être disponible d'ici cinq à six ans) se sont portés candidats et selon des sources proches de l'armée de l'air écossaise, c'est le Saab Gripen qui devrait être choisit. Les premiers appareils doivent être livrés si le calendrier est respecté au printemps 2012 et les Hornet dire adieu au service actif en 2016 après 32 ans de carrière.

Caractéristiques Techniques du McDonnell Douglas F-18S

Masse : à vide 11200kg à pleine charge 23400kg

Dimensions : envergure 11.43m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-402 de 79 kN de poussée

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 (2203 km/h) Distance franchissable 2000 km Rayon d'action de combat 740km Plafond opérationnel 15240m

Armement : un canon de 20mm hexatubes Vulcan M621 et 6125kg de charge militaire, généralement en mission d'interception : 6 missiles AIM9 Sidewinder et 2 AIM7 Sparrow.

Fairey Swordfish

Un Fairey Swordfish de la FAA au dessus du porte-avions HMS Ark Royal

Pendant longtemps, le seul moyen d'attaquer un navire de manière efficace fût la torpille bien avant la bombe qui semblait bien incapable de frapper efficacement une cible aussi mouvante et/ou aussi solidement protégée qu'un navire de guerre.

Il y avait cependant un hic : la torpille était un engin extrêmement fragile qu'il fallait utilisé avec précaution ce qui explique que nombre d'armées de l'air et de marine ne jurait que de la configuratio biplane pour leurs torpilleurs.

La Royal Navy qui mit au point le premier véritable avion-torpilleur était de celles là ce qui explique que contrairement à la France, le Japon ou les Etats Unis, la Grande Bretagne disposait encore d'avions-torpilleurs biplans dont le célèbre Fairey Swordfish surnommé «Stringbag» (sac à provision) pour son arsenal aussi impressionnant que sa polyvalence.

Après une première carrière d'avion-torpilleur, le Fairey Swordfish fût peu à peu confiné à une mission moins noble mais tout aussi vitale en l'occurence la lutte ASM pour protéger les précieux convois contre les sous-marins allemands.

C'est ainsi que l'Ecosse constitue en janvier 1943, le squadron 32 équipé de 10 Fairey Swrodfish MkIII destinés à la lutte ASM depuis le porte-avions Scotland. Outre ces dix appareils, un volant de réserve de six appareils est également commandé.

Trois sous-marins allemands sont coulés par les Swordfish du porte-avions notamment dans l'Océan Glacial Arctique à l'aide de grenades ASM et de roquettes.

Pas mal pour un appareil qui dès juin 1945 céda la place à son cousin modernisé, le Fairey Albacore.

Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish MK II

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masses : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Propulsion : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement :

Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds.

La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.

Fairey Albacore

Un Fairey Albacore en vol

Avant la seconde guerre mondiale, l'aviation évoluait extrêmement rapidement et quand un avion était mis en service, il était pour ainsi dire dépassé et son successeur devait presque être dévellopé en même temps.

Pas étonnant que le Fairey Albacore ait été dévellopé au même moment que le Fairey Swordfish, le successeur du «Stringbag» ayant été même choisit par la Fleet Air Arm sur la planche à dessin avant même le vol du premier prototype.

L'Albacore arriva cependant au moment où le biplan avait atteint des limites indépassables et sa carrière fût des plus courtes. Ironie de l'histoire, il opéra en même temps que le Swordfish et commença même à être retiré des unités de premières lignes avant celui qu'il était censé remplacer.

L'Ecosse ne s'embarassa pas de telles pudeurs et en juin 1945, le squadron 32 troqua ses quatorze Swordfish (deux appareils avaient été perdus par accident à l'appontage sur le Scotland) contre seize Albacore.

Ces appareils arrivèrent cependant au moment où la guerre avait cessé en Europe. Il y eu bien quelques vélléités d'envoyer le Scotland dans le Pacifique mais là aussi la guerre s'acheva avant qu'une force navale digne de ce nom ne soit parée au combat.

Les Albacores frappés du lion rouge n'eurent pas l'occasion de montrer ce qu'ils avaient dans le ventre et leur carrière s'acheva quand le Scotland fût mis en réserve en 1947. Ce n'est cependant qu'en 1949 que son successeur le Helldiver le remplaça définitivement à bord du HSMS Macbeth.

Caracteristiques Techniques du Fairey Albacore

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : une mitrailleuse fixe Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant installée dans l'aile gauche et une ou deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes.

Curtiss Helldiver

Un Curtiss Helldiver de l'US Navy en vol

Après guerre, les Etats Unis avait pour l'Ecosse les yeux de chimène et la Royal Scotish Navy bénéficia des largesses américaines pour reconstituer une flotte amoindrie et surtout très usée par le conflit.

Le porte-avions Scotland étant trop limité même pour les nouveaux avions à hélice, la marine américaine accepte de céder en 1947 un porte-avions léger de classe Independence, le Bataan rebaptisé Macbeth.

Avec ce porte-avions, les américains cède également douze bombardiers en piqué Curtiss SB2C Helldiver. Surnommé «The Beast» ou «Son of Bitch Second Class», sa mise au point fût particulièrement délicate ce qui explique qu'il ne remplaça réellement le Douglas Dauntless qu'en 1944.

Le squadron 32 troqua donc fin 1948-début 1949 ses Albacore contre des Curtiss Helldiver qui bien que conçus pour le bombardement en piqué furent également utilisés pour la lutte ASM.

Comme les appareils précédents, la carrière du Helldiver au sein de la marine écossaise fût des plus courtes puisque dès 1951, le Douglas Skyraider le remplaça au sein du squadron 32.

Caracteristiques Techniques

Type : Bombardier en piqué monoplace monomoteur

Masse : à vide 4588kg en charge 6202kg à pleine charge 7600kg

Dimensions : longueur 11.2m envergure 15.2m hauteur : 4.5m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600 Cyclone de 1900 ch entrainant une hélice quatre pales

Performances : vitesse maximale : 473 km/h distance franchissable : 1900 km
plafond opérationnel : 7600m

Armement : 2 canons de 20mm avec 400 coups chacun dans les ailes et 2 mitrailleuses de 7.62mm Browning M1919 en poste arrière. Charge en soute de 900kg de bombes ou une torpille Mark 13-2
Deux points d'appui sous les ailes pour une bombe de 225kg.

Douglas Skyraider

Un Douglas A-1H Skyraider en vol

Avant la seconde guerre mondiale, les groupes aériens embarqués étaient généralement composés d'avions torpilleurs, de bombardiers en piqué et de chasseurs et parfois d'avions de reconnaissance à moins que les bombardiers en piqué comme le Dauntless ou les bombardiers torpilleurs comme le B5N2 ne se charge du boulot.

Le second conflit mondial se termine et si les marines anglaises et américains disposent encore à botd de leur porte-avions d'avions torpilleurs (Fairey Barracuda ou Grumman Avenger) et de bombardiers en piqué (Curtiss Helldiver pour la marine américaine, la marine britannique n'ayant jamais véritablement accroché avec le bombardement en piqué), l'avenir semble ouvert à des appareils plus polyvalents comme le Douglas Skyraider, un monoplace prévu d'abord pour remplacer l'Avenger et le Helldiver mais qui au final assurera des missions aussi variées que l'attaque au sol, l'alerte aérienne avancée, la guerre électronique ou le transport.

En 1951, la marine écossaise reçoit un total de seize Douglas AD-4S Skyraider issus des stocks de l'US Navy. Le squadron 32 est ainsi transformé sur un appareil qui est le quatrième en l'espace de huit ans (Fairey Swordfish Fairey Albacore Curtiss Helldiver et maintenant le Skyraider). Seuls 8 appareils seront mis en ligne par l'escadron à bord du MacBeth jusqu'au désarmement de ce dernier en juillet 1957. Le squadron est alors mis en sommeil jusqu'en 1960 quand il commença sa transformation sur Skyhawk qui allait être son dernier appareil puisque ce squadron à été dissous en 1986 quand le petit bombardier de Douglas à été retiré du service actif.

Caractéristiques Techniques du Douglas Skyraider

Type : avion d'attaque monoplace embarqué

Masse : à vide 5429kg à pleine charge 8213kg maximal au décollage 11340kg

Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch actionnant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m

Armement : 4 canons AN M3 de 20mm dans les ailes avec un total de 800 coups. 3600kg de charge sous quinze points d'attache (un sous fuselage et quatorze sous les ailes)

Douglas A-4T Skyhawk

Un Douglas A-4F en vol

L'aéronavale écossaise franchit définitivement le pas entre l'hélice et la réaction avec la mise en service en 1966 du porte-avions William Wallace entièrement équipé d'appareils américains acquis à des prix préférentiels.

Si la défense aérienne est la chasse gardée du Vought F-8S Crusader, l'attaque au sol, l'appui tactique et la lutte antisurface est le domaine du Douglas A-4T Skyhawk.

Cet appareil conçu pour être le plus compact possible est le successeur direct du Douglas Skyraider qu'il cotoya pourtant au Vietnam au moins durant les premières années du conflit.

Entré en service au sein de l'US Navy en 1956, il rejoignit donc les rangs de l'aéronavale écossaise huit ans plus tard puisque la commande passée en 1962 aboutit à la livraison des quatre premiers appareils en mars 1964 suivis de quatre autres en décembre 1964, de quatre en juin 1965 et des quatre derniers en octobre 1965 soit un total de 16 appareils qui armèrent les squadrons 31 et 32 à raison de huit appareils chacun. En 1967, quatre TA-4T biplaces d'entrainement sont commandés et livrés en 1968 pour faciliter la transformation des jeunes pilotes.

Le Skyhawk fût le fer de l'aéronavale écossaise pendant vingt ans puisqu'il ne quitta le William Wallace qu'en 1986 après deux modernisation pour lui permettre de suivre les évolutions techniques et technologiques. Plusieurs ont été préservés en Ecosse notament à bord du William Wallace et un appareil est en cours de restauration pour revoler à l'horizon 2012.

Caractéristiques Techniques du Douglas A-4T Skyhawk

Type : Monoplace d'attaque légère/biplace d'entrainement et de contrôle aérien avancé

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses : à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg masse maximale au décollage : 11136kg

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances : vitesse maximale : 1077 km/h distnace franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement :

Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s)

Cinq points d'attache pouvant embarquer des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, antiradars AGM-45 Shrike, des missiles antinavires Exocet (Penguin pour l'Ecosse), des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76

Grumman S-2S Tracker

Un Grumman S2 Tracker à turbopropulseur de la marine argentine appontant sur le Sao Paulo

Les premiers appareils de lutte ASM étaient en aucune façon des appareils spécialisés, il s'agissait souvent d'appareils d'assaut déclassés pour leur mission principale qu'il s'agisse de bombardement en piqué ou du torpillage _où grand était le risque d'affronter la chasse ennemie_ mais tout à fait apte à traquer les submersibles.

Bien vite, il devint impossible de se contenter d'appareils de seconde main, il fallait des appareils spécialisés avec une électronique et un armement parfaitement adapté. Problème : l'électronique en était à ses balbutiements et surtout était lourde et encombrante.

Il était rigoureusement impossible de combiner dans un appareil de taille réduite l'électronique et les armes pour la lutte ASM. Les américains utilisèrent ainsi le subterfuge de deux appareils, un le Hunter chargé traquer le sous-marins et le Killer qui transportait les armes généralement une torpille mais également des charges de profondeur voir des roquettes.

Ce n'est qu'avec la miniaturisation de l'électronique que combiner les fonctions Hunter et Killer purent être combinés dans un seul appareil en l'occurence le Grumman S-2 Tracer qui effectue son premier vol le 4 décembre 1952 et est admis au service actif dans la marine américaine en 1954.

L'une des missions vitales du William Wallace est la lutte ASM en mer du Nord ce qui explique la présence à bord d'un squadron de lutte ASM, le squadron 34 qui reçoit un total de douze appareils entre 1961 et 1963.

Huit appareils sont cependant seulement embarquer sur le porte-avions pour faciliter la mise en oeuvre des appareils du groupe aérien.

Utilisés pour la lutte ASM mais également pour la lutte ASF, la surveillance, la recherche et la sauvetage, ils sont toutes les opérations de «Wee Wee».

En 1979, les Sikorsky S-58 sont enfin remplacés par des Westland Lynx qui prennent peu à peu en charge la lutte ASM depuis le porte-avions en liaison notament avec le Kaman Seasprite embarqués sur les frégates ASM.

Les Tracker modernisés entre 1980 et 1984 (refonte complète de la cellule, le renforcement des ailes, le remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs, le changement de l'électronique et de l'armement) sont peu à peu confinés à l'alerte aérienne avancée suivant ainsi une évolution comparable aux Fairey Gannet et Breguet Alizé deux appareils dont la marine écossaise envisagea l'achat avant d'acquérir des S-2.

Les S-2S sont retirés du service en 2000 quand le porte-avions qui les mettaient en oeuvre fût désarmé. La marine espéra un temps les conserver pour la surveillance côtière mais le lobby de l'armée de l'air fût suffisament puissant pour que le budget ne soit pas prévu pour maintenir en activité le squadron 34 qui à été dissous début 2002. Un appareil est encore aujourd'hui en état de vol et un autre à été installé sur le pont d'envol du William Wallace.

Caracteristiques Techniques (Grumman S-2F Tracker)

Type : avion multiplace de lutte ASM embarqué

Dimensions : longueur : 13.26m envergure : 22.12m hauteur : 5.33m

Poids : à vide 8310kg chargé : 10630kg maximum au décollage : 11860kg

Motorisation : deux moteurs à piston Wright R-1820-82WA de 1525ch

Performances : vitesse maximale : 450 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière : 240 km/h
Distance franchissable : 2170km ou 9 heures d'autonomie Plafond opérationnel : 6700m

Electronique : Un radar de surveillance APS-38, un MAD installé sur une perche télescopique, des lanceurs de bouées acoustiques. Les dernières versions ont reçu un radar APS-88, plus de bouées acoustiques (deux lanceurs de 16), un dispositif de détection Julie/Jézébel et un système de traitement des données acoustiques AQA-7 Difar.

Armement : soute interne et six pylônes permettant d'emporter jusqu'à 2182kg de munitions. La soute peut embarquer deux torpilles Mk 41, 43 ou 34 ou deux charges de profondeur Mk54 ou des mines.

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs systèmes

Les hélicoptères

Sikorsky S-58

Un Sikorsky S-58 de l'US Army

Si l'armée de terre écossaise est l'une des pionnière dans l'utilisation des hélicoptères, la marine écossaise n'à pas le même entrain pour les voilures tournantes. Quelques pilotes sont formés individuellement au pilote de choppers notament des Bell 47 mais passé ça........ .

La guerre de Corée montre l'intérêt de posséder des hélicoptères pour des missions de recherche et de sauvetage que ce soit au combat ou en mer après une accident de catapultage.

En 1955, l'Ecosse passe commande de huit Sikorsky S-58 en version transport et soutien. Le squadron 41 est mis sur pied à Aberdeen pour mettre en oeuvre ces appareils. Quelques appontages ont lieu sur le Macbeth mais ils sont éphémères puisque le porte-avions léger est désarmé dès 1957.

C'est donc à bord du William Wallace que le S-58 va réellement être mis en oeuvre pour des missions de liaison, de transport et surtout de recherche et de sauvetage lors des appontages et des catapultages. En permanence, deux appareils sont déployés à bord de «Wee Wee».

Le S-58 est également déployé à bord des ravitailleurs de classe Sirius et des pétroliers ravitailleurs classe Tweed pour des missions de ravitaillement verticaux (VERTREP).

Quatre appareils de seconde main sont acquis en 1972 pour remplacer les appareils les plus anciens et les plus usés. Ils sont tous retirés du service actif en 1979 et remplacés par le Westland Lynx qui va unifier la flotte d'hélicoptères de la marine puisque le Kaman Seasprite allait lui aussi cédé la place à l'appareil de Westland quand les Knox ont été remplacés par des Meko 200S.

Caracteristiques Techniques du Sikorsky S-58 Choctaw

Masse à vide : 3583kg Masse à pleine charge 6350kg

Dimensions : longueur 17.28m diamètre du rotor 17.07m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur à piston Wright R-1820-84 de 1525ch entrainant un rotor quadripale et un rotor de queue quadripale

Performances : vitesse maximale 198 km/h ditance franchissable 293km

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm en sabord

Equipage : deux pilotes, un mitrailleur, un treuilliste et un plongeur pour les missions SAR. En mission de transport, 16 hommes ou 8 civières.

Kaman SH-2 Seasprite

Le Kaman SH-2 Seasprite

Depuis la seconde guerre mondiale, la flotte de surface écossaise est composée de six destroyers de classe Allen M. Summer intensivement modernisés mais en dépit de ses modernisations qui laissa bien peu de chose de la configuration originale, leur remplacement devient nécessaire au début des années soixante-dix.

L'Ecosse choisit d'acheter les plans des frégates classe Knox et de les construire sous licence. L'accord pour la construction de six navires est signé le 14 mars 1966 et dans la foulée le Parlement écossais finance aux budgets 1966 et 1967 la construction de six navires semblables pour ne pas dire identiques aux frégates en service dans la marine américaine.

Les frégates Glasgow et Edimbourg sont mises en service en 1970, les Inverness et Aberdeen en 1971 et et les Dumferline et Dundee en 1972.

Pour disposer d'un hélicoptère moderne de lutte ASM, la marine écossaise commande fin 1967 un total de huit Kaman Seasprite SH-2D, des appareils livrés en 1969 sans avionique puisque les écossais avaient réussi à dévelloper une suite électronique complète en liaison avec la France très pointe pour le dévellopement de sonars performants.

Les huit appareils sont mis en oeuvre par le squadron 42 répartis entre le Flight A de six appareils basé à Inverness et un Flight B de deux appareils basé à Fastlane. Le premier appontage du Seasprite sur une frégate de la marine écossaise à lieu le 17 août 1970 à bord de la HSMS Glasgow encore en essais.

Ces appareils assurent aussi bien la lutte ASM que la lutte ASF avec des missiles air-sol Penguin, des missions de surveillance, de recherche et de sauvetage. Ils sont modernisés succintement au début des années quatre-vingt. Leur heure de gloire est l'opération Blackwatch en 1987 quand les Seasprite ont du repousser plusieurs vedettes iraniennes en maraude.

Les appareils sont retirés du service en 2000 en même temps que leurs bâtiments porteurs. Ils sont remplacés par des Westland Lynx au standard proche de celui des appareils allemands considérés comme les plus modernes de tous (après modernisation). Un appareil est présent sur le pont du William Wallace et un autre sur celui de la frégate Dundee qui après son désarmement à été conservé comme navire musée dans la ville éponyme.

Caracteristiques Techniques du Kaman SH-2 Seasprite

Masse à vide 3193kg à pleine charge au décollage 5805kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.72m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : deux turbines General Electric T58-GE-8F de 1350ch chacune entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale 265 km/h vitesse de croisière 241 km/h distance franchissable 679 km plafond opérationnel : 6860m

Electronique : Radar de veille, un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD) et bouées acoustiques

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou deux missiles air surface Penguin. Peut emporter une mitrailleuse de 7.62mm en sabord

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs. Un treuilliste et un plongeur en mission SAR

Agusta-Westland Lynx

Les Lynx Mk24 étaient à l'origine très proche du standard britannique HAS Mk2

Au milieu des années soixante-dix, le Sikorsky S-58 est totalement dépassé car propulsé par un moteur à piston lourd et encombrant à la différence de la turbine plus légère. Son remplacement est donc nécessaire.

La logique aurait voulu que d'autres Seasprite soient commandés mais au final, la marine écossaise préféra se tourner le Westland Lynx dévellopé par la Grande Bretagne et la France. Huit appareils baptisés Lynx Mk24 sont commandés en 1977 et livrés en 1979 pour équiper le squadron 41 qui troque ses vieux S-58 contre des rutilants Lynx. En 1980, quatre Lynx Mk26 de soutien sont commandés et livrés en 1981 pour les missions de transport et de soutien, au sein du squadron 42

Contrairement aux vieux Choctaw, les Lynx Mk24 déployés à bord du William Wallace sont de véritables appareils de combat pouvant mener des missions de lutte ASM. Ils sont cependant davantage utilisé dans un premier temps pour la recherche et le sauvetage depuis le porte-avions.

Durant l'opération Blackwatch, les Lynx embarqués sur le porte-avions vont à plusieurs reprises repousser des attaques de vedettes des Pasdarans, les gardiens de révolution iraniens même si la marine écossaise reste très discrète sur les résultats de ces hélicoptères.


Les Lynx Mk24 modernisés sont devenus des Lynx Mk42 et leur avionique est semblable à celle des Mk88 allemands les Lynx les plus évolués

Les appareils servent à bord du porte-avions jusqu'au désarmement de ce dernier en mars 2000. Les Lynx Mk24 du squadron 41 remplacent alors les Seasprite pour servir à bord des nouvelles frégates de classe King of Scotland (Meko 200S). Ils ont été modernisés et portés à un standard proche des Lynx Mk88 de la marine allemande et rebaptisés Lynx Mk42.

Les quatre Lynx Mk26 ont été modernisés entre 2005 et 2008 et rebaptisés Mk62. La mise en oeuvre de deux navires amphibies de type Rotterdam à entrainé la commande en 2003 de huit Super Lynx 350 destinés au transport et à la lutte antisurface.

En 2008, la flotte de Lynx de la marine écossaise est donc composée de huit Lynx Mk42 de combat pour les frégates type Meko 200S, quatre Lynx Mk62 de transport et de soutien et huit Super Lynx 350 soit un total de 20 appareils.

Les Lynx Mk42 qui ont près de trente ans de service vont être retirés du service actif dès 2011 et le squadron 41 va récupérer les huit Super Lynx 350 qui vont recevoir une suite complète de lutte ASM et ASF pour faire le lien avec le successeur du Lynx.

Les Lynx Mk62 au nombre de quatre vont être concentrés sur le soutien logistique et pour armer les LPD Falkirk et Banockburn, la marine écossaise aurait voulu commander de nouveaux appareils mais le budget ne fût pas débloqué. Ce sont donc des Bell 412 de l'armée de terre qui servent à bord des deux navires amphibies écossais.

Le remplacement des Lynx est prévu pour 2015. La marine écossaise s'est rapproché de l'armée de terre et de l'armée de l'air pour un programme commun baptisé Scotish Future Helicopter (SFH) destiné à fournir un remplaçant aux Lynx pour la marine, un remplaçant pour les Bell 412 de l'armée de terre et un hélicoptère de transport et de recherche et de sauvetage au combat pour l'armée de l'air, ce dernier devant opérer avec l'AW-129.


Le NH90 est l'un des candidats déclarés au remplacement des Lynx de la marine écosaise

Plusieurs candidats sont sur les rangs : le NH-90, le Caracal et le Wildcat-Lynx (ex-Future Lynx), la marine écossaise ayant besoin de huit à douze appareils de combat ASM et ASF (selon que les navires du programme NADS soit ou non construit) et huit appareils de transport pour ses navires logistiques et ses navires amphibies soit un total de 16 à 20 appareils alors que l'armée de terre aurait besoin de 36 à 48 appareils en version transport d'assaut et l'armée de l'air de 8 à 12 appareils.


Mais le NH90 devra franchir l'obstacle du Caracal (ci-dessus) et du Wildcat Lynx (ci-dessous)


Inutile de vous dire que le programme SFH est vu avec apétit par les différents constructeurs d'hélicoptères mondiaux, alléchés par la perspective de vendre 60 à 80 appareils sans parler du soutien technique et de la formation des équipages.

Caractéristiques Techniques du Lynx Mk 24

Masse : à vide 2470kg maximale au décollage 4310 à 4765kg en fonction des différentes sous versions Capacité en carburant : 735kg

Dimensions : longueur (rotor tournant) 15.16m hauteur totale : 3.60m diamètre du rotor principal : 12.80m diamètre du rotor de queue 2.21m

Propulsion : deux turbines Rolls Royce Gem 2 de 790 à 900ch

Performances : vitesse de croisière maximale 232 km/h distance franchissable en convoyage 1045 km Autonomie en mission de lutte ASM en vol stationnaire à 95 km : 2h

Electronique : radar Ferranti Seaspray et sonar Bendix.

Armement : en mission de lutte ASM, deux torpilles Mk 46 ou Sting Ray et en mission de lutte antinavire deux Penguin

Equipage : deux hommes (trois hommes en mission de lutte ASM)

Alouette III

Une Alouette III de la marine nationale

En 1962, le Scotish Helicopter Group de l'armée de terre met en service des Alouette III destinés à escorter et appuyer les Sikorsky S-58 de transport. La marine décide d'acquérir six appareils pour le transport léger et la liaison. Ces appareils sont commandés en 1964 et livrés en 1965 au sein du Navy Support Group. Leur carrière à été courte puisqu'ils furent retirés du service en 1975 cinq ans avant le retrait du service actif de leurs homologues de l'armée de terre.

Caracteristiques Techniques de l'Alouette III

Poids (à vide) 1230kg (charge utile) 750kg (maximale au décollage) 2200kg

Longueur 10.03m Hauteur : 3.09m Diamètre du rotor : 11.00m

Moteur : turbine Turbomeca Artouste IIIB de 850ch détaré à 550ch entrainant un rotor tripale et un rotor anticouple à deux pales.

Vitesse maximale : 210 km/h vitesse de croisière : 185 km/h Plafond : 3200m Distance franchissable : 540km

Armement : aucun

Equipage : 1 pilote plus 6 passagers.

4-Scotish Royal Marines et forces spéciales

Trois Scotish Royal Marines en action en Norvège en 1943

Scotish Royal Marines

Bien que créée en 1845, la Royal Scotish Navy est loin d'être une pionnière en matière d'unités d'infanterie pour la simple raison qu'elle n'en exprimait pas le besoin. C'est ainsi que c'est l'armée de terre qui détachait plus ou moins de bonne grâce des unités à bord des navires écossais ou le plus souvent pour la garde des bases d'Aberdeen, de Fastlane et d'Inverness.

Cette situation bancale perdura jusqu'à la première guerre mondiale. La marine qui jouait à l'époque un grand rôle dans la sécurisation des côtes écossaises ne pouvait compter sur le soutien de l'armée de terre pour la protection de ses bases en raison de l'engagement massif de cette dernière en France à partir de 1916 ainsi que des autres théâtres d'opérations.

Emergea ainsi l'idée que la marine dispose de ses propres unités d'infanterie pour sécuriser ses bases sans dépendre du bon vouloir de l'armée de terre. C'était d'autant plus important que l'après guerre allait voir l'Ecosse devoir choisir si ses forces armées devaient disposer d'une puissante marine et d'une faible armée de terre ou l'inverse et dans ces conditions, il était illusoire de continuer à espérer que l'armée de terre ne détache des troupes à une force rivale.

Bien que le programme naval ait été voté en 1927, ce n'est qu'au budget 1929 que sont votés les crédits permettant la levée de deux bataillons d'infanterie d'abord appelés Navy Light Foot Batallion puis dès 1931 Scotish Royal Marines Batallion. Le 1er bataillon est stationné à Aberdeen et le second à le 2ème à Glasgow.

Ces deux bataillons ont pour mission d'assurer la défense des bases d'Aberdeen et de Glasgow mais peu à peu au cours des années trente, la base d'Aberdeen devient une base secondaire de la marine écossaise et le 1er bataillon quitte la première base navale de l'histoire écossaise pour Inverness en 1937. Quand au second bataillon d'abord installé confortablement en plein coeur du Glasgow, il gagne sans plaisir de nouveaux bâtiment installés à Fastlane.

Jusque là les deux bataillons étaient restés assez statiques, ne sortant guère du périmètre des bases surtout sous l'influence de l'armée de terre qui ne voulait pas de la concurrence de ces unités pour la défense du pays.

En 1938, une compagnie du 1er bataillon est détaché à Scapa Flow dans les Orcades, une base avancée de la marine écossaise.

A la même période, l'utilisation des Scotish Royal Marines évolue et leur simple statut de force de gardiennage est largement dépassée. On envisage de les utiliser comme une véritable force de guérilla en cas d'invasion du territoire.

La défense totale est à l'ordre du jour. La puissance de l'appareil allemand même en minorant le coefficient multiplicateur de la propagande rend illusoire une résistance prolongée des forces armées écossaises.

Après une période de combat la plus longue possible pour permettre à la famille royale et au gouvernement de se réfugier en Irlande du Nord ou au Canada, l'armée entamerai une action de guerilla en s'appuyant sur des dépôts clandestins aménagés en temps de paix.

Les Scotish Royal Marines doivent jouer un rôle clé et les deux bataillons s'entrainent au combat en rase campagne en apprenant à vivre sur le pays mais également en ville, bien que le haut commandement se montre réticent à mettre le pays et surtout ses villes à feu et à sang.

Les Scotish Royal Marines forment donc trois bataillons particulièrement bien armés et entrainés quand l'Ecosse entre en guerre. En effet, un troisième bataillon à été levé en 1941 pour défendre les Orcades permettant à la compagnie du 1er bataillon détaché à Scapa Flow de regagner sa caserne d'origine.

Ces trois bataillons sont alors organisés en une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie de mitrailleuses. La compagnie de commandement et de soutien se compose d'une section de commandement, d'une section de transmissions radios et d'une section de mortiers. La compagnie de combat se compose d'une section de commandement, de trois sections de combat et d'une section de mortiers légers. La compagnie de mitrailleuses se compose de trois sections de tir à six mitrailleuses chacune plus une section de transport.

Avec l'entrée en guerre de l'Ecosse, les Scotish Royal Marines adoptèrent une posture bien plus offensive, menant des raids en Norvège, au Danemark, aux Pays Bas, en Belgique et en France, amorçant une évolution vers les opérations spéciales, suivant l'exemple des opérations combinées menées par les anglais depuis 1940.

Les premières opérations furent riches d'enseignement et en dépit de leur entrainement poussé, les Scotish Royal Marines étaient parfois limités notament pour ce qui concerne l'infiltration, le tir de précision, le maniement des explosifs.

D'où la mise en place en 1943 du Combined Operations Training Camp installé à Achnacarry dans les Highlands. La marine écossaise aurait voulu entrainer tous ses Marines aux opérations spéciales mais bien vite, on préféra former une poignée de marines d'élite, engagés dans les opérations les plus pointues.

Toujours en 1943, un quatrième bataillon est levé pour avoir plus de souplesse dans la gestion des effectifs et l'année suivante, en février 1944, ces quatre bataillons forme la Scotish Marines Brigade avec les unités de soutien et d'appui idoines : un état major, une unité de soutien et d'entrainement et un bataillon d'artillerie légère.

Un temps la participation des Marines écossais au débarquement de Normandie est envisagée mais au final, les alliés préfèrent utiliser les robustes guerriers écossais dans les nombreux raids amphibies lancés contre la Norvège, le Danemark, au Benelux et en France.

Ils participent néanmoins au débarquement de Walcheren le 1er novembre 1944 en compagnie de troupes anglaises. C'est l'opération la plus sanglante de la guerre pour l'armée écossaise, les deux bataillons engagés soient 1600 hommes subissant de très lourdes pertes avec 520 morts et 242 blessés soit 762 hommes hors de combat sur 1600.

La Scotish Marines Brigade est dissoute le 1er mars 1948. Les quatre bataillons sont un temps maintenu mais pour un certain temps seulement car le 25 juin, deux bataillons sont maintenus plus un troisième de réserve. Le 1er bataillon est basé à Scapa Flow et le 2ème bataillon est à Inverness.

En 1960, les structures évoluèrent avec une compagnie de commandement et de soutien, quatre compagnies de combat à une section de commandement et de soutien, trois sections de combat et une section d'appui et une compagnie d'appui (mortiers, mitrailleuses et missiles antichars).

En 1965, les Scotish Marines suivant l'exemple des Rangers de l'armée de terre s'initient aux opérations héliportés et une fois par an, réalisent un assaut héliporté depuis la mer, l'opération Chopper depuis notament le William Wallace avec les Huey de l'armée de terre.

En 1977, les marines écossais connaissent une nouvelle apogée, le bataillon de réserve installée à Glasgow est activé comme 3ème bataillon de Marines. Pour maintenir le lien avec la réserve, une compagnie de mobilisation est créée dans chaque bataillon.

Les «dividendes de la paix» provoquent une réduction du budget de la marine qui dissout le 3ème bataillon. La fermeture de la base de Scapa Flow entraine le déplacement du 1er bataillon à Glasgow alors que le 2ème bataillon reste à Inverness. Les structures adoptées en 1960 restent les mêmes encore aujourd'hui en 2010 même si on parle de supprimer la compagnie de mobilisation.

On à parlé un temps de la création d'une nouvelle brigade des marines ce qui aurait adapté l'outil remarquable que sont les Scotish Royal Marines aux deux Rotterdam, les Banockburn et Falkirk ce dernier devant entrer en service en 2011. La crise économique et la réduction du budget de la défense à pousser la marine à réduire la voilure et en 2012, le Banockburn sera mis en réserve à 90 jours ne laissant en service que le Falkirk. Le Banockburn sera remis en service si la situation budgétaire de la marine s'améliore ou quand le Falkirk sera indisponible pour entretien et réparations majeures.

Scotish Navy Raiders

L'expérience acquise par les raids menés durant la seconde guerre mondiale à montré l'utilité d'unités légères, bien entrainées et bien armées pouvant semer la pagaille derrière les lignes ennemies.

La menace soviétique laissait craindre aux écossais que les îles britanniques soient également occupées par les troupes du Pacte de Varsovie. La petite armée écossaise ne se faisait pas d'illusion : même avec le renfort de l'armée anglaise et des américains, repousser l'invasion soviétique semblait impossible.

On avait donc prévu qu'après une résistance le plus longue possible, les survivants meneraient une guerre de guérilla depuis notament les Highlands en s'appuyant sur des dépôts d'armes et de munitions préparés dès le temps de paix.

Une guerre de guerilla nécessite des troupes entrainées à combattre dans la clandestinité, à harceler les forces ennemies, à transformer chaque parcelle du territoire en zone d'insécurité pour l'ennemi jusqu'à l'user suffisament pour le pousser à se replier.

D'où le maintien d'unités de raids malgré la dissolution de la brigade de marines en 1948. Une nouvelle formation est mise en place dans un camp d'entrainement près d'Aberdeen en remplacement du site d'Achnacarry rendu à son propriétaire.

Les premiers Raiders sont brevetés en décembre 1947 mais restent pendant un temps au sein des deux bataillons de Marines, ne formant que des commandos ad hoc lors de deux exercices annuels.

Néanmoins en 1949, cette situation bancale ne peut plus durer et on décide de créer de véritables unités de commandos, en l'occurence deux unités, le premier commando baptisé «Morwell» (en référence au lieutenant Morwell, commandant du sous-marin Belenos coulé au large de Narvik) est basé à Inverness et le second commando baptisé «Grandnock» (de l'enseigne de vaisseau Grandnock tué lors d'un raid commando près de Bergen en janvier 1944) est basé à Scapa Flow.

Ces deux commandos sont l'équivalent approximatif d'une compagnie avec une section de commandement et de soutien (commandement, transmissions, santé), trois sections de combat composées chacune de quatre groupes de quatre équipes de six hommes avec chacun une spécialité (tir de précision, démolition, infiltration, médecine d'urgence, transmissions, close-combat.......) et une section d'appui (transport, opérations psychologiques.......).

Ces deux commandos effectuent un entrainement intensif tout au long de l'année que ce soit en Ecosse ou à l'étranger notamment en Norvège leur lieu d'intervention privilégiée en cas de conflit ouvert avec l'URSS. On parle aussi de très discrètes missions en URSS mais les archives concernant cette période ne seront déclassifiées qu'en 2022. Ils ont également participé aux différentes opérations extérieures de l'armée écossaise, très discrètement infiltrés dans le contingent écossais «au cas où».

Ces deux commandos très solicités sont rejoints par une troisième unité en 1972. Ce commando baptisé «Lockmore» est un hommage à l'enseigne de vaisseau Brian Lockmore, pilote de l'aéronavale (plus précisément de Grumman Hellcat) tué lors de l'attaque fatale au croiseur lourd Glasgow en 1943.

Cette unité est d'abord une unité semblable aux deux premiers commandos mais la tuerie des jeux olympiques de Munich à montrer l'importance d'une unité capable de lutter contre le terrorisme et sans céder au chantage de la violence. En juin 1974, le ministre de l'Intérieur confie à la marine le soin de mettre sur pied une unité anti-terroriste.

La marine choisit le commando Lockmore qui envoie ses meilleurs éléments se former en Israël et en Angleterre, auprès du Mossad et du SAS. Il adopte le principe du Special Air Service avec une section détachée pour la lutte anti-terroriste pour trois mois avant qu'une nouvelle section prenne le relais.

Ce commando est toujours formé à l'intervention en milieu clos et la libération d'otages mais depuis 1985, la police royale écossaise dispose de son propre groupe d'intervention baptisé Scotish Police Special Group (SPSG) basé à Edimbourgh. Il va cependant de soit qu'en cas de prise d'otage maritime ou sur une plate-forme pétrolière, le commando Lockmore serait le plus apte à intervenir soit directement ou en soutien du SPSG.

Ce troisième commando basé à Fastlane est rejoint en 1990 par un quatrième commando baptisé «Mac Gregor» du nom du capitaine Anton MacGregor, tué lors du débarquement de Walcheren en novembre 1944. Cette unité s'est spécialisée dès l'origine dans le contrôle aérien avancé avec l'armée de l'air et l'aéronavale (jusqu'en 2001, date du désarmement du William Wallace) mais également avec les frégates de la marine.

La fin de la guerre froide faillit provoquer la disparition d'un commando mais au final, la marine se montra suffisament persuasive pour conserver le carré magique des quatre unités. La fermeture de la base de Scapa Flow à cependant entrainé un regroupement des unités : les commandos Grandnock et Lockmore se sont installés à Fastlane et les commandos MacGregor et Morwell se sont installés à Inverness.

En 1979, la communauté des forces spéciales écossaises s'est enrichie d'une nouvelle unité, le Scotish Special Diver Group (SSDG),une unité de plongeurs de combat dont les premiers membres ont été formés en France à Saint Mandrier auprès des hommes du Commando Hubert.

Cette unité basée à Inverness qui aurait du être dédoublée en 1984 (mais qui est restée au final unique) est basée à Inverness et outre sa propre formation n'hésite pas à échanger auprès des unités similaires en France, aux Etats Unis, en Angleterre ou même en Italie.

Outre les missions classiques des plongeurs de combat comme l'attaque de navires dans un port, la reconnaissance des plages de débarquement, le SSDG à dévellopé des capacités dans le combat en milieu lagunaire, le contre-terrorisme maritime et l'assaut des plate-formes pétrolières (le SSDG aurait planifié en 1987 un assaut contre les plate-formes iraniennes utilisées par les Pasdarans mais le gouvernement d'Edimbourg n'aurait pas donné son feu vert) aussi bien pour une mission offensive que pour une mission défensive type neutralisation de terroristes.

Le SSDG se compose d'une unité de commandement et de soutien, de trois unités de quatre équipes de quatre plongeurs de combat et d'une unité d'appui.


Ainsi s'achève mon uchronie sur l'Ecosse. Le fait que j'ai mis énormément de temps à la terminer explique les erreurs et les contradictions d'une partie à l'autre. Je précise d'emblée qu'ultérieurement, je vous proposerai une «Ecosse 2.0» bien plus aboutie et cohérente. Je n'exclu pas de faire des changements d'événements, de matériels et surtout d'être bien plus rigoureux dans la narration, dans l'histoire (qui sera bien plus réaliste c'est-à-dire plus proche des événements du continent comme les révolutions de 1830 et 1848, les deux conflits mondiaux, la guerre froide). Je pense également ajouter une partie sur la culture et sur le sport.