ROYAUME D'ECOSSE

En attendant la Sardaigne, voici la fin de l'histoire de la marine écossaise. Je passerai ensuite à l'étude détaillée des différentes classes

H-Des lendemain qui déchantent

Comme dans les autres pays, la marine écossaise connait une baisse sensible de ses crédits entrainant une réduction de son format. En terme de structures, la base de Scapa Flow qui jusqu'en 1977 avait été la base du porte-avions américain Franklin D. Roosevelt (classe Midway) est fermée en 1990, la marine écossaise conservant la base d'Inverness et celle de Fastlane, la base d'Aberdeen étant également fermée en 1993.


Le Charles De Gaule

Ce n'était pourtant pas écrit que la marine écossaise devienne une marine de seconde zone. En effet en 1990, le projet de remplacement du William Wallace était bien lancé. Baptisé King Charles V, il aurait été une copie conventionnelle du Charles de Gaulle (longueur 266m largeur 66.5m tirant d'eau : 9m déplacement de 40 à 45000 tonnes; deux catapultes, trois brins d'arrêt, un groupe aérien de 36 aéronefs composé composé de 24 F18, 3 Grumman Haweye et 9 hélicoptères Lynx) mais la construction est annulée en 1995. le désarmement du William Wallace est alors prévu en 2005 mais après plusieurs avaries de propulsion et de ligne d'arbre, il est désarmé le 14 juin 2000 et après une période d'incertitude, transformé en musée flottant, pièce maitresse du Musée de la marine militaire de Glasgow.

En ce qui concerne la flotte de combat, le renouvellement est contrarié par les impératifs budgétaires.

Le remplacement des Knox est envisagée à partir de 1985. Ces frégates vieillissent bien mais elles ne seront pas éternelles et la marine écossaise à toujours eu du mal à accepter sa ligne d'arbre unique.

Un appel d'offre est lancé en 1987 auquel répond un projet 100% écossais porté par les chantiers d'Aberdeen, les frégates néerlandaises type M, les Meko 200 allemandes, les FFG7 américaines et les type 23 anglaises.

En avril 1988, c'est le modèle Meko 200S (Scotland) qui est choisit et une commande de 12 navires est passée bientôt réduite à 10 (novembre 1989) dont 2 en option qui est abandonnée en 1995. Ce sont donc 8 frégates qui sont construites en Ecosse, mises sur cale en 1990, 1991,1992 (deux) 1993, 1994, 1995 et 1997 lancées en 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996 et 1998 et admis au service actif en 1993, 1994,1995, 1996,1997,1998 et 2000.


Les Meko 200 forment l'ossature de la marine écossaise et sont semblables aux Anzac australo-néo zélandaises

Elles ont été baptisées Kenneth 1er, Constantin 1er, Malcon 1er, Kenneth II, Macbeth, Lulach, Guillaume le Lion et Robert Bruce et sont basées à Inverness (les 5 premières) et Fastlane (les 3 dernières).

Leurs systèmes d'armes est identique à celui des Anzac avec un canon de 127mm, 16 missiles Sea Sparrow en cellules verticales Mk41, 4 tubes lance-torpilles Mk32 avec torpilles Mk46, 4 mitrailleuses de 12.7mm auxquels s'ajoutent 8 missiles Harpoon tandis que l'hélicoptère embarqué est un Westland Lynx.

Ces frégates qui ont déjà participé à plusieurs opérations extérieures en particulier dans l'Océan Indien et dans le Golfe de Guinée ont ou vont être modernisées entre 2006 et 2014 : le canon de 127mm d'origine va être remplacé par un modèle intégré dans une tourelle furtive, les Sea Sparrow vont être remplacés par des ESSM (Evolved Sea Sparrow), les Harpoon portés au standard Block II, les mitrailleuses de 12.7mm complétées par deux canons de 25mm, un Phalanx installé au dessus de la passerelle, les torpilles Mk46 remplacées par des Sting Ray et les Lynx modernisés. L'électronique va également être remise à niveau.

Ces frégates pourraient être complétées par le programme Naval Air Defense System (NADS) qui prévoit la construction 2 à 3 frégates de défense antiaérienne de zone qui doit être lancé en 2010. Le programme NADS est encore flou mais il semble que l'Ecosse souhaite construire ces navires en Ecosse en obtenant des technologies clés en main.


Les navires du programme NADS pourraient ressembler aux De Zeven provincien néerlandaises

Un projet est récément apparu sur internet sans que la marine écossaise ne précise si il s'agit d'un projet sérieux ou le fruit de l'imagination d'un passioné : 6000 tonnes, 145 à 150m de long, une vitesse de 30 noeuds, un canons de 127mm et un canon de 76mm, 32 missiles SM2 Block IV et/ou SM3 et 48 missiles ESSM, 8 missiles Harpoon, 2 Phalanx, deux canons de 25mm et 2 mitrailleuses de 12.7mm, 4 tubes lance-torpilles de 324mm avec Sting Ray et un hélicoptère Lynx ou son successeur.

Si le projet est bien lancé en 2010, les navires pourraient être mis sur cale en 2013/14 lancés en 2016/2017 pour une mise en service en 2020.
La menace ASM étant jugée moins importante que la menace terroriste et la piraterie, le remplacement des frégates légères de classe Stuart par des corvettes ASM est abandonnée en 2002 au profit de la construction de patrouilleurs océaniques de 2500 tonnes bien armés.

Des problèmes budgétaires repoussent à plusieurs reprises la construction de ces navires qui est enfin autorisé en 2006.

Ces navires baptisés Scotland Highland Orkneys et Shetland ont été mis sur cale ou vont l'être en 2008, 2009, 2010 et 2011, lancés en 2009, 2010,2011 et 2012 pour une mise en service prévue en 2011, 2012 et 2013.


Les patrouilleurs de classe Scotland sont semblables aux OPV néerlandais

Ils sont armés d'un canon de 76mm, d'une tourelle double de 35mm, de six mitrailleuses de 12.7mm, d'un lanceur antiaérien Sadral et doivent pouvoir embarquer un hélicoptère lourd, des embarcations rigides et de puissantes installations de commandement et de communication.

Ces navires serviront aussi bien pour la surveillance de la ZEE que pour des missions extérieures.

Les années quatre-vingt dix voient également le renouvellement de la flotte sous marine. Ce n'était pas gagné d'avance. Avec la fin de la guerre froide et de la menace soviétique, certains écossais n'auraient pas pleurer si la force sous marine avait été dissoute après le désarmement des Oberon.

Le gouvernement décide de maintenir cette force jugée utile pour maintenir le rang de la marine écossaise. Le livre blanc de 1991 prévoit même une marine composée de six sous marins et un appel d'offre est lancé en 1992. Plusieurs candidats se proposent : le type 209 allemand, l'Agosta 90B français, le type 471 suédois et le Kilo russe.


Actuellement le Belenos est déployé en Océan Indien pour des missions de renseignement

Le programme est réduit à 4 unités en 1993 et en mars 1994 un contrat signé pour la livraison de 4 sous marins Agosta 90-B construits en France. Ces 4 submersibles sont mis sur cale en 1995, 1996, 1997 et 1998, ce rythme soutenu s'expliquant par les craintes de la marine écossaise de voir ses Oberon lui «claquer dans les pattes». Ils sont lancés en 1997, 1998, 1999 et 2000 pour une mise en service en 1998 (Belenos) 2000 (Toutatis) 2001 (Taranis) et 2002 (Lugos).

Ces quatre sous marins basés à Inverness ont repris les noms des sous marins de type S de la seconde guerre mondiale. Ils sont armés de 4 tubes lance-torpilles de 533mm concentrés à l'avant avec pour armement des torpilles Mk48 et des missiles Sub Harpoon. En 2015, ces sous marins doivent recevoir un système de propulsion anaérobie mais le projet de les equiper de missiles de croisière Popeye israéliens à été abandonné pour des raisons politiques et budgétaires.

La fin de la guerre froide entraine une réduction des capacités et des besoins en matière amphibie.

C'est ainsi qu'en mars 1994 sont désarmés les LST Léodagan et Gauvain. Ce choix s'explique aussi par l'usure de leur motorisation qui aurait rendu couteuse leur remise en état. Le Gauvain est démantelé dès 1996 tandis que le Léodagan sert de ponton à Inverness. A l'issue de la tempête d'avril 2009, le Léodagan à coulé au mouillage. A la rentrée 2009, l'épave sera renflouée et démantelée.

Les deux derniers de classe King sont modernisés au début des années 2000 pour faire la jonction avec leurs remplaçants.

Le Galahad est désarmé en 2006 lors de l'admission au service actif du Banockburn, un Landing Platform Dock (LPD) de classe Rotterdam.


Avec bientôt deux Rotterdam, la marine écossaise dispose d'une force amphibie plus que respectable

Le contrat est signé en 2002 pour la construction de deux navires même si en 2003, le deuxième navire devient optionnel. Le Banockburn est mis sur cale en 2003 lancé en 2005 et admis au service actif en 2006.

En 2007, l'Ecosse signe officiellement pour la commande d'un deuxième navire de type Rotterdam.

La commande aurait du être passée en 2005 mais des problèmes budgétaires retarde la commande jusqu'en 2007.

Le Falkirk est mis sur cale en 2008 doit être lancé en 2010 et doit être admis au service actif en 2011. Lors de l'admission au service actif, le King Arthur sera désarmé et devrait être vendu à la démolition.

La guerre des mines est toujours jugée comme très importante et le remplacement des Ton est envisagé dès le début des années 1990. L'Ecosse envisage d'abord de commander des Lerici italiens ou des Tripartite franco-néerlando-belges avant de passer commande en 1997 de 16 chasseurs de mines type 332 allemands. La commande est réduite à 14 en 1998 puis ) 10 en 2000.


10 chasseurs de mines type Frakental ont remplacés les 16 Ton et certains de s'interroger sur la capacité de la marine écossaise à protéger les navires déployés et les ports écossais

Les navires sont construits à Glasgow mis sur cale en 1998 (deux) 1999 (un) 2000 (deux) 2001 (un) 2002 (deux) et 2003 (deux) lancés en 1999, 2000,2001,2002, 2003 et 2004 et mis en service en 2000,2001,2002, 2003,2004 et 2005. Baptisés M29,30,31,32,33,34,35,36,37 et 38, ils sont répartis entre la 1ère flottille basée à Fastlane (M29,30,31 et 32) et la 2ème flottille à Inverness (M 33 34 35 36 37 et 38).

En terme de soutien logistique, les 4 ravitailleurs de classe Sirius vont être remplacés par deux ravitailleurs de classe Orion. Baptisés Orion et Eridan, ces deux ravitailleurs inspirés de la classe Berlin allemande sont en cours de construction aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg pour une mise en service prévue en 2012 date à laquelle seront désarmés les Sirius et Centaure de type Lyness encore en service. Le Orion sera basé à Fastlane et l'Eridan à Inverness.


Pour remplacer les Lyness, l'Ecosse à fait confiance à la qualité germanique en commandant deux ravitailleurs type Berlin

En ce qui concerne les pétroliers, le besoin est couvert par les pétroliers de type Henry J. Kaiser baptisé Lieutenant Jeminson, Capitaine Lockley et Commander Hogson, ces navires portant le nom de trois officiers tués dans le naufrage du Glasgow, coulé par l'aviation allemande en Norvège le 27 mars 1943. Ces navires entrés en service respectivement en 1996, 1996 et 1997 ne vont pas nécessiter de modernisation avant quelques années mais avec deux ravitailleurs de classe Berlin, un des pétroliers pourrait être mis en réserve voir même vendu.


Les pétroliers type Henry J. Kaiser pourraient être réduits de trois à deux, l'un des navires pourraient être mis en réserve voir même vendu

En ce qui concerne les Scotish Marines, le 3ème bataillon à été dissout en 1993 réduisant donc la force amphibie à deux bataillons mais la présence de deux grands navires amphibies pourrait pousser la marine à renforcer son potentiel amphibie surtout si les crédits suivent. On parle ainsi de la création d'une véritable brigade de marines.

Les forces spéciales sont par contre en plein dévellopement. Les commandos marines répartis en deux commandos formés en 1950 ont reçut le renfort d'un troisième en 1972 et d'un quatrième en 1990. Une unité de plongeurs de combat à également été formé en 1979.

Enfin concernant l'Aéronavale, la marine ne dispose plus que des hélicoptères embarqués sur les frégates, les navires amphibies et les navires de soutien à savoir des Westland Lynx Mk88 qui doivent être remplacés à moyen terme. Trois appareils sont régulièrement cités : le Caracal, le Seahawk et le NH90.


Les Westland Lynx écossais sont identiques à ceux de la Deutsche Marine

2-Les navires ayant équipé ou équipant la marine écossaise

A-Cuirassés garde-côtes Robert Bruce et William Wallace

Le Norge à fortement inspiré les écossais pour la construction des Robert Bruce tout comme son sister-ship l'Eisvold

L'Ecosse n'est pas aller chercher bien loin cette idée de cuirassé bien armé mais lent pour assurer la défense des côtes et les approches des ports du pays. Toutes les marines scandinaves s'en sont équipés et comme la RSN n'avait pas les moyens de construire des cuirassés classique, elle sauta sur l'occasion.

Le programme naval de 1911 prévoyait la construction de trois cuirassés garde-côte mais le déclenchement de la première guerre mondiale annula la construction du troisième navire qui ne reçut même pas de nom de baptême.

Les deux navires furent baptisés Robert Bruce et William Wallace, deux des plus grands héros de l'histoire écossaise qui réussirent à préserver l'indépendance du pays pour plus de trois siècles.

Ces deux navires furent mis sur cale aux chantiers Govan de Glasgow en 1912 (Robert Bruce) lancés respectivement en 1913 et admis au service actif en 1914.

Ces navires furent engagés dès septembre 1914 dans des patrouilles de neutralité. A l'époque, des croiseurs allemands avaient bombardé la côte est de l'Angleterre et l'Ecosse craignait que la neutralité soit un rempart bien maigre face aux obus des croiseurs de bataille allemands.

L'entrée en guerre de l'Ecosse le 9 juin 1916 bouleversa la donne et les deux «capital-ship» de la RSN qui avaient l'habitude de patrouilleur seuls reçurent alors le renfort de torpilleurs destinés à le protéger d'une attaque de sous marins allemands.

Ce ne fût cependant pas suffisant pour le William Wallace. Le 14 novembre 1916 alors que le temps était particulièrement difficile (vent force 4, creux de 5m, pluie en bourrasques), le cuirassé patrouillait au large d'Aberdeen suite au signalement de navires suspects à 100 miles du principal port de commerce écossais.

Le William Wallace s'apprétait à rentrer quand d'un seul coup, la vigie repère quatre sillages de torpilles venant à tribord.

En dépit des manoeuvres énergiques du commandant, le capitaine de vaisseau MacDonald, le cuirassé encaissa deux torpilles : la première bloque son gouvernail l'obligeant à manoeuvrer aux hélices tandis que la deuxième provoque une brèche au niveau du puit aux chaines provoquant l'embarquement de plus de 500 tonnes d'eau.

Le sang froid et la maitrise de l'équipage permet de maintenir le navire à flot. Les torpilleurs T13 et T14 qui par bonheur avaient été équipés d'un Asdic à titre d'essais eurent un contact faible mais jugé suffisant pour déclencher un grenadage massif à «rendre sourd Neptune» comme dirait l'opérateur ASDIC de l'un d'eux. Cela eut au moins le mérite de faire fuir le submersible et permettre le sauvetage du fleuron de la marine écossaise.

Le William Wallace n'est cependant pas sorti d'affaire car alors qu'il gagne Aberdeen, il s'échoue sur un banc de sable. Il faut faire appel à deux remorqueurs du port pour le désechouer et le ramener à Aberdeen pour le mettre aussitôt au bassin.

L'état n'est guère réjouissant. Outre les dégâts causés par les torpilles, l'échouage à créer une brèche de 8m au dessus des hélices.
On envisage un temps de le désarmer mais il est finalement décidé de le remettre en état. Des travaux plus urgents font que le 11 novembre 1918, le navire était toujours hors d'état de combattre et même de naviguer.

Le 4 décembre 1918, il est décidé une remise en état complète qui aura lieu à Inverness, ce qui est chose faite entre le 4 janvier 1920 et le 8 décembre 1921 : sa propulsion est changée (turbines à la place de machines alternatives, nouvelles chaudières qui passent de 12 à son blindage anti-torpilles est renforcé, sa conduite de tir modernisée, les locaux-vie remis à niveau. Au niveau de l'armement, les canons de 47mm sont remplacés par deux affûts quadruples Pom Pom de 2 livres antiaériens, les tubes de 150mm et de 280mm sont changés.

Remis en service en février 1922, il servira encore huit ans jusqu'en mars 1930 date à laquelle il est désarmé. Son artillerie de 280 et de 150mm est stockée pour un éventuel usage ultérieur et sa coque est remorquée aux Orcades où elle sert de cible de tir à l'aviation et à l'armée de terre.

Son sister-ship, le Robert Bruce s'illustre d'une façon bien différente. Comme le William Wallace, il patrouille aux larges des côtes écossaises pour protéger l'estuaire de la Clyde où se trouve le port de Glasgow. Le 17 janvier 1917, il détecte un sillage suspecte et ouvre le feu avec ses canons de 150mm mais ne provoque aucune explosion sur la torpille prétendument répété. Une mésaventure similaire lui arrive deux mois plus tard, le 17 mars 1917 quand avec ses canons de 280mm, il ouvre le feu sur une silhouette suspecte de navire.

L'Ecosse de 1919/20 est un pays au bord de la révolution. La guerre à provoqué une forte inflation et à laminer le niveau de vie. Certains se sont pourtant enrichis mais ils sont une infime minorité, infime minorité qui provoque le ressentiment du plus grand nombre. Ce ressentiment est habilement exploité par des agents communistes où se prétendant-tels.

Plusieurs grêves insurrectionelles secouent le pays durant l'année 1919 mais l'agitation atteint son paroxysme le 14 mars 1920 quand une partie de la flotte se mutine dans la Clyde.

Encore aujourd'hui cet événement est entouré de nombreux mystères. Tout commence le 12 mars 1920 quans à lieu une alternation entre un officier du cuirassé et un marin. L'affaire est reglée par le commandant du navire qui débarque les deux protagonistes ce qui ne calme personne.

Le lendemain matin, 13 mars, l'équipage refuse de quitter les couchettes lorsque resonne dans les coursives le branle-bas. Le capitaine VanScott, commandant du navire négocie avec une délégation de matelots qui réclament une hausse des soldes, la fin des châtiments corporelles et une amélioration des permissions. Le commandant du navire conscent à transmettre ses revendications mais demande à ce que le navire qui rentrait d'une série d'exercices soit remis en état, une éventuelle visite royale étant annoncée.

Le capitaine Emerald VanScott avait gagné du temps, l'équipage était toujours sous pression. Il demanda le déploiement d'une compagnie de l'armée pour reprendre le navire en cas de nouvelle mutinerie. Le commandement de la marine refuse de peur de mettre de l'huie sur le feu.

Et pourtant le lendemain, 14 mars 1920, la situation explose. Le détonateur fût une rumeur de coursive qui annonçait l'appareillage du Robert Bruce pour la Baltique afin d'appuyer la Pologne contre la Russie soviétique.

Cette rumeur dont l'origine est invérifiable met le feu aux poudres. Au moment du brans-le-bas, non seulement l'équipage refuse d'obéir mais parvient à hisser le drapeau rouge mais échoue à prendre le contrôle des machines, arrêtés par le maitre principal Owen «The Bear» O'Connor, un colosse de 2m et 110kg qui à vite fait de repousser les mutins avec l'aide de ses deux frères, Deven et Gregory .

Si les mutins échouent à prendre le contrôle des machines, les mutins finissent par contrôler les tourelles A et B de 280mm et 4 des 8 affûts de 150mm. Les mutins réclamèrent l'établissement d'une république populaire et l'abolition de la monarchie, menaçant de bombarder la ville mais la mutinerie fit bien vite long feu, seuls les torpilleurs T8 et T9 et quelques auxiliaires se joignirent au mouvement.

Dans la journée du 15 mars, des Auxies _vétérans de la Grande Guerre formant une force fidèle au roi_ participèrent à la reprise du navire. L'affût de 150mm B situé à babord avant ouvrit le feu sur les Auxies chargés de reprendre le navire. Plusieurs bâtiments de l'Arsenal furent endommagés mais l'Artillerie de la Garde Royale riposta à l'aide de ses canons de 60 livres endommagea sévèrement le Robert Bruce.

Les Auxies reprirent le navire tuant trois mutins et en capturant avec l'aide du reste de l'équipage une soixantaine de mutés. Jugés en cour martiale, seuls les huits meneurs furent exécutés, les autres étant condamnés à des peines de prisons puis radiés de la marine.

Restait à savoir le sort final du navire. La marine souhaitait le maintenir en service quitte à le rebaptiser pour effacer la mutinerie mais le pouvoir politique avait eut trop peur pour laisser subsister un tel vestige. De plus les dommages causés par la reprise du navire rendait sa remise en état trop couteuse.

Le navire fût donc ramené par un équipage fidèle à l'Arsenal d'Inverness le 4 septembre 1920 après une remise en état sommaire pour lui permettre de réaliser la traversée sans danger jusqu'au Moray Firth. Désarmé le 6 septembre, il est privé de son artillerie encore en état (les tourelles de 280mm et les affûts tribords de 150mm) et de toutes les pièces nécessaires à son sister-ship. La coque est alors remorquée au large et sert de cible de tir.

L'artillerie est installée à terre pour protéger les accès à la base d'Inverness. La batterie «Alpha» au nord et la batterie «Gamma» au sud composée chacune d'une tourelle double de 280mm et de 4 canons de 150mm sous masque.

Calviniste convaincu, on raconte que le premier commandant de la batterie Alpha avait amené un pasteur pour purifier ses canons de la «souillure communiste»

En dépit de cet événement, le nom de Robert Bruce sera repris pour les 4 croiseurs légers du programme naval de 1927.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 6500 tonnes pleine charge 8000 tonnes

Dimensions : longueur : 102m largeur 17.70m tirant d'eau : 6.35m

Propulsion : deux machines à triple expansion alimentées par des chaudières fonctionnant au fioul dévellopant 8500ch et actionnant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 19.5 noeuds distance franchissable : 5000 miles à 17 noeuds
Protection : ceinture de 170mm pont blindés à 50mm tourelles 240mm

Armement :

-4 canons de 280mm modèle 1912 en deux tourelles doubles (une avant et une arrière). Ce canon de 40 calibres tire des obus de 240kg à une distance maximale de 15900m (site = +25°) à raison de 2 coups par minute. La tourelle double Mark I peut pointer en site de -10° à +25° à raison de 5° par seconde et en azimut sur 170° à raison de 10° par seconde. La dotation en munitions est de 120 obus par canon soit un total de 480 obus.

-8 canons de 150mm modèle 1910 en quatre affûts doubles sous masque (deux tribord et deux babord). Ce canon de 45 calibres tire des obus de 45kg à une distance maximale de 17600m (site : +30°) à raison de 7 coups par minute. L'affût double pointe en site de -15° à +30° à raison de 5° par seconde et sur 150° en azimut à raison de 10° par seconde. La dotation en munitions est de 150 coups par canon soit un total de 1200 obus.

-12 canons de 47mm Hotchkiss en six affûts doubles installés pour quatre d'entre eux par paires au dessus des tourelles de 280mm, les affûts cinq et six sont installés pour couvrir la passerelle.

-Les 4 tubes lance-torpilles de 533mm prévus ne sont pas montés

Aviation : En 1926, le William Wallace est équipé à titre expérimental d'une catapulte et d'une grue pour tester différentes configurations pour les nouveaux croiseurs sans oublier les tests du Supermarine Walrus

Equipage : 345 hommes

B-Croiseurs cuirassés classe Kenneth 1er

Le Kenneth 1er à la mer

L'Ecosse à toujours regardé avec intérêt les réalisations navales françaises, probablement pour se démarquer de l'influence anglaise qui n'était pas toujours très bien vu au delà du mur d'Hadrien.

Quand apparu le croiseur cuirassé, les Ecossais entamèrent aussitôt des études qui aboutirent à la mise en service entre 1892 et 1894 de quatre croiseurs cuirassés qui portaient des noms d'anciens rois d'Ecosse.

Les études aboutirent en fait non pas à une pale copie des navires français mais un navire vraiment original et surtout mieux armés que leurs homologues étrangers.

Le Kenneth 1er et le Constantin 1er sont mis sur cale en 1888 aux chantiers navals d'Aberdeen, lancés en 1890 et admis au service actif en 1892.

Le Duncan et le Lulac sont mis sur cale en 1890 aux chantiers John Brown de Glasgow lancés en 1892 et admis au service actif en 1894.

A l'origine le Kenneth 1er et le Lulac étaient stationnés à Inverness, le Duncan à Aberdeen et le Constantin 1er à Fastlane, étant d'ailleurs le premier navire à s'amarrer le lendemain de l'inauguration de la base, le 4 mars 1893.

En 1900, les quatre croiseurs cuirassés furent profondément modernisés avec un renforcement de la protection, un changement de l'appareil propulsif et la suppression des mats-cage au profit de mats plus modernes.
En 1905, ils furent regroupés dans la 1ère escadre de la ligne et basée à Inverness. En cas de conflit avec l'Allemagne, ces navires auraient été en première ligne mais fort heureusement ce cas de figure ne se présenta surtout si les Kenneth avaient du affronter les croiseurs de bataille allemands, rapides, bien protégés et bien armés.

En 1908, un officier écossais proposa de réaliser une grande expédition sur le modèle de la Great White Fleet Américaine.

En dépit des réticences du gouvernement, le roi donna son accord. La marine écossaise prépara soigneusement ses quatre navires pour se tour du monde auquel était convié les quatre croiseurs cuirassés, deux éclaireurs (Glasgow et Edimbourg) et un paquebot transportant des députés et des journalistes conviés à suivre ce périple.

Ce périple nécessita la location de quatre charbonniers et l'accord de plusieurs pays pour charbonner dans les différents ports.


C'est en mer du Nord et en Manche que le Thistle Squadron commençant son expédition


La petite escadre placée sous le commandement du vice-amiral Douglas appareilla d'Inverness le 14 mars 1910. elle fit escale à Emden le 17, à Amsterdan le 20, à Anvers le 22 mars, au Havre le 25 mars et à Cherbourg le 26.

Après une escale à Brest le 28 mars, la force écossaise manoeuvra avec des navires français jusqu'au 5 avril 1910 puis après un charbonnage auprès des charbonniers affrétés, traversant l'Atlantique pour arriver à Halifax en Nouvelle-Ecosse le 14 avril 1910.

Les quatre jours d'escale dans le grand port canadien furent particulièrement émouvants, nombre d'habitants d'Halifax étant des immigrés écossais ou des descendants d'immigrés écossais.

C'est avec regret que l'escadre repart le 19 avril au matin sous les applaudissements d'une foule nombreuse alors qu'une fanfare joue «Flower of Scotland» et que les équipages au poste de bande reprennent les paroles de l'hymne national écossais.


Après avoir traversé l'Atlantique, les écossais visitèrent le Canada et surtout les Etats Unis

Ils gagnent ensuite Boston le 21 avril, cette escale restant mémorable pour une raison fort peu recommandable. En effet, la forte communauté irlandaise offrit à ses frères écossais une quantité phénoménale d'alcool qui provoqua de sérieux dégâts dans les bars de la ville et une série de punitions lors du retour à bord. Le départ de la capitale du Massachusetts était prévue le 23 mais des ennuis mécaniques sur le navire-amiral, le Constantin 1er, retarda le départ de quarante huit heures qui eut lieu le 25 avril. Il effectue ensuite une escale à Philadelphie du 27 avril au 1er mai

Après des escales à Baltimore le 3 mai, Charleston le 5 mai et Jacksonville le 7 mai, l'escadre écossaise manoeuvra dans les Caraibes en compagnie d'unités de la marine américaine notament des croiseurs cuirassés et des torpilleurs. Des attaques de submersibles furent même simulées.

Ces manoeuvres s'achevèrent le 20 mai et devant la fatigue des navires et des équipages, le vice-amiral Douglas décida avec l'accord du gouvernement cubain, une période de repos à Guantanamo le temps de reposer les corps et de remettre en état les différents navires.

Le «Thistle Squadron» (l'escadron chardon) quitta Cuba le 5 juin 1910 pour l'Amérique Latine où vivait une importante communauté écossaise. Il fit ainsi escale à Caracas le 9 juin, à Georgetown le 12, à Natal le 15 et à Rio le 22 juin après trois jours de manoeuvres avec la marine brésilienne, Porto Alegre le 25, Montevideo le 27 et Buenos Aires le 29 juin.


Après l'Amerique du Nord, le Thistle SQuadron visita l'Amérique du Sud puis l'Afrique


Il traverse ensuite l'Atlantique Sud pour une série d'escale en Afrique, faisant ainsi escale à Pointe Noire dans l'actuel Congo le 7 juillet, à Accra (Gold Coast auj. Ghana) le 10 juillet, Abidjan le 12 et Freetown le 15 juillet, Dakar le 18 juillet, Port Etienne le 21, Casablanca le 25 juillet et Gibraltar le 29 juillet 1910.

Après deux jours de repos, l'escadron chardon appareille du Rocher puis fait escale à Lisbonne le 3 août, Porto le 6 août, Bilbao le 10 août, Dublin le 15 août, Glasgow le 18 août avant un retour triomphal le 25 août 1910 à Inverness.

En cinq mois et demi de mer, les navires écossais ont parcouru près de 35000 miles sans gros ennuis mécaniques. Surtout, les navires ont subit un entrainement intensif, faisant d'eux, les navires les mieux entrainés de la flotte comme le montreront les manoeuvres d'octobre contre les navires n'ayant pas participé à cette longue croisière.


La croisière du Thistle SQuadron s'acheva par la Péninsule Ibérique et les îles Britanniques


Ces navires vont rester en service jusqu'en 1914/15 quand entrent en service les deux cuirassés garde-côte. Le Kenneth 1er est désarmé le 4 janvier 1914, le Constantin 1er le 8 mai 1914, le Lulach le 4 mai 1915 et enfin le Duncan le 8 juin 1915.

Aucun navire n'à été préservé et tous ont été demantelés après la première guerre mondiale

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 9500 tonnes pleine charge 11900 tonnes

Dimensions : longueur 135m largeur 20.12m tirant d'eau : 7.80m

Propulsion : 3 machines à triple expansion alimentées par 16 chaudières marchant au charbon dévellopant une puissance totale de 23500ch actionnant 3 hélices

Performances : vitesse maximale : 23 noeuds (essais) 18 noeuds (pratique) distance franchissable : 8500 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture blindée 150mm ponts blindés à 50mm tourelles 175mm pour les principales et 140mm pour les secondaires pare-éclats 30mm caisson anti-torpilles sous marin.

Armement :

-4 canons de 240mm modèle 1892 en deux tourelles doubles (une avant et une arrière). Ce canon de 50 calibres tire des obus de 220kg à une distance maximale de 23812m (site = +45°) à raison de 2 à 3 coups par minute. La tourelle double modèle 1892 peut pointer en site de -5° à +45° et en azimut sur 80°.

-8 canons de 150mm en casemates latéraux (quatre babord et quatre tribord) modèle 1910. Ce canon de 45 calibres tire des obus de 45kg à une distance maximale de 17600m (site : +30°) à raison de 7 coups par minute. L'affût double pointe en site de -15° à +30° à raison de 5° par seconde et sur 150° en azimut à raison de 10° par seconde. La dotation en munitions est de 150 coups par canon soit un total de 1200 obus.

-12 canons de 47mm en six affûts doubles

Equipage : 321 officiers et marins

C-Croiseurs lourds Classe Edimbourg

Au moment de la réflexion pour le programme naval, réflexions qui commencèrent en 1924, les autorités navales écossaises hésitèrent entre plusieurs formats pour la marine des trente prochaines années.

La construction de cuirassés garde-côte neufs étaient exclue mais il était hors de question de réduire la marine écossaise à une marine tout juste bonne à préserver les accès aux bases, aux ports et d'empêcher les débarquements. La marine écossaise devait pouvoir agir en haute mer et défaire l'ennemi.

La principale hésitation concerna le porte-avions. Ce dernier était dans l'enfance mais certains pilotes écossais étaient enthousiastes sur ce nouveau vecteur. Le lieutenant de vaisseau Edwin MacDonald en appontant sur le Eagle en mars 1925 fût le premier pilote embarqué écossais et un partisan acharné du porte-avions proposant une marine composée de 2 porte-avions légers type Hermes, de 2 croiseurs lourds, de 4 croiseurs légers, de 16 destroyers et de 8 sous marins.

Ce plan fût finalement rejeté au profit d'un plus classique composé comme nous le savons de :

-2 croiseurs de bataille
-2 croiseurs lourds
-2 croiseurs antiaériens
-4 croiseurs légers
-12 destroyers
-1 porte-hydravions
-6 sous marins

Ce plan est divisé en trois tranches pour répartir au mieux les financements. Ces financements viennent aussi bien des impôts que des réparations allemandes.

La tranche 1 (1928-1932) prévoit la construction de 2 croiseurs lourds, 2 croiseurs légers, 6 destroyers et 4 sous marins

La tranche 2 (1933-1937) prévoit la construction de 2 croiseurs légers, 6 destroyers, un porte-hydravions et 2 sous marins

La tranche 3 (1938-1942) prévoit la construction de 2 croiseurs de bataille et 2 croiseurs antiaériens.

La fin des réparations allemandes et la crise de 1929 perturbe la réalisation du plan naval qui avec le recul apparaît comme trop ambitieux : si la tranche 1 est entièrement réalisé avec un retard de 18 mois, la tranche 2 ne voit que la réalisation de 2 croiseurs légers et de 2 destroyers sur 6, le croiseur porte-hydravions inspiré du Gotland suédois est abandonné tout comme les 2 sous marins supplémentaires. Quand à la tranche 3 elle est abandonnée en 1937.

les deux croiseurs lourds vont au final être les navires les plus importants de la marine écossaise faute de croiseurs de bataille. Les deux navires financés au budget 1928 étaient de toute façon concçus pour servir de navires de commandement d'une force navale.

EDIMBOURG

Le croiseur Edimbourg avec une partie de l'équipage au poste de bande

L'Edimbourg (C6) est mis sur cale aux chantiers John Brown le 4 février 1929 lancé le 8 mai 1930 en présence du roi Henri III et de la reine Marie Amelia, marraine du bâtiment et admis au service actif le 8 septembre 1933, ayant pour base Inverness.

Une fois son admis au service actif, il effectue sa croisière de mise en conditions en mer du Nord faisant escale à Bergen, Oslo, Emden, La Haye, Rotterdam, Douvres, Newcastle avant un retour à Inverness le 4 novembre 1933. Il est à cet époque considéré comme réellement opérationnel mais ne cesse pas l'entrainement pour autant.

Il effectue plusieurs exercices combinés avec le reste de la flotte en mer du Nord, ces exercices ayant pour thème la destruction d'une force navale ennemie et la défense des côtes contre un possible débarquement. Ces manoeuvres ne sont pas sans risques et lors d'un exercice en juin 1934, l'Edimbourg entre en collision avec le paquebot General MacGregor qu'il était censé escorter alors que ce dernier simulait un navire de débarquement ennemi. Si le croiseur s'en sort sans gros dommages (deux semaines au bassin tout de même), le paquebot en service depuis 1920 devra être désarmé, son armateur estimant sa remise en état trop couteuse.


Paquebot General Mac Gregor

L'année suivante en 1935, il effectue une visite officielle en France, transportant le premier ministre écossais Ian Mclow qui débarqua à Calais le 4 mars 1935 pour une série d'entretien avec le président du conseil français Pierre Etienne Flandin, son ministre des affaires étrangères Pierre Laval et le président de la république Albert Lebrun. Pendant ce temps, le croiseur effectua différentes escales de courtoisie sur les côtes françaises : Le Havre le 7 mars, Cherbourg le 10 mars, Brest le 14 mars, Lorient le 16 mars, Saint Nazaire le 18 mars avant de regagner Calais le 24 mars et de rembarquer le premier ministre qui avait prolongé son séjour à titre privé.

Après un carénage à l'arsenal d'Inverness de juin à octobre, le croiseur lourd participa aux manoeuvres interarmées dans les Orcades, voyant le croiseur effectuer plusieurs bombardements dans le champ de tir de Mont House, appuya des débarquements amphibies et subit plusieurs attaques aériennes de la part de l'armée de l'air.

L'année suivante fût beaucoup moins champêtre, le croiseur participant à la guerre d'Espagne. En cet été 1936, de nombreux écossais avaient choisi le calme des côtes de Galice et du Pays Basque pour y passer leurs vacances et ce en dépit d'un pays agité entre la gauche et la droite.

Au moment du putsch des généraux espagnols le 17 juillet 1936, plusieurs milliers d'écossais (les chiffres varient entre 3500 à 4900) se trouvent en Espagne, la quasi-totalité en Galice et aux Pays Basque.

L'Ecosse ne peut laisser ses ressortissants dans un pays en pleine guerre civile et décide de mener une opération d'évacuation. Coup de chance, au même moment, se trouvait à Bordeaux, le croiseur Edimbourg qui venait de mener des manoeuvres avec la marine française. Il reçoit l'ordre de gagner le port de Santander où sont regroupés les ressortissants écossais. Quand le grand navire s'ancre dans le port, la tension est palpable. L'équipage est d'ailleurs au poste de combat, l'artillerie antiaérienne étant en alerte prête à repousser une attaque aérienne éventuelle.

Arrivant à 19h le 19 juillet, le croiseur lourd repart de Santander le lendemain à 7h30 et gagne l'Ecosse, arrivant à Glasgow le 24 juillet à l'aube où il débarque 1450 passagers.



Le temps de se ravitailler en carburant, il appareille en compagnie du croiseur léger Robert Bruce et des destroyers Lord Russel et Lors Douglas, cette puissance force navale escorte le paquebot Orgomon chargé d'évacuer les derniers ressortissants étrangers d'Espagne. La force arrive à Santander le 30 juillet, embarquant au total 3400 passagers et quitte l'Espagne le 2 août 1936 pour gagner Glasgow où ils arrivent le 7 août.

Cette opération d'évacuation aurait pu être suivie de véritables opérations de guerre mais le parlement refuse d'autoriser l'envoi de navires ou de troupes écossaises en Espagne.

Les années 1937 à 1939 sont plutôt calme pour le navire-amiral de la marine écossaise qui passe son temps à réaliser différentes manoeuvres et exercices combinés, à être en réparations au bassin et à mener quelques visites diplomatiques qu'il s'agisse de la Norvège (Oslo 8-9 mai 1938) l'Angleterre (Londres 4-5 janvier 1939) de l'Allemagne (Kiel 14-15 janvier 1939, Emden 16-18 février 1939) des Pays Bas (Rotterdam 20-24 février 1939) de la Belgique (Anvers 1-2 mars 1939) et de la France (Dunkerque 5-6 mars 1939).

Au moment où la guerre éclate en Europe, l'Ecosse réaffirme sa neutralité le 10 septembre 1939 et pour se faire organise des patrouilles de neutralité au large de ses côtes et de ses îles, craignant notament un coup de main allemand sur les Orcades.

Dans ces moments de grande tension survient un terrible incident. Le 4 décembre, 4 Bristol Blenheim écossais prennant l'Edimbourg pour un croiseur lourd allemand l'attaque. Le croiseur encaisse deux bombes de 100 kg : l'une dans le puit aux chaines à la proue et le second au milieu du navire, détruisant la catapulte et l'hydravions Walrus s'y trouvant.


La bavure des Blenheim de la RSAF provoqua un profond malaise entre marins et aviateurs, certains allant jusqu'à parler d'attaque délibérée

Le navire parvient cependant à regagner Inverness avec des dégâts importants nécessitant une remise en état immédiate. Inutile de vous dire que suite à cette attaque, les relations entre la marine et l'armée de l'air deviennent plus que difficiles.

Le croiseur lourd est ainsi en réparations du 7 décembre 1940 au 14 juin 1941, ses réparations étant l'occasion de renforcer sa DCA avec des canons de 40 et de 20mm à la place des affûts pom-pom d'origines tandis que les tubes lance-torpilles sont débarqués.

Remis en service, l'Edimbourg repris ses missions de patrouille. Etant encore neutre, l'Edimbourg portait sur les tourelles n°1 et n°3 trois bandes : une bleu une blanche au milieu et une bleue.

A plusieurs reprises, des contacts avec des sous marins furent repérés par les destroyers de l'escorte mais sans qu'aucune attaque ne soit menée. Des avions suspects furent repérés mais là encore aucune attaque n'eut lieu.

Tout changea avec la déclaration de guerre le 4 mars 1942 suite à plusieurs incidents avec des avions allemands.

Le croiseur lourd Edimbourg était cependant à l'époque au bassin à l'Arsenal d'Inverness pour un nouveau carénage destiné à remettre en état sa propulsion et réparer des dégâts liés à une météo et une mer capricieuse.

Remis en service le 17 septembre 1942, il participe à des missions de patrouille et d'escorte de convois à destination de l'URSS. En mars 1943, au cours d'une escorte, il reçoit une torpille d'un sous marin allemand, la torpille frappant à la poupe, endommageant une hélice. Les destroyers d'escorte grenadent la zone alors que le navire regagne Inverness pour être réparé.

De nouveau opérationnel en septembre 1943, il aurait du participer à un bombardement de Narvik mais cette opération jugée trop risquée est abandonnée et le croiseur lourd reprend sa mission de patrouille et d'escorte de convois. Il est de nouveau endommagé le 4 janvier 1944 par une bombe d'un Junkers Ju88 mais les dégâts sont vite réparés.

En avril 1944, il est désigné pour participer à l'appui du débarquement en Normandie prévue en juin. Il gagne alors l'Irlande du Nord pour s'entrainer avec les autres navires chargés de l'appui feu. Il s'agit de mettre au point des procédures communes, coordonner les navires et surtout améliorer la précision du tir des cannoniers.

L'Edimbourg est ainsi intégré la force C chargée de l'appui des troupes américaines engagées sur Omaha. On raconte sur le ton de la plaisanterie que les anglais ne voulaient surtout pas que des navires écossais n'assurent l'appui sur Sword, de peur qu'ils ne vengent quelques siècles d'inimitié.

Le croiseur lourd écossais bombarda ainsi les positions allemandes le 6 juin et assura l'appui des troupes américains jusqu'à ce que le front ne soit trop éloigné pour ses canons de 8 pouces.


C'est à Omaha que le croiseur lourd Edimbourg s'illustra, apportant un appui précieux aux troupes des 1ère et 29ème divisions d'infanterie américaines puisqu'il n'hésita pas à s'avancer au plus près du rivage

Après avoir effectué plusieurs bombardements contre des batteries côtières allemandes en France et en Belgique, l'Edimbourg subit un profond carénage à l'Arsenal de Devonport près de Plymouth où il perdit ses installations d'hydraviation au profit d'une DCA renforcée en dépit d'une menace aérienne réduite (même si les canons de 40mm pouvaient se réveler utiles pour mitrailler les côtes et neutraliser le personnel à découvert).

Après une remise en conditions, il participa à la prise de l'île de Walcheren le 1er novembre 1944 en bombardant les positions allemandes pour permettre aux troupes canadiennes de s'emparer de cette île contrôlant les accès au port d'Anvers.

Il tira un total de 460 obus de 203mm et 798 de 102mm contre les positions allemands et les batteries côtières encaissant deux obus de 150mm qui ne causèrent que de légers dégâts.


L'île de Walcheren

L'échouage qui suivit causa plus de dégât que les combats contre les allemands. Le 7 novembre 1944 alors qu'il regagnait l'Ecosse pour une remise en état général, le croiseur subit une panne totale de propulsion dans une tempête. La suite est prévisible, le navire s'échoue sur la rive sud de l'estuaire de la Tamise.

Le navire envasé est gravement endommagé, la coque à une brèche de 75m sur bâbord, plusieurs endroit du pont sont défoncés et les superstructures sont grâvement endommagées. Les dégâts sont si importants que le commandant envisage de le démanteler ici mais le nationalisme, le patriotisme écossais, refuse de voir le fleuron de sa marine finir sur la côte anglaise.

D'importants moyens sont utilisés pour remettre le navire à flot qui est d'abord remorqué et échoué sur une plage à proximité. La brèche est comblée à l'aide de morceaux d'aciers et de béton à prise rapide, les superstructures sommairement remises en état et le carburant fuyant du réservoir pompé.

Toujours sans propulsion, il est pris en charge par quatre remorqueurs dont deux de la marine anglaise pour le remorquer à Aberdeen où il arriva le 4 février 1945. Mis au bassin, il est réparé et remis en service le 12 octobre 1945.

Cependant son ancienneté et les différentes avaries l'ont considerablement affaiblit et il est désarmé le 4 février 1947 à Inverness. Remorqué à Aberdeen, il est envisagé un temps de le transformer en porte-avions pour remplacer le Macbeth mais cette idée est rapidement abandonnée.

Le 2 mars 1954, il est racheté pour une livre symbolique par l'association des anciens marins de l'Edimbourg et remorqué à Dundee où il est transformé en musée après une remise en état complète à Aberdeen. Il reste ouvert jusqu'en 1971 date à laquelle l'association faute de moyens ne peux plus entretenir le navire. La marine écossaise le récupère pour s'en servir comme brise-lame à Scapa-Flow mais pris dans une tempête, il coule lors de son remorquage le 8 mai 1971.

Bravo pour ce superbe exercice Claus





Toutefois, je me permets d’y apporter quelques critiques.





1° L’appellation des régiments et brigades :


Je suis étonné de ne pas y trouver nombre de régiments
traditionnels écossais (dans le désordre) :


-
The Black Watch (Royal Highland Regiment) (Nota :
pourrait faire partie de la garde royale),


-
The Cameron Highlanders,


-
The Gordon Highlanders,


-
The
Argyll and Sutherland Highlanders,


-
The
Highland Light Infantry,


( Cf : http://en.wikipedia.org/wiki/Scottish_regiments )





2° Sur l’organisation de l’armée écossaise:


Tout d’abord, au sujet des unités de chars et de blindés à
roues, on considère qu’un ratio de 2 chars de dépannage (ARV) par escadron de
chars est excellent. Ici tu as 1 char de dépannage pour 2 chars de combat,
c’est totalement irréaliste ! 1 char de dépannage par escadron plus 2 au
niveau du régiment (soit 6 ARV par régiment) sont plus raisonnables.





De même, il y a surabondance de chars du génie (8 AEV par
régiment de chars + 16 au régiment du génie de la brigade blindée), eux-mêmes
très coûteux ! mais pas de chars poseurs de ponts, ni de matériels de
franchissement !


Une compagnie blindée du génie avec les AEV et AVLB
correspondants (plus les éventuels chars de déminage) au sein du régiment du
génie de la brigade blindée est suffisant.





Dans le même ordre d’idée, il y a des sections de
reconnaissance et des unités sol-air partout !





De la même manière, l’organisation de la logistique de tes
brigades est curieuse et particulièrement nombreuse (environ 2500 hommes et
presque 700 véhicules pour la brigade blindée et 2000 h avec 360 véhicules pour
les deux autres brigades !). Un bataillon de 600 à 1200 hommes par brigade
devrait être suffisant.





3° La curieuse absence d’un commandement logistique d’armée
et d’un commandement des écoles :

Ce point est vraiment curieux, la seule
école présente dans l’organisation de l’armée écossaise est l’école de
l’aviation de l’armée, mais il n’y a aucune école pour les officiers,
l’infanterie, les blindés, l’artillerie, les transmissions, la logistique, les
parachutistes…


Par exemple, en Australie, le commandement des écoles
représente environ 3000 hommes (3400 aux Pays-Bas et 2100 au Canada).


Pour la logistique, je constate le même vide : il n’y a
ni dépôts, ni centres de maintenance, or tout ne peut pas reposer exclusivement
sur des unités logistiques des forces et sur industriels !


Et enfin, quid de l’état-major de l’armée de terre ?





4° Une garde royale pléthorique et pour le moins
curieuse :


La garde royale écossaise aligne pas moins de 4600 hommes en
3 régiments de cavalerie, 2 d’infanterie, et 1 d’artillerie, soit bien plus que
les unités de la Household Brigade britannique effectivement chargées des services de sécurité et
d’honneurs à Londres, ou que la garde républicaine à Paris (3000 hommes), ou
encore le 3rd Infantry regiment de l’US Army (qui assure les service d’honneur
à Washington).


Non seulement, les régiments sont nombreux, leurs
appellations ont peu de rapports avec les unités écossaises traditionnelles,
mais en plus leur composition comprend des unités (compagnie, escadron)
particulièrement bien fournies.


Ainsi, il y a un régiment d’artillerie à 3 batteries de 6
pièces pour les salves d’honneur ! La GB n’a que la King’s Troop RHA (1 batterie), l’US Army n’a
qu’une seul batterie d’honneur au sein du 3er Infantry Rgt, la France dispose d’une
« batterie d’honneur » avec deux canons de 75mm, relevant de l’école
d’artillerie de Draguignan.





Bref, le projet est intéressant mais pars un peu dans tous
les sens.





Sans rancune de ma part, car je rame pour organiser
correctement mon Epire virtuelle en essayant de ne pas reproduire les défauts
que je perçois chez les autres (proverbe chinois : il est plus facile de voir la brindille dans
l’œil d’autrui que la poutre que l’on a dans le sien).


Le problème, c’est qu’en essayant d’être un peu réaliste
cela ralenti considérablement le processus de création.





Donc bravo Claus

Merci Fanaphib. Je n'ai pas été très rigoureux sur les appélations des unités et j'accepte bien volontiers ces critiques. Le projet est un peu en panne en ce moment moins faute de motivation que faute de temps entre mes articles, mes fics et le CAPES.

En avant propos, je précise que quand j'aurais terminé l'Ecosse, je retravaillerai complètement ce projet car j'ai constaté de nombreuses incohérences et différences entre les différentes parties

GLASGOW

Le Glasgow était de loin un véritable clone du croiseur lourd français Algérie

Le Glasgow (C7) est mis sur cale aux chantiers John Brown de Glasgow le 4 janvier 1930 lancé le 14 juin 1932 en présence de mademoiselle Ornella Stockson, fille du ministre de la Marine et marraine du bâtiment et admis au service actif le 4 mars 1934.

A peine mis en service, le navire effectue sa mise en condition opérationnelle en mer du Nord et en mer de Norvège effectue une navigation à pleine vitesse dans des conditions météo difficiles, poussant le navire au maximum de ses possibilités et peut être au delà car après une semaine de navigation, le croiseur est obligé de rentrer à Inverness pour réparer sa ligne d'arbre tribord tordue et une pale de l'hélice bâbord brisée. Il passe au bassin du 14 mai au 2 juin 1934 avant de passer l'été entre les Orcades et les Shetlands pour des école de feu, les tourelles de 203 et les affûts doubles de 102mm s'en donnent à coeur joie. Il termine l'année par une série de manoeuvres interarmées.

Entre temps en septembre 1934, l'association des écossais de Californie à contacté l'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis pour demander la participation en avril 1935 de l'armée écossaise au centenaire d'une association fondée en 1835. L'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis appuient de toute son autorité et de toute son influence pour obtenir «une participation significative de nos forces armées».

Le scepticisime est vite balayé, l'ambassadeur Bert Sonrow parvenant à faire comprendre aux amiraux réticents l'interêt d'un tel déploiement pour l'entrainement des navires écossais à la manière du «Thistle Squadron» de 1910.

En novembre 1934, le «Royal Squadron» (escadron royal) est rassemblé à Fastlane dans l'estuaire de la Clyde. Il se compose du croiseur lourd Glasgow, du croiseur léger William Wallace encore en essais à l'époque, des destroyers Lord Lochmon et Lord Douglas qui étaient également encore en essais, leur mise en service étant prévue pour fin 1935-début 1936.

Ce squadron est également composé du ravitailleur d'hydravions Lieutenant MacDonald du nom du premier pilote écossais à avoir apponté sur un porte-avions en l'occurence l'Eagle en 1926 et qui s'est tué en 1929 lors d'un meeting aérien aux Etats Unis à bord d'un Hawker Fury. Ce navire à été mis sur cale en 1928 sous le nom de Black County comme pétrolier, lancé en 1929 mais aussitôt transformé en porte-hydravions et rebaptisé Lieutenant MacDonald avant d'être mis en service en 1931. Il dispose de deux catapultes et peut embarquer 8 hydravions Supermarine Walrus. Deux pétroliers et un cargo réquisitionnés complètent le tableau.


Le tender d'hydravions Lieutenant MacDonald. Curieux paradoxe : un partisan du porte-avions pour baptiser un porte hydravions

Le Royal Squadron s'entraine jusqu'en février 1935 pour apprendre à naviguer ensemble sur d'aussi longues distance.

Le «RS» appareille de Fastlane le 4 mars 1935 devant plus de 35000 personnes qui ont pu la veille visiter les navires. Direction Saint John à Terre Neuve, terme de cette première étape. Les navires écossais arrivent à destination le 10 mars 1935 pour une escale de quelques heures afin de ravitailler mais cette escale allait se prolonger en raison de problèmes mécaniques sur le William Wallace.

Le squadron royal appareille finalement le 12 mars 1935 pour Halifax en Nouvelle Ecosse pour une escale de représentation avant de reprendre la mer et d'arriver à Charleston en Caroline du Sud le 22 mars 1935 pour repos des équipages et ravitaillement des navires, la première tentative de ravitaillement à la mer entre le Glasgow et le pétrolier Lac Lom ayant échoué en raison de problèmes techniques et d'une mer difficile.

Après trois jours en Caroline du Sud, le Royal Squadron appareille pour le Canal de Panama qu'il doit franchir dans la journée du 4 avril mais le 31 mars, un terrible tremblement de terre ravage le Nicaragua et les navires écossais sont déroutés vers Managa pour porter secours à ce petit pays d'Amerique Centrale.

400 marins écossais sont mis à terre pour servir de secouristes tandis que 120 autres forment une compagnie de débarquement pour protéger les ressortissants étrangers en compagnie de troupes amércaines et anglaises venant de Belize. Les destroyers et le croiseur léger assurent des missions de transport rapide tandis que le croiseur lourd fourni de l'énergie électrique pour aider les secouristes.

Le ravitailleur d'hydravions non plus n'est pas inactif, ses appareils (six Supermarine Walrus flambant neufs) sont mis à l'eau et servent à repérer les survivants dans les régions reculés. Ils servent également pour des liaisons, des évacuations sanitaires et le largage de vivres et de médicaments.

En reconnaissance de cette aide, le gouvernement nicaraguayen décorera le commandant du Royal Squadron de l'ordre national du mérite et baptisera une grande rue de Managua «Avenida de Scotland».

Le Royal Squadron quitte le Nicaragua le 15 avril, franchit le canal de Panama le 18 puis remonte la côte mexicaine avant de gagner San Francisco où il arrive le 27 avril, accueillit par des navires de l'US Navy qui tirent 21 coups de canon dont le porte-avions Lexington, le cuirassé West Virginia et les croiseurs Détroit et Brooklyn.

Tous les navires du Royal Squadron amarrés dans le port de San Francisco participent aux trois jours de festivités célébrant le 100ème anniversaire de la Californian Scotish Association. Outre le fait que les navires soient ouverts au public, de nombreuses manifestations ont lieu qu'il s'agisse d'une exposition sur l'histoire de l'Ecosse, des colloques à l'université de Berkeley, des bals, des concours de danse traditionelle et un feu artifice gigantesque qui clos les festivités le 2 mai 1935.

le Royal Squadron se divise ensuite pour effectuer plusieurs visites dans différents ports de la côte est des Etats Unis. C'est ainsi que les deux destroyers se rendent à San Diego les 3 et 4 mai, que le William Wallace se rend à Seattle le 6 mai et que le Glasgow se rend en Alaska pour une escale de trois jours à Adak ( 8-11 mai 1935).

Tous les navires se retrouvent à San Francisco le 13 mai 1935 et enchaine du 17 mai au 4 juin, une série d'exercices avec la flotte américaine, exercices les menant jusqu'à Hawaï. C'est ainsi que du 20 au 24 mai, le Royal Squadron doit défendre Oahu contre une menace de débarquement et que du 26 au 31 mai, s'entraine au bombardement côtier et au combat antisurface.

Le Royal Squadron quitte Hawaï le 7 juin pour rentrer en Ecosse via le Pacifique. Il gagne ainsi Manille où il arrive le 17 juin pour trois jours d'escale mis à profit pour des réparations sur l'arbre d'hélice tribord du Glasgow et sur une turbine du William Wallace.

Quittant les Phillipines et Manille le 20 juin, il arriva à Saïgon le 24 juin où il passa deux jours au cours de laquelle, le gouverneur général Eugène Robin visita les différents navires du squadron.

Quittant l'Indochine le 26 juin, il gagna Singapour où il arriva le 29 juin pour la encore des visites protocolaires diverses variées qui immobilisèrent le Royal Squadron jusqu'au 2 juillet date de son départ pour Colombo (Ceylan) où il arriva le 7 juillet.

Il se ravitailla en carburant puis mit le cap sur Aden où il arriva le 11 juillet 1935 après trois jours de mer. L'escale ne fût guère plus longue puisque dès le lendemain les huit navires écossais mettent le cap sur Suez où il arrive le 15 juin avant de franchir le canal les 16 et 17 juillet.

Une avarie de propulsion immobilise le William Wallace à Malte où le RS était arrivé le 22 juillet 1935. Les marins écossais et les ouvriers de l'Arsenal travaillèrent d'arrache pied pour permettre aux navires écossais de quitter l'île le 26 juillet.

Le Royal Squadron passa le détroit de Gibraltar le 30 juillet, remonta la côte portugaise, le Golfe de Gascogne avant de faire une courte escale à Brest le 5 août 1935.

Quittant le port de Ponant le 7 août, le Royal Squadron arrive à Glasgow le 10 août 1935. La date n'avait pas été choisie par hasard, c'était en effet l'anniversaire du roi qui fêtait là ses 25 ans.

Ce tour du monde de cinq mois marqua les esprits et au delà de son caractère spectaculaire, il avait permis d'entrainer comme jamais les équipages.

Le croiseur lourd Glasgow quitte la Clyde le 11 août avec le couple royal à son bord pour gagner Inverness, le port d'attache du croiseur lourd qui y arrive le 15 août. Le roi Henri III et la reine Marie-Amélie débarquèrent le jour même et rentrèrent par la route. La princesse Marguerite étant née en mai 1936, on raconte qu'elle fût conçue à bord du croiseur lourd lors de cette traversée.

Le croiseur lourd devait rentrer au bassin mais la mort impromptue de l'ambassadeur de Norvège en Ecosse quelques jours plutôt bouleverse les plans et le croiseur lourd effectue un transit à grande vitesse en direction d'Oslo pour y ramener le corps d'Olav Tringesson, décédé le 4 août d'une crise cardiaque. Le croiseur arrive ainsi à Oslo le 19 août

A bord du navire se trouve un passager de marque, le ministre de la défense écossais chargé d'une mission secrète. Cette mission sera si secrète qu'on ne sera le fin mot de l'histoire qu'en 1952 quand Malcolm Ebernt publiera ses mémoires.

Il avait été chargé par le roi et le premier ministre d'une mission diplomatique : convaincre la Norvège de rejoindre une ligue des neutres afin de peser sur les affaires européennes mais le gouvernement norvégien tout comme l'Irlande, la Suède et la Finlande.

Le croiseur repartit sans son passager (qui prit l'avion fort contrarié à ce qu'on raconte) le 24 août pour rentrer à Inverness.

Le 26 août à l'aube alors qu'il embouquait le Moray Firth, sa turbine haute-pression babord tomba en avarie obligeant le navire à découpler la ligne d'arbre pour éviter que l'hélice n'endommage la coque. C'est ensuite les diesels alternateurs qui tombe en panne privant le navire de lumière et de courant électrique.

Le navire réussit à gagner péniblement la base navale, évitant l'échouage grâce au sang froid de son commandant.

Le navire est amarré au quai principal en fin de journée et les écossais ne perdent pas de temps. Les munitions sont débarquées et les soutes vidangées avant que le croiseur ne soit mis au bassin le 28 août pour un carénage devant durer six mois mais les premièrs examens montrent une usure importante des lignes d'arbre, des hélices et des turbines.

Le Glasgow va ainsi être immobilisé pendant dix-huit mois (août 1935-février 1937) pour ce qui devint plus une véritable refonte qu'un simple carénage.

La propulsion fût entièrement changée, les turbines remplacées par de nouvelles plus comptactes nécessitant de nouvelles chaudières plus compactes. Les lignes d'arbre furent changées au profit d'un modèle modifié qui réduit les frottements et donc l'usure.

Le blindage anti-torpilles est renforcé et l'emplacement des réservoirs de carburant modifiés pour réduire l'impact en cas de destruction à la torpille. Le blindage du pont principal est remplacé par un blindage plus léger mais également plus résistant.

La conduite de tir est remise à niveau, un premier prototype de radar est même installé mais il sera démonté dès mars 1938 car il tombait en panne à la moindre vibration.

Quand à l'armement, les tubes des canons de 203mm sont changés car trop usés mais le projet de remplacer les canons de 102mm par des canons de 120mm est abandonné en raison d'une surcharge dans les hauts qui nécessite le débarquement des tubes lance-torpilles. Les affûts pom-pom sont remplacés par deux affûts quadruples de 40mm tandis que six affûts simples de 20mm sont installés.

La catapulte installée derrière la cheminée est remplacée par un nouvel modèle pour permettre le lancement d'hydravions plus lourds.

Reprennant la mer le 8 mars 1937, il effectue des essais intensifs au large d'Inverness jusqu'au 4 juin 1937 avant de reprendre l'entrainement jusqu'au 14 novembre 1937 date à laquelle il officiellement déclaré opérationnel.

Il effectue une croisière de mise en condition entre janvier et mars 1938 dans l'Atlantique et les Caraïbes. Il appareille de Glasgow le 14 janvier et traverse l'Atlantique en 4 jours 22h et 20 minutes à la vitesse moyenne de 29 noeuds sans vibration ni problème particulier dans les machines.

Arrivé à Halifax le 18 janvier, il se ravitaille en carburant puis reprend la mer pour manoeuvrer avec les marines canadiennes (destroyer HMCS Saguenay) britanniques (croiseur de bataille Hood et 4 destroyers) et américaines (destroyers Farragut et Monaghan, croiseur léger Philadelphia) pour l'exercice CANABSEX (CANadian American British Scotish Exercice) qui dure du 19 au 25 janvier mais qui n'aura pas d'autres éditions.

Après un ravitaillement à Norfolk le 26 janvier, le croiseur reprend la mer le 27 janvier 1938 pour gagner la Floride et la base américaine de Jacksonville où il ouvert au public du 30 janvier au 3 février avant d'effectuer un entrainement de Défense Aérienne à la Mer, des avions de l'USAAC et de l'US Navy qu'il s'agisse de torpilleurs Douglas Devastator, de bombardiers en piqué Vought Vindicator et de chasseurs F4F Wildcat pour l'US Navy tandis que l'USAAC attaqua le Glasgow avec des chasseurs P36 récément entrés en service et des bombardiers B18. L'équipage du croiseur revendique la destruction de 18 appareils ennemis tandis que les américains affirment avoir couler le croiseur à trois reprises.

L'entrainement s'achève le 15 février 1938 et le Glasgow termine sa croisière de mise en conditions par des essais dans les Caraïbes et le Golfe du Mexique, faisant escale à Miami le 17 février, à Mobile le 21, à Corpus Christi le 24, à Vera Cruz le 26, à La Havanne le 28 février.

Après ravitaillement à Guantanamo le 1er mars, le croiseur met le cap sur la Clyde où il arrive le 12 mars et entre aussitôt au bassin pour un cours carénage jusqu'au 27 avril 1938.

Les années le séparant de la guerre sont assez calmes. Le croiseur effectue de nombreux exercices et manoeuvres, alternant avec des périodes d'entretien et des visites dans les ports de la région qu'il s'agisse de Bergen, d'Oslo et de Goteborg en janvier 1939, de Kiel et d'Emden en février 1939, d'Anvers, de Calais, de Dieppe et de Cherbourg en mai 1939.

Avec le début de la seconde guerre mondiale en 1939, le Glasgow participe aux patrouilles de neutralité en mer du Nord, la marine écossaise ayant décidé de concentrer une grande partie de sa flotte en mer du Nord depuis les bases d'Inverness et de Scapa Flow.

Comme son sister-ship l'Edimbourg, le Glasgow reçoit des marques de neutralité sur les tourelles 1 et 3 de 203mm avec dans l'ordre du fond de la tourelle à la bouche du canon une bande bleu marine une bande blanche et une bande bleue.

Après l'attaque de l'Edimbourg par deux Bristol Blenheim écossais, le Glasgow peint également sur le toit de ses tourelles de 203mm, le drapeau écossais.

Ses élements disparaissent bien sur lors de l'entrée en guerre de l'Ecosse le 4 février 1942 suite à de multiples incidents entre l'Ecosse et l'Allemagne.

Pour marquer le coup, les écossais proposent un bombardement naval contre l'île d'Heligoland située à moins de 100km de la côte allemande. Les anglais au début renacle mais finissent par accepter de suivre leurs téméraires cousins dans cette aventure.

Dans le plus grand secret, une importante force navale se rassemble à Newcastle et dans d'autres ports de la côte orientale de l'Angleterre. Les écossais fournissent le croiseur lourd Glasgow, les destroyers Lord Mac Henry, Lord Benett et Lord O'Connel tandis que les anglais envoient les croiseurs lourds London et Berwick, les croiseurs antiaériens Dido et Scylla et une demi-douzaine de destroyers, le tout formant la force B pour bombardement.

Elle est accompagnée d'une Force C (couverture) composée des porte-avions Victorious et Indomitable, des cuirassés Duke of York et Nelson, des croiseurs légers Southampton et Gloucester et de huit destroyers. Une force A composée de douze sous marins doit empêcher une sortie des navires allemands depuis Wilhemsaven.


Le cuirassé HMS Duke of York

La couverture aérienne est assurée par des avions écossais et anglais basés en East Anglia soit 8 squadrons de Spitfire Mk V de la RAF et 2 de la RSAF et 6 squadrons de Bristol Beaufigther de la RAF soit un total de 320 appareils sans compter les appareils sur porte-avions. Les Spitfire assurent la protection à basse altitude alors que les Beaufigther assurant l'interception à haute altitude.

La Force B appareille de Newcastle le 7 mars 1942 et arrive sur zone le le 12 dans la nuit. A 2.00, un Supermarine Walrus est catapulté par le Glasgow pour larguer des fusées éclairantes mais l'appareil s'écrase peu après son catapultage ne laissant aucun survivant. Les croiseurs sont obligés de tirer des obus éclairants pour régler leur tir qui n'est déclenché qu'à 2.30.


Le HMS Victorious

La riposte allemande tarde à venir, les sous marins n'ayant pas repéré la force B mais seulement la force C qui semblait se diriger vers la Manche. Elle se matérialise pourtant à 3.30 du matin quand douze Heinkel He 111 escortés par huit Me 109 tentent d'attaque la Force B mais se heurte à 8 Beaufigther et 6 Martlet du Victorious.

Pour le prix de deux Martlet et d'un Beaufigther, les anglais abattent quatre bombardiers et deux chasseurs. Les huits bombardiers et les six chasseurs arrivent à portée des navires (qui pilonnent l'île à 9500m). Malgré une DCA fournie et l'arrivée de Martlet de l'Indomitable, le destroyer Lord O'Connel encaisse deux bombes et chavire ne laissant aucun survivant. Le Glasgow encaisse sans difficulté une bombe de 250kg dont le souffle bloque la tourelle n°1. Les anglais ont aussi des pertes, le Dido est touché par une bombe de 250kg et le London par une bombe de 500kg.

Le jour étant désormais levé, le contre-amiral Sanderson à bord du Glasgow ordonne la retraite et la force B se retire à grande vitesse ce qui ne l'empêche pas d'être attaquée à trois reprises par des bombardiers allemands mais qui sont rapidement dispersés par la chasse des porte-avions et les Bristol Beaufighter basés à terre.

Ce bombardement d'une audace inouïe montre la détermination des écossais à battre l'Allemagne et permet à la propagande de montrer la vulnérabilité de l'Allemagne alors que celle-ci semblait jusque là invincible.

Les navires écossais sont de retour à Inverness le 14 mars 1942 pour des opérations d'entretien et de remise en condition après cette expédition hors du commun. Le 16 mars alors que les navires étaient à quai à Inverness, 34 bombardiers Dornier Do 217 escortés par 24 Messerchmitt Me 110 bombardent le port.

La détection à été surprise et 12 Spitfire décollent en catastrophe pour intercepter la force allemande qui cause de gros dégâts à la ville et au port. L'Arsenal et la base navale n'est pas épargnée, le croiseur Glasgow encaissa une bombe de 500kg qui toucha la tourelle n°1 et la fit exploser. Par chance, les munitions avaient été débarquées pour un nettoyage des soutes.

Le croiseur fût mis au bassin dès le lendemain et réparé, les travaux qui s'achevèrent début juin 1942 furent l'occasion de renforcer la DCA et de débarquer les installations d'hydraviation.

Opérationnel de nouveau le 15 juin 1942, le croiseur effectua plusieurs exercices dans les Orcades en vue de se préparer à son nouveau rôle d'escorteur de convoi dans l'Arctique et l'Atlantique. Il assure l'escorte de deux convois à direction de l'URSS en juillet et août 1942 puis deux entre Halifax et Liverpool en septembre et octobre 1942.

Il subit ensuite un carénage à l'Arsenal de Fastlane entre novembre 1942 et février 1943, recevant à cette occasion de nouveaux radars et un nouveau système de conduite de tir. Après un stage de remise en condition en mer d'Irlande où il échappe de peu à une torpille d'un sous marin non identifié, le cuirassé regagne Scapa Flow pour assurer l'escorte de trois nouveaux convois à destination de Mourmansk de mars à juin 1943.

le 5 juillet 1943 il appareille d'Inverness pour participer à une opération ratissage au large des côtes norvégiennes. La cible est la navigation côtière allemande. Le croiseurs Glasgow est accompagné par les destroyers Lord Russel et Lord Williams et le porte-avions d'escorte Scotland en service depuis quatre mois et qui embarque 10 Grumman Hellcat et 6 Fairey Swordfish.

Il rejoint en haute mer le porte-avions américain Ranger, le croiseur léger Détroit et deux destroyers plus une force britannique composée du porte-avions Victorious, des croiseurs légers Belfast et Jamaïca et quatre destroyers.


C'est au large de Bergen que le Glasgow fût coulé

Les Ecossais reçoivent le secteur le plus dangereux au large de Bergen mais ne trouvant pas de cibles, ils décident de bombarder les installations portuaires. Cette éventualité ayant été envisagée au plus au lieu, un officier du SOE (Special Operations Executive) est à bord pour prevenir la résistance norvégienne de discrètement avertir les norvégiens d'un bombardement.

Celui ci n'aurait jamais lieu. Au matin du 7 juillet 1943, le Glasgow est à 75 miles au nord-ouest de Bergen, les destroyers assurant la protection rapprochée du porte-avions qui à lancé à 8.00, une CAP de deux Hellcat et une patrouille ASM de deux Swordfish.

Les deux Hellcat sont dirigés par le radar du croiseur sur un contact à 45 miles et abattent un bimoteur Juunkers Ju 88 en mission de reconnaissance.

Les marins sont rappelés au poste de combat et alertés d'une possible attaque mais le temps se dégradant et aucun contact n'ayant été detecté, le poste de combat est levé à 9.20.

Le croiseur se rapproche alors à grande vitesse de la côte pour profiter du mauvais temps qui empêche toute opération aérienne.

A 11.25 alors qu'il s'appretait à bombarder le port de Bergen à une distance de 4500m, deux violentes explosions sont ressenties par l'équipage du croiseur. Deux torpilles ont touché le croiseur : la première à arraché le gouvernail obligeant le navire à gouverner aux hélices et la seconde à arraché 2m de poupe obligeant les équipes de lutte contre les avaries à rapidement colmater les brèches.

Les destroyers grenadent la zone mais sans résultat. Si un sous marin était en passe d'attaquer à nouveau, il n'à pu que perdre le contact.

Ordre est donné au contre-amiral Ferguson de rentrer mais la situation du croiseur s'aggrave, la gite est de plus en plus forte atteignant 15° à 12.30. Le commandant ordonne l'évacuation mais au moment où celle-ci commence avec l'aide des destroyers, 24 Junkers Ju 88 armés de bombes attaquent protégés par 36 chasseurs Me 109. Les 10 Hellcat ne peuvent faire grand chose, ils abattent quand même quatre Junkers et quatre Me 109 pour le prix de cinq appareils.

Les autres attaquent comme à la parade en dépit d'une DCA furieuse qui descend 4 bombardiers et 3 chasseurs. Trois bombes au mois touchent le navire : la première explose dans la cheminée provoquant la destruction des chaudières et la mort des chauffeurs encore présent. Surtout le navire perd toute puissance électrique ce qui paralyse sa DCA, la seconde bombe de 500kg touche la tourelle n°2 et provoque l'explosion des munitions et enfin la troisième tombe à la poupe.

Le navire chavire en quelques secondes engloutissant une grande partie de son équipage. Seuls 125 des 620 membres d'équipage survivent au naufrage. Les destroyers en récupèrent 98, 12 mourrant de froid et 15 gagnant la côte norvégienne à la nage. Sur ces 15, 8 seront faits prisonniers et exécutés par les SS et 7 cachés par la résistance norvégienne comme l'enseigne Lanvson qui fût exfiltré par le sous marin Belenos le 4 septembre 1943 avant de reprendre son service au sein de la marine écossaise et après guerre de commander plusieurs navires de guerre dont le porte-avions William Wallace.


La destruction du Glasgow provoque beaucoup d'émotion en Ecosse et incite la marine écossaise à la prudence ce qui explique l'annulation de l'opération de l'Edimbourg qui aurait du bombarder Narvik en septembre 1943.

L'épave du croiseur à été localisée en 1977. Elle se situe à 4 miles nautiques de Bergen, reposant à 45m sous l'eau. Classé tombe de guerre, aucune plongée n'y est autorisée pour les civils suite à un accord entre l'Ecosse et la Norvège signé en 1986.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 10050 tonnes pleine charge 13500 tonnes

Dimensions : longueur : 190m largeur : 21m tirant d'eau : 7.34m

Propulsion : 4 turbines à engrenages Brown (deux BP et deux HP) alimentées par 8 puis 6 chaudières WSC (Wilcox Steam Cie) dévellopant 102000 ch entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale : 35 noeuds (37.5 noeuds atteins aux essais) distance franchissable 12500 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture 116mm pont au dessus de la salle des machine 25mm parois latérales de la salle des machines 105mm pont au dessus des soutes à munitions 75mm barbettes 45mm tourelles 75mm pour l'avant, 51mm pour le toit et 19mm pour l'arrière et les côtés.

Armement :

-8 canons de 203mm modèle 1927 en 4 tourelles doubles (deux avant et deux arrière). Ce canon de 60 calibres tire des obus de 122kg à une distance comprise entre 5000m (site : +1.9) et 33500m (site : +37°) à raison de 4 à 5 coups par minute.

La tourelle double pèse 249 tonnes (tourelles A et D) et 263 tonnes (tourelles B et C) et peut pointer en site de -10° à +37° à raison de 8° par seconde et en azimut sur 145° à raison de 6 à 8°. L'angle de chargement est de 3°. La dotation en munitions est de 160 obus par canon soit un total de 1280 obus de 203mm.

-12 canons de 102mm (4inch) Mark XXV en six affûts doubles latéraux (trois tribord et trois babord). Ce canon de 45 calibre tire des obus de 30kg à une distance maximale 18150m en tir antisurface et de 11890m en tir antiaérien à raison de 15 à 20 coups par minute. L'affût peut pointer en site de -10° à +95° et en azimut sur 360°. La dotation en munitions est de 150 obus par canon soit un total de 1800 obus de 4 pouces.

-Deux affûts octuples Pom-Pom de 40mm

-6 tubes lance-torpilles de 533mm en trois plate-formes triples. La torpille utilisée est la MK 30 de 533mm. Cette torpille pèse 1528kg dont 300kg d'explosifs. La portée variait en fonction de la distance : 6000m à 44 noeuds, 8000m à 40 noeuds et 14000 à 30 noeuds.

Aviation : Une catapulte installée en arrière de la cheminée pour deux hydravions Supermarine Walrus. Une grue de 15 tonnes mais pas de hangar.

Equipage : 620 officiers et marins

D-Croiseurs légers classe William Wallace

Au moment même le programme naval avait décidé de construire des croiseurs lourds, leur accompagnent fût soigneusement étudié par les amiraux écossais. Certains souhaitaient des navires comparables aux contre-torpilleurs français qui étaient plus proches de croiseurs légers que de destroyers mais d'autres préféraient des destroyers et des croiseurs légers.

C'est cette dernière configuration qui à été choisit avec des croiseurs légers et des destroyers respectivement quatre et huit.

Les études sont lancées en 1926 pour des navires de 6 à 8000 tonnes pouvant filer à 34 noeuds tout en disposant d'une bonne protection et d'un bon armement. Le projet définitif est validé en 1929 donnant naissance à un navire de 7200 tonnes, filant à 34 noeuds et armés de 8 canons de 152mm en quatre tourelles doubles, 8 canons de 102mm en 4 affûts doubles et une DCA composée de deux affûts quadruples Pom-Pom. Il était prévu l'installation de tubes lance-torpilles mais elle est abandonnée en raison de surcharge dans les haut et le choix de privilégier l'aviation embarquée avec une catapulte installée à la poupe pour deux hydravions Supermarine Walrus.

LE WILLIAM WALLACE

Les William Wallace étaient assez semblables aux Duguay Trouin français avec néanmoins des canons de 152mm et une protection plus sérieuse

Le William Wallace (C8) est mis sur cale aux chantiers Armstrong d'Aberdeen le 17 janvier 1931 lancé le 8 mars 1933 et admis au service actif le 4 mars 1935, jour du départ du «Royal Squadron».

En septembre 1934, l'association des écossais de Californie à contacté l'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis pour demander la participation en avril 1935 de l'armée écossaise au centenaire d'une association fondée en 1835. L'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis appuient de toute son autorité et de toute son influence pour obtenir «une participation significative de nos forces armées».

Le scepticisime est vite balayé, l'ambassadeur Bert Sonrow parvenant à faire comprendre aux amiraux réticents l'interêt d'un tel déploiement pour l'entrainement des navires écossais à la manière du «Thistle Squadron» de 1910.

En novembre 1934, le «Royal Squadron» (escadron royal) est rassemblé à Fastlane dans l'estuaire de la Clyde. Il se compose du croiseur lourd Glasgow, du croiseur léger William Wallace encore en essais à l'époque, des destroyers Lord Lochmon et Lord Douglas qui étaient également encore en essais, leur mise en service étant prévue pour fin 1935-début 1936. Ce squadron est également composé du ravitailleur d'hydravions Lieutenant MacDonald. Deux pétroliers et un cargo réquisitionnés complètent le tableau.

Le Royal Squadron s'entraine jusqu'en février 1935 pour apprendre à naviguer ensemble sur d'aussi longues distance.

Le «RS» appareille de Fastlane le 4 mars 1935 devant plus de 35000 personnes qui ont pu la veille visiter les navires. Direction Saint John à Terre Neuve, terme de cette première étape. Les navires écossais arrivent à destination le 10 mars 1935 pour une escale de quelques heures afin de ravitailler mais cette escale allait se prolonger en raison de problèmes mécaniques sur le William Wallace.

Le navire était en effet encore en essais et n'avait pas eu le temps d'effectuer les modifications et les démontages suivant les essais de vitesse. Le problème mécanique étant détecté sur la ligne d'arbre tribord. Elle est finalement remis en état grâce à l'aide de l'équipage mais aussi d'ouvriers d'un chantier naval voisin.

Le squadron royal appareille finalement le 12 mars 1935 pour Halifax en Nouvelle Ecosse pour une escale de représentation avant de reprendre la mer et d'arriver à Charleston en Caroline du Sud le 22 mars 1935 pour repos des équipages et ravitaillement des navires, la première tentative de ravitaillement à la mer entre le Glasgow et le pétrolier Lac Lom ayant échoué en raison de problèmes techniques et d'une mer difficile.

Après trois jours en Caroline du Sud, le Royal Squadron appareille pour le Canal de Panama qu'il doit franchir dans la journée du 4 avril mais le 31 mars, un terrible tremblement de terre ravage le Nicaragua et les navires écossais sont déroutés vers Managa pour porter secours à ce petit pays d'Amerique Centrale.

400 marins écossais sont mis à terre pour servir de secouristes tandis que 120 autres forment une compagnie de débarquement pour protéger les ressortissants étrangers en compagnie de troupes amércaines et anglaises venant de Belize.

En compagnie des destroyers, le William Wallace assure des missions de transports rapides et de liaison. Il effectue ainsi plusieurs traversées rapides entre Cuba et le Nicaragua pour transporter des secours, du matériel et des secouristes cubains.

Le ravitailleur d'hydravions non plus n'est pas inactif, ses appareils (six Supermarine Walrus flambant neufs) sont mis à l'eau et servent à repérer les survivants dans les régions reculés. Ils servent également pour des liaisons, des évacuations sanitaires et le largage de vivres et de médicaments.

En reconnaissance de cette aide, le gouvernement nicaraguayen décorera le commandant du Royal Squadron de l'ordre national du mérite et baptisera une grande rue de Managua «Avenida de Scotland».


Le USS Lexington et le USS West Virginia au mouillage pour accueillir le Royal Squadron à San Francisco

Le Royal Squadron quitte le Nicaragua le 15 avril, franchit le canal de Panama le 18 puis remonte la côte mexicaine avant de gagner San Francisco où il arrive le 27 avril, accueillit par des navires de l'US Navy qui tirent 21 coups de canon dont le porte-avions Lexington, le cuirassé West Virginia et les croiseurs Détroit et Brooklyn.

Tous les navires du Royal Squadron amarrés dans le port de San Francisco participent aux trois jours de festivités célébrant le 100ème anniversaire de la Californian Scotish Association. Outre le fait que les navires soient ouverts au public, de nombreuses manifestations ont lieu qu'il s'agisse d'une exposition sur l'histoire de l'Ecosse, des colloques à l'université de Berkeley, des bals, des concours de danse traditionelle et un feu artifice gigantesque qui clos les festivités le 2 mai 1935.

le Royal Squadron se divise ensuite pour effectuer plusieurs visites dans différents ports de la côte est des Etats Unis. C'est ainsi que les deux destroyers se rendent à San Diego les 3 et 4 mai, que le William Wallace se rend à Seattle le 6 mai et que le Glasgow se rend en Alaska pour une escale de trois jours à Adak ( 8-11 mai 1935).

Lors de l'escale à Seattle, une jeune femme Betsy Gibbs monta à bord en compagnie de sa mère. Elle fit la connaissance de l'aspirant Ian McDonald, adjoint au commandant artillerie qui devint en pleine guerre en 1942 son mari. Un fils naquit de cette union en 1943 qui suivit les traces de son père en s'engageant en 1961 dans la marine écossaise, devenant pilote de F8 Crusader à bord du William Wallace.

Tous les navires se retrouvent à San Francisco le 13 mai 1935 et enchaine du 17 mai au 4 juin, une série d'exercices avec la flotte américaine, exercices les menant jusqu'à Hawaï. C'est ainsi que du 20 au 24 mai, le Royal Squadron doit défendre Oahu contre une menace de débarquement et que du 26 au 31 mai, s'entraine au bombardement côtier et au combat antisurface.

Au cours de ces manoeuvres, le William Wallace commanda une flottille de destroyers américains dans une attaque à la torpille contre les cuirassés américains. Il effectua également des exercices ASM à l'aide de son Supermarine Walrus qui est armé de grenades ASM.


Un Supermarine Walrus au décollage

Le Royal Squadron quitte Hawaï le 7 juin pour rentrer en Ecosse via le Pacifique. Il gagne ainsi Manille où il arrive le 17 juin pour trois jours d'escale mis à profit pour des réparations sur l'arbre d'hélice tribord du Glasgow et sur une turbine du William Wallace qui avait été endommagé par un mazout de mauvaise qualité.

Quittant les Phillipines et Manille le 20 juin, il arriva à Saïgon le 24 juin où il passa deux jours au cours de laquelle, le gouverneur général Eugène Robin visita les différents navires du squadron.

Quittant l'Indochine le 26 juin, il gagna Singapour où il arriva le 29 juin pour la encore des visites protocolaires diverses variées qui immobilisèrent le Royal Squadron jusqu'au 2 juillet date de son départ pour Colombo (Ceylan) où il arriva le 7 juillet.

Il se ravitailla en carburant puis mit le cap sur Aden où il arriva le 11 juillet 1935 après trois jours de mer. L'escale ne fût guère plus longue puisque dès le lendemain les huit navires écossais mettent le cap sur Suez où il arrive le 15 juin avant de franchir le canal les 16 et 17 juillet.

Une avarie de propulsion immobilise le William Wallace à Malte où le RS était arrivé le 22 juillet 1935. Les marins écossais et les ouvriers de l'Arsenal travaillèrent d'arrache pied pour permettre aux navires écossais de quitter l'île le 26 juillet. C'est la même turbine qui se révéla de nouveau déffectueuse en raison d'un encrassement du système d'alimentation et un problème d'engrenage sur la ligne d'arbre.

Le Royal Squadron passa le détroit de Gibraltar le 30 juillet, remonta la côte portugaise, le Golfe de Gascogne avant de faire une courte escale à Brest le 5 août 1935.

Quittant le port de Ponant le 7 août, le Royal Squadron arrive à Glasgow le 10 août 1935. La date n'avait pas été choisie par hasard, c'était en effet l'anniversaire du roi qui fêtait là ses 25 ans.

Ce tour du monde de cinq mois marqua les esprits et au delà de son caractère spectaculaire, il avait permis d'entrainer comme jamais les équipages.

Le William Wallace resta à Fastlane, étant affecté à cette base. Il passe au bassin du 15 août au 4 novembre 1935 pour remplacer sa turbine babord particulièrement capricieuse, le réalesage de la ligne d'arbre. Le pont blindé au niveau de la catapulte est renforcé.

Les travaux terminés, le croiseur léger effectua une croisière de remise en conditions en compagnie de navires britanniques. Il fit ainsi escale à Belfast le 23 décembre, passant les fêtes de fin d'année en Irlande du Nord.

De retour en Ecosse le 3 janvier 1936, il reprit la mer une semaine plus tard pour une campagne de feu dans les Orcades permettant aux canonniers de se faire la main.

Du 12 janvier au 20 janvier 1936, le William Wallace tira 769 obus de 152mm et 1200 obus de 102mm avec une efficacité remarquable, le record de précision (85.7%) réussit à tenir jusqu'en 1940 quand le Macbeth réussit à faire mieux (86.9%).

Il passa l'hiver et le printemps 1936 à différents exercices et manoeuvres en mer d'Irlande et en mer du Nord. Après un carénage en juin 1936, il effectue une croisière d'instruction en Norvège au profit de des éleves officiers de l'académie navale d'Aberdeen.

Il quitte Fastlane le 27 juin et arrive à Aberdeen le 2 juillet. Il s'y ravitailla en carburant et embarqua 75 aspirants et appareilla le 3 juillet pour Tromso où il arriva le 6 juillet pour une escale de 24h avant d'appareiller le 7 juillet pour Narvik où il arrivera le 9 juillet pour une escale de représentation de 48 heures jusqu'au 11 juillet 1936.

Il effectua trois jours d'exercices jusqu'au 15 juillet avec la marine norvégienne avant de quitter le grand port du nord de la Norvège pour gagner Trondheim où il arriva le 17 juillet 1936 pour une escale de 24 heures avant d'appareiller pour Bergen où il arriva le 19 juillet pour trois jours d'escale et de festivités destinés à célébrer le réscent jumelage entre Bergen et Aberdeen.

Le 23 juillet 1936, il quitta Bergen pour gagner Stavanger, une escale de 24h qui se prolongea en raison d'un grave accident dans une des chaudière. Deux chauffeurs furent gravement brûlés et débarqués en Norvège où l'un d'eux succomba à ses blessures, l'autre y survivant mais avec des séquelles telles qu'il du quitter la marine.

Il quitta Stavanger le 26 juillet à vitesse réduite pour gagner Oslo où il arriva le 29 juillet pour trois jours d'escale où le croiseur eut l'honneur de voir le roi Haakon VII, la reine Maud de Galles, le prince héritier Olav et son épouse la princesse Maud monter à bord et visiter le navire où les cadets en grande tenue formèrent la garde d'honneur du croiseur.

Le croiseur quitta la capitale norvégienne le 3 août pour regagner l'Ecosse où il arriva le 9 août 1936 et entra dès le lendemain au bassin pour remplacer la chaudière endommagé par l'accident du 23 juillet.

Réparé le 4 octobre 1936, le croiseur léger participa aux manoeuvres d'automnes dans les Shetland avant une visite diplomatiques aux Feroés début décembre. De retour à Fastlane, il passe les fêtes de fin d'année au port (22 décembre-3 janvier 1936) avant d'effectuer une école à feu du 10 au 24 janvier 1937.

Il effectue plusieurs visites diplomatiques en Angleterre et en Irlande, appareillant de Glasgow le 3 février faisant des escales à Newcastle (14-15 février), à Londres (18-21 février), à Douvres (23-25 février), Porsmouth ( 28 février-1er mars), Newport (3-6 mars), Plymouth (9-11 mars), Falmouth (13-15 mars) Cork (20-23 mars) Wexford (25 mars-26 mars) Dublin (28 mars-1er avril) Belfast (3-5 avril 1937) avant de rentrer à Glasgow le 8 avril 1937.

Il entra au bassin le 15 avril pour un grand carénage qui l'immobilisa jusqu'au 27 mai le temps de réviser la propulsion, de changer les diesels alternateurs et d'améliorer la DCA qui passe de deux affûts quadruples Pom-Pom de 40mm à 8 canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles et 6 canons de 20mm Oerlikon.

Remis en service le 3 juin après de rapides essais, il reprend la mer le 5 juin pour remise en conditions dans les Orcades avec en dix jours navigation à grande vitesse dans toutes les conditions de mer, navigation et combat de jour comme de nuit, tir, défense antiaérienne à la mer, lancement d'hydravions, bombardement naval......... .

Le 17 juin, il quitta Fastlane pour gagner Aberdeen où il arriva le 24 juin pour emmener une nouvelle promotion d'aspirants de l'académie navale d'Aberdeen. Cette fois la croisière doit avoir lieu dans l'Atlantique. Il traverse à grande vitesse la mer du Nord puis après une brève escale à Douvres le 27, traverse la Manche, faisant escale au Havre le 30 juin, à Cherbourg le 3 juillet et Brest dans l'Atlantique le 6 juillet 1937.

Il appareilla le 8 juillet 1937 après que la veille, le maire de Brest Victor Le Gorgeu eut remis les clés de la ville au commandant du navire, le capitaine de vaisseau Liemson dont la mère française était née à Brest.

Traversant l'Atlantique, le William Wallace arriva à Boston le 13 juillet 1937 pour trois jours de festivités. Reprennant la mer le 17 juillet à l'aube, il effectua un entrainement avec la marine américaine jusqu'au 24 juillet avant que le navire ne fasse escale à New York le 27 juillet 1937, Annapolis le 2 août 1937 où un partenariat entre l'Académie Navale des Etats Unis et l'Académie navale royale d'Aberdeen (Royal Naval Academy of Scotland RNAS) fût signé pour un échange d'élèves.

Le croiseur quitta le Maryland pour Norfolk où il arriva le 7 août pour deux jours d'escale suivit d'une nouvelle escale à Charleston (10-11 août) Savannah (13-14 août) Miami (17-20 août) avant de regagner l'Ecosse où il arriva le 28 août à Glasgow.

Après un carénage jusqu'au 4 octobre, il effectua une série d'exercices jusqu'en décembre avant de passer le dernier mois de 1937 au port.

Le William Wallace effectua une série d'exercices entre janvier et mars 1938 suivi d'un carénage au mois d'avril. Après une série de sorties de routines en mai et en juin, il effectua en juillet une nouvelle croisière au Canada et aux Etats Unis.

Appareillant de Fastlane le 1er juillet 1938, il traversa l'Atlantique Nord à grande vitesse, arrivant à Halifax le 6 juillet 1938 au soir. Le lendemain, le navire fût ouvert au public pendant que le commandant du navire et une délégation de l'équipage, était reçut à l'hôtel de ville pour se voir remettre les clés de la ville.

Il quitta la ville le 8 juillet à midi pour gagner la ville de Québec où il arriva le 12 juillet 1938 pour une escale de trois jours qui se prolongea pendant deux jours suite à une avarie sur la turbine HP bâbord rendant dangereuse la navigation.

Le 19 juillet, le William Wallace remonta le Saint Laurent, passa le canal de Lachine (profond de 9m soit 50cm de différence avec le tirant d'eau) et gagna les Grands Lacs. Il fit une première escale à Buffalo le 20 juillet, à Cleveland le 22 juillet enfin à Détroit le 25 juillet.

Quittant la capitale de l'automobile le 26 juillet, il remonta le lac Ontario puis le Saint Laurent, ses hélices retrouvant avec délice l'eau salée le 30 juillet 1938 et comme à l'aller, poussa les machines à son maximum traversant l'Atlantique en moins de cinq jours, arrivant le 4 août au matin à Fastlane.

Trois jours plus tard, le 7 août 1938, il débarqua ses munitions et vidangea ses soutes avant d'entrer au bassin le 9 août pour un grand carénage qui l'immobilisa jusqu'au 22 octobre 1938. Les essais eurent lieu du 25 octobre au 14 novembre 1938 avant un stage de remise en condition jusqu'aux fêtes de fin d'année.

L'année 1939 commença par une série de manoeuvres et d'exercices en mer d'Irlande qui se termina par un échouage sur l'île de Mann le 2 mai 1939. Il se désechoua par ses propres moyens mais du passer au bassin pour quelques réparations qui l'immobilisèrent jusqu'au 14 juin 1939.

Il effectua les essais et remise en condition avant d'embarquer à Glasgow 72 aspirants de l'Académie Navale pour la première croisière en Méditerranée. Le William Wallace appareilla le 27 juin 1939, traversa à grande vitesse (entre 25 et 32 noeuds) la mer d'Irlande pour faire escale à Brest le 30 juin 1939.

Après un ravitaillement, il gagna Lisbonne où il arriva le 5 juillet pour une nouvelle escale de ravitaillement. Il passa le détroit de Gibraltar le 8 juillet avant de faire escale à Tanger (Maroc), une escale qui dura trois jours jusqu'au 11 juillet 1939 date à laquelle il met le cap sur la Sardaigne arrivant le 15 à Cagliari pour une escale de deux jours. Il fit ensuite escale à Palerme le 18, Naples le 21 juillet, Bonifacio le 25 juillet, Ajaccio le 28 juillet, Marseille le 3 août, Toulon le 7 août et enfin Nice le 11 août, ville où vivait la plus importante communauté écossaise de France.

Il quitta la France le 15 août et aurait du effectuer des escales en Grèce et en Turquie mais la menace de guerre força le navire à regagner l'Ecosse le plus rapidement possible. Il fit une escale de ravitaillement à Cagliari le 18 août avant de franchir le détroit de Gibraltar le 23 août, de se ravitailler à Lisbonne le 27 août et de mettre le cap sur l'Ecosse et d'arriver à Glasgow le 5 septembre 1939.

Après un carénage jusqu'au 17 octobre 1939, le William Wallace participa aux patrouilles de neutralité au large des côte écossaises. Il reçut pour se faire des marques tricolores bleu-blanc-bleu sur les tourelles n°2 et 4 pour éviter toute méprise.

Il participa aux patrouilles de neutralité jusqu'à la déclaration de guerre le 14 février 1942 à partir de laquelle, il mena des patrouilles plus offensives.

Perdant ses marques de neutralité, le navire participa en septembre 1942 à une attaque contre le trafic commercial allemand entre la Norvège et l'Allemagne au sein d'une puissante force navale composée des porte-avions Argus et Illustrious, des cuirassés King George V et Rodney, des croiseurs légers Belfast et Newcastle et de 8 destroyers. Le William Wallace coula deux cargos et deux R-Boote dans un convoi anéanti par la force «Vanburger».


Le HMS Belfast

Au cours du retour, il fût endommagé dans une collision avec le Newcastle et du faire une escale forcée à Sunderland pour réparer provisoirement les avaries avant de gagner Inverness où il fût réparé et modernisé. Il perdit ainsi ses installations d'hydraviation au profit d'une DCA renforcée portée à huit affûts quadruples de 40mm et seize canons de 20mm en affûts doubles. Il reçut également des radars américains de veille surface, veille aérienne et de conduite de tir qu'il étalonna jusqu'à la fin de 1942 au cours de différents exercices.

En janvier 1943, il escorta un premier convoi à destination de Mourmansk et suite à une requête de la marine soviétique, le William Wallace resta basé en URSS pour des missions de défense de la région. Le plus savoureux était qu'à l'époque, le royaume d'Ecosse ne reconnaissait pas l'URSS de jure. Le 24 janvier alors qu'il patrouillait avec des torpilleurs soviétiques, il fût touché par une torpille d'un sous marin allemand.

Il fût remorqué à Mourmansk pour être brièvement réparé avant de regagner Scapa Flow en avril 1943 et d'être remis totalement en état avant de reprendre sa mission d'escorte mais lors de sa mission suivante, sa chance tourna.

Le 7 mai 1943, il appareilla de Scapa Flow et retrouva en mer un convoi à destination de Mourmansk. A plusieurs reprises, des alertes sous marines retentirent et la DCA du croiseur ouvrit le feu pour repousser des avions allemands en maraude.

Le 15 mai, le lendemain de son arrivée à Mourmansk, il quitta l'URSS en couverture d'un autre convoi. Le 19 mai alors que le croiseur se trouvait à 120 miles d'Inverness, il fût attaqué ainsi que le convoi par 32 Junkers Ju 88 armés de bombes et de torpilles.

En dépit d'une DCA rageuse puis de l'arrivée de bimoteurs Bristol Beaufighter en couverture du convoi, le croiseur encaisse deux torpilles et deux bombes mais faisant payer chères ces avaries avec 4 bombardiers abattus.

La première torpille toucha le navire au milieu, détruisant plusieurs stocks de pièces détachées mais épargnant les soutes à munitions. Elle causa la mort de 34 marins et en blessa 17. La seconde toucha le navire à la poupe, détruisant 2m50 de coque.

Les équipes de lutte contre les avaries réussirent à contrôler les dégâts en noyant notament les compartiments opposés et en bloquant les brèches à l'aide de bois. Les dégâts furent aggravés par deux bombes, l'une détruisant les deux tourelles de 152mm avant et la seconde détruisant le mat radar installé derrière la cheminée. Le navire réussit à se trainer à 12 noeuds jusqu'à Scapa Flow avec une gite de 15° progressivement ramenée à 7°.

Mis au bassin le 22 mai 1943, il était gravement endommagé et que sa remise en état sembla impossible. La marine écossaise envisagea sa transformation en croiseur antiaérien à la manière du HMS Delhi mais le 1er juillet 1943, le William Wallace coula au bassin.

Les circonstances de ce naufrage restent encore aujourd'hui peu claires. A l'époque, on à pu parler de sabotage d'agents allemands mais il semble que ce naufrage soit lié à des négligences concernant la sécurité d'un navire alors qu'on s'apprêtait à le remettre à flot pour le transféré dans un autre bassin.

Ce qui est certain c'est que le navire était irrécupétable et en ses temps de guerre il était hors de question de dépenser autant d'argent (15 millions de livres écossaises) et de temps (2 ans au moins) pour remettre en état un navire qui sans être vieux n'était plus dans sa prime jeunesse.

Désarmé le 7 juillet 1943, le William Wallace est rayé des registres le 14 septembre 1943. L'épave du croiseur est relevé au bassin. Des grues d'une capacité de trente tonnes sont amenées à Scapa Flow pour les travaux.

Une fois l'épave du navire relevé, l'eau est évacuée du navire et les brèches rapidement colmatées. Les tourelles n°3 et 4 de 155mm sont démontées et leurs canons installés devant l'Académie Navale d'Aberdeen. Toutes les pièces récupérables pour ses trois sister-ship sont enlevés et il ne reste plus bientôt qu'une coque vide.

La coque est sortie du bassin le 14 février 1944, échouée sur une plage et demantelée entre mars et juillet 1944.

LE MACBETH

Le Macbeth au mouillage

Le Macbeth (C9) est mis sur cale aux chantiers Armstrong de Aberdeen le 14 février 1932 lancé le 6 juin 1934 et admis au service actif le 4 septembre 1936. Il effectue trois mois d'essais et de mise en condition en mer du Nord faisant escale à Bergen le 17 septembre, à Kiel le 27 septembre et à Rotterdam le 3 octobre 1936 avant de regagner l'Ecosse et d'arriver à Inverness, son port d'attache le 12 décembre 1936.

Il appareille d'Inverness le 14 janvier 1937 pour ses premiers exercices dans les Orcades, effectuant plusieurs exercices de combat, écoles de feu au cours desquelles le croiseur tira 450 obus de 152mm et 650 de 102mm.

Ces exercices s'achèvent le 12 mars 1937 et il entra aussitôt au bassin pour son premier carénage au cours duquel il vit sa coque renforcée au niveau de la tourelle n°2. Deux des six diesels alternateurs furent changés, le système de protection contre les gaz de combat est remplacé et le support d'une ligne d'arbre est changé pour réduire les frottements.

Remis en service le 24 avril 1937, il effectue un stage de remise en condition dans les Orcades jusqu'au 15 juin date à laquelle il gagne Aberdeen pour embarquer 50 réservistes pour une croisière en mer Baltique.

Il appareilla d'Aberdeen le 22 juin pour une première escale à Oslo le 27 juin 1937. Le 1er juillet il entra en mer Baltique faisant escale le lendemain 2 juillet à Copenhague où le roi Christian X, son épouse, la reine Alexandrine visitèrent le navire suivi le lendemain 3 juillet du prince héritier Frederic (futur Frederic IX) et de son épouse la princesse Ingrid et le surlendemain 4 juillet par le matin par le premier ministre Thorvald Stauning et l'après midi par une délégation de parlementaires danois.

Le croiseur quitta la capitale danoise le 5 juillet dans l'après midi pour gagner la Suède, faisant escale à Malmo le 6 juillet au matin pour quelques heures avant de gagner Karlskrona le 8 juillet pour deux jours d'escale.

Le grand moment fût l'escale à Stockolm le 12 juillet où le croiseur avec l'équipage au poste de bande accueillit le roi de Suède Gustave V, le prince héritier Gustav (futur Gustav VI Adolph) et son épouse Louise Mounbatten, soeur de Louis Mounbatten.

Les festivités durèrent quatre jours avant le départ du croiseur le 17 pour Helsinki où il arriva le 19 juillet pour une escale de deux jours avant de gagner Tallin le 22 juillet suivit d'une escale à Riga le 24 juillet, à Klapeida le 28 juillet 1937, Dantzig le 2 août 1937, Rostock le 7 août et Kiel le 11 août, Goteborg le 16 août avant de regagner l'Ecosse et son port d'attache d'Inverness où il arriva le 27 août 1937, achevant ainsi une croisière de deux mois qui permit au navire de s'entrainer de manière intensif, seul et avec d'autres marines.

Il passa le mois suivant au bassin (5 septembre-12 octobre 1937) pour un carénage bien mérité avant de passer le reste de l'année en mer entre différents exercices, manoeuvres interarmées, les retour au port étant rares et surtout rapides pour ravitailler et mener quelques réparations.

De janvier à mai 1938, il effectua de nombreux exercices et manoeuvres pour améliorer l'entrainement d'un équipage qui venait d'être renouvelé aux 2/3 suite à la découverte en novembre 1937 de plusieurs cellules pro-allemandes à l'interieur du bâtiment.

Après un carénage en juin, il appareilla pour Aberdeeen où il embarqua 50 réservistes pour une croisière en Afrique. Le croiseur appareilla le 2 juillet d'Aberdeen, traversa la mer du Nord à la vitesse de combat (30 noeuds), se ravitailla durant quelques heures à Douvres le 5 juillet, traversa la Manche et fit une escale à Brest le 9 juillet pour un ravitaillement.

C'est là que commença officiellement sa croisière d'instruction. Il fit une escale de représentation à Saint Nazaire le 12 juillet, représenta l'Ecosse aux festivités bordelaises du 14 juillet avant de gagner le Portugal, faisant escale à Porto le 18 juillet puis à Lisbonne le 21 juillet qu'il quita précipitement le 23 suite à une bagarre entre marins écossais et membres de L'Union Nationale, le parti de Salazar.

Il fit escale ensuite à Casablanca le 27 juillet et mena trois jours de manoeuvres avec la marine française effectua des exercices de Défense Aérienne à la Mer, de bombardement du littoral marocain et d'attaque antisurface.

Il quitta le Maroc le 2 août pour gagner Dakar où il arriva le 5 août pour deux jours d'escale mais une panne de son système de conditionement d'air et de climatisation des soutes l'obligea à rester jusqu'au 10 août, date à laquelle il appareilla pour Abidjan où il arriva le 17 août.

Après deux jours d'escale, il gagna Lomé pour une escale de quelques heures le 19 août. Il acheva son périple africain par une escale à Douala le 21 août et à Pointe Noire le 24 août. Il quitta la continent noir le lendemain, fit escale à Freetown le 29 août puis à Gibraltar le 2 septembre 1938.

Il quitta le Rocher le 3 septembre, fila à grande vitesse le long de la péninsule Ibérique avant de faire escale à Bordeaux le 10 septembre 1938 pour se ravitailler avant de filer vers l'Ecosse, faisant escale à Cherbourg le 17 septembre, Douvres le 21 septembre avant d'arriver à Inverness le 29 septembre 1938, achevant ainsi une croisière de près de trois mois. Il passa le reste de l'année 1938 au bassin pour carénage.

Au cours de ce carénage, le Macbeth reçut une nouvelle DCA (4 affûts doubles de 40mm Bofors et six affûts doubles de 20mm Oerlikon), un nouveau système à air conditionné et de nouveaux télémètres.

Remis en service le 23 janvier 1939, le Macbeth effectua sa remise en condition en mer du Nord jusqu'au 4 avril 1939 date à laquelle, il embarqua le roi d'Ecosse Henri III et la reine Marie Amelia pour une visite officielle aux Pays Bas.

Le croiseur appareilla d'Inverness le 7 avril 1939 et s'amarra dans le port de Rotterdam le 13 avril 1939. Le couple royal fût accueillit par le premier ministre néerlandais Hendrikus Coljin et le roi et la reine d'Ecosse passèrent en revue un détachement de la garde royale néerlandaise.

Ils gagnèrent ensuite Amsterdam pour des entretiens avec le gouvernement néerlandais et la reine des Pays Bas Wilhemine. La teneur de ses entretiens restèrent secrets mais les archives néerlandaises et écossaises récement déclassifiées ont montré que le roi d'Ecosse aurait proposé au gouvernement néerlandais une alliance militaire avec la possibilité de voir des troupes écossaises défendrent les Pays Bas à une époque où l'industrie aéronautique néerlandaise était le fournisseur privilégié de la Royal Scotish Air Force avec l'achat de chasseurs Fokker G1 et D XXI.

La reine des Pays Bas apprécia ce geste qui aurait vu au moins deux bataillons d'infanterie écossais renforcer la petite armée néerlandaise (sans parler d'un détachement aérien et de navires légers) mais elle rappela la neutralité de son pays tout en ne se faisant pas d'illusions sur le sort de son pays en cas d'invasion allemande.

Pendant ce temps le croiseur effectua trois jours d'exercices avec la marine néerlandaise, étant attaqué à plusieurs reprises par des sous marins et des torpilleurs légers sans parler des exercices de Défense Aérienne à la Mer.

Il effectua ensuite plusieurs escales de représentation à Den Helder le 17 avril, à Arlingen le 19 et à Nes le 20 avril avant de regagner Amsterdam le 23 avril et embarquer le couple royal et le nouvel ambassadeur des Pays Bas en Ecosse et de regagner l'Ecosse, il arriva à Aberdeen le 29 avril en début d'après midi pour débarquer ces trois prestigieux passagers.


Le Paquebot General Andrew

Il devait à l'origine rester à Aberdeen pendant une semaine (Aberdeen était la ville marraine du bâtiment) mais le lendemain, 30 avril, le croiseur reçut l'ordre d'appareiller pour participer aux recherches du paquebot General Andrew dont on avait capté un SOS à 150 miles des côtes écossaises.

Le croiseur appareilla à 12.00 et gagna la zone des recherches à grande vitesse y arrivant à 17.00 après avoir filé à 30 noeuds. Accompagné par des navires civils et d'autres navires militaires, il ne trouva rien mais ne désespera pas.

Le Walrus fût catapulté à 18.30 et entama plusieurs missions de recherche dont une de nuit. Ce n'est que le lendemain que l'hydravion fit la macabre découverte : des dizaines de corps flottant à la surface et seulement deux survivants, deux jeunes garçons de 7 et 9, Angus et Liam MacGregor qui furent recueillis par le croiseur et ramenés à terre. Adoptés par le roi et la reine, ils devinrent pupilles du royaume et s'engagèrent dans l'armée dès leur majorité, en 1948 pour Liam et en 1950 pour Angus.

Les causes du naufrage sont encore obscures aujourd'hui mais le navire relativement ancien (en service depuis 1905) à probablement été victime d'une voie d'eau qui le priva de propulsion et provoqua un naufrage quasi immédiat sans que les canots puissent être mis à l'eau.

Il regagna Inverness le 3 mai 1939 et entra au bassin pour un petit carénage de routine jusqu'au 15 mai avant de reprendre ses missions et son entrainement. A l'été 1939, il aurait du participer à une croisière dans l'Atlantique Nord mais une avarie de propulsion provoqua son maintien au port.

Le début de la seconde guerre mondiale en septembre 1939 provoqua la réaffirmation de la neutralité écossaise et la marine fût engagée dans des missions de patrouilles. L'Ecosse craignant surtout un coup de main allemand sur les Shetland pour aménager des bases pour ses sous marins.

Le Macbeth, le Robert Bruce et les destroyers Lord Douglas et Lord Macdonald escortèrent le 24 septembre un convoi de six transports qui arriva à Lerwick sur l'île de Mainland le 28 septembre. Il transportait une brigade d'infanterie chargée de la défense de l'île mais aussi du personnel de la RSAF destiné à aménager un aérodrome pour accueillir le squadron 16 équipé de Fokker D XXI en attendant d'autres unités.

Les troupes débarquées, le convoi regagna Inverness escorté par le Robert Bruce pendant que le Macbeth, deux destroyers et des patrouilleurs auxiliaires (des chalutiers réquisitionnés) effectuaient d'inlassables patrouilles entre deux retours à Scapa Flow pour ravitaillement et maintenance.

Il effectua ce genre de mission jusqu'au printemps 1941 quand il gagna l'Arsenal d'Inverness pour réfonte. Il perdit ses installations d'hydraviation au profit d'une DCA renforcée (quatre affûts quadruples de 40mm et dix affûts doubles de 20mm soit un total de 16 canons de 40mm et 20 canons de 20mm), changea ses tubes de 152mm, remplaça les chaudières et les turbines d'origine par des modèles plus performants. La refonte s'acheva le 14 juin 1942 et le navire fût de nouveau opérationnel le 12 septembre 1942.

Il gagna alors Halifax pour participer aux escortes de convois à destination de Liverpool. Il escorta six convois jusqu'en février 1943 date à laquelle, il heurta une migne magnétique au large des îles Scilly. La mine explosa à l'arrière, arrachant la ligne d'arbre de son support et l'hélice qui tournait encore détruisant toute la poupe. Le souffle de l'explosion provoqua la destruction des turbines tribord. Le navire embarqua 600 tonnes d'eau et rentra péniblement à Plymouth avec une gite de 9°. Rapidement réparé, il gagna à la remorque l'Arsenal de Devonport où il fût remis en état, reprennant la mer en juin 1943 et regagnant l'Ecosse en septembre 1943 après sa remise en condition.

Il mena alors des missions de patrouille et d'escorte de convois et aurait pu participer en décembre 1943 à la bataille de la mer des Barents au cours de laquelle le Scharnorst fût coulé mais le Macbeth fût immobilisé au port par une avarie de propulsion.

A la mi avril 1944, le croiseur est choisit pour appuyer les troupes canadiennes devant débarquer à Juno. Il gagna alors l'Irlande du Nord pour s'entrainer avec les destroyers chargés de la couverture de l'opération. Il regagna Inverness à la mi-mai pour participer à une intoxication dans le cadre de Fortitude, il devait faire croire au rassemblement d'une puissante force d'invasion ayant pour objectif la Norvège.

Le 23 mai 1944, il reçut l'ordre de se préparer à appareiller pour le sud de l'Angleterre, le chargement des munitions devant avoir lieu le lendemain le 24 mai 1944.

Le chargement des munitions commence à 6.30 ce 24 mai mais à 8.20, une alarme incendie rétentit dans le poste central opération du navire. A bord, l'officier le plus gradé est une enseigne avec seulement six mois de service mais ce dernier ne perd pas son sang froid. Il ordonne aux pompiers d'aller faire une levée de doute pendant qu'il fait évacuer le personnel non nécessaire et prévient le commandement de la base et le commandant du navire qui venait de passer la nuit à terre.

Deux remorqueurs Goliath et Adam viennent assister l'infortuné croiseur et l'aide à combattre le sinistre qui s'était déclaré à proximité de la soute à munitions de la tourelle n°4 de 152mm. L'incendie est circonscris à 11.30 et pendant un temps, il semble que la situation soit sous contrôle.

Le commandant du navire, le capitaine de vaisseau Emerson-Jones est cependant inquiet, craignant une reprise de l'incendie et une explosion et obtient l'autorisation d'échouer le navire à la sortie du Morray Firth, il savait parfaitement qu'une explosion du navire provoquerait des dégâts catastrophiques.


L'agonie du Macbeth

Le navire est donc remorqué par le Goliath et l'Adams mais à 13.15, le croiseur est coupé en deux par une violente explosion au niveau de la tourelle n°3 provoquant de gros dégâts dans le port d'Inverness : des dizaines de mètre de quai s'effondrent, des grues sont soufflés comme des fétus de paille, des morceaux du navire volent dans le port.

Le navire coule en quelques minutes et en dépit de la célérité des secours, aucun des 75 membres d'équipage et des 24 membres d'équipage des remorqueurs ne survivent. L'épave sombre dans la grande rade du port d'Inverness à seulement 17m de profondeur ce qui laisse immergé une partie des superstructures.

Ces derniers sont arrasées pour rendre la navigation moins dangereuse mais en 1951, il devint évident que l'épave doit être démantelée. Elle est renflouée et les corps ainsi que leurs effets personnels sont récupérés. Avec l'autorisation des familles, les corps sont immergés en mer par le porte-avions Macbeth.

L'épave est démantelée sur une plage voisine et quelques morceaux récupérables sont exposés dans différents musées écossais.

L'enquête sur l'explosion révéla de graves carences en matière de sécurité, les procédures ne furent pas respectés et plusieurs officiers furent lourdement condamnés pour ces négligences.

LE ROBERT BRUCE


Le Robert Bruce (C10) est mis sur cale aux chantiers John Brown le 14 février 1932 lancé le 8 septembre 1934 et admis au service actif le 14 mars 1936. Il passa les premiers mois de son existence au large de Fastlane, son port d'attache pour entrainer son équipage, effectuant cependant plusieurs écoles à feu dans les Orcades où les cannoniers peuvent régler leurs pièces de 6 et de 4 pouces.

Le croiseur apprend également manoeuvrer avec d'autres navires de la marine écossaise notament les destroyers, les croiseurs légers ayant pour mission majeure l'attaque antisurface en soutien des destroyers.

Il connait son baptême du feu quelques mois après sa mise en service avec sa participation à la guerre d'Espagne. En cet été 1936, de nombreux écossais avaient choisi le calme des côtes de Galice et du Pays Basque pour y passer leurs vacances et ce en dépit d'un pays agité entre la gauche et la droite.

Au moment du putsch des généraux espagnols le 17 juillet 1936, plusieurs milliers d'écossais (les chiffres varient entre 3500 à 4900) se trouvent en Espagne, la quasi-totalité en Galice et aux Pays Basque.

L'Ecosse ne peut laisser ses ressortissants dans un pays en pleine guerre civile et décide de mener une opération d'évacuation. Coup de chance, au même moment, se trouvait à Bordeaux, le croiseur Edimbourg qui venait de mener des manoeuvres avec la marine française. Il reçoit l'ordre de gagner le port de Santander où sont regroupés les ressortissants écossais. Quand le grand navire s'ancre dans le port, la tension est palpable. L'équipage est d'ailleurs au poste de combat, l'artillerie antiaérienne étant en alerte prête à repousser une attaque aérienne éventuelle.

Arrivant à 19h le 19 juillet, le croiseur lourd repart de Santander le lendemain à 7h30 et gagne l'Ecosse, arrivant à Glasgow le 24 juillet à l'aube où il débarque 1450 passagers.

Le croiseur léger venait de rentrer d'une école à feu quand le commandement de la marine écossaise lui ordonna de se tenir prêt à appareiller pour l'Espagne. L'équipage, enthousiaste, travailla d'arrache pied pour ravitailler le navire en carburant et en munitions. Il devait aussi préparer l'accueil des rapatriés notament des malades.

Le croiseur lourd Glasgow arriva le 24 juillet à l'aube et débarqua ses 1450 réfugiés au quai n°4 de la base navale tout en ravitaillant ses soutes. Le Robert Bruce était lui au mouillage dans la Clyde, prêt à appareiller en compagnie des destroyers Lord Russel et Lors Douglas.

Le croiseur lourd Glasgow appareille le 24 juin à 15.00 en compagnie du Robert Bruce, des destroyers Lord Russel et Lord Douglas ainsi que du paquebot Orgomon. La force A navigue à 25 noeuds (vitesse maximale du paquebot) et arrive à Santander le 30 juillet.

Le paquebot s'amarre au quai du port en compagnie du Lord Russel pendant que le Lors Douglas et les deux croiseurs patrouillent au large pour éviter toute intervention des navires ralliés aux nationalistes voir même de la marine républicaine.

Le paquebot embarqua au total 3400 passagers dont 85% d'écossais, en transférant certains sur les croiseurs (150 sur le Glasgow et 85 sur le Robert Bruce) et la force A appareilla de Santander le 2 août 1936 avant d'arriver à Glasgow le 7 août.

Le Robert Bruce entra dès le lendemain au bassin pour les démontages et modifications après la longue campagne de tests.

Remis à l'eau le 4 septembre 1936, il effectua sa remise en conditions opérationnelles jusqu'à la mi-octobre avant de participer aux manoeuvres interarmées entre les Orcades et les Shetland. Il passa les fêtes de fin d'année à quai à Fastlane.

Le début de l'année 1937 vit le croiseur léger participer à une série de visites en Irlande. Il quitta ainsi Glasgow le 14 janvier 1937 pour Belfast où il arriva le 16 janvier pour deux jours d'escale au cours de laquelle 12000 personnes visitèrent le navire.

Quittant l'Irlande du Nord le 19 janvier au matin, le Robert Bruce gagna Dublin, capitale de l'Etat Libre d'Irlande où il fit escale le 22 janvier et pour trois jours au cours de laquelle 8500 personnes visitèrent le navire.

Il quitta Dublin le 26 janvier en début d'après midi (le départ prévu à l'aube avait été retardé en raison d'un épais brouillard). Il visita ensuite Cork du 1er au 4 février avant de regagner Glasgow où il arriva le 8 février pour un petit carénage qui l'immobilisa jusqu'au 15 mars 1937.

Il se prépara ensuite à une croisière dans le Pacifique, une première pour un navire écossais. Il appareilla de Fastlane le 22 mars 1937 pour une traversée de l'Atlantique en direction d'Halifax où il arriva une semaine plus tard le 29 mars 1937 où il se ravitailla en carburant.

Il longea la côte des Etats Unis avant de faire escale à Charleston en Caroline du Sud. Escale bienvenue car deux jours avant l'arrivée qui eut lieu le 5 avril 1937, le système d'air conditionné du navire était tombé en panne. Il ne fallut qu'une journée aux marins du croiseur aidé par les ouvriers du Charleston Navy Yard pour remettre en état un système capital pour la navigation en mer chaudes.

Quittant la Caroline du Sud le 7 avril 1937 à midi il contourna la péninsule floridane, traversa le golfe du Mexique et arriva à Colon le 17 avril 1937 pour une escale de ravitaillement.

Il franchit le canal de Panama le 18 avril 1937 et arriva à Panama City dans la nuit du 18 au 19 avril 1937. Le président panaméen Juan Demostenes Arosemena visita le navire le 19 avril avant que le croiseur n'appareille pour la traversée du Pacifique sans escale.

C'est ainsi qu'il arriva à Yokohama le 27 avril 1937 pour deux jours d'escale pendant laquelle les habitants purent visiter le navire. Les cornemuses et les kilt de l'équipage intriguèrent beaucoup les japonais.

Il effectua ensuite une autre escale à Osaka les 1er et 2 mai, Kobé et les 3 et 4 mai avant de quitter le Japon pour gagner l'Indochine française, le Robert Bruce fit ainsi escale à Haïphong les 9 et 10 mai, Cam Ranh le 11 et Saïgon le 12 mai avant de quitter l'Indochine française pour la Malaisie.

Il arriva ainsi à Kuala Lumpur le 16 mai pour une escale de 24h au cours de laquelle un marin du croiseur victime d'une crise d'appendicite du être débarqué pour être soigné (il fût rapatrié ultérieurement par les hydravions de la BOAC). Il fit escale à Singapour le 18 mai puis à Batavia le 20 mai avant de gagner l'Australie, arrivant à Darwin le 23 mai 1937.

Il quitta la grande ville du nord de l'Australie le 25 mai pour Townsville via le détroit de Torres, le Robert Bruce arrivant à destination le 1er juin 1937. Les deux jours d'escale en Australie furent marquées par de nombreuses célébrations, le maire de la ville ayant un grand père originaire d'Aberdeen. Le croiseur quitta la ville le 4 juin avec 16 passagers à son bord, de jeunes australiens d'ascendance écossaise et qui venaient de s'engager dans la Royal Scotish Navy.

Il effectua ensuite une escale à Brisbane le 6 juin puis à Sydney du 7 au 9 juin avant de gagner la Nouvelle Zelande où il fit escale à Auckland le 13 juin puis à Wellington le 15 juin et à Christchurch le 17 juin.

Le Robert Bruce traversa ensuite le Pacifique mais Sud cette fois, direction le Chili qu'il atteignit le 27 juin 1937 en arrivant à Valparaiso. Cette escale dura deux jours le temps de ravitailler en carburant et de laisser les chiliens visiter le navire pendant quelques heures.

Il quitta la Chili le 29 juin, longea la côte sud-américaine avant d'arriver à Balboa le 6 juillet pour ravitailler et repos de l'équipage avant la traversée du canal de Panama qui eut lieu le 8 juillet 1937 et suivi de la traversée de la mer des Caraïbes et l'arrivée à Jacksonville en Floride le 18 juillet 1937.

Là encore, ce n'était qu'une escale de ravitaillement sur le long chemin à destination de l'Ecosse et le Robert Bruce quitta la Floride le 19 juillet au matin pour une traversée de l'Atlantique jusqu'à Lisbonne où il arriva le 27 juillet 1937 pour deux jours destinés au repos et au ravitaillement.

Il quitta le Portugal le 30 juillet 1937 pour la dernière partie de la traversée jusqu'à Glasgow où il fût accueillit par une foule nombreuse le 6 août 1937 après plus de quatre mois de mer.

Il subit alors une profonde refonte pour rémédier à de nombreux défauts notés pendant la croisière au cours de laquelle en dépit des risques, le commandant du navire poussa le navire au maximum de ses possibilités afin de savoir ce qu'il avait dans le ventre.

Le 8 août, les munitions furent débarquées et les soutes vidangées. Un début d'incendie fût vite maitrisé mais poussa les autorités écossaises à renforcer les mesures de protection contre l'incendie.

Le navire entra au bassin le 9 août pour une profonde refonte qui dura dix huit mois. Les tourelles de 152mm furent débarquées pour être démontées et les canons de 152mm retubés.

L'artillerie légère fût également débarquées pour être modifiée. Les installations d'hydraviation et le système propulsif quittèrent également le croiseur qui ne fût donc bientôt qu'une coquille vide.

La refonte s'acheva en février 1939, le croiseur ayant quitté le bassin en septembre 1938, le reste des travaux ayant lieu à quai.

Remis en service le 15 février 1939, il effectua dans l'Atlantique et en mer d'Irlande sa remise en condition jusqu'au 4 juin 1939 date à laquelle il fût déclaré pleinement opérationnel.

Le début de la seconde guerre mondiale en septembre 1939 provoqua la réaffirmation de la neutralité écossaise et la marine fût engagée dans des missions de patrouilles. L'Ecosse craignant surtout un coup de main allemand sur les Shetland pour aménager des bases pour ses sous marins.

Le Macbeth, le Robert Bruce et les destroyers Lord Douglas et Lord Macdonald escortèrent le 24 septembre un convoi de six transports qui arriva à Lerwick sur l'île de Mainland le 28 septembre. Il transportait une brigade d'infanterie chargée de la défense de l'île mais aussi du personnel de la RSAF destiné à aménager un aérodrome pour accueillir le squadron 16 équipé de Fokker D XXI en attendant d'autres unités.

Les troupes débarquées, le convoi regagna Inverness escorté par le Robert Bruce pendant que le Macbeth, deux destroyers et des patrouilleurs auxiliaires (des chalutiers réquisitionnés) effectuaient d'inlassables patrouilles entre deux retours à Scapa Flow pour ravitaillement et maintenance.

Le convoi ramené à bon port, le Robert Bruce fût chargé de missions de surveillance et de liaison entre Fastlane et les îles des Shetland et des Orcades, généralement pour des missions de transport rapide souvent de troupes et de matériel.

La déclaration de guerre en février 1942 changea bien des choses. A ce moment là, le Robert Bruce était au bassin à Fastlane pour un carénage qui avait été entamé en décembre 1941 après un échouage dans l'estuaire de la Clyde.

Outre les travaux de réparation, le croiseur léger perdit ses installations d'hydraviation au profit d'une nouvelle DCA composée de 16 canons de 40mm Bofors en quatre affûts quadruples et de 20 canons de 20mm Oerlikon en dix affûts doubles. Il reçut également un radar de veille aérienne, un radar de veille surface et deux radars de conduite de tir : un pour son artillerie principale et un autre pour son artillerie secondaire.

Remis en service le 4 juin 1942, le navire gagna Halifax pour escorter des convois transatlantiques en alternance avec son sister-ship Macbeth jusqu'à que ce dernier soit endommagé par une mine en février 1943.

Après un carénage à Inverness entre février et avril 1943, le navire escorta plusieurs convois en direction de l'URSS jusqu'en novembre 1943 avant de regagner Inverness pour un carénage. La DCA fût de nouveau renforcé et portée à six affûts quadruples de 40mm (soit 24 canons) et huits affputs doubles de 20mm (soit 16 canons de 20mm).

Il gagna alors le sud de l'Angleterre pour couvrir plusieurs raids de commandos sur la Belgique et les Pays Bas, son artillerie de 152mm étant précieuse pour couvrir le rembarquement des unités engagées qu'il s'agisse de commandos britanniques, franàais, belges néerlandais ou même écossais.

Le 14 décembre 1943 alors qu'il protégeait le repli de 4 destroyers britanniques engagés dans une opération commandos dans le nord de la France, il est attaqué par six vedettes S-Boot. Le croiseur aidé par deux destroyers détruit trois vedettes au canon de 102mm et au canon de 40mm avant de mettre les autres en fuite mais telle la ruse du parthe, l'une des vedettes après un faux repli lance ces deux torpilles. La première est évité mais la deuxième touche le navire au niveau de la tourelle n°1 qui est litteralement volatilisé, la torpille ayant touché la soute à munitions.

Le sang froid et le courage de l'équipage et des destroyers d'escorte sauva le croiseur qui les voies d'eau colmatées (il avait perdu 15m de coque et la proue coïncidait avec le pare souffle de la tourelle n°1) pu se trainer jusqu'à Douvres à la vitesse de 8 noeuds.

Des réparations de fortune furent réalisées en Angleterre et le navire gagna à la remorque Aberdeen pour remise en état complète. Arrivé à destination le 2 janvier 1944, il entra aussitôt au bassin pour une remise en état qui s'acheva le 2 avril.

Après sa remise en condition, il regagne la Manche et couvre de nouvelles opérations de commandos. Le 12 mai 1944, lors d'une opération néerlando-écossaise, le croiseur léger et le destroyer Lord Russel sont attaqués par une batterie côtière au sud de Rotterdam. Le croiseur léger riposte, tirant 224 obus de 152mm qui font taire quatre canons de 150mm.

Le pire est pourtant à venir. Le croiseur léger qui à encaissé deux obus mais dont les dégâts ont été limités par le blindage sont attaqués par des S-Boot. Si le croiseur réussit à se dégager, le destroyer dont la propulsion à été endommagé par les tirs et qui ne peut filer qu'à 22 noeuds encaisse deux torpilles et sombre en quelques minutes, entrainant 170 des 190 membres d'équipage, seulement 20 hommes (mais aucun officier supérieur) sont récupérés par le croiseur qui regagne en urgence Douvres pour des réparations sommaires.


Juno Beach

La destruction du Macbeth à Inverness entraine un changement de programme pour le Robert Bruce qui gagna la Normandie pour assurer l'appui des forces canadiennes débarquant à Juno Beach. En dépit d'un entrainement plus faible que les autres navires, la précision du Macbeth fût telle que dès cela était possible, les soldats de la 3ème division d'infanterie canadienne demandaient le croiseur léger écossais pour frapper les cibles allemandes. Le Robert Bruce appuya également la 7th Highlander Armoured Brigade qui avait débarqué à Sword sous commandement anglais.

De retour en Angleterre le 17 juin 1944, le croiseur effectua plusieurs opérations d'appui feu quand la portée de ces canons le permettait. Il regagna l'Ecosse le 4 septembre 1944 pour un grand carénage qui l'immobilisa jusqu'en avril 1945 et quand il reprit la mer en mai 1945, la guerre était finie en Europe.

L'Ecosse envisagea un temps de l'envoyer dans le Pacifique mais rapidement cette idée fût abandonnée : les anglais n'avaient pas besoin de renfort et le temps de réarmement du navire était bien trop long.

Bien qu'ancien, le Robert Bruce était capable de tenir son rang mais l'heure de son remplacement sonna bien vite. En septembre 1947, pour liquider leurs surplus et soutenir des pays encore hésitant à se ranger dans le camp occidental, les Etats Unis proposèrent à l'Ecosse le transfert de nombreux navires dont deux croiseurs légers.

Les autorités écossaises aux prises avec une situation budgétaire difficile ne manquèrent pas une occasion de moderniser la marine à peu de frais et acceptèrent cette cession en octobre 1947.

Une délégation d'officiers et de marins écossais se rendit donc à Bayonne (New Jersey) pour prendre en compte deux croiseurs ultra-moderne de classe Columbia placés depuis janvier 1946 sous cocon avec un équipage de gardiennage.

Le pavillon de St André est hissé sur le Columbia rebaptisé Robert Bruce (et sur le Cleveland rebaptisé Jacques Stuart) en mars 1948. L'équipage est rassemblé au complet en juin et l'entrainement intensif à lieu jusqu'en décembre 1948 date à laquelle il rejoint l'Ecosse.

Le vieux Robert Bruce est alors rebaptisé Firt of Forth et transformé en navire école et en transport rapide, tirant encore régulièrement avec ses canons de 152mm.

Il sert également de yacht royal pour la reine Marie III qui effectua en mai 1952 une visite diplomatique en France et en Belgique.

En septembre 1961, il s'échoua à l'entrée du port d'Aberdeen et vu le coût des réparations pour un navire aussi ancien, la marine écossaise décida de le désarmer ce qui fût chose faite officiellement le 4 mars 1962.

Vendu à la démolition en septembre 1962, il fût démantelé dans un chantier de démolition belge à Anvers entre janvier 1963 et septembre 1963. Seule la tourelle n°2 de 152mm à été préservé pour un monument à la mémoire des marins écossais tombés au champ d'honneur, monument installé à Inverness.

LE JACQUES STUART


-Le Jacques Stuart (C11) est mis sur cale aux chantiers John Brown de Glasgow le 9 mars 1933 lancé le 14 octobre 1935 et admis au service actif le 12 avril 1937. Il est basé à Inverness en compagnie du Macbeth

Il effectue sa croisière de mise en condition en Mer du Nord du 16 avril au 5 mai 1937 avec des escales à Newcastle le 25 avril et à Bergen le 2 mai avant de rester six semaines au bassin jusqu'au 17 juin après la découverte de vices de construction sur les arbres d'hélice.

Remis en service, le navire effectue son premier déploiement loin des eaux écossaises puisqu'il est décidé de l'envoyer en Amérique du Sud.

Le dernier né des chantiers John Brown appareille de Fastlane le 24 juin 1937, effectue une escale à Dublin le 27 juin pour ravitaillement avant de traverser l'Atlantique et d'arriver à Caracas (Venezuela) le 9 juillet pour une escale de deux jours où le croiseur écossais remportant un franc succès.

Quittant ce pays, le croiseur effectua ensuite une série d'exercices avec la marine brésilienne, exercices entrecoupées d'escales à Salvador de Bahia, Sao Paulo et Rio de Janeiro. Il aurait du ensuite regagner l'Ecosse mais le croiseur effectue une dernière escale le 4 août 1937 à Buenos Aires avant d'entamer le retour vers l'Ecosse, retour marqué par des escales à Dakar le 15 août, à Porto le 22 août, à Brest le 27 avant un retour à Glasgow le 4 septembre 1937.

La fin de l'année est plutôt calme puisqu'après un passage au bassin jusqu'en novembre, il n'effectua que deux écoles de feu et quelques sorties à la mer pour intégrer les nouvelles recrues.

De janvier à juin 1938, il effectua une série d'exercices interarmés avec l'armée de l'air et l'armée de terre avant de passer au bassin pour un carénage qui l'immobilisa à Inverness jusqu'en septembre.

Il effectua une croisière dans l'océan Atlantique Nord. Appareillant de Inverness le 4 septembre 1938, le Jacques Stuart arriva à Thorsvarn (Iles Feroés) le 14 septembre pour deux jours d'escale avant de cingler à toute vapeur direction l'Islande et la ville de Reykjavik où il arriva le 21 septembre pour quatre jours d'escale jusqu'au 25 septembre.

Il appareilla le lendemain pour Inverness mais une avarie de propulsion l'obligea à faire une escale à Scapa Flow le 1er octobre où mis au bassin, il fût remis en état jusqu'au 15 novembre 1938.

La série noire continua puisque le croiseur s'échoua le lendemain 16 novembre lors de son appareillage. Déséchoué par les remorqueurs, le croiseur pu cependant continuer sa route et arriver à Inverness le 24 novembre 1938.

Totalement remis en état le 14 janvier 1938, le croiseur léger effectua un stage de remise en condition de six semaines dans les Orcades (15 janvier-29 février 1938) avant des visites de courtoisie en Belgique notament Anvers et Bruges au mois d'avril 1938.

le 14 juin 1938, le croiseur léger appareilla pour l'Adriatique. Il traversa à grande vitesse (27 noeuds de moyenne) la mer du Nord et la Manche, n'effectuant que des escales de ravitaillement à Rotterdam le 22 et à Brest le 28 juin. Il traversa toujours avec la même célérité le golfe de Gascogne, contournant la péninsule Ibérique (où guerre civile oblige l'équipage était aux postes de combat en dépit d'imposants pavillons écossais fixés sur les tourelles et d'un non mois imposant pavillon fixé au mat principal), fit escale à Casablanca pour ravitaillement le 6 juillet, franchit le détroit de Gibraltar le 8 juillet avant d'arriver à Tarente le 13 juillet dans la nuit.

La croisière proprement dite pouvait commencer, le croiseur léger faisant escale à Corfou le 16, à Durres le 18, à Bari le 21, à Kottor le 23, à Split le 25, à Fiume le 27 puis à Venise le 29 juillet où à lieu une bagarre entre marins écossais et membres des jeunesses fascistes.

Par presse interposée, on s'invective (pendant que dans la coulisse, les diplomates rament pour éviter une rupture des relations italo-écossaises), reprochant à l'autre camp d'avoir déclencher une bagarre qui provoquera la mort d'un militant italien.

Personne pourtant ne s'interroge sur les raisons de cette bagarre et pour cause puisqu'il s'agissait d'une vulgaire histoire de fille, les marins écossais ayant remporté un franc succès auprès des jeunes vénitiennes suscitant la jalousie des vénitiens.

Le croiseur léger appareille ainsi en catimini le 1er août 1938, traversa l'Adriatique à grande vitesse, faisant ensuite escale à Malte le 4 août puis à Bizerte le 6 août avant de traverser la Méditerranée et de faire escale à Gibraltar le 12 août pour 48h suite à une avarie de moteur.

L'avarie réparée, le croiseur appareilla pour l'Ecosse le 16 août, traversant à grande vitesse le golfe de Gascogne avant d'arriver à Fastlane le 24 août 1938. Il y débarqua ses munitions avant de regagner son port d'attache _Inverness_ où il arriva le 30 août avant d'entrer le lendemain au bassin pour un grand carénage où on révisa sa propulsion, on changea les diesels alternateurs, on améliora la DCA qui passe de deux affûts quadruples Pom-Pom de 40mm à 8 canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles et 6 canons de 20mm Oerlikon.

Le carénage s'acheva le 19 octobre et le navire appareilla aussitôt pour les Shetlands afin de participer à un stage de remise en condition qui l'occupa jusqu'aux fêtes de fin d'année qu'il passa à son port d'attache.

Le 4 janvier 1939, il appareilla pour Terre Neuve où il représenta la ville de Glasgow lors de la signature d'un traité de jumelage avec la ville de Saint John. De retour le 18 janvier, le navire fût victime d'une avarie de barre et s'échoue à l'entrée du port d'Inverness. Il se désechoue tout seul mais doit passer au bassin jusqu'au 31 janvier 1939.

Il passe le mois de février entre les Feroés et les Shetlands effectuant différentes exercices et manoeuvres interarmées avec plusieurs écoles à feu. De retour à Inverness le 4 mars, il effectua un carénage du 8 au 24 mars 1939.

Le 27 mars 1939, il appareilla pour une croisière arctique destinée à tester les équipements en milieu extrême. Il poussa le matériel au maximum qu'il s'agisse des turbines, des hélices, de l'armement, de l'optique. Cela n'alla pas sans casse et au moment de son arrivée dans les Spitzberg, deux diesels alternateurs sur quatre étaient hors service, une hélice était désaxée provoquant un bruit inquiétant, les tourelles n°2 et 3 bloquées par le gel......... .

Des réparations de fortune furent réalisées pour lui permettre de rentrer à Inverness où il arriva le 14 avril 1939. Entré au bassin le lendemain, il fût remis en état, modifié suite aux leçons de la croisière et modernisé avec le débarquement des installations d'hydraviation, l'installation des premiers radars et le renforcement/renouvellement de la DCA avec 8 canons de 40mm en deux affûts quadruples et 12 canons de 20mm en six affûts doubles.

Remis en service le 17 juillet 1939, le Jacques Stuart effectua un stage de remise en condition jusqu'au 4 septembre 1939. Le déclenchement de la guerre entraina la mise en place des marques de neutralité sur les tourelles 1 et 3.

La crainte d'une invasion du territoire entraina la mise en place de certaines précautions notament pour l'évacuation du gouvernement et de la famille royale. Le croiseur Jacques Stuart fût donc modifié pour servir de navire d'urgence.

Des équipements de télécommunications supplémentaires furent installés et des logements supplémentaires aménagés pour un éventuel transport de la famille royale et d'une partie du gouvernement au Canada.

On s'intérroge sur le fait du refus de la famille royale écossaise de gagner l'Angleterre. Officiellement, il s'agissait d'éviter une capture en cas d'invasion mais officieusement, les Lorraine craignaient de subir le sort de leur ancètre Marie Stuart !

Au final, le débarquement allemand devenant improbable, ce statut de navire d'urgence fût levé lors de l'entrée en guerre le 4 février 1942 et le navire qui se limitait à de courtes sorties au large d'Inverness pu participer à de véritables missions de guerre.

L'équipage du Jacques Stuart espérait des missions exaltantes mais le croiseur passa les trois années de guerre en d'harassantes missions de patrouilles dans les eaux territoriales, d'escorte de convois mais cela n'excluait pas de connaître l'odeur de la poudre, l'exhaltation du combat.

Le 4 janvier 1944, le croiseur léger naviguant au large des Orcades détecta au radar un contact filant à 12 noeuds. Le capitaine Evenson, commandant du navire, rappela au poste de combat et dans une véritable purée de poids, le croiseur ouvrit le feu. Une boule de feu illumina la nuit écossaise.


Le Rostock dans son apparence civile d'avant guerre

Le croiseur filant à 10 noeuds, balaya le brouillard avec ses projecteurs et repéra une épave coulant très rapidement, repêchant au passage une demi-douzaine de survivants. L'interrogatoire des survivants permet d'identifier le navire comme le forceur de blocus Rostock qui tentait de rejoindre la Norvège mais qui s'était perdu dans un temps exécrable avant d'être exécuté par les canons du croiseur.

Cet événement fût le dernier d'une guerre que le Jacques Stuart traversa sans être réellement inquiété par l'ennemi mais qui fût souvent inquiété par sa propulsion fort capricieuse.

Aux grands maux les grands remèdes : le Jacques Stuart est désarmé en janvier 1945 pour recevoir une propulsion toute neuve. Remis en service en septembre 1945, il est cependant placé en disponibilité limité (avec seulement les tourelles I et IV de 152mm armés, une partie de la DCA) en mars 1947 tout comme le Robert Bruce.

L'acquisition de deux croiseurs légers américains, les USS Cleveland (rebaptisé Robert Bruce) et les USS Columbia (rebaptisé Jacques Stuart) entraine le rebaptême des deux navires, le Jacques Stuart est rebaptisé Holy Loch. Utilisé comme navire école, il est désarmé en janvier 1964 et démantelé à Anvers en Belgique en 1966/67

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 7750 tonnes pleine charge 9800 tonnes

Dimensions : longueur : 184m largeur : 17.50m tirant d'eau : 6.25m

Propulsion : quatre groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par huit chaudières à surchauffé Amirauté dévellopant une puissance totale de 132000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 4500 miles nautiques à 25 noeuds 8000 miles nautiques à 17 noeuds

Protection : pont blindé 80mm ceinture blindée 150mm soutes à munitions 90mm tourelles de 155mm 75mm

Armement : 8 canons de 152mm en quatre tourelles doubles (deux avant et deux arrières), 8 canons de 102mm en quatre affûts doubles sous masque, deux affûts quadruples Pom-Pom. Les tubes lance-torpilles prévus à l'origine n'ont pas été embarqués en raison de surcharge dans les hauts.

Aviation : une catapulte et deux hydravions Walrus.

Equipage : 32 officiers et 595 hommes

E-Croiseurs légers classe Robert Bruce


Le USS Cleveland à la mer

Bien que le territoire de l'Ecosse n'ait pas été envahi, la marine royale écossaise à grandement souffert. Les chantiers écossais occupés à réparer les cargos et autres pétroliers endommagés par les U-Boot et les avions allemands n'avaient pas le temps de construire de nouveaux navires.

Les navires construits dans les années trente sont usés et de toute façon dépassés par les progrès techniques colossaux enregistrés durant le second conflit mondial.

Dans les premières années de l'après guerre, l'Ecosse hésite sur la conduite à tenir. Devait-elle revenir à sa neutralité d'avant guerre ou devait-elle rejoindre le bloc occidental ?

Les Etats Unis ont compris la situation stratégique de l'Ecosse en première ligne face à une éventuelle offensive de la marine soviétique dans l'Atlantique Nord et vont généreusement financer la reconstitution d'une puissante marine à même de jouer sa partition de la défense des communications entre l'Europe et le Nouveau Monde.

Elle va donc fournir une marine clé en main à Edimbourgh. Les marins écossais qui ont connu cette époque en parle avec des trémolos dans la voie. Pensez donc un si petit pays capable de mettre en ligne un porte-avions, deux croiseurs, des destroyers, des sous marins.........

Pour remplacer les croiseurs légers Robert Bruce et Jacques Stuart (et dans une moindre mesure le croiseur lourd Edimbourgh), la marine écossaise se voit proposer deux croiseurs légers rapides, modernes et bien armés de classe Cleveland, les USS Cleveland (CL-55) et USS Columbia (CL-56).

Le gouvernement écossais où la tendance «engagiste» à triomphé sur la tendance «neutraliste» accepte en octobre 1947 de prendre possession de ces deux navires placés en réserve depuis janvier 1946.

Deux noyaux d'équipage _mélange d'anciens marins ayant connus le second conflit mondial et de jeunes engagés_ gagnent Bayonne (New Jersey) pour prendre possession de ces navires en décembre 1947.

Les deux navires _toujours propriété des Etats Unis_ gagnent alors l'Arsenal de Boston dans le Massachussett pour une remise en état et le débarquement des installations d'hydraviation. Ce carénage de trois mois (décembre 1947-mars 1948) est suivi par la première cérémonie des couleurs de leur nouvelle carrière écossaise.

C'est ainsi que le Cleveland est rebaptisé Jacques Stuart et que le Columbia est rebaptisé Robert Bruce. L'entrainement à lieu au large de Boston puis en baie de Chesapeake notament pour plusieurs écoles de feu (152,127 et 40mm).


Le USS Columbia à la mer

L'entrainement s'achève par un exercice avec la flotte de l'Atlantique avant un appareillage groupé le 2 décembre 1948 direction Glasgow où une foule enthousiaste accueille les deux symboles de la renaissance de la marine écossaise lors de leur arrivée le 13 décembre en fin de matinée.

Si le Jacques Stuart reste à Fastlane pour former un Western Combat Group avec deux destroyers, le Robert Bruce, les festivités achevées, quitte la Clyde le 17 décembre 1948 direction sa nouvelle base d'Inverness où il va former le First Eastern Combat Group (1st ECG) avec trois destroyers.

La première mission de ces deux puissants croiseurs est d'assurer l'interdiction aux navires soviétiques la mer du Nord, les amiraux écossais envisageant une grande bataille de rencontre entre les marines alliées et la marine soviétique au large de la Norvège.

Les deux croiseurs sont donc de tous les exercices OTAN dans cette partie du globe ce qui ne l'empêche pas d'effectuer des missions de représentation. C'est ainsi qu'en 1952, le Jacques Stuart quitte Fastlane pour la France, appareillant de Glasgow le 4 mars 1952 direction Brest où il arrive le 10.

Après une ouverture au public français du 11 au 15 mars, le croiseur manoeuvre avec la marine française et la marine britannique. Il effectue ensuite des escales à Cherbourg les 20 et 21 mars, au Havre du 23 au 25 mars avant de regagner l'Ecosse et Glasgow le 5 avril 1952.

Le Robert Bruce n'est pas en reste puisqu'il effectue en 1957 une tournée en Amérique du Nord. Il appareille ainsi d'Inverness le 4 mars, contourne l'Ecosse et les Orcades par le nord, fait escale à Belfast le 9 mars avant de traverser l'Atlantique à grande vitesse (27 noeuds avec des pointes à 30 noeuds) et d'arriver à Boston le 14 mars.

Il fait successivement escale à Philadelphie le 17 mars, à New York le 20 mars, se ravitaille en carburant et charge des munitions à Norfolk le 23 mars avant de participer à des exercices avec la marine américaine. Cette tournée se termine par une escale à Saint John à Terre Neuve le 31 mars avant de traverser l'Atlantique à 30 noeuds, de faire escale le 4 avril à Scapa Flow pour se ravitailler, de participer à des exercices avec son sister-ship avant de retrouver Inverness le 10 avril 1957.

A la fin des années soixante, il est décidé de transformer ces deux croiseurs en navires lance-missiles en les dôtant notament de Terrier et d'Asroc.


La refonte qu'à subit le Robert Bruce est semblable à celle que subit le croiseur néerlandais De Zeven Provincien

Le Robert Bruce est ainsi désarmé le 23 décembre 1959 et entre le lendemain à l'Arsenal d'Inverness pour d'importants travaux qui vont durer deux ans. Le croiseur est privé de toute son artillerie, son appareil propulsif est également démonté tout comme l'électronique. Bref, le Robert Bruce n'est bientôt plus qu'une coque vide.

Les travaux de refonte proprement dits commencent en février 1960 : le nouvel appareil propulsif à la fois plus compact et moins gourmant en carburant est remonté, les tourelles A et B de 152mm sont réinstallées après avoir été complètement révisées, la DCA d'origine (canon de 40mm et de 127mm) par quatre affûts doubles Mk33 de 76mm.

La plage arrière est réhaussée, la cheminée arrière est intégrée dans un mat supportant un radar de veille lointaine. Les emplacements occupés par les tourelles X et Y de 152mm sont remplacés par un lanceur double pour un total de 48 missiles surface-air Terrier. Le Robert Bruce embarque également six tubes lance-torpilles ASM Mk32 pour des torpilles Mk46. La marine écossaise envisagea l'installation d'un lanceur Asroc à la place de la tourelle B mais abandonna le projet préférant conserver une puissance antisurface conséquente.

Les locaux-vie sont également remis à niveau, la peinture refaite et la protection NBC améliorée pour permettre au croiseur de combattre en milieu contaminé.

La refonte s'achève le 7 septembre 1962 et les essais commencèrent aussitôt révélant des problèmes inquiétants de cavitation d'hélice qui oblige à un passage au bassin et le remplacement de l'hélice de l'arbre tribord extérieur. Les essais s'achèvent début décembre 1962 et sont suivis par un stage de remise en condition.

Le Robert Bruce est remis en service le 4 février 1963 et reprend ses missions de présence en mer du Nord, de croisière à l'étranger, transportant notament le prince héritier Henri qui en 1965 alors qu'il n'était âgé que de douze ans visita ses «cousins» de Norvège, de Suède, des Pays Bas et de Belgique sans parler d'une visite en Allemagne et en France.

Le 4 mai 1967 alors qu'il manoeuvre en compagnie du porte-avions William Wallace, un missile Terrier en place sur le lanceur explose prématurément déclenchant un incendie qui provoqua la mort de 8 marins et de gros dégâts matériels. On envisagea un temps son désarmement anticipé mais au final, le croiseur lance-missiles fût réparé et remis en service.

Sa carrière ne connu aucun événement particulier jusqu'au 4 janvier 1976 quand le dernier «terminé barre et machines» raisonna dans le réseau des hauts parleur du navire après une dernière sortie au profit de ses anciens commandants. Amarré à son poste à Inverness, il fût ouvert au public pendant quatre jours et fût ainsi visité par plus de 5000 personnes qu'il s'agisse de simples curieux ou d'anciens du bord.

Le navire déchargea ensuite ses munitions, vidangea ses soutes qui furent remplis d'eau de mer (pour des questions de stabilité) avant de passer au bassin pour que la marine récupère tout le matériel encore utilisable.

Condamné le 14 juin 1977, le Robert Bruce devint le Q79 et fût remorqué à Scapa Flow où il attendit sa démolition. Au final, on préféra un sort plus enviable pour un navire de guerre et l'ancien Robert Bruce servit de cible lors des manoeuvres d'automne de la marine écossaise.

Le 4 septembre, il fût remorqué à 85 miles des Orcades et subit d'abord l'assaut de 8 A-4T armés de deux bombes de 250kg chacun qui endommagèrent gravement l'ancien croiseur. La frégate Dundee tira ensuite une quarantaine d'obus de 127mm. Des plongeurs étaient prêts à pétarder l'épave mais pressée de rejoindre Neptune, elle chavira sur tribord avant de couler, l'épave reposant aujourd'hui à 2500m de fond.


Le Jacques Stuart aurait pu ressembler au BAP Aguirre qui n'était autre que l'ancien De Zeven Provincien

Son sister-ship, le Jacques Stuart aurait du subir une refonte identique de 1964 à 1966 mais des problèmes budgétaires font que les travaux sont bien plus modestes. Le Jacques Stuart subit de mars 1964 à juin 1965 une remise en état complète de son appareil propulsif, une modernisation de son électronique, la refonte des locaux-vie le remplacement des canons de 127mm et de 40mm par des canons de 76mm, l'embarquement de six tubes lance-torpilles Mk32.

On à un temps envisagé de le transformer en croiseur porte-hélicoptères ASM avec une plate-forme et un hangar couvrant toute la plage arrière à la place des tourelles X et Y de 152mm pour pouvoir embarquer trois voir quatre Sikrosky S-58 ASM mais ce projet n'aboutit pas.

Placé en réserve en septembre 1969 avec un noyau d'équipage, il est désarmé le le 14 mai 1970 et préparé à une éventuelle démolition mais deux mois plus tard, l'Argentine soucieuse de renforcer sa marine se porte acquéreur de l'ancien Jacques Stuart qui devient le Général Belgrano.

On connait la suite de sa carrière : le 2 avril 1982, le HMS Conqueror lança trois torpilles Mk8 qui envoyèrent le croiseur argentin par le fond. Ce que l'on sait moins c'est que chaque année et en toute discrétion, une délégation d'anciens marins du Jacques Stuart se rend sur les lieux du naufrage pour jeter une gerbe de fleurs en mémoire des marins argentins décédés lors de cette attaque.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 10160 tonnes

Dimensions : longueur 185.95m largeur 20.27m tirant d'eau 6.1m

Propulsion : turbines à engrenages General Electricu alimentées par quatre chaudières dévellopant une puissance de 100000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale : 33 noeuds distance franchissable : 11000 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : (A l'origine) 12 canons de 152mm en quatre tourelles triples (deux avant et deux arrières), 12 canons de 127mm en six affûts doubles, 28 canons de 40mm Bofors (six affûts quadruples et deux doubles) et 20 canons de 20mm Oerlikon (dix affûts doubles)

(Après refonte Robert Bruce) 6 canons de 152mm en deux tourelles triples avant, 8 canons de 76mm en quatre affûts doubles, un lanceur Terrier avec 48 missiles et six tubes lance-torpilles de 324mm Mk32 pour torpilles Mk46

(Après refonte Jacques Stuart) 12 canons de 152mm en quatre tourelles triples, 8 canons de 76mm en quatre affûts doubles, six tubes lance-torpilles de 324mm Mk32 pour torpilles Mk46

Aviation : deux catapultes et quatre hydravions (débarqués avant transfert)

Equipage : 1255 officiers et marins réduits à 1080 officiers et marins après la refonte des années soixante (réduction de l'armement et début d'automatisation).

F-Eclaireurs d'escadre classe Dundee

Les Dundee étaient assez semblables au Omaha américains pourtant postérieurs. De là à dire que les américains se sont inspirés des Dundee, il n'y à qu'un pas que certains écossais n'hésitent pas à franchir

Avec l'acquisition des croiseurs cuirassés classe Kenneth 1er, l'Ecosse fière de sa neutralité affina sa stratégie navale. Si les quatre croiseurs cuirassés devaient être le fer de lance d'une riposte énergique à toute menace, ils avaient besoin d'yeux et de navires bien armés pour appuyer leur action.

L'Ecosse décida de s'équiper d'éclaireurs d'escadre, huit navires furent un temps prévu avant que leur nombre ne soit réduit à six. Ces navires outre leur fonction d'éclairage pour les croiseurs cuirassés devaient protéger le trafic commercial écossais contre les navires pratiquant la guerre de course.

Les trois premiers navires sont financés au budget 1896 et les trois autres au budget 1898, leur construction étant assurée par les chantiers John Brown de la Clyde et l'Arsenal d'Inverness.

-Le HSMS Glasgow est mis sur cale aux chantiers John Brown le 4 mars 1897 lancé le 6 juin 1899 et admis au service actif le 4 septembre 1900.

-Le HSMS Edimbourg est mis sur cale à l'Arsenal d'Inverness le 6 septembre 1897 lancé le 14 décembre 1899 et admis au service actif le 4 janvier 1901

-Le HSMS Inverness est mis sur cale aux chantiers John Brown le 8 septembre 1898 lancé le 16 octobre 1900 et admis au service actif le le 5 décembre 1901

-Le HSMS Dundee est mis sur cale à l'Arsenal d'Inverness le 8 mars 1900 lancé le 14 mai 1902 et admis au service actif le 6 juin 1903

-Le HSMS Aberdeen est mis sur cale aux chantiers John Brown le 5 janvier 1901 lancé le 4 février 1903 et admis au service actif le 7 mai 1904

-Le HSMS Greenock est mis sur cale à l'Arsenal d'Inverness le 5 août 1902 lancé le 6 janvier 1904 et admis au service actif le 4 avril 1905.

Le Glasgow, l'Edimbourg et le Greenock sont basés à Inverness, l'Inverness et le Dundée à Fastlane dans l'estuaire de la Clyde pendant que l'Aberdeen est détaché à Scapa Flow.

Le Glasgow et l'Edimbourg sont probablement les plus connus des six éclaireurs car ils participèrent à la fameuse croisière du «Thistle Squadron» (l'escadron au chardon) en 1910 en compagnie des croiseurs cuirassés.

L'Inverness s'illuste d'une autre manière puisqu'en 1905, il aborde un paquebot allemand provoquant de gros dégâts de part et d'autre mais l'éclaireur parvint à prendre le paquebot en remorque.

Le Dundee lui fût le premier navire écossais à franchir le cercle polaire en mai 1907 mais cette incursion dans les eaux arctiques fût de courte durée, l'eau était si froide (-15°) que les chaudières eurent beaucoup de mal à propulser les 7000 tonnes de l'éclaireur mais au moins cette expérience eut le mérite de tester le matériel et des modifications furent aussitôt apponrtées.

L'Aberdeen connu une carrière sans histoire mais des problèmes de propulsion récurrents firent qu'il fût placé en réserve dès mars 1913 et jamais réarmé.

Enfin, le Greenock connu une carrière sans réel événement marquant à tel point que l'équipage avait surnomé le navire «The most boring ship of the navy» (le navire le plus ennuyeux de la marine). Gravement endommagé par un échouage en mai 1913, il est placé en réserve et jamais réarmé.

Le Glasgow, l'Edimbourg, l'Inverness et le Dundee sont modernisés en janvier 1913 et mars 1915 : le nombre de canons de 150mm est réduit à 8 : les deux tourelles doubles (une avant et une arrière) et quatre en casemates simples, les canons de 75mm sont maintenus mais les canons de 47mm sont débarqués tout comme les tubes lance-torpilles. L'appareil propulsif est révisé, les chaudières modifiées pour fonctionner aussi bien au charbon et au mazout, les locaux sont modernisés tout comme la conduite de tir.

Les quatre navires survivants participent aux harassantes patrouilles pour protéger la côte écossaise d'un éventuel raid des croiseurs de bataille et de proteger le trafic commercial des sous marins. Le Glasgow est endommagé par une torpille le 4 janvier 1917, la contre-attaque énergique des torpilleurs provoquant la destruction du submersible puisqu'une épaisse tâche huileuse fût découverte à la surface.

L'Edimbourg ouvrit le feu avec ses canons de 150mm sur ce qui semblait être un «croiseur ou un conducteur de flottille immobilisé» le 6 mai 1918. c'était en réalité un ferry faisait malgré la guerre la liaison entre Aberdeen et les Orcades. En panne de propulsion, il échappa à la destruction en raison d'obus de 150mm défectueux. Le ferry O'Connell fût pris en remorque par l'éclaireur et ramené à Inverness pour des réparations prises intégralement en charge par la marine.

L'Inverness et le Dundee patrouillant eux sur la côte ouest de l'Ecosse, ils ne tombèrent jamais sur l'ennemi, les rares cris des vigies sur des torpilles ou des navires allemands étant de fausses alertes.

Ces navires bien que parfaitement entretenus étaient vieillissants et devaient être remplacés. Des problèmes budgétaires firent que ces navires furent prolongés jusqu'au milieu des années vingt. En réserve depuis 1913 et même pas réarmés pendant la guerre, l'Aberdeen et le Greenock furent condamnés le 4 janvier 1925, utilisés un temps comme ponton-école à Fastlane avant d'être démantelé en 1930.

Le Glasgow fût désarmé en 1927, l'Edimbourg en 1928, l'Inverness en 1930 et enfin le Dundee en 1932. Tous ces navires ont été démantelés à l'exception du Dundee qui coula en remorque entre Inverness et son chantier de démolition situé à Aberdeen.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 7000 tonnes

Dimensions : longueur : 165m largeur : 18m tirant d'eau : 4.69

Propulsion : quatre turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par douze chaudières au charbon puis mixtes dévellopant une puissance totale de 89000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale : 34.5 noeuds distance franchissable : 11000 miles nautiques à 14 noeuds

Protection : ceinture blindée de 75mm, pont blindé de 30mm, soutes à munitions et appareil propulsif protégé par 40mm de blindage. Compartimentage très serré.

Armement : 10 canons de 150mm en deux tourelles doubles et six casemates latéraux, 12 canons de 75mm en six affûts doubles sous masque installés à plat pont. Ultérieurement furent installés 4 canons de 47mm et 4 tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes doubles

Aviation : embarquement à titre expérimental d'un hydravion Curtiss en 1917 sur le Dundee mais aucune utilisation opérationnelle.

Equipage : 548 officiers, quartiers maitres et matelots.

G-Les porte-avions écossais (1) les HSMS Scotland et Macbeth

Le Scotland

Dans le cadre du programme naval de l'entre-deux-guerre, la principale hésitation concerna le porte-avions. Ce dernier était dans l'enfance ou du moins était un vigoureux et fougueux adolescents mais certains pilotes écossais étaient enthousiastes sur ce nouveau vecteur.


Le LV MacDonald aurait aimé que la marine écossaise dispose de deux porte-avions inspirés du HMS Hermes

Le lieutenant de vaisseau Edwin MacDonald qui dans le cadre d'un échange avec la Royal Navy, apponta sur le Eagle le 8 mars 1925 à bord d'un Fairey IIIF fût le premier pilote embarqué écossais et un partisan acharné du porte-avions proposant une marine composée de 2 porte-avions légers type Hermes, de 2 croiseurs lourds, de 4 croiseurs légers, de 16 destroyers et de 8 sous marins.

Ce projet ne fût pas retenu par les autorités politiques qui lui préférèrent un programme plus conventionnel et il semblait dit que la marine écossaise avait raté le train du porte-avions et qu'elle ne serait jamais plus qu'une marine de seconde zone, supplétive des plus grandes ou veillant jalousement sur une neutralité fragile.

Tout changea durant la seconde guerre mondiale. Dès 1940 et le raid sur Tarente, le porte-avions avait montré son efficacité et son utilité notament pour la couverture aérienne de la flotte loin des côtes, hors du rayon d'action de l'armée de l'air.

L'Ecosse cherha donc à se dôter d'un porte-avions. Après avoir spontanément transformé quatre cargos rapides en CAM-Ship avec des Hurricat, elle proposa d'armer un ou plusieurs porte-avions d'escorte pour couvrir notament les convois arctiques.

Après de nombreuses péripéties, les américains cédèrent un porte-avions de classe Casablanca à la marine écossaise qui fût la seule marine étrangère à utiliser cette classe, les 49 autres étant armés par l'US Navy essentiellement dans le Pacifique.


Le USS Casablanca

C'est ainsi que le 17 mars 1943, la marine écossaise leva pour la première fois son pavillon sur le HSMS Scotland qui chose curieuse était le premier navire à porter ce nom au sein de la Royal Scotish Navy.

C'était l'aboutissement de six mois d'efforts, les futurs pilotes écossais ainsi que l'équipage qui allait conduire le navire au combat subissant un entrainement intensif en baie de Cheasapeake. Le navire quitta les Etats Unis le 14 mai chargés de mécaniciens et de personnels de l'USAAC plus du matériel qu'il débarqua à Liverpool. Il gagna ensuite Fastlane où il arriva le 27 mai 1943.


Un Grumman F6F Hellcat en vol

Après une courte période d'entretien jusqu'au 18 juin, le Scotland commença son entrainement opérationel, multipliant les sorties pour familliariser son groupe aérien à l'Atlantique Nord, groupe aérien composé de deux squadrons de 8 Grumman F6F Hellcat et un squadron de 10 Fairey Swordfish soit un total de 26 appareils.


Le Fairey Swordfish

Il couvrit les convois en direction de la Russie, coulant au passage trois sous marins et descendit huit appareils allemands (deux Focke Wulf Fw200, deux Heinkel He111, un Heinkel He115 et trois Ju88).

Au dire des instructeurs américains présents à bord jusqu'en mars 1944 (avant que les ecossais ne soient lâchés seuls dans la nature), les marins écossais apprennaient très vite, résolvant avec ingéniosité les multiples problèmes posés par la mise en oeuvre d'avions sur un aérodrome d'une taille réduite et sécoué de mouvements lents mais réels.

Victime d'un échouage sur un banc de sable à l'entrée du port d'Inverness le 12 février 1945, le Scotland à ainsi l'arbre d'hélice tribord tordu (ce qui obligea le navire à le découpler pour éviter que l'hélice ne détruise la coque, le gouvernail est tordu et la coque est fortement ébréché sur 15m. Le navire parvient à se déséchouer par lui même.

De retour à Inverness dans l'après midi, il doit passer au bassin pour au moins quatre mois. Il débarque ses munitions, vidange ses soutes à carburant et entre au bassin le 15 février pour être réparé. On envisage un temps un solution hardie : remplacer les machines à triple expansion et les chaudières par des moteurs diesels mais aucun moteur n'est assez puissant pour propulser le porte-avions qui aurait perdu deux noeuds sur une vitesse maximale qui n'était déjà pas fameuse (20 noeuds).

L'appareil propulsif est remis en état, un nouvel arbre d'hélice est usine et installé, la coque remise en état, grattée, sablée et repeinte. De nouveaux radars sont installés et l'armement modifié : le canon de 127mm est débarqué tout comme les 20 canons de 20mm et le nombre de canons de 40mm passe de 16 en huit affûts doubles à 24 en huits affûts doubles et deux affûts quadruples.

Le groupe aérien est également renouvelé : des F6F-5 Hellcat remplacent les F6F-3 et des Albacore remplacent les Swordfish. Le Scotland atteint cependant ses limites et les essais du Bearcat montrent que sa carrière d'après guerre ne pourrait qu'être éphémère.


Un Fairey Albacore en vol

Le HSMS Scotland est mis en réserve en avril 1947 avec un équipage réduit, prêt à être réarmé en cas de conflit notament pour protéger les convois des sous marins russes. Son remplacement est acté en 1948 quand les américains acceptent de céder un porte-avions léger de classe Independence ce qui ne satisfait qu'à moitié les écossais qui avaient espéré la cession d'un Essex. L'ancien Scotland est désarmé le 4 février 1949 le lendemain de l'arrivée du HSMS Macbeth et envoyé à la démolition à Inverness.

Caractéristiques techniques du HSMS Scotland

Déplacement : standard 7800 tonnes pleine charge 10902 tonnes

Dimensions : longueur 156.1m largeur (flottaison) 19.9m (hors tout) 32.9m tirant d'eau : 6.9m

Propulsion : deux machines à quintuple expansion Skinner Unaflow alimentées en vapeur par quatre chaudières dévellopant une puissance totale de 9000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 20 noeuds distance franchissable : 10240 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : un canon de 127mm, 16 canons de 40mm Bofors en huit affûts doubles et 20 canons de 20mm Oerlikon

Installations aéronautiques :

Groupe aérien : maximum 28 appareils. Pour ce qui concerne l'Ecosse, 16 Hellcat et 10 Swordfish.

Equipage : 910 à 916 officiers, quartiers maitres et marins dont 50 à 56 pour le groupe aérien.

Le Macbeth

Le USS Bataan à la mer

Au moment de leur entrée en guerre, les américains disposent de sept porte-avions (Lexington Saratoga,Ranger, Yorktown,Enterprise,Wasp,Hornet) et craignent de manquer de porte-avions, le fameux «Carrier Gap» face à la marine japonaise.

L'industrie américaine étant encore loin d'avoir atteint sa pleine mesure, le président Roosevelt (qui à été secrétaire adjoint à la Marine de 1913 à 1920) cherche des solutions d'urgence. La construction des premiers porte-avions d'escorte donne l'idée à Roosevelt de convertir un certain nombre de coques de croiseurs légers de classe Cleveland en porte-avions léger. En dépit de l'opposition du BuShips, la conversion est décidée mais il faut dire qu'entre-temps, l'attaque de Pearl Harbor avait balayé les hésitations de temps de paix.

Trente-neuf croiseurs légers de type Cleveland sont commandés mais seulement vingt-sept seront admis au service actif comme croiseurs et sur les douze restants, trois ne seront pas construits et neuf transformés en porte-avions (Independence, Princeton, Belleau Wood, Cowpens,Monterey,Langley,Cabot, Bataan et San Jacinto).

Le USS Bataan (CVL-29) à été mis sur cale aux New York Shipbuilding de Camden le 31 août 1942 comme croiseur de classe Cleveland sous le nom de Buffalo (CL99). Reclassé CV-29 et rebaptisé le 2 juin 1942, il est lancé le 1er août 1943, dix sept jours après avoir été reclassé CVL29 (15 juin 1943) et admis au service actif le 17 novembre 1943.

Après avoir participé à la guerre du Pacifique, il rentra ensuite aux Etats Unis arrivant à New York le 17 octobre 1945 et fût assigné à l’opération «Magic Carpet» jusqu’en janvier 1946, date à laquelle il fût peu à peu désactivé. Le 11 février 1947, le Bataan est désarmé et mis en réserve.

Soucieux de s'attirer les bonnes grâces des écossais, les américains acceptent de transférer le Bataan à la marine écossaise. En mai 1948, les premiers marins et officiers écossais venant du Scotland arrivent à Philadelphie et prenne possession du navire dont ils assurent la remise en état avec des ouvriers du Philadelphia Navy Yard.

Le porte-avions passe au bassin de juin à septembre 1948 pour une remise en état de son appareil propulsif, une réfection des locaux-vie, un curage des soutes, le remplacement des brins d'arrêt et des deux catapultes. Sorti du bassin, il reçoit à quai jusqu'en décembre son électronique et son armement à savoir 24 canons de 40mm Bofors répartis en un affût quadruple à l'avant, un affût quadruple arrière et 16 en huit affûts doubles installés latéralement.

Après un dernier passage au bassin pour des essais de stabilité, le Bataan est officiellement transféré à la marine écossaise le 14 janvier 1949 quand le pavillon à Croix de Saint André et le pavillon au lion Rouge sont hissés au cours d'une cérémonie en présence de l'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis. Il reçoit à cette occasion le nom de Macbeth en hommage au célèbre roi d'Ecosse immortalisé par Shakespeare et au croiseur victime d'une terrible explosion en mai 1944

Il appareilla dès le lendemain pour ses essais à la mer, essais qui se passèrent très bien, le Macbeth étant toujours capable de filer à 31 noeuds en service courant avec des pointes à 32.5 noeuds. Les essais terminés, il chargea des munitions à Norfolk avant d 'appareiller pour l'Ecosse le 27 janvier et d'arriver à Fastlane le 3 février 1949.

Après un passage au bassin, le Macbeth quitte Fastlane direction Scapa Flow en compagnie des destroyers HSMS Edgar (D-35) (ex-USS Hugh Purvis DD-709), HSMS Malcom (D-36) (ex-Waldon DD-699) et du HSMS Duncan II (D-37) (ex-Borie DD-704) avec qui il forme le Second Eastern Combat Group (2nd ECG).


Le Curtiss Helldiver

Le groupe aérien se compose alors de 16 Grumman F6F-5 Hellcat et de 8 Curtiss Helldiver utilisés rapidement pour la lutte ASM (des Avenger ont bien été embarqués pour essais mais au final aucun appareil n'à vu le service actif en Ecosse).


Un Grumman F8F Bearcat en vol

En 1951, les Hellcat dépassés et surtout usés jusqu'à la corde sont avantageusement remplacés par un nombre équivalent de 18 Grumman Bearcat plus modernes mais surtout utilisables comme intercepteurs tandis que les Helldiver sont remplacés par des bombardiers en piqué Douglas Skyraider ce qui n'est pas le moindre des paradoxes à une période où la lutte ASM est considéré comme une priorité.


Deux Skyraider de l'US Navy en vol

Le Macbeth est ainsi utilisé jusqu'en 1957 quand il est victime d'un incendie qui ravage son appareil propulsif. A l'époque, la marine écossaise avait espéré pouvoir obtenir soit un autre Independence ou de pouvoir achever le Leviathan, un Majestic resté inachevé mais comme on le verra plus tard, la Grande Bretagne refusa de vendre cette coque à son voisin du nord.

Sa remise en état étant trop couteuse, la marine écossaise décide de le désarmer le 4 juillet 1957 et de le restituer à la marine américaine qui l'utilisera comme but de tir au large de la côte est des Etats Unis le 12 septembre.

En attendant la mise en service du futur William Wallace, les pilotes écossais s'entraineront aux Etats Unis, certains étant même qualifiés sur avions à réaction comme le Panther, le Cougar et le Skyhawk.

D'autres seront détachés en France, en vertu de la Auld Alliance qui si elle n'était plus un traité au sens politique du terme depuis 1560, restait vivace en matière d'amitié et de relations culturelles.


Le USS Macbeth lors de ses essais à la mer. Il porte encore son numéro américain sur le pont d'envol

Caractéristiques techniques du Macbeth

Déplacement : standard 11000 tonnes pleine charge : 14300 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 189.74m largeur : 21.78m (pont d’envol) 33.3m (maximale) tirant d’eau : 7.92m

Propulsion : 4 groupes de turbines à vapeur General Electric alimentées par 4 chaudière Babcox et Wilcox développant une puissance totale de 100000ch et actionnant 4 hélices

Performances : vitesse maximale : 31 nœuds distance franchissable : 13000 miles nautiques (24000km) à 15 nœuds (28 km/h)

Armement

L’armement prévu initialement est de deux canons de 127mm (un à la poupe et à la proue) de huit affûts doubles de 40mm Bofors et de dix canons de 20mm Oerlikon. Le 127mm de proue est rapidement remplacé par un affût Bofors de 40mm quadruple et celui de poupe à été également remplacé par un affût quadruple. A noter que seul l’USS Independence à été livré avec deux canons de 127mm qui sont rapidement remplacés par deux affûts quadruples de 40mm.

Le Macbeth fût lui armé de 24 canons de 40mm Bofors en deux affûts quadruples et huit affûts doubles.

Installations aéronautiques

-Pont d’envol de 186m de long sur 18 (avant) à 22m (arrière) de large

-Hangar de 65.63m sur 17.67m (hauteur : 5.28m celle des Colossus et des Essex est de 5.33m)

-une puis deux catapultes hydrauliques H2

-9 brins d’arrêt

-Deux ascenseurs axiaux, un de 13.4m et un autre de 12.8m

Groupe aérien

Les Independence peuvent embarquer une trentaine d’appareils même si leur nombre est souvent réduit pour faciliter les opérations aériennes. Le Macbeth à embarqué au maximum 30 appareils (18 Hellcat puis Bearcat et 12 Helldiver puis 18 Bearcat et 8 Skyraider)

Equipage : 1569 officiers et marins (groupe aérien compris)

petite remarque : je pense que l'US Navy aurait prélevé un Bogue sur le contingent Anglais pour le transférer à l'Ecosse plutôt qu'un Casablanca..

Sauf que j'ai lu l'autre fois mais j'ai oublié où qu'à l'origine, la moitié des Casablanca devait être transféré à la marine britannique avant que les américains préfèrent conserver tous les Casablanca.

je confirme mais cette décision fut vite rapporté dans un soucis d'optimisation des moyens

Et puis c'est aussi un coup de coeur esthétique : j'adore la ligne de Casablanca alors que je n'ai pas le même coup de coeur avec les autres CVE.

H-Le HSMS William Wallace (CV-3)

Le Clemenceau

C'est en 1954 qu'est lancé le projet Claymore destiné à remplacer le Macbeth par un porte-avions moyen. La marine écossaise souhaite disposer d'un navire capable de mettre en oeuvre une quarantaine d'appareils _avions et hélicoptères_ pour mener des missions aussi variées que la lutte ASM dans un groupe de chasse, l'interdiction antisurface, l'appui-feu de troupes au sol, la défense aérienne de la flotte et les opérations héliportées.

Plusieurs solutions sont étudiées. Certaines sont rapidement rejetées comme la transformation croiseur lourd Edimbourg ou une construction nationale. La première solution est sans avenir en raison de l'état général de l'ancien croiseur désarmé en 1947 et ne serait de toute façon qu'une solution interimaire et la seconde irréaliste, l'Ecosse n'ayant jamais construit de porte-avions et n'ayant pas le temps de dévelloper son propre modèle de porte-avions.

Le royaume d'Ecosse n'à donc d'autre choix que de se tourner vers l'étranger et ses alliés de l'Alliance Atlantique où elle espère obtenir une oreille attentive. Là c'est la douche froide et Edimbourgh pourra méditer à loisir sur les limites de la solidarité Atlantique.


Le HMS Leviathan (ici en 1946) ne connaitra jamais le service actif et sera envoyé à la feraille en 1968

Elle prend contact avec le Royaume Uni et propose de racheter le HMS Leviathan resté inachevé, de le remorquer à Glasgow et de le faire achever par John Brown. Contre toute attente, Londres refuse, arguant qu'elle prévoit de l'achever et de le céder à l'un de ses Dominions : l'Afrique du Sud.

Les ecossais écoeurés apprendront en apparté que Londres se gaussait des prétentions de la Royal Scotish Navy à s'équiper de porte-avions. Rancuniers, ils refuseront aux anglais de leur céder gracieusement une partie d'un champ pétrolifère situé dans une partie contestée de la frontière entre l'Ecosse et la Royal Navy et le ministre de l'Industrie écossais, Scott MacNogal eut ce mot célèbre «Ca c'est pour le Leviathan !».

La colère des écossais est d'autant plus compréhensible pour ne pas dire légitime que le Leviathan ne verra jamais le service actif, ses chaudières et ses turbines étant récupérées en 1968 pour remplacer celles du Karel Doorman détruites dans un incendie avant que ce dernier ne soit rebaptisé Veinticinco de Mayo et transféré à la marine argentine.


Le USS Franklin après avoir été réparé en 1945. Il ne sera cependant plus réarmé après sa mise en service

La RSN se tourne alors vers les Etats Unis et demande la cession d'un Essex, lorgnant notament sur le Bunker Hill et le Franklin qui réparés après leurs graves avaries de la Seconde Guerre Mondiale n'avaient pas été refondus.


Le Bunker Hill en réserve à San Diego en 1966

Là encore c'est un refus. Le lobby aéronaval subit une offensive en règle de ceux qui au sein des forces armées écossaises estiment que l'Ecosse devrait se contenter de fournir à l'OTAN des frégates et des sous marins.

Après les échecs britanniques et américains, l'Ecosse se tourne vers la France. La Auld Alliance fonctionne à plein et dès janvier 1957 commencent les négociations pour la construction en France ou en Ecosse d'un voir deux porte-avions type Clemenceau dont la construction avait commencé le 15 décembre 1955 (son lancement ou plutôt sa mise à flot ayant eut lieu le 20 décembre 1957).

Derrière les sourires de façade, les négociations sont accrochées et les négociateurs français ne sont pas loin de rappeler la supposée avarice et radinerie écossaise. La principale pierre d'achoppement concerne la construction : les français voudraient une construction complète en France avec un standard identique ce qui leur permettrait de construire un troisième Clemenceau en profitant de l'effet de série et ainsi passer outre les réticences des parlementaires de la IVème République finissante.

De leur côté, les écossais voudraient une construction de la coque en France avec des travaux d'achèvement en Ecosse plus un transfert technologique ainsi que l'intégration de composants américains notament au niveau des catapultes, de l'électronique et de l'armement.

Les négociations frôlent la rupture à plusieurs reprises mais frôlent seulement puisque le 8 mai 1959 est signé l'accord qui prévoit la construction du navire aux Chantiers de l'Atlantique à Saint Nazaire avec un armement à Glasgow et l'intégration d'équipements américains.

C'est au tour des parlementaires de mettre leur grain de sel puisque le parlement écossais renacle à débloquer les crédits. Il fallu ainsi que le premier ministre conservateur, Mark Comson mette sa démission dans la balance pour obtenir que le budget de la défense 1960 prévoit le financement de la construction d'un porte-avions.


Statue de William Wallace à Aberdeen

En ce qui concerne le nom de baptême, une consultation auprès du peuple écossais est organisée et sans surprise, c'est le nom de William Wallace qui est choisit (il n'est pas exclu que les descendants de «Braveheart» ait voulu agacer les anglais après le refus de céder le Leviathan).


Mise à flot de la coque du William Wallace le 4 septembre 1963

Le HSMS (His/Her Scotish Majesty Ship) William Wallace est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique le 17 mars 1962 dans la forme Jean Bart, la mise à flot ayant lieu le 4 septembre 1963.

Après un essai de stabilité dans l'estuaire, la coque est mise en état d'être remorquée.

Le départ est retardé par le mauvais temps et le futur porte-avions bénéficie de l'attention de six remorqueurs, d'un bâtiment de lutte anti-incendie, d'un navire atelier et pour la protection plus militaire du destroyer HSMS Lulach (D34) et de plusieurs patrouilleurs.

L'étrange convoi appareille de l'estuaire de la Loire le 22 septembre 1963 et gagne l'Ecosse à la vitesse de 10 noeuds, arrivant à destination le 4 octobre 1963 sous les acclamations d'une foule nombreuse qu'il s'agisse de simples badauds ou des ouvriers et de leurs familles appelées à travailler dessus.

La coque est amenée chez John Brown et aussitôt échouée. Le remorquage à causé quelques dégâts qu'il convient de réparer avant d'entreprendre les travaux d'armement. Ce premier passage au bassin dure quinze jours (5-20 octobre).

Sorti du bassin le 21 octobre au matin, il est remorqué au quai d'armement. Les travaux commencent aussitôt et le futur William Wallace devient une véritable ruche avec près de 400 ouvriers écossais et 150 ouvriers et ingénieurs de la DCN.

Les travaux avancent très rapidement, les ouvriers et les ingénieurs français ayant l'expérience de la construction du Clemenceau et du Foch. Les turbines General Electric et les chaudières Amirauté sont embarquées en décembre 1963 et janvier 1964 suivis par les lignes d'arbre et les hélices.

Parallèlement la construction des superstructures progresse et à l'été 1964, le William Wallace à pris quasiment sa forme définitive, seuls manquant encore les installations aéronautiques (catapultes, brins d'arrêt.......), l'électronique et l'armement.


Le William Wallace commence à avoir fière allure

L'aménagement des locaux commence en septembre 1964 et s'achèvent en janvier 1965. C'est à ce moment que le navire est pris officiellement en charge par la marine écossaise et que son premier commandant est officiellement nommé : le capitaine de vaisseau Théodore Lanvson, rescapé de la destruction du croiseur Glasgow au large de la Norvège et qui était considéré comme l'un des meilleurs tacticiens écossais notament pour la lutte ASM, les commandants de sous marins considérant les exercices avec Lanvson comme un véritable défi, l'un d'eux disant trivialement que Lanvson était un véritable morpion qui ne vous lâchait jamais.

Le transfert est acté le 24 janvier 1965 et ce jour, le William Wallace effectue son premier essai à point fixe. La première sortie à la mer à lieu deux jours plus tard le 26 janvier 1965. Ce jour là, sur les coups de 9.30, le William Wallace largua ses amarres et fût sorti de l'estuaire de la Clyde par deux remorqueurs civils.

Laissant dans l'estuaire ces deux compagnons, le porte-avions gagna la haute mer à une vitesse modérée (18 noeuds) afin de vérifier la stabilité et le fonctionnement de son appareil propulsif. A la différence de ces cousins français, «WeeWee» (surnom affectueux du William Wallace) se montrant très stable et tenait très bien la mer. Il faut dire que les ingénieurs de DCN présents à bord avaient fait intégrer dès la construction des bulges et un lest de plusieurs tonnes dans les fonds.


Le William Wallace quitte l'enceinte des chantiers John Brown pour sa première sortie à la mer

Cette première sortie dura douze heures emenant le porte-avions et ses escorteurs HSMS Lieutenant MacDowell et HSMS Lieutenant Browell jusqu'au large de Belfast (Irlande du Nord) avant un retour à Glasgow en soirée.

Trois jours plus tard commencèrent les choses sérieuses. Le 29 janvier, il quitte la Clyde en compagnie de ses deux compagnons du 26 janvier et gagne les eaux libre de l'Atlantique. Il effectue un essai à pleine puissance, atteignant la vitesse moyenne de 31.5 noeuds avec des pointes à 32.7 noeuds sur le retour vers Glasgow.


Une Alouette III de l'armée de l'air française

Alors qu'il jette l'ancre dans la Clyde, une Alouette III de la marine apponte sur le porte-avions avec à son bord, l'amiral Stieglsson, chef d'état major de la marine royale pour ce qui constitue la première manoeuvre aviation du navire.

Le CEMM passe la nuit à bord avant d'assister à des essais de stabilité, le porte-avions atteignant une gite de impressionante de 17° à tribord et à babord. Ces essais terminés, il quitte à nouveau la Clyde direction l'Atlantique pour de nouveaux essais de navigation à pleine puissance ainsi que de ravitaillement à la mer avec le pétrolier ravitailleur HSMS Tweed.

De retour à Glasgow le 1er février 1965, il est mis au bassin le lendemain pour les premiers démontages après essais mais surtout pour être achevé. Il reçoit en mars 1965 ses brins d'arrêt, les catapultes en avril 1965 tandis que l'armement (8 canons de 127mm Mk54 en quatre groupements doubles en remplacement des canons de 100mm montés sur ses cousins français) et l'électronique est progressivement installée à bord.

Le navire peut ainsi être considéré comme achevé en juin 1965 même si il est loin d'être opérationel pour la simple et bonne raison qu'à part les hélicoptères, aucune manoeuvre aviation n'à eu lieu à bord !


Les tourelles de 127mm du William Wallace étaient identiques aux tourelles des destroyers Forrest Sherman (ici le Turner Joy)

Après des derniers de propulsion et le tir des premiers obus de 127mm en mer sur des cibles remorquées en mer ou dans les airs, le porte-avions quitte son chantier d'armement le 14 juillet 1965 direction son port d'attache, Inverness sur la côte est du pays.

Alors qu'il arrive au large des Orcades, un explosion retenti à bord. Un diesel alternateur explosa provoqua la mort de deux marins et de sérieux dégâts. Le navire est alors dérouté à Scapa Flow où il arrive le 20 juillet pour examen des dégâts. Ceux-ci sont heureusement fort limités et après une semaine de réparations, le navire peut quitter Scapa direction Inverness où il arrive le 23 juillet.


Un Crusader de l'US Navy en vol. La version écossaise était cependant plus proche de la version française

Immobilisé par les permissions d'été jusqu'au 21 août, le William Wallace reprend le service actif le 22 août pour sa mise en condition. Le 24 août à lieu la première sortie pour essais aviation : en mer du Nord à 60 miles des côtes, deux F-8 Crusader appontent.

L'un d'-eux était piloté par l'enseigne de vaisseau William McDonald, fils du contre-amiral Ian McDonald et de Betsy Gibbs, une américaine, les parents de l'EV McDonald s'étant rencontrés en 1935 lors de l'escale du croiseur léger William Wallace à Seattle (ils se sont mariés en 1942 et le jeune William est né en 1943).

Les deux Crusader sont immédiatement recatapultés et après avoir effectué cinq autres appontages et cinq catapultages, ils quittent le porte-avions menant des exercices contre des Sabre de l'armée de l'air avant d'apponter sur le porte-avions.


Un Skyhawk de l'US Navy en vol

Entre temps, d'autres appareils ont apponté et ont été catapultés comme quatre McDonnell Douglas A-4T, deux Sikorsky S-58 et deux Grumman S-2 Tracker.


Un Grumman S-2 Tracker à bord du USS Benington

D'autres sorties en mer ont lieu jusqu'à la fin de l'année 1965, permettant l'entrainement de l'équipage à la lutte ASM, la défense aérienne de la flotte, l'appui-tactique. Il participe à plusieurs manoeuvres interarmées avant de passer au bassin du 4 au 18 janvier pour ultimes vérifications et mise au point avant sa traversée de longue durée.


Un Sikorsky S-58

Il appareille le 23 janvier 1966 d'Inverness en compagnie des destroyers Edgair et Malcom II et du pétrolier ravitailleur Tweed. Il contourne l'Ecosse, embarque son groupe aérien (deux Sikorsky S-58, huit Grumman S-2 Tracker, douze Vought F8 Crusader et seize Douglas A-4T), effectue des manoeuvres avec la flotte dans l'Atlantique avant de faire escale le 1er février à Belfast puis traverser l'Atlantique et d'arriver à Norfolk le 7 février 1966.

Il effectue ensuite des exercices avec la flotte de l'Atlantique avant de faire escale à New York du 12 au 15 février, à Philadelphie du 18 au 21 février, à Jacksonville du 25 au 27 février avant de gagner la base américaine de Guantanamo le 3 mars 1966. Cette croisière dans les Caraïbes est ainsi l'occasion de tester le matériel par temps chaud.

Le William Wallace quitte les Caraïbes le 17 mars 1966, traverse l'Atlantique à grande vitesse avant de faire escale à Gibraltar du 23 au 27 mars 1966. Le navire effectue une boucle jusqu'à Carthagène où il est en escale du 1er au 4 avril avant de regagner les eaux de l'Atlantique, de pousser turbines et chaudières au maximum de ses capacités, atteignant des pointes à 33.05 noeuds au large du Portugal.

Après une dernière escale à Brest le 11 avril 1966, le navire met cap sur Inverness, traversant la Manche, remontant la côte anglaise avant d'arriver à Inverness le 21 avril 1966 au matin. Son admission au service actif est prononcé l'après midi même et le navire est alors considéré comme pleinement opérationel capable de mener une mission de guerre.

Le cousin du William Wallace/The french cousin of William Wallace : le Clemenceau/The Clemenceau

En cas de conflit avec l'URSS, la mission du William Wallace était d'assurer la couverture des forces navales de l'OTAN en mer du Nord contre les avions et les sous marins soviétiques notament le temps que les renforts écossais et anglais gagnent la Norvège pour bloquer l'avancée soviétique à terre. Ensuite «Braveheart» aurait été chargé de neutraliser la flotte de surface soviétique lors de la bataille de rencontre en mer de Norvège voir de bombarder Mourmansk.

Au cas où la bataille aurait tourné à l'avantage des alliés au large de la Norvège ou que la situation aurait été plus grave en Allemagne, le William Wallace aurait été chargé d'appuyer les forces alliées depuis la mer du Nord à l'aide de ses Skyhawk. Il était également prévu que des avions étrangers puissent venir à bord pour renforcer ou recompléter le groupe aérien comme les Etendars IVM français, des Skyhawk américains............. .

L'entrainement était particulièrement intensif qu'il soit réalisé en solitaire avec ses deux escorteurs, avec d'autres navires de la marine ou encore avec l'armée de l'air. Cela pouvait mal se passer comme le 4 mai 1967.

Ce jour là, le William Wallace participait à un exercice avec le croiseur lance-missile Robert Bruce, le croiseur assurant la défense antiaérienne du porte-avions contre des avions de l'armée de l'air qu'il s'agisse de Sabre ou de Canberra.


Un English Electric Canberra de la RAF

Une nouvelle vague de 6 Canberra escortés par 8 CF-100 Canuck fût repéré par le radar du croiseur et pendant que le porte-avions se préparait à ouvrir le feu avec ses canons de 127mm, le croiseur lance-missile pointa son affût Terrier dans la direction de la vague d'assaut.


Un Avro Canada CF100 Canuck en vol

Deux missiles de guerre étaient en position mais l'un d'eux explosa provoquant la mort sur le coup de 4 marins (quatre succomberont ultérieurement de leurs blessures) et un incendie qui obligea le navire à stopper.

Le porte-avions se rangea à couple du croiseur et aida à la lutte contre l'incendie pendant que la soute à missiles était noyée (ce qui entraina la perte des missiles). Le croiseur pu remettre en route douze heures plus tard et rentrer à Aberdeen pour inspection. On pensa un temps le désarmer mais au final, les dégâts étaient plus faibles que craints initialement et le croiseur pu être réparé.

Deux ans plus tard, en 1969, le William Wallace fût victime de l'habileté et de l'efficacité des pilotes de l'armée de l'air quand douze appareils attaquèrent le porte-avions qui en descendit quatre mais succomba puisque trois appareils échappant aux Crusader et aux obus de 5 pouces placèrent cinq bombes de 250kg qui «coulèrent» le porte-avions.

En mai 1970, le William Wallace escorté par deux destroyers participa à l'exercice «Ivory Coast» au large de la Norvège. Cet exercice était destiné à vérifier les capacités de l'OTAN à défendre la Norvège. Le 24 mai, quatre Noratlas du squadron 19 basé à Aberdeen décollèrent à l'aube, escortés par 6 Mirage III du squadron 15 basé également à Aberdeen.

Transportant 140 parachutistes, ils les larguèrent vers 12.00 pour affronter des troupes norvégiennes simulant les «Rouges» et furent repoussés par les paras écossais appuyés par l'aéronavale britannique (HMS Ark Royal) écossaise (HSMS William Wallace) et américaine (USS Essex) ainsi que des avions basés à terre.

Durant cet exercice, l'Ark Royal et le William Wallace assurèrent la couverture aérienne des paras écossais ainsi que leur appui à l'aide de Crusader, de Skyhawk, de Buccaneers et de Phantom pendant que l'Essex assurait la surveillance et la sûreté ASM à l'aide de S-2Tracker.

En 1975 pour la première fois de sa carrière, il gagne l'Océan Atlantique pour des exercices avec la marine française et la marine américaine avant d'enchainer par une croisière dans les Caraibes et en Afrique Noire.

La défense de l'Europe n'était pas abandonnée et chaque année ou presque, le William Wallace participait à l'exercice «Reforger» (Return Forces to Germany» destiné à vérifier la capacité de l'OTAN à débarquer à Hambourg, Anvers et Rotterdam notament les renforts venus des Etats Unis et du Canada.


Un Bell UH-1H

Lors de Reforger 77, le William Wallace servit pour la première fois de porte-hélicoptères. Le 1er octobre 1977, il embarqua à Inverness 24 Bell UH1H et le 1st Light Infantry Battalion. Quatre jours plus tard, les fantassins furent héliportés pour sécuriser le port d'Hambourg et permettre ainsi le débarquement de la 7th Highlander Armoured Brigade. Auparavant le 4 septembre, ses Skyhawk avaient coulé la coque de l'ancien croiseur lance-missiles Robert Bruce.

Suite à la dégradation de la situation à la frontière israélo-libanaise, l'ONU décida de déployer des casques bleus. L'Ecosse décida d'envoyer un bataillon de marche et en mars 1978, le William Wallace laissant son groupe aérien en Ecosse transporte les 850 hommes du bataillon avec leurs véhicules en direction du Liban.

Le bataillon et les véhicules débarqués à Beyrouth, le porte-avions regagne l'Ecosse pour qualifier les nouveaux pilotes aux opérations embarquées. Il participe ensuite à plusieurs exercices OTAN dont l'exercice Reforger où en porte-avions d'attaque, il couvre le débarquement d'unités anglaises à Hambourg.

En service depuis douze ans, le navire est en bonne forme mais une importante refonte est nécessaire pour prolonger sa carrière opérationnelle et surtout adapter le porte-avions aux futurs avions car le Crusader et le Skyhawk commencent à se faire vieux.

En janvier 1979, des essais sont menés par le Super Etendard sur le William Wallace mais n'aboutiront à aucune commande car quelques mois plutôt, le premier prototype du Hornet avait effectué son premier et les Etats Unis avaient (discrètement) informé les Ecossais qu'Edimbourg bénéficierait de prix défiant toute concurrence pour remplacer les Skyhawk et les Crusader.


Photo (de 1995) montrant une partie des installations de l'Arsenal de Philadelphie

Le 4 février 1979, le porte-avions quitta l'Ecosse pour les Etats Unis afin d'y subir une importante refonte. Le choix des Etats Unis provoqua une sérieuse polémique en Ecosse mais la marine écossaise annonça clairement qu'une refonte au Philadelphia Naval Shipyard coûtait 40% moins cher qu'à Inverness.

Le William Wallace arriva à Philadelphie le 10 février 1979 et entra au bassin le 15 février après le démontage de l'armement et de l'électronique et de tous les équipements débarquables. Il perdit ses turbines, ses chaudières, ses lignes d'arbre devenant une coque vide.

Les locaux furent entièrement refondus (avec notament le remplacement de l'air conditionné et du système NBC), la coque fût grattée, renforcée (remplacement des bulges) et repeinte dans une peinture grise plus foncée. L'îlot fût modifié avec l'agrandissement de la passerelle aviation et la réaffectation de certains locaux.

Le pont d'envol et le hangar furent entièrement refondus, de nouvelles catapultes et de nouveaux brins d'arrêt étant installés permettant d'accueillir des avions plus lourd et plus rapides à l'appontage.


Un lanceur octuple Sea Sparrow lançant un missile

L'électronique fût totalement modifié ainsi que l'armement : les canons de 127mm furent remplacés par deux lanceurs octuples pour missiles Sea Sparrow (babord avant et tribord arrière) et deux tourelles doubles Breda de 40mm (babord arrière et tribord avant).


Tourelle double de 40mm Breda

Sortant de l'Arsenal le 17 mars 1981, il entama aussitôt des essais à la mer jusqu'au 24 avril 1981 quand il repassa au bassin pour vérifications (24-28 avril 1981).

Se ravitaillant en carburant et en munitions, il quitta Philadelphie le 30 avril 1981 direction l'Ecosse, arrivant à Inverness le 10 mai 1981. Il ressortit dès le lendemain pour entrainer le groupe aérien qui venait de passer deux ans sans avoir pu apponter sur un porte-avions.


Un F-18 de l'USMC

Le remplacement des Crusader et des Skyhawk devenant urgent, l'Ecosse s'adresse aux Etats Unis pour accélerer la livraison de 32 F/A18 Hornet commandés en 1982 (24 monoplaces et 8 biplaces) qui ayant pour Edimbourg les yeux de Chimène acceptent de louer à l'Ecosse en février 1983 (un mois après l'entrée en service dans l'US Navy) douze monoplaces qui remplacent les Crusader pour permettre au William Wallace de conserver une défense aérienne crédible.

Ces appareils seront rendus en 1986 quand l'ensemble des appareils auront été livrés et mis en service au sein du squadron 212 «Black Tartan» et du squadron 215 «Loch Ness» basés à Inverness comme du reste les autres avions du groupe aérien embarqué.

Les Crusader retirés du service en 1983 sont feraillés (sauf six exemplaires conservés comme pièces de musée), les Skyhawk le sont en 1986.


Un Lynx de la marine allemande

les S-58 avaient été eux remplacés dès 1979 par des Lynx tandis que les S-2S furent profondément modernisés entre 1980 et 1984 avec une refonte complète de la cellule, le renforcement des ailes, le remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs, le changement de l'électronique et de l'armement ce qui leur permis de servir à bord du porte-avions jusqu'au désarmement de celui-ci.


Un S-2 argentin appontant sur le porte-avions brésilien Sao Paulo. Les S-2 écossais ont subit une refonte semblable à ces derniers notament des turbopropulseurs à la place des moteurs à piston

C'est donc avec un groupe aérien neuf que le William Wallace est déployé au Moyen Orient de janvier à décembre 1987 pour l'opération «Blackwatch» destinée à protéger les pétroliers et les navires écossais dans le golfe Persique.

La marine écossaise fournit un effort considérable puisque le porte-avions appareille le 17 janvier 1987 en compagnie des frégates antiaériennes Fort William et Kilmarnock, des frégates ASM Glasgow et Dunfermine, des frégates légères Catherine de Bragance et Henriette de France ainsi que du pétrolier Tweed et du ravitailleur polyvalent Sirius.


La frégate ASM USS Knox

La Task Force Blackwatch franchit le détroit de Gibraltar dans la nuit du 20 au 21 janvier et atteint Port Said à l'entrée du canal de Suez à l'aube du 26 janvier. Il arrive au large d'Aden le 29 janvier et s'entraine intensivement jusqu'à son arrivée dans le détroit d'Ormuz le 5 février 1987 début officielle de l'opération Blackwatch.

Durant cette opération, les F-18 vont maintenir une ombrelle permanente au dessus de la force qui sort rarement au complet, les navires d'escorte mais également le porte-avions faisant régulièrement escale au port de Mascate dans l'emirat d'Oman. Les S-2 faute de menace sous marin seront chargés de traquer les menaces surface mais également aériennes (même si il n'était l'appareil le plus adapté pour les missions AEW).


La frégate antiaérienne espagnole Baléares

L'opération s'achève le 8 décembre 1987 et à plusieurs reprises, «Braveheart» croisera son cousin français en l'occurence le Clemenceau engagé dans une mission similaire (opération Prométhée) et les plus francophiles des dirigeants écossais de regreter l'absence d'accord entre Paris et Londres pour permettre la relève du Clemenceau par le William Wallace ou l'inverse.


Le HMS Otus de classe Oberon

De retour à Inverness le 12 janvier 1988, il est acceuillit par le roi en personne venu féliciter les marins et les pilotes de la force Blackwatch pour la réussite de leur mission, la présence du groupe aéronaval ayant évité l'attaque de plusieurs pétroliers écossais et étrangers.

Le porte-avions est alors immobilisé pour carénages et permissions de l'équipage jusqu'en juin 1988 quand il reprend la mer pour des exercices nationaux mais également des exercices OTAN.

Le monde est sur le point de changer et la chute du mur de Berlin ainsi que la disparition de l'URSS en décembre 1991 surprend les autorités politiques et militaires écossaises qui vont devoir réorienter totalement leur dispositif.

Entre temps, l'Ecosse participe à la guerre du Golfe (août 1990-février 1991), envoyant dans le cadre de l'opération «Titan» le porte-avions William Wallace escorté par la frégate antiaérienne Fort William et la frégate ASM Dundee pour appuyer les unités écossaises engagées dans la libération du Koweit. Elle déploya également plusieurs navires de soutien et le sous marin Borvo de type Oberon qui manqua de s'échouer sur un haut-fond à proximité de la côte iranienne.

De retour en Ecosse en mars 1991, il subit un carénage jusqu'en septembre 1991 avant de participer à différents exercices en Europe jusqu'en avril 1992 quand le porte-avions fût déployé au large de la Somalie pour soutenir le contingent écossais engagé dans la mission ONUSOM I (avril 1992-mars 1993), le porte-avions étant présent d'avril 1992 à janvier 1993, des avaries de propulsion répétées précipitant son retour en Ecosse.

Après un important carénage de février 1993 à mars 1994, le porte-avions retrouve la Somalie où il couvre le retrait du contingent écossais engagé depuis mars 1993 dans l'opération ONUSOM II. Il est ensuite déployé en Adriatique pour soutenir le contingent écossais engagé au sein de la FORPRONU puis de l'IFOR en ex-Yougoslavie.

Ses F-18 récément modernisés (standard C pour les monoplaces et D pour les biplaces) frappant les objectifs serbes en Bosnie pour le prix d'un appareil abattu (piloté récupéré par une unité française) et d'un autre accidenté à l'appontage et irrécupérable.

De retour en Ecosse par huit mois d'opérations (octobre 1995-juin 1996), le vénérable porte-avions apprend qu'il ne sera pas remplacé à l'issu de son désarmement prévu maintenant pour 2005.

Le remplacement du William Wallace avait été envisagé depuis 1987 quand les premières études avait été lancé pour la mise en service d'un nouveau navire à l'horizon 2010. Plusieurs solutions sont envisagées :


Le Principe de Asturias

-un porte-aéronefs type Invincible britannique ou Principe de Asturias


Le Kuznetsov

-un porte-avions type STOBAR comme le Baku soviétique

-un porte-avions conventionnel

La solution n°2 est rapidement abandonné car cela aurait obligé à commander des avions soviétiques type Mig-29K ou Su-32 ce qui était impensable en pleine guerre froide sans parler du fort anti-communiste régnant au sein de la marine écossaise.

La solution n°1 séduit beaucoup les écossais qui se rappelent encore les succès des Harrier et des Sea Harrier aux Malouines. Plusieurs projets de porte-aéronefs sont donc étudiés entre 1987 et 1991 avec des déplacement variants de 12500 à 22000 tonnes avec un groupe aérien composé de 8 à 24 Harrier et de 6 à 12 hélicoptères type Lynx et/ou Sea King.

Finalement c'est la solution n°3 qui est choisit et en mars 1991, l'Ecosse demande officiellement à la France l'étude d'une version conventionnelle du Charles de Gaulle qui est fournie aux écossais en janvier 1992.


Le HSMS King Charles V aurait été une version conventionelle du Charles De Gaulle

Les études du succeseur sont si bien avancé qu'un nom lui est même donné : King Charles V du nom du roi créateur de la marine écossaise. Une mise sur cale en Ecosse est prévue pour 2000/2002 Il aurait été donc une copie conventionnelle du Charles de Gaulle (longueur 266m largeur 66.5m tirant d'eau : 9m déplacement de 40 à 45000 tonnes; deux catapultes, trois brins d'arrêt, un groupe aérien de 36 aéronefs composé composé de 24 F18, 3 Grumman Hawkeye et 9 hélicoptères Lynx)

Pour faire tenir le William Wallace jusqu'en 2010, un carénage est prévu entre 1997 et 2000 mais en 1996 tout le projet tombe à l'eau : la construction d'un porte-avions est abandonné et le désarmement du William Wallace avancé pour 2005.

Le porte-avions subit un ultime carénage entre septembre 1996 et mars 1997 pour le faire tenir jusqu'en 2005 même si à mi-voix on doute de cette possibilité. Le chef d'état major de la marine, l'amiral Ferguson (cousin de sir Alex Ferguson, célèbre entraineur de Manchester United) n'hésite à mettre les pieds dans le plat en septembre 1998 en annonçant qu'à la prochaine avarie sérieuse, le William Wallace qui affichait alors 31 ans de service serait désarmé.

Les plus pessimistes virent malheureusement juste. Les avaries _mineures mais agaçantes_ se multiplièrent durant les dernières années de service qui ressemblèrent à une longue agonie. La dernière mission du porte-avions fût d'ailleurs mené en configuration porte-hélicoptères/transport rapide.


Un Bell 412

En effet, le HSMS William Wallace transporta en octobre 1999 un bataillon de marche écossais et six hélicoptères Bell 412 pour aider à la reconstruction du Timor Orientale et un passage le plus en douceur possible vers l'indépendance pleine et entière.

De retour de cette opération en mars 2000, il arriva à Inverness le 14 mars 2000 où retentit dans les hauts parleurs le dernier «terminé barre et machines».

Officiellement désarmé le 18 mars 2000, il débarqua ses munitions et lessiva ses soutes avant d'être condamné sous le numéro Q-90 en mars 2001. Un appel d'offres international fût lancé pour démolir le vieux porte-avions.

«Démolir le William Wallace serait un crime !». C'est par ce slogan qu'un collectif baptisé «Amis du William Wallace» organisa une collecte pour lever des fonds et transformer l'ancien porte-avions en navire musée à Glasgow.

Pour comprendre le formidable résultat de la collecte : 300 millions de livres écossaises (190 millions d'euros), il faut comprendre que le William Wallace n'était pas un simple navire mais le symbole de la nation écossaise.

Remis au bassin à Inverness, il est remis en état et aménagé en navire musée avec tout ce que cela comporte d'aménagements pour l'accueil du public notament au niveau de la sécurité.

Privé de propulsion, le William Wallace est remorqué d'Inverness à Glasgow, quittant son ancien port d'attache le 4 septembre 2001 pour arriver à Glasgow le 7 septembre 2001. Installé devant le quai d'honneur du Musée de la Marine Militaire, le porte-avions embarque sur le pont d'envol, un F8, deux A4, un S2, un F18, un S58 et un Lynx tandis que les locaux sont animés par des mannequins ou de vrais acteurs permettant aux visiteurs de se croire engagés dans une mission de guerre.

Le William Wallace est ouvert au public le 17 mars 2002 et accueille chaque année près de 750000 visiteurs qu'ils soient écossais ou étrangers. Depuis 2003, une partie du hangar à été aménagé en salle de conférence et des séminaires peuvent y être organisés.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement : standard 27500 tonnes pleine charge 34200 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) 259.50m (entre perpendiculaires) 240m Largeur : 29.30 puis 31.70m tirant d'eau moyen : 7.26m maximum : 10.74m

Propulsion : Deux groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières dévellopant une puissance maximale standard de 133000ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds (33 noeuds réalisés aux essais), distance franchissable : 7300 miles nautiques à 18 noeuds, 5450 miles nautiques à 24 noeuds et 3270 miles nautiques à 31 noeuds

Protection : caisson blindé de 30 à 50mm, pont d'envol 45mm

Electronique :

-Un radar de navigation LN66

-Un radar de veille surface SPS-10

-Un radar de veille aérienne 3D SPS48C 3D

-Un radar de recherche à basse altitude SPS 58

-Deux radars SPN42 et un SPN43 d'aide à l'appontage

-Deux radars de conduite de tir Mk91

-Un système TACAN URN-20

-Un système de mesures de soutien électronique SLQ20

-3 lance leurres Mk36 SRBOC

Armement :

-8 canons de 127mm en huit tourelles simples Mk42. Elle se compose de l'affût Mk42 et du canon Mk18. L'ensemble pèse 60.4 tonnes, ensemble comprennant le canon, la tourelle et deux magasins de 40 obus immédiatement prêts au tir. Le canon à une longueur de 54 calibres (6.9m puisqu'on multiplie le diamètre par les calibres) et peut tirer 40 obus à la minute.

L'obus en question pèse 70 livres soit 32kg et à une vitesse initiale de 808 m/s. La portée maximale varie de 11887 à +10° à 23691m à +45° en tir antisurface et une portée maximale de 15728m en tir antiaérien. La dotation en munitions est de 650 obus par tourelle soit un total de 5200 obus

Lors de la refonte de 1979 à 1981, les tourelles de 127mm furent débarquées et remplacées par des missiles Sea Sparrow et des tourelles doubles de 40mm

-Les deux lanceurs octuples Sea Sparrow sont installés respectivement à babord avant et tribord arrière avec une réserve de 16 missiles pour chaque lanceur dont la mise en place nécessite une demi-heure.

Le missile Sea Sparrow est une version surface-air du missile air-air Sparrow. Il pèse 228.2kg avec une charge militaire de 40kg, long de 3.98m, une envergure de 1.02m et une diamètre de 0.203m.

Il affiche une vitesse maximale supérieure à Mach 3, une portée de 22 km et une altitude d'intervention comprise entre 8 et 15240m.

-Les deux tourelles doubles de 40mm Breda sont installées pour la première à tribord avant et la seconde à babord arrière. La tourelle pèse 7300kg et permet aux canons de pointer en azimut sur 360° (avec des secteurs où naturellement le tir était impossible) et en site de -13° à +85° avec une portée effective de 3500 à 4000m. La dotation en munitions est de 950 obus par tourelle.

Installations aéronautiques

-Pont d'envol de 8800 m² (259m de long) avec une piste oblique de 8.4° (165.50m de long sur 20m de large)

-Deux catapultes à vapeur C11 de 55m (une axiale et une latérale)

-deux ascenseurs (18m sur 14m pour l'ascenseur axial et 19m sur 12m pour l'ascenseur tribord arrière)

-Hangar de 3100m² (134m de long sur 24m de large et 6.90m de haut)

-Quatre brins d'arrêt

-Une grue fixe de 15 tonnes

Groupe aérien : (A l'origine) deux Sikorsky S-58, huit Grumman S-2 Tracker, douze Vought F8 Crusader et seize Douglas A-4T soit 38 appareils

(Au moment de son désarmement) : vingt-quatre F/A 18, huit Grumman S-2S et six Lynx

Equipage : 1250 officiers et marins

I-Les navires amphibies de la Royal Scotish Navy (RSN)

Le LST S2, la gueule ouverte à Inverness

Les LST de la Seconde Guerre Mondiale

En dépit de la présence de nombreuses îles, la marine écossaise ne mit que tardivement en ligne des navires adaptés. Elle disposait de quelques cargos et petits caboteurs mais ce n'est qu'en 1943 qu'elle mit en oeuvre quatre Landing Ship Tank (LST) construits par les chantiers Avondale de la Nouvelle Orléans.

-Le LST S1 fût mis sur cale en janvier 1943 lancé en mars 1943 et admis au service actif en juin 1943. Il appareille de la Nouvelle Orleans le 6 juin et arrive en Ecosse le 18 juin, étant basé à Inverness.

-Le LST S2 fût mis sur cale en janvier 1943 lancé en mars 1943 et admis au service actif en juin 1943. Il appareille de la Nouvelle Orleans le 6 juin et arrive en Ecosse le 18 juin, étant basé à Inverness

-Le LST S3 fût mis sur cale en février 1943 lancé en avril 1943 et admis au service actif en juillet 1943. Il appareille de la Nouvelle Orleans le 4 juillet et arrive en Ecosse le 17 juillet, étant basé à Inverness.

-Le LST S4 fût mis sur cale en février 1943 lancé en avril 1943 et admis au service actif en juillet 1943. Il appareille de la Nouvelle Orleans le 4 juillet et arrive en Ecosse le 17 juillet, étant basé à Inverness.

Le choix d'Inverness comme base des LST écossais s'explique facilement. Il s'agit de renforcer la certitude qu'ont les allemands que les forces alliés tôt ou tard débarquer en Norvège. Plus prosaïquement, les LST écossais servaient aussi bien à l'entrainement des Scotish Marines qu'à des missions de transport et de soutien.

C'est le 17 janvier 1930 qu'est officiellement né le Royal Scotish Marines Corps (RSMC) avec deux bataillons chargés à l'origine de défendre les quatre bases navales de la marine écossaise soit Fastlane Aberdeen Inverness et Scapa Flow.

Quelques exercices eurent lieu dans les années trente pour une utilisation plus offensive des marines écossais mais il faut attendre la seconde guerre mondiale pour qu'ils montrent leurs capacités à semer une belle pagaille dans les territoires occupés par les allemands qu'il s'agisse de la Norvège, des Pays Bas, de la Belgique et même de la France. Ils participent ainsi au débarquement sur l'île de Walcheren le 1er novembre 1944, subissant des pertes assez sérieuses.

Leur efficacité est telle qu'un troisième bataillon est levé en 1941 suivi d'un quatrième créé en 1943, ces quatre bataillons formant une Scotish Marines Brigade en 1944. Cette brigade à une existence éphémère puisqu'elle sera dissoute en 1948, deux bataillons étant heureusement préservés.

Curieusement, aucun LST écossais ne sera utilisé pour ces raids de commandos, les marines écossais utilisant des cargos adaptés munis de LCM, jugés plus discrets.

Les LST sont utilisés intensivement ce qui provoque des pertes : le LST S1 est victime d'un incendie à Aberdeen en mars 1945. L'incendie est éteint mais le navire est fortement endommagé et l'eau accumulé pour éteindre le feu provoque le chavirage du navire qui relevé est promptement démantelé.

Le LST S3 est victime d'un échouage le 14 décembre 1944 près de Scapa Flow. Déséchoué, il est remorqué pour être réparé à Inverness quand il reçoit deux torpilles lancés par un U-Boot qui l'à probablement pris pour un pétrolier. Il coule en quelques minutes mais heureusement sans pertes humaines.

Les LST S2 et S4 survivent à la guerre mais sont terriblement usés et mis en réserve en novembre 1946 avant d'être feraillés en août 1947. La marine écossaise va attendre près de quinze ans avant de mettre à nouveau en oeuvre des navires amphibies hauturiers.

Caractéristiques Techniques des LST

Déplacement lège 1625 tonnes déplacement d'échouage 2366 tonnes déplacement à pleine charge 4080 tonnes

Dimensions : longueur 99.97m largeur 15.24m tirant d'eau 2.5m à l'avant 4.3m à l'arrière

Propulsion : deux moteurs diesels General Motors de 1800ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 12 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 9 noeuds

Armement : Arrivés sans armement en Ecosse, les LST de la RSN furent rapidement armés d'un affût de 3 pouces (76.2mm) à l'avant, d'un affût quadruple de 40mm à l'arrière et deux affûts doubles de 20mm sur les ailerons de passerelle.

Equipage : 113 hommes dont 9 officiers

Embarcations : deux à six LCVP, parfois deux pontons de 53m

Capacité : 20 chars Sherman ou 16 chars Churchill dans un garage de 78.60m de long sur 9.10m de large et 3.40m de haut.

Landing Ship Logistic (LSL) classe King Arthur

Les LSL écossais sont de quasi-copies des Sir de la Royal Fleet Auxiliary

C'est au budget 1962 qu'est financé la construction de quatre navires amphibies. Ces navires fortement inspirés des Sir de la marine anglaise sont destinés à transporter en Allemagne, aux Pays Bas et en Norvège les unités écossaises notament la 7th Highlander Armoured Brigade qui avec ses Centurion aurait été chargé d'affronter les unités blindées soviétiques en Allemagne.

C'est le chantier d'Aberdeen qui est chargé de la construction de ces quatre navires financés au budget 1962 après un forcing du ministre de la Défense pour obtenir quatre navires sur ce budget et non sur les budget 1962 et 1963 comme le souhaitait le Parlement écossais. La commande n'est cependant passé qu'en 1964

-Le HSMS King Arthur est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen en mars 1966 lancés en février 1968 et admis au service actif en avril 1969. Il est basé à Aberdeen

-Le HSMS Léodagan est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen en janvier 1967 lancé en avril 1969 et admis au service actif en janvier 1970. Il est basé à Inverness

-Le HSMS Gauvain est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen en mars 1968 lancé en février 1970 et admis au service actif en janvier 1971. Il est basé à Inverness

-Le HSMS Galahad est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen en juin 1969 lancé en mai 1971 et admis au service actif en mars 1972. Il est basé à Scapa Flow

Ces navires sont utilisés pour de nombreux exercices OTAN en mer du Nord, dans l'Atlantique et même en mer Baltique. Comme le William Wallace, à partir du milieu des années soixante-dix, les King Arthur sont utilisés pour les opérations de maintien de la paix qu'il s'agisse de Chypre, du Liban (l'Ecosse fournit un bataillon ou une compagnie à la FINUL de 1978 à 1992), du Golfe en 1990/91 de la Somalie (ONUSOM I et II) ou de la Bosnie.

C'est durant la carrière opérationnelle des King Arthur que le RSMC atteint à nouveau son apogée avec en 1977, l'activation du bataillon de réserve, une compagnie de mobilisation étant instituée dans chaque bataillon et activée en cas de guerre ce qui aurait porté le corps royal des marines écossais à un total de six bataillons.

Le 1er bataillon était basé à Scapa Flow et devait intervenir en Norvège en cas d'invasion soviétique et depuis la fermeture de la base en 1993, le bataillon à déménagé à Faslane, le 2ème bataillon censé intervenir au Danemark ou en Norvège était et est toujours basé à Inverness tandis que le 3ème bataillon était basé à Glasgow jusqu'à sa dissolution en 1993.

Actuellement, le RSMC dispose de deux bataillons soit environ 2000 hommes plus 1000 réservistes

Refondus à plusieurs reprises, ces navires vieillissent bien mais la fin de la guerre froide et la volonté du gouvernement écossais de récolter les «dividendes de la paix» entraine une réduction du format de la marine écossaise.

Logiquement, les navires les plus anciens sont les premiers touchés. Victime d'un incendie, le Léodagan est désarmé en mars 1994 suivi par le Gauvain à cause d'une usure avancée toujours en mars 1994. le Galahad et le King Arthur sont modernisés entre 1999 et 2001 pour prolonger leur carrière opérationnelle de cinq à dix ans.

Le Gauvain est démantelé dès 1996 tandis que le Léodagan sert de ponton-caserne à Inverness jusqu'à ce qu'une tempête en avril 2009 ne provoque son naufrage. Coulé droit, l'épave est relevée en octobre 2009, remorquée sur une plage à l'entrée du Loch et actuellement (juin 2010) en cours de démantelement.

Le Galahad est désarmé en 2006 au moment de l'admission au service actif du HSMS Banockburn, un Landing Platform Dock de type Rotterdam. Quand au King Arthur, il le sera en 2011 quand sera admis au service actif le HSMS Falkirk, le sister-ship du Banockburn et sera vendu à la démolition.

Caractéristiques des King Arthur

Déplacement : standard 3500 tonnes pleine charge 7100 tonnes

Dimensions : longueur 139.50m largeur 18.50m tirant d'eau 4.20m

Propulsion : deux diesels de 9800ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 17.5 noeuds distance franchissable 8000 miles nautiques à 14 noeuds

Electronique : deux radars de navigation, un détecteur d'alerte radar, deux lance-leurres


Tourelle de 76mm montée sur la frégate norvégienne Narvik

Armement : Leur armement se composait à l'origine d'une tourelle double de 76mm Mk33 à la proue, de 4 canons de 20mm et de 4 mitrailleuses de 7.62mm. En 1990, ces navires reçoivent un lanceur Sadral en remplacement de deux canons de 20mm, la tourelle de 76mm mk33 est débarquée et remplacée par une tourelle double Breda de 40mm.

Installations amphibies : porte avant et arrière (système roll on roll off), rampes antérieures pour relier entre eux les différents ponts, trois grues (deux de 8.5 tonnes et une de 20 tonnes), quatre LCVP en pontée

Installations aéronautiques : une plate-forme hélicoptères pour un hélicoptère lourd ou deux héllicoptères médians type UH-1D ou trois hélicoptères légers type Alouette III. Pas de hangar

Capacités : 15 à 18 Centurion ou 40 M113. En transport de troupes, 500 à 1000 hommes en fonction de la durée de la traversée

Equipage : 20 officiers et 35 hommes


Le Centurion et le M113 étaient les deux principaux véhicules embarqués sur les King Arthur