Soum disel en surface, utilisation de la batterie?

Salut le beau monde,

pourriez-vous me recommander des sources pour savoir si un sous-marin diesel du début de la guerre froide/de la fin de la seconde guerre mondiale épuise ses batteries lorsqu'il passe en surface d'une vitesse d'environ 8 nœuds à une vitesse de "avant toute", ou non ?

Si oui, auriez-vous l'amabilité de m'expliquer pourquoi ? Comme si je n'avais aucune formation d'ingénieur ^^

J'ai quelques témoignages mais rien d'aussi technique sous la main.

En surface, sauf éventuelle décision particulière (?) du Pacha, un soum "classique" fonctionnait sur sa motorisation diesel, dont le rôle était, aussi, de recharger, en même temps, les batteries. Ce n'est pas pour rien que les Allemands avaient conçu le schnorkel, qui permettait de continuer à marcher au diesel, à faible profondeur, l'extrémité supérieure du schnorkel étant, toujours, au-dessus de la surface (+/- 1m), d'où, au passage, quand il y a de la houle, la fermeture automatique du clapet et ses effets très désagréables sur l'équipage (les oreilles, les poums et le reste).

En ce qui concerne les batteries, il était, aussi, de règle de leur conserver un minimum de 30% de charge, ne serait-ce que pour pouvoir, au besoin, effectuer une plongée en urgence et pour des raisons de sécurité. il fallait, à la louche, huit heures de navigation en surface ou au schnorkel pour recharger à "100%" les batteries. Je cite...

https://www.la-flore.fr/fr/le-schnorchel a écrit:

Afin d’éviter de rester dans une position délicate et exposé de nombreuses heures, le sous-marin préfère recharger par petites périodes et ce quotidiennement, le plus souvent la nuit. Ainsi, ces sous-marins passent sur 24 heures 10% de leur temps à recharger leurs batteries. Le sous-marin est alors moins exposé et conserve toujours un niveau de batterie élevé lui permettant de pouvoir réagir aux différentes situations pouvant se présenter.

Durant la WW2, l'autonomie de marche maximale "électrique" sur batteries, chargées à bloc (!), était, en fonction de la vitesse, de +/- 48 heures; les 30% de réserve de charge évoquées correspondaient, donc, en gros et au mieux, à une huitaine d'heures en plongée, en conditions de "vie à bord" économiques, sans pouvoir refaire "surface". Ces "cochonneries" de batteries, bourrées d'acide, chauffaient, aussi bien à la charge qu'à la décharge, en dégageant, également, des gaz toxiques; du coup, on se retrouvait, à bord, en plongée, tributaire de l'air ambiant et de la quantité "d'oxygène" existante, voire restante (les moteurs électriques en exigeant, eux-mêmes, leur part   ); c'est, là, l'un des très grands avantages de la propulsion nuc, car la production de vapeur, grâce au cœur nucléaire, permet de produire de l'oxygène.

Je ne pige pas trop la "remarque"...

ClaudeJ a écrit:

si un sous-marin diesel du début de la guerre froide/de la fin de la seconde guerre mondiale épuise ses batteries lorsqu'il passe en surface d'une vitesse d'environ 8 nœuds à une vitesse de "avant toute", ou non ?

... car, dès qu'il pouvait faire surface, le soum - même si sa configuration en fait, souvent, un médiocre bâtiment de surface - passait immédiatement ou le plus rapidement possible sur propulsion diesel, quelque soit la vitesse requise. De toute manière, hormis une ultime génération tardive de U-Boote, qui avait pu tenir, en plongée et en surface, une vitesse à peu près équivalente, l'essentiel des soums WW2 marchait deux fois moins vite sur batteries que sur diesel - 8 nœuds max sur batteries, 16 nœuds sur diesel - y compris en surface.

Quelles sources consultées évoqueraient-elles ton questionnement ?...

ClaudeJ a écrit:

Si oui, auriez-vous l'amabilité de m'expliquer pourquoi ? Comme si je n'avais aucune formation d'ingénieur... J'ai quelques témoignages mais rien d'aussi technique sous la main.

La règle, pour tout sous-marinier, avant la très récente et, également, ère "limitée" de la génération nucléaire, qui permet, désormais, de faire fonctionner, en plongée et sans limite de temps (sauf le tour de service des équipages!), des turbines à vapeur, était, avant tout, d'économiser, dès qu'il le pouvait ses batteries et son oxygène ou "air respirable"; sa limite d'autonomie, en termes de nautiques parcourus, était, alors, directement liée à la capacité de ses réservoirs de carburant et à la consommation de sa motorisation diesel.  

Merci pour tes éclaircissements, Loïc. Et pour la source! Je ne connaissais pas ce site.

L'origine de ma question est un ouï-dire qui évoque l'utilisation conjointe des batteries et du diesel pour apporter un surplus de puissance à la propulsion. Cela me laisse perplexe, pour car je n'ai pas souvenir d'avoir lu/vu/entendu ça dans les mémoires des équipages des Ubooten, par exemple.

Il s'agirait de Galao (qu'on évoquait il n'y pas longtemps) et, par exemple, d'Oberon.

Je me suis sélectionné quelques bouquins à relire pour essayer d'y trouver du "tangible".

Bonjour

Infos à prendre en compte ou pas dans cette réflexion  

les soums diesels post WW2  qu’on appelle aujourd’hui  SSK , rechargent leurs batteries avec les diesels ( au schnorchel),   batteries  qui alimentent le MEP ( moteur électrique de propulsion) en plongée .

Un SSK est caractérisé par son Coefficient ou taux d’Indiscrétion ( rien à voir avec le bruit rayonné) qui correspond au temps de plongée en rapport à celui du temps de schnorchel ;   CI (Coefficient d’Indiscrétion ) ou IR en anglais ( indiscretion rate ratio )

Ce CI est fonction de la puissance des diesels et du  potentiel batteries plomb ou lithium , la vitesse étant bien entendu en rapport  de la puissance du MEP en attaque directe hélice

Afin de mettre sa tête hors de l’eau le moins souvent possible pour recharger ( en évitant d’être repéré par les avions ) on a rajouté dans  le soum classique un module AIP , son but étant de rallonger  les cycles de schorchelling , mais clairement un SOUM/AIP très limité en vitesse ne remplacera jamais un nuk

IR




Avec ou sans AIP




https://docplayer.net/61982784-Submarines-ssk-dolphin-i-class-propulsion-system-time-to-improve-bakst-a.html

ARMEN56 a écrit:

Bonjour

Infos à prendre en compte ou pas dans cette réflexion  

ClaudeJ a écrit:

L'origine de ma question est un ouï-dire qui évoque l'utilisation conjointe des batteries et du diesel pour apporter un surplus de puissance à la propulsion. Cela me laisse perplexe, pour car je n'ai pas souvenir d'avoir lu/vu/entendu ça dans les mémoires des équipages des Ubooten, par exemple.

J'avoue que je sèche sur un éventuel emploi conjoint, en surface, des diesels et des moteurs électriques, via les batteries,... pour apporter un surplus de puissance.

J'ai fouillé dans ma doc, mais je n'y ai rien trouvé à ce sujet. Techniquement, c'était faisable, mais toutes les caractéristiques techniques détaillées décrivent les performances des moteurs Diesel, en surface, et celles de moteurs électriques, en plongée - en notant, au passage, que, sur les U-Boote Typ XXI, l'emploi du Schnorkel, à faible immersion, limitait la vitesse à 5-6 nœuds-.
Vitesse maximale : 15,6 nœuds en surface, 17,2 nœuds, en plongée (avec deux combinaisons de moteurs électriques, l'une destinée à la marche "croisière économique" (Normalfahrt) (6,1 nœuds), l'autre, à la marche "combat" (Schlachtfahrt). Sur batteries et motorisation électriques, l'autonomie se cassait très vite la gueule, en fonction de la vitesse, 340 nautiques à 5 nœuds, 110 nautiques à 10 nœuds, 30 nautiques à 15 nœuds! Par comparaison, sur les diesels, 15 500 nautiques à 10 nœuds, 5100 nautiques à 15,6 nœuds (la vitesse max en surface).

Cà devait être jouable, sous réserve, très probablement, d'avoir des batteries chargées à leur capacité maximale.

Oh mon dieux! Merci à vous deux pour le temps pris à me répondre et à la qualité de vos réponses.

Tout ça semble donc indiquer que ce surplus de puissance n'est pas prévu, et même qu'il n'y a pas de raison d'utiliser l'électrique en surface.


Mais quid de la voile? Je plaisante.


Je garde vos explications au chaud, pour une relecture à tête reposée, et je continuerai à fouiller pour m'assurer de ne pas avoir d'exception à la règle qui semble se dégager.

ClaudeJ a écrit:

: shock: […] Mais quid de la voile ? : D Je plaisante. […] : thumleft:

Y en a eu :

DahliaRose a écrit:

ClaudeJ a écrit:

: shock: […] Mais quid de la voile ? : D Je plaisante. […] : thumleft:

Y en a eu :

Merci pour ce rappel du génialissime bonhomme

presque du "kite ship" avant l'heure

Encore une fois, à Daniel (Armen56) et à sa très précieuse collection de vieux documents techniques - de surcroit, rédigés en français! -.

Il en ressort qu'en surface, seuls, les diesel étaient utilisés pour la propulsion et, aussi, entrainer les génératrices qui rechargeaient les batteries... en notant, au passage, la lenteur du temps de recharge des batteries - sur l'extrait du document, il est précisé 8 heures! - Pour éviter d'endommager les batteries, la recharge s'effectue, généralement, à "faible niveau" d'intensité. Sur nos chargeurs actuels de batterie du commerce, il y a, d'ailleurs, bien souvent un inverseur qui permet de sélectionner une charge lente (conseillée!) ou une charge rapide (de dépannage).

Bonjour à tous,

Merci Armen pour ces documents. Ils reflètent l'architecture des sous-marins d'avant-guerre, ou encore des Narval avant leur refonte de 1964 : lignes d'arbres entrainées par un moteur diesel ou un moteur électrique, via un dispositif mécanique d'embrayage.

A l'inverse, les U-boot type XXI ou les Fleet submarines américains de la 2e GM, ainsi que les Narval refondus,  étaient dotés d'une propulsion diesel-électrique : les lignes d'arbres sont entrainées uniquement par un moteur électrique (ou plusieurs), les diesels sont utilisés en génératrices.

Deux liens vers une très intéressante et très détaillée documentation US (dans la langue de Guillaume Secoue-poire, désolé Loïc) :
https://maritime.org/doc/fleetsub/diesel/index.php
https://maritime.org/doc/fleetsub/elect/index.php

On voit notamment dans la seconde référence, une description des inter-verrouillages des tableaux de commande électriques. En particulier page 50 :

"7. The bus selector lever cannot be thrown to the BAT. BUS or SLOW position unless all generator levers are in the OFF or BAT. BUS position, nor can any generator lever be thrown to the MOTOR BUS position if the bus selector is in the BAT. BUS or SLOW position. "

Dans ma compréhension :

= Aucune génératrice ne peut être connecté au bus moteurs si le sélecteur de bus est dans la position "bus batteries" (autrement dit si les moteurs sont alimentés par les batteries)
= Pas d'alimentation simultanée (parallèle ou autre) des moteurs par les batteries et par les génératrices.

Un des risques suscités par une alimentation simultanée des moteurs serait, à défaut d'une égalité parfaite (et utopique) des tensions des génératrices et des batteries, un retour de courant dommageable vers les génératrices.

Belle pêche!

Ma doc, en allemand, n'était effectivement pas très claire à propos du fonctionnement "machinerie", en surface ou en plongée, de l'U-Boote Type XXI. En surface, avec les moteurs électriques, alimentés par les génératrices (ou alternateurs?), entrainées par les diesels, il devait exister un circuit électrique distinct pour, en même temps, recharger les batteries, sans les utiliser.

Bleu Marine a écrit:

Un des risques suscités par une alimentation simultanée des moteurs serait, à défaut d'une égalité parfaite (et utopique) des tensions des génératrices et des batteries, un retour de courant dommageable vers les génératrices.

Effectivement!

Loïc Charpentier a écrit:

En surface, avec les moteurs électriques, alimentés par les génératrices (ou alternateurs?), entrainées par les diesels, il devait exister un circuit électrique distinct pour, en même temps, recharger les batteries, sans les utiliser.  

En effet (page 42) : Each main generator has two sets of contactors so arranged that only one set can be closed at a time. One set when closed connects its generator to the battery bus so that the main battery can be charged from the generator. The other set connects the generator to the motor bus for driving the main motors.

= Sur ce type d'installation, chaque génératrice alimente soit le bus moteurs, pour la propulsion, soit le bus batteries, pour la charge. Les génératrices sont réparties sur l'un ou l'autre bus en fonction des besoins.

Citation :

les génératrices (ou alternateurs?), entrainées par les diesels 

Exclusivement du courant continu sur les sous-marins de cette époque : les génératrices sont des dynamos ("direct current", page 16), les moteurs sont à courant continu ("d.c." pages 29 et 32), à collecteur (commutator) et balais (brush).

Un alternateur aurait supposé l'utilisation de redresseurs de puissance, qui ne datent guère que des années 50. (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lectronique_de_puissance)

Le courant continu a le mérite de la simplicité pour une installation comportant des batteries. Parmi les contraintes, le soin à apporter à la réalisation des collecteurs. A ce propos, je lis pour les type XXI, du fait des difficultés d'approvisionnement à la fin de la guerre : "la fabrication des collecteurs des moteurs électriques principaux de propulsion, pour lesquels le cuivre massif avait été remplacé par de l'aluminium seulement recouvert d'une très fine couche de cuivre." (1944-1954 Sous-marins français - La décennie du renouveau, d'Olivier Huwart, Marines Éditions)

Bleu Marine a écrit:

Exclusivement du courant continu sur les sous-marins de cette époque : les génératrices sont des dynamos ("direct current", page 16), les moteurs sont à courant continu ("d.c." pages 29 et 32), à collecteur (commutator) et balais (brush).

Un alternateur aurait supposé l'utilisation de redresseurs de puissance, qui ne datent guère que des années 50. (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lectronique_de_puissance)

Le courant continu a le mérite de la simplicité pour une installation comportant des batteries. Parmi les contraintes, le soin à apporter à la réalisation des collecteurs. A ce propos, je lis pour les type XXI, du fait des difficultés d'approvisionnement à la fin de la guerre : "la fabrication des collecteurs des moteurs électriques principaux de propulsion, pour lesquels le cuivre massif avait été remplacé par de l'aluminium seulement recouvert d'une très fine couche de cuivre." (1944-1954 Sous-marins français - La décennie du renouveau, d'Olivier Huwart, Marines Éditions)

... d'où la réserve, par expérience technique personnelle, que j'avais "résumée", très brièvement, avec un point d'interrogation, après la mention d'éventuels alternateurs. Il était, certes, alors, beaucoup plus simple d'alimenter les moteurs électriques de propulsion et, notamment, de recharger les batteries à partir d'un circuit à courant continu; sauf que les travaux de distribution électriques en courant alternatif avaient permis de constater que, à intensités plus élevées - quelque soit la tension -, étaient très largement moins compliqué à gérer qu'un réseau en courant continu - par exemple, sous de hautes intensités, en courant continu, un sectionneur (un interrupteur sans pouvoir de coupure") est très compliqué à manœuvrer, contrairement à son pendant sous courant alternatif! Arrivé à une certaine tension - secondaire, en l'occurrence -, mais, surtout, en l'amenant à devoir générer des courants d'intensités élevées, le courant continu devient très compliqué à "gérer".

Pour mémoire, le tout premier réseau électrique public russe, du temps du Star, au tout début du siècle dernier, avait été établi à partir d'une distribution en courant continu! Les alternateurs AC, dont la mise en service opérationnelle avait été assez compliquée, avaient, certes, l'avantage d'être de dimensions moindres qu'une dynamo CC, sauf que leur emploi, en fourniture de courant continu, exigeait de devoir concevoir un dispositif de redressement du courant alternatif en courant continu, par le biais d'un pont de diodes - ce qui était, alors, très loin d'être aussi facile que les techniques utilisées de nos jours!

Je vais surement passer pour un vieux "c..", mais, dans l'Aéronavale française, dans la décennie 1960, la génération électrique était sous régime continu, sauf à bord des tous récents et "ultra-modernes" Bréguet Atlantic, où elle était produite par des alternateurs, avec des installations ponctuelles dédiées à la seule conversion en CC!

Bonjour

Les lignes propulsives des types Pascal avec 2 embrayeurs en ligne autorisaient donc plusieurs configurations . Le passage à > 20 nds en plongée a probablement conduit à changer de braquet dans l’organisation de la propulsion et des volumes dédiés dans la coque épaisse ; cylindre et fuseau arrière , pas simple  

Sur les SSK type Agosta type Ouessant et type 90 B on avait  pour la pointe  des MEP ( Moteur Electrique de Propulsion à courant continu à double induits ) et un MEC ( Moteur Electrique de Croisière)  à  4 nds




Sur les SSK plus récents on des moteur synchrones à aimant permanent SAP
https://www.agasm.fr/epm-magtronic-de-jeumont-2915-mw-de-puissance-pour-le-sous-marin-bresilien/

Les diésels générateurs  MAN pielstick PA4 ou MTU ont des puissances variant de 500 à 1000 kw découlant de multiples variables dont les puissances plongée, surface et schnorchel , pondérées du coefficient d’indiscrétion

Après faut caser les batteries en grand nombre ET le gazole

Après le point de notre Spécialiste maison, un petit retour en arrière avec ce plan électrique des Daphné  qui confirme les dires de Loïc :

Plan réalisé avec les données de "fusibles" de la Diane !

Bonjour à tous,

Loïc Charpentier a écrit:

dans l'Aéronavale française, dans la décennie 1960, la génération électrique était sous régime continu, sauf à bord des tous récents et "ultra-modernes" Bréguet Atlantic, où elle était produite par des alternateurs, avec des installations ponctuelles dédiées à la seule conversion en CC!

Même évolution, à peu près à la même période, sur nos voitures

JJMM, merci pour le schéma.

Juste quelques remarques :

- le choix des couleurs pour les deux types de courant, je fais très mal la différence (C3 au Sigycop... ) (mais j'ai quand même compris qu'en aval des groupes convertisseurs, c'est de l'alternatif     )
- Comment obtenir une tension nominale de 320 V avec 80 éléments en série 1,5 V mini - 2,4 V maxi (120 à 192 V) ?
- La puissance citée pour les moteurs de propulsion est généralement de 1 000 ch (735 kW), 1 300 ch (955 kW) pendant quelques minutes.
Armen 56 a sans doute "la vérité vraie" sur ces chiffres ?
- La désignation des moteurs Pielstick est plutôt du type 12 PA1bis. (PA : moteur rapide, 1bis : type, 12 : nombre de cylindres). Je ne vois pas le sens de "6 V" ? A noter que les deux derniers Daphné (Psyché et Sirène) auraient été équipés de PA4.

Sinon, on peut calculer que 10 500 Ah à 150 V, ça ne fait guère que 1 575 kWh. (P = U x I ) : entre le niveau de charge mini acceptable de la batterie, la consommation des auxiliaires et les rendements, ça ne permet pas d'aller très vite très longtemps...

Un article sympa (?) sur les moteurs SEMT Pielstick des sous-marins.

Bleu Marine a écrit:

Bonjour à tous,

Loïc Charpentier a écrit:

dans l'Aéronavale française, dans la décennie 1960, la génération électrique était sous régime continu, sauf à bord des tous récents et "ultra-modernes" Bréguet Atlantic, où elle était produite par des alternateurs, avec des installations ponctuelles dédiées à la seule conversion en CC!

Même évolution, à peu près à la même période, sur nos voitures

JJMM, merci pour le schéma.

Juste quelques remarques :

- le choix des couleurs pour les deux types de courant, je fais très mal la différence (C3 au Sigycop... ) (mais j'ai quand même compris qu'en aval des groupes convertisseurs, c'est de l'alternatif     )
- Comment obtenir une tension nominale de 320 V avec 80 éléments en série 1,5 V mini - 2,4 V maxi (120 à 192 V) ?
- La puissance citée pour les moteurs de propulsion est généralement de 1 000 ch (735 kW), 1 300 ch (955 kW) pendant quelques minutes.
Armen 56 a sans doute "la vérité vraie" sur ces chiffres ?
- La désignation des moteurs Pielstick est plutôt du type 12 PA1bis. (PA : moteur rapide, 1bis : type, 12 : nombre de cylindres). Je ne vois pas le sens de "6 V" ? A noter que les deux derniers Daphné (Psyché et Sirène) auraient été équipés de PA4.

Sinon, on peut calculer que 10 500 Ah à 150 V, ça ne fait guère que 1 575 kWh. (P = U x I ) : entre le niveau de charge mini acceptable de la batterie, la consommation des auxiliaires et les rendements, ça ne permet pas d'aller très vite très longtemps...

Un article sympa (?) sur les moteurs SEMT Pielstick des sous-marins.

Sur les Narval on avait du 12PA1 bis et du 12 PA4 185 d'alésage

Sur les Daphnés on avait du PA1Bis sauf sur Psyché Sirène équipées effectivement en 8PA4185 ; on avait expérimenté les pointeaux sur piston ,  un artifice pour doper la puissance par cyl avec préchambre ( géométrie variable , si mes neurones de dévissent pas )

Sur les Agosta on avait du 16 PA4 185

moteurs tous en V et  turbos compressés , les soufflantes étant inadaptées aux pertes de charges des lignes d’échappement

En  puissance MEP attaque hélice au devait être en 2 et 4 Mw fourchette ordre de grandeur

pour le fun c'est noel !, sortie d'un 16PA4 sur un AGOSTA

Bleu Marine a écrit:

Bonjour à tous,

JJMM, merci pour le schéma.

Juste quelques remarques :

- le choix des couleurs pour les deux types de courant, je fais très mal la différence (C3 au Sigycop... ) (mais j'ai quand même compris qu'en aval des groupes convertisseurs, c'est de l'alternatif     )
- Comment obtenir une tension nominale de 320 V avec 80 éléments en série 1,5 V mini - 2,4 V maxi (120 à 192 V) ?
- La puissance citée pour les moteurs de propulsion est généralement de 1 000 ch (735 kW), 1 300 ch (955 kW) pendant quelques minutes.
Armen 56 a sans doute "la vérité vraie" sur ces chiffres ?
- La désignation des moteurs Pielstick est plutôt du type 12 PA1bis. (PA : moteur rapide, 1bis : type, 12 : nombre de cylindres). Je ne vois pas le sens de "6 V" ? A noter que les deux derniers Daphné (Psyché et Sirène) auraient été équipés de PA4.

Sinon, on peut calculer que 10 500 Ah à 150 V, ça ne fait guère que 1 575 kWh. (P = U x I ) : entre le niveau de charge mini acceptable de la batterie, la consommation des auxiliaires et les rendements, ça ne permet pas d'aller très vite très longtemps...

Un article sympa (?) sur les moteurs SEMT Pielstick des sous-marins.

Merci Bleu marine !
Quelles couleurs tu préconises alors pour satisfaire la lecture à tous ? Elle a satisfait les utilisateurs Voir ici : sur le post du 2 janvier 2021 sans commentaire à la suite...
Il a du y avoir une coquille sur un de mes brouillons, non rectifiée depuis, ce que je vais faire ASAP !
Ensuite, je n'ai pas inventé cette tension de 320 V (que l'on m'a indiquée), sans doute avec la mise en série des 2 batteries d'accumulateurs comme précisé sur le chapitre 17 de la CGSM ?
A noter aussi que les propulsions des "Narval" avant et après refonte est présente également sur le fil cité.

Bleu Marine a écrit:

Comment obtenir une tension nominale de 320 V avec 80 éléments en série 1,5 V mini - 2,4 V maxi (120 à 192 V) ?

Je ne vois pas le sens de "6 V" ? A noter que les deux derniers Daphné (Psyché et Sirène) auraient été équipés de PA4.

2,4V x 160 éléments de batteries mis en série (2x80 éléments) = 384 V CC (tension max, à pleine charge en sortie de batteries)
1,2V x 160 ........................................................................ = 192 V (tension mini en limite d'exploitation)
La perte en ligne est conséquente en CC et le diamètre des câbles doit être impressionnant.  

"6 V" pour un 12 cylindres en V (2 x 6 cylindres)
16 PA4 185  = 16 cylindres en V (2 x 8 cylindres)

Les 115V/400 périodes AC sont les tensions et fréquences utilisées pour les appareils électroniques et de navigation, exemple, l'alimentation de la centrale gyroscopique; les 400 périodes/secondes (24 000 tours/min) correspondent à la vitesse de rotation des rotors de gyroscopes (3 axes) ou gyromètres (2 axes); plus la vitesse du rotor est élevée, plus le gyro est précis et, pour faire simple, l'association de 2 gyromètres correspond à un gyroscope, mais avec une précision améliorée.

Bonjour à tous,

- Pour ce qui est des couleurs, le daltonisme est un peu compliqué : il touche environ 10% de la population masculine, à des degrés divers, mais avec plusieurs types, suivant les types de cônes manquants ou anormaux.

Je n'ai pas trouvé de représentation normalisée pour les conducteurs dans un schéma (d'autant qu'il n'y a généralement qu'un conducteur représenté dans un schéma de distribution et non les 2, ou 3 ou 4). Une possibilité est d'utiliser un trait discontinu pour le courant... continu en s'inspirant par exemple de cette norme :



Ceci dit, si ça ne gêne que moi, ce n'est pas bien grave.

A noter aussi pour le courant alternatif qu'il y a probablement une partie du réseau en triphasé, et que le neutre n'est pas toujours distribué (j'ignore le "régime de neutre" des sous-marins français).

- Merci pour le lien vers les documents CGSM  

J'avais effectivement imaginé la mise en série des deux batteries, sans la retenir, en raison des contraintes d'exploitation (niveau de tension à ne pas dépasser si on veut se limiter à 320 V).

- Loïc, je comprends la relation entre 6V et 12, mais je n'ai pas le souvenir de l'avoir vue dans la dénomination "officielle" des moteurs SEMT-Pielstick. Il me semble que la précision "L" ou "V", quand elle est donnée vient plutôt après le type, par exemple PA6 L, PC 2.5 V, etc.

J'ai bien revu la dénomination ancienne de 6V... pour des locomotives à moteur V12, merci Loïc !
J'ai revu le câblage en y mettant du triphasé, sans neutre toutefois, c'est pour un schéma de principe et avec les couleurs de notre époque actuelle.
Le CC est en pointillés pour un pied e nez à ce bon vieux Ishihara !!
Un plaisir en tout cas de se replonger dans not' temps !

Merci

JJMM a écrit:

Le CC est en pointillés pour un pied e nez à ce bon vieux Ishihara !!  

Et aux médecins de la caserne de la Pépinière, qui en complément des tests d'Ishihara, m'avaient enfermé dans une pièce obscure en me demandant de reconnaitre des éclats de lumière de couleur (simulation de phares ? ). Avec un succès très limité, puisqu'ils m'avaient demandé à la sortie si je me payais leur tête...  

Bleu Marine a écrit:

Bonjour à tous,

- Pour ce qui est des couleurs, le daltonisme est un peu compliqué : il touche environ 10% de la population masculine, à des degrés divers, mais avec plusieurs types, suivant les types de cônes manquants ou anormaux.

Je n'ai pas trouvé de représentation normalisée pour les conducteurs dans un schéma (d'autant qu'il n'y a généralement qu'un conducteur représenté dans un schéma de distribution et non les 2, ou 3 ou 4). Une possibilité est d'utiliser un trait discontinu pour le courant... continu en s'inspirant par exemple de cette norme :



Ceci dit, si ça ne gêne que moi, ce n'est pas bien grave.

A noter aussi pour le courant alternatif qu'il y a probablement une partie du réseau en triphasé, et que le neutre n'est pas toujours distribué (j'ignore le "régime de neutre" des sous-marins français).

- Merci pour le lien vers les documents CGSM  

J'avais effectivement imaginé la mise en série des deux batteries, sans la retenir, en raison des contraintes d'exploitation (niveau de tension à ne pas dépasser si on veut se limiter à 320 V).

- Loïc, je comprends la relation entre 6V et 12, mais je n'ai pas le souvenir de l'avoir vue dans la dénomination "officielle" des moteurs SEMT-Pielstick. Il me semble que la précision "L" ou "V", quand elle est donnée vient plutôt après le type, par exemple PA6 L, PC 2.5 V, etc.

Bien vu pour la symbolique internationale DC/AC , d'autant que sur le tracé, au demeurant fidèle, établi par JMM, selon les infos qu'il a pu récolter, à partir des armoires de couplage, les "circuits" se compliquent très sérieusement.  

Je peux, surement, me tromper, mais il me semble que les groupes convertisseurs AC 115V sont, en plongée, alimentés, en amont, par le circuit continu, et, probablement, en surface, par une dérivation "dédiée", en provenance "directe" des génératrices entrainées par les diesels. Électriquement parlant, on a à faire, là, à deux circuits distincts, qui ne sont pas censés se mélanger.

Ce n'est surement pas toi que j'oserais expliquer que le "V" correspond à une construction avec des jeux de cylindres inclinés à 60°, vers la verticale, et le "L", à une disposition à 90°.  Après, il y a eu, aussi, selon l'époque, des bizarreries d'identification établies par les constructeurs.

Merci Loïc.

Il me semble que j'ai toujours vu le nombre de cylindres des moteurs cité en tête de la désignation, une seule fois, suivie (si ambiguïté) de l'architecture (V ou L), puis du type, (en général) de l'alésage...

Y compris chez d'autres constructeurs, par exemple :

- Wärtsila : 8V31   8 cylindres en V, type 31 (alésage 310 mm)
- MAN :  12V49/60DF  12 cylindres en V, alésage 490 mm, course 600 mm, dual fuel (FO et gaz)
- MTU : 8V 2000 M72  8 cylindres en V, type...

Mais, comme tu l'écris, il peut y avoir des bizarreries...