Le HIFR dans la Marine Nationale ?

Bonjour

intéressant cliché merci !

Les FAA avaient effectivement été spécifiées pour de l’avitaillement en vol

Ceci dit leur pont d’envol n’était conçu/échantillonné que pour accueillir d’hélicos de 5 tonnes

Ici cet hélico lourd ( Super Frelon sauf erreur ?) en mode HIFR ne pouvait donc pas se poser

ClaudeJ a écrit:

Merci pour cet aparté intéressant quant aux carburants, Loïc et Armen.

Je me posais justement la question de la densité et de la logistique des différents carburants. Est-ce qu'il y a un ratio standard qui est utilisé pour tous les carburants d'aviation à bord, 0.8 kg par l par exemple, ou est-ce que la densité spécifique à chaque carburant est utilisée?

Confère ...https://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant_aviation#cite_note-4

De toute manière, sauf erreur, il n'y a plus, dans l'Aéronavale française, d'appareils embarqués à moteurs à pistons, uniquement des turbo-propulseurs et des turbo-réacteurs; donc, comme l'a indiqué Armen56,... F44 (OTAN), ancienne appellation TR5, désormais nommé JP5, masse volumique à 15 °C, kg/m3, 788-845; dès lors, on retombe sur la mesure "à la grosse" de 800 grammes/litre.

Désormais, les jauges de carburant "numériques" sont beaucoup plus précises que les anciens modèles analogiques, sans parler des vieilles jauges "visuelles", style "2 CV Citroën" (première génération), que j'ai encore connues, dans les années 60, à bord des Catalina de la Protection Civile - il fallait grimper sur l'aile, pour sortir la jauge et, ainsi, vérifier le niveau de carburant (de l'essence "115/145 octanes") sur une "baguette plongeuse" immergée dans les réservoirs d'aile! - qui "doublait" les jauges analogiques à télé-affichage (dans le cockpit), relativement imprécises, dont le principe de fonctionnement était le plus souvent basé, soit sur la variation de pression d'une capsule anaérobique, soit sur une variation de résistance électrique, générée par un "flotteur"... soit les deux "conjuguées"!

Bonsoir Loïc, je n'ai pas compris la référence au bio-carburant.
Merci pour le bout d'Histoire. Quelle épopée!

Armen, oui, tout à fait, c'est un Super Frelon.

ClaudeJ a écrit:

Bonsoir Loïc, je n'ai pas compris la référence au bio-carburant.
Merci pour le bout d'Histoire. Quelle épopée!

Armen, oui, tout à fait, c'est un Super Frelon.

Effectivement...

Bio-carburant =  Erreur de lien...

Je faisais référence à celui-là...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant_aviation

Sinon, il avait bien changé le Super-Frelon  , par rapport à celui que j'ai eu connu (le présérie 03, stationné à Saint-Raph, qui s'était crashé à l'été 1966).


La même livrée gris-bleu et blanche, mais sans les marquages rouges orangés...



comme celui-là.. sauf que, entre temps, le radôme avait déménagé du flotteur gauche au flotteur droit . ...

Bonjour,
Il me semble qu'il y a un marquage OTAN des ponts d'envol indiquant que le bâtiment est compatible HIFR, et indiquer au pilote où se trouve la connexion de la manche sur le pont: un "H" blanc dans un carré blanc.
@+

bien vu  



En balayant les vues de nos frégates sur seaforce

https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/ships.htm

cette marque H , sur bâbord arrière , n’apparait pas sur les FREMM , existe sur les FDA , sur les FLF ( pas sur toutes ) ….etc

Ce marquage "extérieur", même peint en jaune, hors du "circulaire blanc" d'appontage, est visiblement moins "remarquable".
Il convient de, toujours, raisonner, dans un contexte de combat, avec une rupture éventuelle (plus ou moins longue) des communications radio, sans parler du contexte météo qui pourrait, alors, exister. Le carré "H" reste, visuellement secondaire et n'est distinguable qu'en approche immédiate. Si jamais le pilote,lors de son approche, constate qu'il n'y a pas, sur le pont, de carré jaune avec un H inscrit (hors du repère central), indiquant qu'il peut-être, si nécessaire, ravitailler en stationnaire, alors qu'il opère sur sa réserve de carburant, çà risque fort de coincer!

J'aurais tendance à penser, mais je peux surement me tromper, que ce marquage indiquerait éventuellement les plateformes d'appontages trop étroites pour accueillir des hélicos "lourds", mais, néanmoins, en capacité de les ravitailler en vol stationnaire.
Je laisse la parole à Armen 56.

Bien vu Yann et ARMEN! ça permet effectivement d'y voir plus clair rapidement.

Loïc, l'épisode tragique que tu évoques est bien relaté dans l'ouvrage d'Eric Escoudet, publié par l'ARDHAN. Le crash du 103 en '66, durant l'été aussi, est évoqué. On y voit aussi une belle photo couleur du 03. Et des essais de remorquages!

Dans son ouvrage, Jean-Luc Kerdilès évoque l'amerrissage d'un "Super" israélien pour récupérer les marins du Eilat touchés par les Styx égyptiens, et l'équipage du second SF envoyé sur place, victime d'une avarie. Ce serait "sans doute", dit-il, le "seul emploie opérationnel des capacités amphibies" de l'appareil.

Voir: https://man.fas.org/dod-101/navy/docs/swos/deck/STU15~2.html

Le H du VERTREP est mentionné.

@+

ClaudeJ a écrit:

Loïc, l'épisode tragique que tu évoques est bien relaté dans l'ouvrage d'Eric Escoudet, publié par l'ARDHAN. Le crash du 103 en '66, durant l'été aussi, est évoqué. On y voit aussi une belle photo couleur du 03. Et des essais de remorquages!

Un, j'avais fait partie des équipes missionnées par la BAN Saint-Raphaël, au lendemain de l'accident, pour quadriller et repérer le terrain, ainsi que les pièces et "débris humains" - j'avais, personnellement, ainsi, identifié un gros orteil "bien propre", sectionné mais "intact" (çà m'avait frappé!") -  récupérés dans la zone de l'impact du crash, large de plus de 200 m, mais que l'inflammation du carburant avait également propagé dans la pinède.

Deux, en tant que secrétaire aux Services Techniques de la BAN, je m'étais cogné l'inventaire des casiers en bois remplis de fiches techniques et de suivis de pièces, jusqu'à finalement tomber sur la fiche du lot de pales, acheté à moindre prix par les services d'approvisionnement de l'Aéronavale, mais dont le constructeur avait, lui-même, fixé la durée de vie à 120 heures - les pales avaient, alors, à minima, une durée d'emploi de 250 heures et plus -! Dans les faits, une des pales avait lâché après moins de 80 heures d'utilisation, déséquilibrant l'ensemble du rotor... qui s'était, dès lors, transformé en "tronçonneuse", en hachant, littéralement, la cellule et son équipage.

J'avais, alors, remis le résultat de mon travail à l'officier des équipages - un véritable "avion de chasse!" -, patron des services techniques, mais sans, pour autant, exprimer le moindre avis officiel réglementaire - ce n'était surement pas dans mes "prérogatives" de quartier-maitre! -, mais tout en reniflant le"piège à c..". A l'époque, la commission d’enquête avait réservé un gros tiers de l'immense hangar de la 20S et des ST, pour y regrouper les débris récupérés du "03" et effectuer ses investigations.

Je n'avais découvert que bien plus tard, dans le courant des années 1970, les conclusions de la Commission d’Enquête, qui avait directement incriminé le choix d'achat "au rabais" du jeu de pales, tout en le glissant, aussi sec, sous le tapis! Entre temps, les familles du personnel volant, tué dans cet accident, avaient, toutes, très largement  été indemnisées, même, au-delà des règles d'indemnisation en vigueur, car la Marine et l'Aéronavale n'avaient pas vraiment les "fesses propres"  en cette occasion!

yanngm a écrit:

Voir: https://man.fas.org/dod-101/navy/docs/swos/deck/STU15~2.html

Le H du VERTREP est mentionné.

@+

Cà n'empêche pas, pour autant, que son marquage, en jaune et "réduit" n'est identifiable, visuellement, par l'équipage d'un hélico, qu'une fois parvenu à "distance d'appontage".

Il ne faut jamais oublier que la fatigue et "l'usure" visuelle d'un équipage, après une mission, que ce soit à bord d'un avion ou d'un hélico, sont systématiquement prises en compte pour ses facultés d'interprétations et ses capacités opérationnelles d'appontage ou autres. De surcroit, même fatigué, l'équipage (pilote et copilote) d'un hélico, connait par cœur et visuellement les bâtiments, en capacité de lui offrir une plateforme d'appontage adaptée à ses dimensions, son "envergure rotor" et son tonnage.

Ces exercices de ravitaillement en vol stationnaire, bien plus compliqués que, une fois, que l'hélico est posé sur la plateforme dédiée, me semblent, avant tout - mais je peux me tromper -, n'être que des essais menés dans un contexte "supposé" d'urgence!

Bonsoir

Les posés ou les vols stationnaires VERTREP ( haut ou bas ) ou HIFR jour ou nuit ( balisage lumineux) selon état de mer ( vent ) font l’objet de procédure opérationnelles CEPA je pense ou NAVAIR pour l’USNAVY .

Les installations sont conforment aux STANAG, instructions et règlements techniques idoines .

Le navire est stabilisé pour cela

Silhouette déverminée coté aérologie ,  contour des obstacles ….etc
Pour le point de prise de manche en H sur bd arrière , j’imagine aussi loin possible pour qu’en cas de rupture de manche , l’épandage aérien  de JP5 soit limité coté navire et n’aille pas arroser les échappements ( JE déconne    )

https://livrepository.liverpool.ac.uk/3012540/1/RAeS%20VE%20Ship%20DI%20final.pdf

ici  § 4.2.1 General les tables 2/3/4 page 95 donnent les critères d’appréciation

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA411975.pdf

Ship Helicopter Operational Limitations

https://core.ac.uk/download/pdf/53034153.pdf

ClaudeJ a écrit:

Je vais reformuler ma question initiale :

avez-vous des photos de Helicopter In Flight Refuelling (HIFR) dans la Marine Nationale?

Bonsoir. J'interviens tardivement.
Vous ne trouverez pas de HIRF dans la Marine nationale. En France, seuls des hélicos de la famille Super Puma H225M peuvent être équipés de perches de ravitaillement mais la Marine n'en a pas. Une perche a été présentée sur une maquette d'un NH90 destiné aux forces spéciales mais aucune armée n'a commandé cette variante (à ce jour).
Donc : non, vous ne trouverez pas de photo d'un HIFR avec un hélicoptère de la Marine nationale.

Bonjour Takagi, merci pour cette intervention.

Il y a probablement confusion au sujet de l'acronyme. "HIFR" désigne la technique d'avitaillement sans posé, cf. les photos postées précédemment dans ce sujet.


Quant à la perche du NH90, à ma connaissance, il y a un doute possible quant àa sa disponibilité sur la version FS qui a récemment été commandée*. Mais en tout cas, pas pour le Caïman Marine.

* https://www.opex360.com/2024/01/10/le-ministere-des-armees-a-notifie-la-commande-de-huit-helicopteres-nh-90-de-plus-pour-les-forces-speciales/

Bonjour

Sur les programmes que j’ai vu passer de FS à FDA , y compris FLF . Ces navires d’une cotation classe 1 avia ; soit  entièrement équipés  pour la mise en œuvre prolongée d'hélicoptères avec un hangar, des installations de service et de maintenance. Ils avaient une manche HIFR en dotation MMA ( matériel mobile d’armement ) , manche avec accrocheur régulateur . Vu manche accorée dans hangar  ET déployée sur pont en attente d’essai HK20 .

L’essai « HK20 » a bien été réalisé sur la FLF GUEPRATTE en mars 2001 ( avec un PANTHER), à défaut de photo  cf attestation inscrit au pv de CLE ( commission locale des essais) ,



Ceci n'étant une vision d'avant 2011 ( année de ma retraite ) , après je ne sais pas .


Bonne journée

Merci Armen! Tu balaies les derniers doutes qu'il y avait.

ClaudeJ a écrit:

Merci Armen! Tu balaies les derniers doutes qu'il y avait.

Mouais, néanmoins,  dans le cadre "Essais de reprise TR5", la conclusion de la Marine Nationale, en mars 2001, se résume, quand même, par un laconique "Acquis partiel".

Au sein de La Royale, la règle est le ravitaillement effectué à bord d'un hélico apponté. Les pilotes sont, tous, censés connaitre les dimensions des plateformes d'appontage compatibles avec leurs appareils. Il ne reste, dès lors, en conditions de combat "réelles", que l'hypothèse de lourdes pertes de bâtiments, qui contraindrait, désormais, les ventilos à devoir se ravitailler en vol stationnaire, sans pouvoir se poser! D'où les essais menés, mais sans pour autant que la MN en soit amené à recourir à cet "expédient"!

Même s'il se doit d'être, nécessairement, envisagé en situation de "combat extrême", le ravitaillement en vol stationnaire d'un hélico reste une manoeuvre (très) compliquée, pour ne pas la qualifier de carrément hasardeuse, car le pilote et son équipage ont, dès lors, vivement intérêt à être rompus à ce genre "d'acrobatie"! ... Sachant que, dans un contexte de combat , il faut aussi prendre en compte, l'usure nerveuse et physique des équipages!

Essai HK21 en deux temps :

a) essai partiel sur la conf installation , la reprise n'ayant pas pu s'effectuer ce jour là probablement
b) essai de reprise finalisé et acquis lors TLD  avec le Panther embarqué

le voilà

Loïc,

effectivement, et merci Armen pour la mise en contexte.

Dans ma compréhensio, la mise en oeuvre de la technique HIFR proprement dite est évaluée par le test HK20.




PS: D'ailleurs, quand est-ce que vous nous faites l'immense plaisir d'écrire un livre vous deux: Avec la maestria de Loïc et le bagage d'Armen, il y a de quoi écrire, non?

ClaudeJ a écrit:

PS: D'ailleurs, quand est-ce que vous nous faites l'immense plaisir d'écrire un livre vous deux: Avec la maestria de Loïc et le bagage d'Armen, il y a de quoi écrire, non?

Personnellement et très modestement, c'est déjà fait depuis 2007 , par le biais, des éditions de Pascal Danjou, Centurytracks N° 2 et N°3, puis, à dater de 2009, par les publications régulières de Caraktère.

En ce qui concerne Daniel, Armen56, çà ne relève que de sa propre décision! Sachant que, en la matière, la publication éventuelle d'articles ou d'ouvrages n'a pas, non plus, nécessairement valeur de référence, par rapport à l'intervention, sur site, d'un expert, comme peut l'être Armen56!

Commettre un ouvrage ensemble, je voulais dire Loïc. Tes publications ne me sont pas étrangères. On en avait parlé, il me semble, sur un forum beige, 39-45.
Tu m'avais évoqué que ta véritable passion n'est pas tant le matériel de guerre du régime nazi (selon ma formule), mais la marine, à voile il me semble.

C'est évidemment un autre format, et un autre rythme, mais j'ai le sentiment que Daniel a des choses extrêmement intéressantes à expliquer, et que ça pourrait intéresser un large public aussi.

Quoi qu'il en soit, #JeSuisRavi

Écrire me serait un exercice difficile. Ça demande endurance dans plume ou clavier , concentration et constance ....... De surcroît je fais plein de fautes d’orthographe , de grammaire , de syntaxe , sans cent faute à la dictée de Mérimée . A la « sergent major »  de la communale ; pas assez de buvard , des taches partout , au piquet

Fin du HS  Revenons à nos moutons

Loic .

On reste bien entendu très sensible aux arguments d’approche opérationnelle hélico dans un contexte de haute intensité ; fatigue , stress ..etc

Ceci dit , L’hélico partant avec son plein , si mission toujours en cours , et nécessité de repasser à la pompe .

Est il préférable de se poser ou de faire de l’HIFR en stationnaire.

La haute intensité c’est un contre la montre or se poser c’est aussi scabreux  , on harponne , on saisine pour que le zingue de glisse pas la baille , on déroule la manche , on perd du temps.

Sachant bien sûr que le canote est stabilité pour de l’avia par mer 5 , le point tranquille étant dans le 1/3 arrière , qu’au spot de posé on ait des conditions de roulis tangage vitesse accélération acceptable , qu’on ne soit pas dans le rouge aux instruments .

Dans une opération avia de ce genre ; qui décide des modalités d’avitaillement , qui à la main ? Le pilote , le commandant….plus haut ?

Par curiosité, notons que la technique se pratique aussi par les gardes côtes US.
https://media.defense.gov/2021/Mar/30/2002610899/-1/-1/0/CIM_3710_1I.PDF

Ce document de doctrine indique une méthode de signaux visuel pour demander un HIFR, p.180: https://www.bits.de/NRANEU/others/jp-doctrine/jp3_04_1%2897%29.pdf


En plus des situations que tu décris, Armen, on peut aussi penser qu'un HIFR n'encombre pas le pont, ainsi libre pour un autre appareil?

PS: dans un document de 1973 à destination de l'USCG, on peut lire, p.11: "Helicopter Inflight Refueling (HIFR) is usually connected with a land-based helicopter operation. This mode can use either a ship on station or one dispatched to follow the helicopter."
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/AD0774764.pdf

ClaudeJ a écrit:

Par curiosité, notons que la technique se pratique aussi par les gardes côtes US.
https://media.defense.gov/2021/Mar/30/2002610899/-1/-1/0/CIM_3710_1I.PDF

Ce document de doctrine indique une méthode de signaux visuel pour demander un HIFR, p.180: https://www.bits.de/NRANEU/others/jp-doctrine/jp3_04_1%2897%29.pdf


En plus des situations que tu décris, Armen, on peut aussi penser qu'un HIFR n'encombre pas le pont, ainsi libre pour un autre appareil?

PS: dans un document de 1973 à destination de l'USCG, on peut lire, p.11: "Helicopter Inflight Refueling (HIFR) is usually connected with a land-based helicopter operation. This mode can use either a ship on station or one dispatched to follow the helicopter."
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/AD0774764.pdf

Je pense que la  frégate peut avoir son hélico organique dans le hangar et effectuer une distribution TR5/HIFR à un autre hélico ( pont dégagé de tout obstacle) , sous réserve ne pas obérer son autonomie carburéacteur  pour ces missions allouées

Un hélico en HIFR dispose de zones de dégagement de sécurité avec prise en compte des obstacles potentiels , situation que me semble incompatible avec la concomitance d’un autre hélico sur le pont d’envol . Je ne saurais toutefois pas être en certitude sur ce point