FICHES TECHNIQUES AERONAVALE : DISCUSSIONS

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Merci !

Quel travail de fourmi

Bravo! Super!

A Saint-Raph, où j'avais séjourné de mai 1965 à août 1967,  la 10S alignait des TBM, des Morane-Saulnier MS 733 et des MD 312 "Flamand".

Merci les amis ! Un peu grâce à toi pour la BDD Alain !!  
Tu as raison Loïc, j'ai fait un peu facile et de façon à ne pas encombrer le pavé des aéronefs, car il y en a eu pléthore !!
Voilà la liste :
Ju 88 (12.44-08.51), MS 500 (03.45-11.57),  Fock Agelis 330 (05.45-09.46), Wellington(12.45-06.48), Ju188(05.46-08.51), Bloch175 (12.46-xx.53), Ju 52 (08.46-04.58), Martin 167 (09.46-09.46), Nord 1002 (04.46-09.47) puis (09.57-09.61), NC 701 (05.46-07.51), Spitfire (08.46-05.49), LN42 (04.47-08.47), MS 472(07.47-11.47), Nord 1101(xx.47-xx.53), Bloch 161 (04.48-08.57), MS 474(04.48-xx.53), SO 95 (09.48-xx.53), Nord 1500 (07.49-06.50), Nord 1400(05.50-11.51), SB2C (07.50-05.56), SO 94 (01.50-03.51), TBM (12.51-03.65), SNJ-4 (xx.52-07.57), MD 312 (01.53-xx.71) ,Lancaster (xx.53-06.62), S-55 (04.54-08.56),  HUP (05.54-01.56), HD 31 (10.55-10.58), AL II (10.55-01.56) puis (02.1991-12.1997), Corsair (11.56-12.59), Aquilon (05.1957-03.1965), Broussard (08.57-02.61), Fouga CM 170M (08.57-10/59), Alizé (09.58-), MS 760 (xx.59-), Nord 2504 (06.59-), MS 733(01.63-1973), SNB-5 (03.64-06.65), SO 30P (12.64-01.65)
Ouf !!
Un copain m'a signalé le même souci pour Cuers, mais j'ai tout bon pour le CEPA/10S !  

Edition 18h30 : fiche Fréjus St Raphaël B mise à jour...

Merci de partager cet excellent travail avec nous.

C'est un plaisir ! Heureux de ne pas garder cela pour moi seul ...

Merci aussi à Gummy Bear d'en avoir eu l'idée !
Dommage que d'autres n'aient pas accepté de participer
Je t'ai juste un petit peu aidé JJMM. Le plus gros du travail, c'est toi qui l'a fait.

Très juste Starshiy, notre ami a eu une bonne idée qu'on doit saluer !

Si vous le dites ...

Il doit y avoir une petite erreur dans la fiche du F-8 (longueur ~10,87 mètres)

Je trouve toujours étonnant les différences de vitesses maxi entre Etendard IV : moins de poussée mais plus rapide... ou l'inverse.

M/PM : poussée = 43 kN ; V max = 650 nœuds
P & PM : poussée = 49 kN ; V max = 637 nœuds
SUE/SEM : poussée = 49 kN ; V max = 637 nœuds

ça dépend peut-être d'autres paramètres : configuration lisse ou pas ?

Sinon, superbe base de donnée

JJMM a écrit:

Merci les amis ! Un peu grâce à toi pour la BDD Alain !!  
Tu as raison Loïc, j'ai fait un peu facile et de façon à ne pas encombrer le pavé des aéronefs, car il y en a eu pléthore !!

Concernant les TBM, quand j'avais quitté Saint-Raph, fin août 1967, pour le cours de Chouffe à Rochefort, ils - au moins deux, voire trois - étaient, toujours, en service à la 10 S.

L'escadrille était un vrai "musée volant", entre ses vieux rogatons et ses "éléphants blancs", comme le Nord 2504 (avec radôme rétractable, siouplait!). Par contre, les "gars" n'y risquaient pas de souffrir de monotonie, dans leur boulot quotidien.  Que ce soit à la 10 S, la 20 S ou au service technique, auquel appartenait le service V3 Alouette II, nous avions, tous, droit à deux caisses à outils, l'une, au pas métrique, l'autre, en mesure impériale!

Moi, qui sortait direct d'un Bac classique général, qui n'avais, jusque-là, jamais vu la moindre clé de 10, alors, quand il m'avait fallu me cogner les tailles en fractions de pouce, surprise!  Pour ceux qui en ont tâter, je vous laisse deviner ma perplexité en découvrant une pince à fretter... Euh, çà sert à quoi, ce truc? Fort heureusement, il y avait, toujours, un camarade pour filer un coup de main.

C'était un vrai gag, car, à la "Caserne Martrou" de Rochefort, où se déroulait le BE "Electricien d'équipement" (Elaer), on nous enseignait, plutôt bien, la théorie électrique, électronique (à l'époque, les tubes à gaz!) et les principes de fonctionnement des appareils de navigation (gyroscope, altimètre, etc.); lors de très rares exercices d'application, par exemple, on se cognait le montage électrique "en cage d'escalier", bien évidemment totalement inutile à bord d'un appareil volant , sauf que personne n'avait prévu la moindre séance de formation de ces aimables "bleus bites" à la découverte et l'emploi des caisses à outils!

Une fois en base, on se retrouvait à effectuer des travaux de remplacement de certains appareillages, situés, sur un moteur, dans des emplacements impossibles, avec un outillage courant, alors qu'en usine, on utilisait des outils adaptés, mais que l'Aéronavale n'avait pas jugé bon d'acquérir, car trop coûteux en regard de la fréquence de leur utilisation.

J'avais, ainsi, suer, sang et eau, et passer plus de 3 heures à tenter de démonter un "bête" transmetteur tachymétrique d'Alouette II! Le bouquin d'entretien établi par le constructeur, indiquant 10 minutes, les deux vieilles "rampouilles", des "boeufs" mécanos Aéro, engagés, pour l'un, en 1944, pour l'autre en 1950, qui faisaient office d'encadrement, avaient, alors, très sérieusement froncé les sourcils, mais, pour autant, personne ne m'avait filé le moindre coup de main, car le problème n'était pas connu des mécanos!

Quelques mois plus tard, avec les mêmes outils de m...., mais, fort heureusement, un chouïa plus d'expérience, j'étais parvenu à la démonter, puis la remonter, en "jonglant" à chaque 1/4 tour avec ses boulons de fixation, en moins de 10 minutes!

Embarqué en juin 65, totalement "puceau" manuellement, dans l'équipe V3 Alouette II, en septembre, je m'étais retrouvé à devoir remplacer un tube pitot par un modèle avec circuit de réchauffage intégré, avec, pour tout aide, un malheureux feuillet laconique à souhait.

Coup de bol, le nouveau Pitot s'intégrait "presque parfaitement" dans l'emplacement de l'ancien et le schéma électrique, en 24 V CC, n'était pas, non plus, très compliqué, sauf qu'il fallait installer un interrupteur sur le tableau de commande et que je n'avais jamais utilisé une perceuse et un foret de "gros diamètre" (voir plus haut!) - le foret conique n'existait pas encore! -.

Là, j'avoue, j'avais "pété de trouille", car je voyais le moment où il aurait fallu, en raison de ma maladresse (étant affligé de "deux mains gauches"!), devoir remplacer la planche de bord!  En jouant le "canard", calme en surface mais, sérieusement, agité sous l'eau, j'avais "réussi" la modif, mais comme il n'y avait, dans la notice de montage, aucun avertissement sur la vitesse de montée de la T° du préchauffage, en gros benêt ignare, j'étais allé vérifier, après avoir enclenché l'interrupteur, si le tube Pitot chauffait correctement. Oh, oui, il marchait mieux que bien, car, en l'espace de moins de 30 secondes, après avoir enclenché l'interrupteur, je m'étais entièrement cuit la peau de main droite   ; bizarrement, je n'avais pas ressenti, sauf à l'instant, de douleur excessive, par contre, ma mimine, elle, avait entièrement fait peau neuve dans les semaines suivantes, mais j'avais soigneusement fermé ma gueule et garder "l'incident" secret!

A Saint-Raph, ce qui m'avait sauvé les fesses et permis d'accéder au  cours de Chouffe, çà avait été mes "maigres" compétences en rédaction et en langue anglaise, vieux "restes lycéens"! -, la majorité des documents techniques, manuels d'entretien et de pièces détachées, étant rédigée dans cette langue -, car le OE, "patron des ST", un véritable "avion chasse, cherchait, alors, "désespérément", pour son service, un intervenant pas cher et relativement "compétent".

Il convient d'appeler "un chat, un chat", mais, avant 1968, hormis les officiers et quelques officiers-mariniers supérieurs, issus du BS, l'équipage et le gros des "boeufs", quelques étaient leurs réelles compétences techniques avérées, suaient "sang et eau" pour parvenir à rédiger le moindre rapport compréhensible, sans accumuler, tous les trois mots, les fautes d'orthographe; O tempora, o mores!  Cà semble, de nos jours, plus de cinquante plus tard, avoir souvent, à nouveau, "viré vinaigre", mais pour de toutes autres raisons que dans les années 60!

Merci Danibrut, pris dans e pot de confiture, j'ai inversé longueur et envergure du Crusader ! C'est modifié...
Je ne peux vérifier les chiffres des Étendard IV, ma source (ARDHAN) est mise à mal après une modification malheureuse et je ne peux vérifier, mais ce sera fait.
J'ai découvert les outils aux dimensions impériales que sur le tard, comme les pas de vis UNC & UNF, nous avions reçu des machines US, plutôt compliqué !
C'est sûr en basse tension ça chauffe dur Loïc !!

Au quotidien, la pirouette "pas métrique" ou "impérial " était très vite assimilée, mais dans les années 60, dans l'Aéronavale, elle était monnaie courante, avec les HSS, les P2V6 ou 7 et les TBM encore en service. Cela dit, sur les multi-moteurs "à explosion", il existait encore, pour les rampants "spécialisés", un vrai travail de qualité de mise au point, qui avait, progressivement disparu avec l'avènement de la turbine et du réacteur, qui, dès qu'ils affichaient le moindre défaut de fonctionnement un peu sérieux, étaient, aussi sec, renvoyés en usine!

On retrouve, par exemple, de nos jours, une situation très similaire quand notre écran TV tombe en rade. A peu de choses près, soit sa réparation coûte la peau des fesses, soit nous sommes contraints d'en acheter un neuf, car les SAV - sans parler des consignes commerciales de la Marque! - sont, bien souvent, eux-mêmes, incapables d'intervenir, même à propos d'un bête changement de résistance ou de capacité sur une des cartes électroniques, car, 99 fois sur 100, ils n'en ont pas l'autorisation. A l'inverse, un magasin paumé, en pleine cambrousse, disposant d'un atelier et de deux techniciens compétants - généralement le "patron" et son "élève"! -, lui, sera capable de résoudre le "problème", à l'ancienne, sur un appareil "hors garantie", avec un fer à souder et la rechange idoine, pour deux francs-six sous!

Une assez belle comparaison Loïc ! Ca ne résout pas le problème, catastrophique, de nos Caïman Marine
Les Étendards ont été mis à jour, je ne sais pas ce que j'ai fichu, une période très compliquée au printemps explique sans doute cela, mais pas que...
Merci Danibrut !
Mon but, en publiant ces fiches, est d'avoir une relecture en vue de corriger des failles ou des coquilles possibles.

DraniBrut a écrit:

[…] les différences de vitesses maxi entre Etendard IV : moins de poussée mais plus rapide... ou l'inverse. […] ça dépend peut-être d'autres paramètres : configuration lisse ou pas ? […]

JJMM a écrit:

[…] Mon but, en publiant ces fiches, est d'avoir une relecture en vue de corriger des failles ou des coquilles possibles. : study:

Cette histoire de configuration me fait penser aux différences entre avion lisse :


… et vrai camion à bombes :


Les vitesses maxi obtenues, doivent être assez contrastées.

Citation :

Liste des bâtiments pouvant faire apponter un hélicoptère et pour certains le réparer, à l'exclusion des capacités VERTREP, avec les unités amphibies :

[…] Les croiseurs AA :

[…] […]

Le Colbert, construit à Lorient ? Confusion avec le De Grasse ?

Ben oui, une gaffe !! Je corrige, merci DB !!
Il y en a d'autres, bonne chasse !!

DahliaBleue a écrit:

DraniBrut a écrit:

[…] les différences de vitesses maxi entre Etendard IV : moins de poussée mais plus rapide... ou l'inverse. […] ça dépend peut-être d'autres paramètres : configuration lisse ou pas ? […]

JJMM a écrit:

[…] Mon but, en publiant ces fiches, est d'avoir une relecture en vue de corriger des failles ou des coquilles possibles. : study:

Cette histoire de configuration me fait penser aux différences entre avion lisse :

… et vrai camion à bombes ...

Les vitesses maxi obtenues, doivent être assez contrastées.

Certes, mais lesdites vitesses dépendent, elle-mêmes, depuis un long bail, des missions attribuées.
En se limitant, aux seules "vieilleries", telles que le Mirage III, sa version "chasseur-intercepteur" n'avait rien à voir avec celle utilisée dans l'emploi de bombardier.

Durant la WW2, par exemple, le Thunderbolt P-47, servira comme intercepteur à haute altitude, en protection des escadres de bombardiers, et, en parallèle, de chasseur-bombardier, effectuant du "radada", au "ras des pâquerettes", alors, même, que ses performances à basse altitude et sa maniabilité étaient relativement médiocres - tout est relatif!

A contrario, côté allemand, le Focke-Wulf Fw 190 avait, en gros, débuté sa carrière en tant que bombardier, du temps du règne incontesté du Messerschmitt Bf 109, dans le rôle du chasseur-intercepteur, sauf que, à la fin du conflit, ses ultimes versions s'étaient révélées essentielles pour la reconnaissance et l'interception à haute altitude.

Le Me 262, premier appareil allemand équipé de réacteurs, avait, bizarrement, été affecté au bombardement et à l'attaque au sol, mais, une fois, débarrassé de sa charge de bombes, il devenait une cible inatteignable pour la chasse alliée... hormis lors de ses manoeuvres d’atterrissage, ce qui avait, par exemple, permis à Closterman, qui rôdait à proximité, d'en dézinguer un ou deux, alors qu'ils étaient en manoeuvre d'approche pour l'atterrissage.

Il suffit de visualiser la tronche d'un Mirage III ou d'un Rafale, armé en bombardier, avec ses nécessaires réservoirs auxiliaires, pour vite piger que cette configuration n'a strictement rien à voir avec celui d'un chasseur-intercepteur.

Je présume que les données constructeur sont données dans une configuration d'essai identique mais pas à charge maximale, ce qui serait logique ?
Par ailleurs les 3 Étendard avaient des réacteurs sans post combustion contrairement à ce que j'avais indiqué par erreur suite à une mauvaise lecture...

JJMM a écrit:

Je présume que les données constructeur sont données dans une configuration d'essai identique mais pas à charge maximale, ce qui serait logique ?
Par ailleurs les 3 Étendard avaient des réacteurs sans post combustion contrairement à ce que j'avais indiqué par erreur suite à une mauvaise lecture...

Ouaip, les Étendards ni les Super-Étendards n'étaient équipés de post-combustion, mais, même à pleine charge (+/- 12 tonnes), comme ces appareils étaient plus légers que le Cruse (+ de 15 tonnes) et, à fortiori, un Rafale (+ de 24 tonnes), la post-combustion ne se justifiait pas sur les générations successives des réacteurs SNECMA Atar 8.

Merci Loïc !!
Le Crusader avec son monstrueux réacteur de plus de 8 tonnes, fait figure d'épouvantail !!

La post-combustion facilite, certes, le décollage ou le catapultage, offre, également, un surcroit de puissance en vol, en certaines circonstances, mais son emploi reste limité (y compris en temps d'utilisation), car c'est une grosse bouffeuse de carburant et, durant son usage, elle sollicite, sérieusement, le ou les réacteurs, ainsi que la cellule.

A propos des bases de l'Aéronavale, je n'ai pas trouvé la présence de celle de Cognac, certes, base mixte Armée de l'Air/Aéronavale, mais où, de "mon temps", nos futurs pilotes de chasse embarqués étaient formés aux "lampes à souder", sur Fouga-Magister, et dont une partie du personnel technique était fournie par la Marine.

Même motif, même punition, semble-t-il, pour la BAN Dugny-Le Bourget.

C'est vrai Loïc, ni Cognac, ni Dax, ni Salon, ni Tours ne sont évoquées car je ne parle que de la Marine et de l'Aéronavale, ceci explique cela.
Il n'est pas question non plus des bases de circonstances de la guerre ou de celles aux USA, et pourtant, nos pilotes y ont sévi; d'une façon plus claire, je n'ai pas traité les sections (le cas de Cognac) ni les groupes. Celle de Dugny Le Bourget figure bien dans la liste.
Merci pour ta remarque judicieuse !