PORTE-AVIONS CHARLES DE GAULLE (R-91) [ARTICLE]

Genèse du Charles de Gaulle

Le porte-avions et le nucléaire : les américains tirent les premiers !

Le USS Nautilus (SSN-571), premier sous-marin à propulsion nucléaire de l'histoire

L'apparition de l'atome militaire ne concernant pas uniquement l'armement mais aussi la propulsion et si le projet d'avion atomique ne dépassa pas le stade du projet (abandonné sous Kennedy après un milliard de dollars de l'époque dépensé) en revanche la propulsion navale moins exigeante en terme d'espace constituait un candidat plus crédible.

Les premiers navires concernés furent les sous-marins, les américains y pensant dès 1939 mais n'aboutirent que dans les années cinquante réalisant enfin le rêve de dizaines de pionniers à savoir un submersible autonome de la surface. L'US Navy mit en service des sous-marins nucléaires d'attaque puis des sous-marins lanceurs d'engins, un modèle suivit par tous les pays sauf la France.


Le USS George Washington (SSBN-598)

En 1946 c'est le porte-avions qui devient candidat à une potentielle propulsion nucléaire. Les avantages sont nombreux : suppression des conduits de cheminée qui rendent problématique l'aménagement du navire, plus de fumées gênant les avions, plus de carburant aviation et une autonomie en théorie illimitée (moyennant un train d'escadre solide).


Le United States si il avait été construit aurait pu recevoir une propulsion nucléaire

Là encore ce sont les américains qui sont les pionniers. On y pense dès le United States (CVA-58) mais on préfère se rabattre sur une propulsion classique à une époque où le pétrole est très bon marché.


Le USS Forrestal (CVA-59) et ci-dessous le USS Kitty Hawk (CV-63)


Voilà pourquoi les premiers porte-avions géants qui vont devenir les symboles de la thalassocratie américaine sont à propulsion classique qu'il s'agisse des quatre unités de la Classe Forrestal (Forrestal Saratoga Ranger Independence) ou des deux premières unités de Classe Kitty Hawk (Kitty Hawk et Constellation).

Pourquoi une telle réticence ? Comme souvent le coût d'un tel projet. Le 1er août 1950, le CNO,  l'amiral Forrest Sherman demande une étude de faisabilité pour un réacteur destiné à être embarqué sur un porte-avions.


Hyman G. Rickover

Le responsable aussi compétent qu'abrasif, Hyman G. Rickover pense pouvoir développer un prototype à terre pour 1953 et une version embarquée deux ans plus tard pour un coût de 150 millions de dollars soit le prix d'un porte-avions à propulsion conventionnel.

Ce coût provoque l'abandon d'un projet de petit porte-avions atomique, les recherches reprenant en août 1954 pour un projet de porte-avions nucléaire dérivé du Forrestal. Le réacteur ainsi obtenu, l'A2W de Westinghouse développe une puissance unitaire de 35000ch.

Parallèlement le projet de porte-avions avance. Les spécifications du projet SCB 160 sont validées en février 1954  : longueur 329m largeur à la flottaison 39m tirant d'eau 10.9m quatre catapultes à  combustion interne C14 et quatre ascenseurs, huit réacteurs A2W et quatre lignes d'arbre. Devant l'explosion des coûts, on renoncera au final à l'embarquement de quatre systèmes Terrier.


Le USS Enterprise (CVAN-65)

Le USS Enterprise (CVAN-65/CVN-65) est mis sur cale aux chantiers navals de la Newport News Shipbuilding & DryDock Company sis à  Newport News (Virginie) le 4 février 1958, lancé le 24 septembre 1960 et commissioned le 25 novembre 1961.

Affecté à la flotte de l'Atlantique de 1961 à 1964, il est ensuite affecté dans le Pacifique jusqu'en 1994 quand il retourne sur la côte est. Il participe à la crise des missiles à Cuba en 1962 et à plusieurs déploiements au Vietnam. Du 31 juillet au 3 octobre 1964, il participa à Sea Orbit, la première circumnavigation menée par des navires à propulsion nucléaire à savoir l'Enterprise, le croiseur Long Beach et la frégate Bainbridge.

Il à ensuite participé à toutes les interventions militaires américaines notamment les deux guerres du Golfe ou encore l'opération ENDURING FREEDOM. Désactivé le 1er décembre 2012, il à été désarmé le 3 février 2017 et le 10 avril 2018 le chantier constructeur annonce la fin du processus de désactivation. Depuis le porte-avions attends à Hampton Roads que l'on décide soit de le démolir ou de le couler comme cible.

Devant l'explosion des coûts du CVAN-65, la marine américaine revint pour ces porte-avions suivant à la propulsion conventionnelle. Il faudra attendre les années soixante-dix et la construction des Nimitz pour que la marine américaine renoue avec le porte-avions à propulsion nucléaire qui en dépit de coûts pharaoniques (l'exemple le plus parlant c'est celui des Gerald Ford dont la construction devrait s'arrêter à quatre) reste pour l'US Navy la seule façon d'envisager le porte-avions, les projets de porte-avions conventionnels n'ayant jamais aboutit.

Le Plan Bleu

Au début des années soixante-dix, la France connait encore le plein emploi et une croissance importante bien que beaucoup de monde commence à sentir que les 30 glorieuses sont peu à peu entrain de s'achever.

C'est la période où la France investit énormément pour sa défense (jusqu'à 4% de son PIB certaines années alors qu'aujourd'hui si on atteint 2% on sabre le champagne).

Si durant les années soixante, le budget de la défense à été siphonné par la mise en place de la force de frappe imposant une sérieuse réduction des forces classiques (c'est d'ailleurs l'un des moteurs de la volonté du général De Gaulle de mettre fin à la guerre d'Algérie, se délester de ce fardeau pour faire rentrer définitivement l'armée dans l'ère de l'atome), au début des années soixante-dix, on se préoccupe davantage des forces conventionnelles et notamment du renouvellement des moyens de la Royale.


L'amiral de Joybert

C'est ainsi qu'en 1972, l'amiral de Joybert chef d'état-major de la marine nationale (CEMM)1 propose le Plan Bleu destiné à donner le format suivant à la marine nationale à l'horizon 1985 :

-Deux porte-avions

-Deux porte-hélicoptères

-une trentaine de frégates et de corvettes

-80 avions embarqués

-des bâtiments de guerre des mines, amphibies et logistiques


Au lieu de dix-huit corvettes ASM classe Georges Leygues (ci-dessus la corvette future frégate Georges Leygues [D-640]) on n'en construisit que sept

Ce magnifique plan officialisé par décret le 3 mars 1972 est abandonné suite aux conséquences du premier choc pétrolier de 1973. Si les deux porte-avions sont préservés, les deux porte-hélicoptères sont abandonnés et pour ce qui concerne les corvettes type C-70 sur les 18 C-70ASM prévues seulement sept seront construites alors que sur les 6 C-70AA envisagées, seulement deux seront construites.


La corvette future frégate antiaérienne Cassard (D-614) aurait du être la première d'une série de six. Au final il n'y en que deux, les frégates Cassard et Jean Bart

Du PH-75 au PA-75

Le schéma du PH-75. Nul doute que sa présence aurait facilité nombre d'opérations d'évacuation de ressortissants en Afrique

Les échecs successifs du PA-58 et du PA-59 ont obligé la marine nationale à prolongé la carrière de l'Arromanches.

Ce dernier rend bien des services pour des missions secondaires comme le transport d'avions (il ramène en France un premier lot de Crusader) et l'amarinage des jeunes pilotes à l'aide du Fouga Zephyr, la version navalisée du Fouga Magister et de Bréguet Alizé.

Il n'est cependant pas éternel et son remplacement s'impose. Le 27 novembre 1973, le conseil supérieur de la Marine décide l'adoption d'un Plan Bleu prévoyant qu'en 1981, la Royale dispose de deux porte-hélicoptères de 18400 tonnes à propulsion nucléaire.

Ces navires devaient pouvoir mettre en œuvre non seulement des hélicoptères Lynx et Super Frelon mais également des avions ADAC/V, plus précisement des Harrier, l'un d'entre eux effectuant des essais à bord du Foch les 13 et 14 novembre 1973.

Ces navires devaient mener plusieurs missions qu'il s'agisse de la lutte ASM, de l'héliportage de commandos ou de l'évacuation de ressortissants en Afrique.

La mise sur cale des PH75 ou au moins du premier d'entre-eux, était prévu en 1976 mais avant même le début de la construction, le plan Bleu est retardé de près de cinq ans, la crise économique sonnant le glas des espoirs d'une grande marine.

Le 23 septembre 1980, la construction des deux PH-75 est annulée au profit de deux porte-avions à propulsion nucléaire ou PAN.

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  standard 18400 tonnes

Dimensions :  Longueur 208m Largeur 26.5m tirant d'eau 6.5m

Propulsion :  un réacteur nucléaire CAS 230 entrainant deux groupes turbogénérateurs dévellopant une puissance totale de 65000ch avec deux hélices. Une propulsion diesel de secours

Performances : vitesse maximale 28 noeuds distance franchissable 3000 miles nautiques à 18 noeuds

Armement : deux lanceurs octuples Crotale et deux canons de 100mm

Installations aéronautiques :  

-Hangar de 84m de long sur 21m de large et 5m de haut relié au pont d'envol par deux ascenseurs latéraux.

-8 spots d'appontage

-Pas de trace de tremplin mais si la France avait acquis des Harrier, il est probable qu'un tremplin (sky-jump) aurait été installé à l'avant.

-Deux grues

Groupe aérien :  15 à 25 hélicoptères de type Westland Lynx, Aérospatiale Puma et Aérospatiale Super Frelon.

Equipage : 890 officiers et marins. Possibilité d'embarquer 1000 hommes de troupes.

L'abandon du PH-75 n'aurait probablement pas eu d'incidence sur la question du porte-avions car le remplacement des Clemenceau et Foch était à terme inévitable.

Certes à l'époque les navires sont en service depuis à peine dix ans mais leur conception date des années cinquante et entre la décision et la mise en service il se passe un certain nombre d'années. Voilà pourquoi les graines qui allaient donner naissance au CdG sont semées dès 1973.

Trois options sont envisagées : trois porte-aéronefs de 18 à 20000 tonnes armés de Sea Harrier, deux petits porte-avions de 25000 tonnes et deux porte-avions de 35000 tonnes.


Schéma du Charles de Gaulle

Finalement le conseil supérieur de la marine du 23 septembre 1980 entérine l'abandon du programme PH75  au profit de la troisième option à savoir la construction dans le cadre du programme PA-75 de deux porte-avions à propulsion nucléaire baptisés Provence et Bretagne.

A l'époque, la mise en service du premier est prévue pour 1992 et celui du second pour 1996. Spoiler alert ce planning ne sera pas respecté.

Si le premier rebaptisé Richelieu est financé à la loi de programmation militaire 1984-1988, le second qui devait être financé à la loi de programmation militaire 1989-1993 ne serait jamais commandé, laissant le seul porte-avions nucléaire non américain orphelin.

Le 4 juillet 1983 le budget pour un porte-avions nucléaire est débloqué pour la période 1984-86. Un avant-projet est défendu devant le Conseil Supérieur de la Marine (CSM) le 6 juin 1984, la marine notifiant le projet à la Direction des Constructions Navales (DCN) le 14 mai 1985.

L'autorisation de construction est signé par le ministre de la Défense Paul Quilès le 4 février 1986, le navire étant baptisé Richelieu. Il est à l'époque prévu d'embarquer sur le nouveau porte-avions des F-18 (French Navy), le programme Rafale étant encore dans l'enfance puisque le démonstrateur n'effectuera son premier vol que le 4 juillet 1986.

Entre-temps la droite revient au pouvoir, inaugurant la première cohabitation. C'est Jacques Chirac qui devient premier ministre et le 18 mai il annonce que le nouveau porte-avions sera baptisé Charles de Gaulle. Selon la légende il aurait déclaré à ceux qui questionnaient ce changement «Avec un nom pareil personne n'osera l'annuler». Avec ce genre de réflexions les plus lucides ont du se dire dès cette époque que pour avoir un sister-ship il faudrait aller en pèlerinage à Lourdes ou à Saint Jacques de Compostelle.

Le 24 novembre 1987 dans les ateliers sis sur le Plateau des Capucins la première tôle est découpée ce qui marque le début officiel de la construction. Bien entendu personne à l'époque ne pouvait imaginer qu'il faudrait quatorze ans pour mettre en service le premier porte-avions nucléaire à ne pas avoir été construit par les américains.

Bien que conçus à environ vingt-cinq années de différence, la carène des Clemenceau et du Charles de Gaulle est assez semblable en raison de la taille limitée des bassins moins ceux de l'Arsenal de Toulon que ceux de l'Arsenal de Brest où il fût construit. Cela n'empêche pas d'avoir un pont d'envol de 12000 m² au lieu de 8000. L'absence de conduit de cheminée permet à l'ilot d'être placé bien plus en avant avec l'installation de deux ascenseurs à l'arrière.

Les deux catapultes installées respectivement sur la piste oblique et à bâbord dans l'axe sont plus puissantes (75m contre 50m pour les Clemenceau) permettant le lancement d'avions de 25 tonnes mais la catapulte avant engageant la piste oblique, le CdG est dépourvu de la capacité CATAPO (Catapultage et Appontage simultanés) ce qui vu le nombre d'appareils en service n'est pas vraiment une contrainte.

Le choix de deux réacteurs K15, identiques à ceux des SNLE type Triomphant économise les coûts de R&D et simplifie la maintenance et la formation du personnel mais propulser un SNLE de 12604 tonnes est autrement plus compliqué que de propulser un porte-avions qui à son neuvage déplaçait près du triple de cette masse (environ 37000 tonnes).

Le porte-avions à donc une vitesse maximale de 27 noeuds ce qui pourrait poser des problèmes pour catapulter certains avions très lourds (Hawkeye Rafale en configuration F-3) en l'absence de vent.

On aurai pu envisager d'ajouter un troisième réacteur type K15 mais il aurait alors fallu assumer le coût financier mais surtout politique.

En effet, le CdG à été construit dans le bassin 9 du Laninon avec un chausse pied et avec un troisième réacteur, il aurait fallu prévoir une construction à Saint Nazaire aux Chantiers de l'Atlantique ce qui aurait été inacceptable pour les syndicats de la DCN.

L'Arsenal de Brest

Plan général de l'Arsenal de Brest

C'est au 17ème siècle que Brest devient officiellement un port militaire. Il faut dire que le site est remarquable : grande rade abritée permettant à une flotte imposante de s'abriter des éléments, une rade facile à défendre avec un accès étroit (le Goulet de la Rade de Brest avec son haut-fond en plein milieu) et surtout un fleuve côtier, la Penfeld long de 65km qui permettait l'arrivée des matériaux nécessaires à la construction : bois, goudron, chanvre...... .


Bassin Tourville

C'est «L'Homme en Rouge», le Cardinal de Richelieu qui lance les premiers travaux à partir de 1631 et si le premier bassin le futur Bassin Tourville est creusé en 1683 sur la rive gauche de la Penfeld à Brest même, l'essentiel des installations va voir le jour sur la rive droite à Recouvrance qui à l'époque n'était pas encore devenu un quartier de Brest.

Le gros des travaux est mené sous Colbert même si un temps le grand ministre de Louis XIV privilégiera Rochefort moins exposé aux anglais mais le site trop contraignant sera non pas abandonné mais ne parviendra pas à supplanter Brest.

Les infrastructures nécessaires à la construction et à l'entretien d'une flotte sont créés avec un magasin aux poudres, une corderie, un hôpital militaire, un bagne, des magasins. De nouveaux bassins sont créées comme les trois formes du Pontaniou en 1746 ou encore le bassin n°6 du Salou construit entre 1822 et 1827 et qui fonctionne par gravité avec les marées. En 1827 un bassin n°7 à été aménagé au Salou.


Les ateliers du plateau du Capucin

Entre 1840 et 1865 les ateliers du plateau des Capucins sont aménagés. Pendant plus de 130 ans ces ateliers vont produire les pièces nécessaires aux navires construits et entretenus à Brest.

De 1850 à 1856 la montagne du Salou est arrasée (les débris sont utilisés pour aménager le terre-plein du port de Commerce) pour permettre la réalisation du Bassin n°4 où vont être partiellement construit le Dunkerque et le Richelieu.


Lancement d'un navire à la Cale du Point du Jour

Dans le même secteur est construite la Cale du Point du Jour qui à vu des cuirassés et des croiseurs construits en grand nombre _tout est relatif_ , l'installation qui existe toujours à été très utilisée jusqu'aux années soixante avant que la raréfaction des constructions neuves ne provoque sa désaffection.

En 1865 sous Napoléon III (qui dote la France d'une puissante marine), la Penfeld est interdite aux bâtiments de commerce.

Outre la Penfeld, l'Arsenal de Brest ou l'Arsouill dans l'argot brestois c'est aussi le site du Laninon avec notamment la rade abri qui est créée par la construction successive de plusieurs jetées avec la Jetée Sud entre 1889 et 1896, la Jetée ouest entre 1895 et 1900, la prolongation de la Jetée sud sur 750m entre 1900 et 1905.

En 1905 le quai d'Armement est construit, quai qui comme son nom l'indique doit servir à armer les navires construits à Brest. Entre 1910 et 1916 deux nouveaux bassins sont creusés, les bassin 8 et 9 du Laninon, les plus grands de l'Arsenal et où vont être construits des navires aussi célèbres que le Dunkerque, le Richelieu, le Clemenceau, le Charles de Gaulle. C'est là également que vont être assemblés les derniers navires dans lesquels Brest à jouer un rôle à savoir les BPC Mistral et Tonnerre.

Quelques années plus tôt les quatre formes du Pontaniou sont transformés en deux larges bassins, les bassins n°2 (par regroupement des formes 1 et 4) et n°3 (par regroupement des formes 2 et 3).

En 1909 la Cale du Point du Jour est inaugurée. Située au niveau du Salou, elle va permettre la construction de croiseurs et d'escorteurs d'escadre, le dernier navire construit étant l'escorteur d'escadre Dupetit Thouars lancé le 4 février 1954.

En 1911 le terre-plein du château est comblé et le Quai des Flottilles construit en 1918. Entre 1931 et 1933 la passe ouest de la rade-abri est fermée.


Les splendides bâtiments de l'Ecole Navale inaugurés en 1935, gravement endommagés pendant la deuxième guerre mondiale et non reconstruits après guerre

Longtemps handicapée par le manque d'infrastructures, la marine nationale semble prendre le problème à bras le corps à la fin des années en lançant d'importants travaux à partir de 1938. Si ils avaient été terminés nul doute que cela aurait durablement impacté la marine française.

Il était en effet prévu un bassin n°10 à l'est du bassin n°8 avec juste à côté un nouvel atelier métallique qui aurait été prolongé par un nouveau terre-plein abritant deux slipways, un de 175m et un autre de 220m ainsi que différents ateliers. A cela se serait ajouté un bassin n°11 entre le bassin n°9 et le quai d'Armement. Les travaux interrompus par la guerre n'ont jamais repris.

Les allemands occupent le site en 1940 et vont l'utiliser comme base opérationnelle avec la construction à la place d'une hydrobase dans la rade-abri d'une base sous-marine qui sera réutilisée après guerre par la Marine Nationale qui à la libération de la ville trouve un Arsenal totalement dévasté.


La rade-abri vue depuis la pointe des Espagnols

Il faut dire qu'entre les bombardements anglais pour neutraliser les grosses unités qui s'y réfugiaient (Scharnhorst Gneisenau Prinz Eugen), les bombardements américains pour libérer la ville et les sabotages allemands, la ville, le port et l'arsenal sont dans un état cataclysmique. La situation est telle qu'on envisage de reconstruire l'Arsenal ailleurs mais la réalité économique rattrape vite cette volonté de faire table rase.

Le pont transbordeur n'est pas reconstruit tout comme les splendides bâtiments de l'Ecole Navale inaugurés en 1935, l'Ecole Navale s'installant à Lanvéoc-Poulmic où se trouvait avant guerre une base d'hydravions. La Corderie et le Bagne trop endommagés sont également rasés.

L'Arsenal est reconstruit mais pas étendu. Dans la rade-abri on aménage deux épis porte-avions sur les quatre prévus initialement, on remet en état les bassins et surtout on aménage une base sous-marine à l'île-Longue pour abriter les SNLE.

Après la construction de l'Ile-Longue les gros travaux appartiennent au passé, on se contente d'adapter l'outil industriel aux besoins du moment.

Au début des années 2000 la marine faute de commandes décide d'abandonner la construction d'unités à Brest laissant cela à Cherbourg pour les sous-marins et à Lorient pour les unités de surface.

Le plateau des Capucins est ainsi cédé à la ville de Brest et transformé en éco-quartier avec cinéma et médiathèque, le tout relié à Brest même par un téléphérique enfin quand celui daigne fonctionner bien sur.

De nombreux navires ont été construits à Brest qu'il s'agisse de cuirassés, de porte-avions, des croiseurs, des escorteurs d'escadre et des sous-marins.

On peut citer les navires de ligne Bretagne Jean Bart Dunkerque Richelieu, les porte-avions Clemenceau et Charles de Gaulle plus l'achèvement du Foch, six des sept croiseurs lourds de la marine nationale (l'exception c'est le Tourville construit à Lorient), les croiseurs légers Duguay-Trouin Primauguet La Galissonnière et Colbert, le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc, cinq escorteurs d'escadre (Dupetit-Thouars, D'Estrées, Du Chayla, La Bourdonnais et Forbin), des sous-marins, des navires de soutien comme le Jules Verne et le Durance, des navires amphibies et bien d'autres. Les derniers navires construits furent les BPC Mistral et Tonnerre, construction partagée avec les Chantiers de l'Atlantique de St Nazaire.

Actuellement la zone du Salou à été délaissée par la marine qui envisageait un moment de louer les bassins voir la cale du Point du Jour à des opérateurs privés de réparation navale mais il semble que ce projet à été abandonné. Cela aurait été un beau pied de nez à l'histoire puisque depuis 1865 la Penfeld est une zone militaire.

La zone du Laninon est très utilisée tout comme l'Ile-Longue, la Penfeld voyant quelques navires s'amarrer mais nous sommes loin de la grande époque.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le porte-avions Charles de Gaulle (R-91) à la mer en compagnie d'un sous-marin

Une construction longue et chaotique

Le porte-avions Charles de Gaulle en construction dans le bassin n°9 du Laninon


Dans les années quatre-vingt nous ne sommes plus au temps de la construction plaque par plaque, la préfabrication est déjà une pratique courante (aujourd'hui les blocs arrivés équipés et préaménagés ce qui explique que la construction prend fort peu de temps).

C'est donc dans le bassin n°9 du Laninon que le successeur du Clemenceau va voir le jour. Le premier bloc est posé le 6 avril 1989 et le 14 un deuxième bloc suit. L'assemblage de ces deux blocs le même jour marque le début officiel de la construction. Chaque bloc pèse 100 tonnes.

L'assemblage se poursuit à bon rythme durant toute l'année 1989 et 1990. A l'époque la mise à flot est prévue pour 1992 ce qui est déjà en décalage par rapport au calendrier initial. Ce ne sera pas hélas le premier retard.

En 1991 des restrictions budgétaires ralentissent la construction. Le 20 décembre 1992 à lieu une mise à flot technique pour déplacer l'axe de la ligne de tins de trois mètres.

En 1993 la construction est ralentie à nouveau pour des raisons budgétaires mais continue vaille que vaille.


Cérémonie de mise à flot le 7 mai 1994 avec un porte-avions emballé de tricolore.

La mise à flot officielle à lieu le 7 mai 1994 et pour l'occasion, le futur fleuron de la marine nationale est entièrement recouvert de toile tricolore, 30000 m² sont déballés par 200 figurants de DCN Brest et 40 commandos marine sous les yeux de plusieurs centaines d'invités dont le président de la République, François Mitterrand, le premier ministre Edouard Balladur et du maire de Paris, Jacques Chirac. Un mois après la mise à flot, les deux réacteurs nucléaires sont livrés à DCN Brest est mis en place avec seulement 5 millimètres de tolérance ! Ils divergeront en mai et juin 1998.

Le 25 avril 1994, le Conseil de Paris approuve à l'unanimité le parrainage du porte-avions par la ville de Paris, l'une des cinq communes compagnon de la Libération avec Nantes, Grenoble, l'île de Sein et Vassieux en Vercors.

En janvier 1995 les premiers marins arrivent à bord. 65 pionniers montent à bord. Leur mission est de préparer la prise en main du porte-avions et notamment de se repérer à bord d'une immense structure composée de quinze ponts et faux ponts et 2500 locaux ! Le nombre de marins va passer à 250 hommes en mai 1995.

Après l'armement à quai, les essais commencent en mars 1996, des essais hautement polémiques avec une succession de problèmes dont va se délecter une presse généraliste souvent peu au fait des questions militaires et qui n'à pas pris en compte la complexité et la nouveauté du navire.

Le 14 juin 1996 les catapultes à vapeur de 75m de conception et de fabrication américaine sont installées.

Le 1er février 1997, le Charles de Gaule prend armement pour essais, l'équipage étant passé à 650 hommes.

Les premiers essais de catapulte sont réalisés le 22 juillet 1997 et au mois de novembre, commence le chargement des coeurs des réacteurs nucléaires et le 22 décembre 1997 sous la verrière métallique de la Fonderie de l'Atlantique à Nantes à lieu une cérémonie marquant la livraison de la première hélice du porte-avions. L'hélice sera installée peu après suivit de la deuxième en janvier 1998.

Le 25 mai 1998 le premier réacteur diverge suivit du deuxième moins d'un moins plus tard le 10 juin 1998.

La première manœuvre aviation à lieu le 7 novembre 1998 quand une Alouette III du CEPA (Centre d'Etudes Pratiques de l'Aéronautique) apponte sur le futur porte-avions. D'autres appontages ont lieu le 20 décembre 1998 lors des premiers essais sur coffre à Roscanvel (Dauphin Alouette III Super Frelon, Lynx.......).

Les essais prennent une tout autre ampleur durant l'année 1999 avec une campagne d'essais de près de dix mois jusqu'en octobre. Cela commence par un essai de gite du 17 au 20 janvier au baie de Roscanvel suivi de la première sortie à la mer le 27 janvier qui doit durer huit jours mais elle est écourtée deux jours plus tard en raison de multiples avaries.

C'est alors que nait la polémique de la piste oblique trop courte, polémique dont la presse généraliste se fait les gorges chaudes.

La piste ne serait pas capable d'accueillir le Hawkeye. En réalité, la piste à été calculé pour l'accueillir mais l'avion ayant pris du poids, les calculs sont faussés et la piste devra être prolongée de 4.40m.

Après de multiples travaux, le Charles de Gaulle quitte le quai d'armement pour la pointe de l'Armorique le 17 mars et effectue des essais et des catapultages de maquettes.


Le Charles de Gaulle (R-91) à la mer lors d'essais à la mer

Le lendemain, 18 mars 1999, le Charles de Gaulle effectue une sortie à la mer pour vérifier le fait qu'il soit capable de naviguer à 15 noeuds, la vitesse minimale nécessaire aux opérations de catapultage et d'appontage, l'opération était supervisée par le PSP (Patrouilleur de Service Public) Pluvier. Il enchaine par les essais du système SATRAP (Système Automatisé de Tranquilisation de la Plateforme) qui doit permettre les opérations aériennes même dans des mers difficiles.

Les essais de ce système comme de l'appareil propulsif sont particulièrement satisfaisants. Il effectue une grande sortie à la mer du 18 au 30 avril où le porte-avions est homologué pour la mise en œuvre de tous les hélicoptères en service dans la Marine pendant que commence la mise au point du système de combat et des systèmes d'armes embarqués. Le 14 juin 1999 à lieu le premier appontage d'un Puma.

Plus qu'un porte-hélicoptères, le Charles de Gaulle est un porte-avions et le 6 juin 1999, le Super Etendard n°35 piloté par le capitaine de frégate (réserve) Gérard de la société Dassault effectue son premier appontage à 13h38. Il est suivi à 19h04 par le Rafale prototype M02 qui apponte avec aux commandes, le capitaine de vaisseau (réserve) Kerhervé.

Le lendemain, à 15h26, le Charles de Gaulle effectue son premier catapultage du Rafale. Par ailleurs, le même jour, au cours de la matinée, le Rafale M1 de série effectue son premier vol à Bordeaux-Mérignac, en présence de Monsieur Serge Dassault et du vice-amiral Paul Habert.

Le 2 août, c'est autour d'un Cougar du 6ème RHC de Compiègne d'apponter sur le porte-avions nucléaire alors que le lendemain à lieu le premier appontage d'un Hawkeye. Après une série de douze appontages, les responsables du programme se prononcent favorablement à l'allongement de la piste de quatre mètres qui doit faciliter la manœuvre de l'appareil après appontage.

Le 28 août a lieu une visite du Président de la République. Irrité par les critiques qui entourent la mise au point du Charles de Gaulle, le Chef de l'Etat se rend à bord du bâtiment pour y réaffirmer son soutien. « Les difficultés rencontrées dans la mise au point du Charles de Gaulle n'ont absolument rien d'exceptionnel pendant une période d'essais », estime Jacques Chirac en visitant le porte-avions au large de Lorient. Le 14 septembre 1999, il effectue sa dernière sortie d'essais avant la période RANAE (Remise A Niveau Après Essais).

De janvier à septembre 1999, le porte-avions à effectué 96 jours de navigation et 256 appontages

Le 24 septembre 1999, le Charles de Gaulle se trouve au cœur d'un imbroglio politique. La ville de Lille où est né le général de Gaulle dispute à Paris le titre de ville marraine du PAN.

La capitale contre la province, cela ne devrait pas faire un pli mais les Verts de Paris menacent d'imiter leurs collègues de Grenoble qui à la fin des années quatre-vingt avaient toujours refusé de parrainer un SNA.

Le dilemme sera tranché par l'association des villes marraines qui dans son communiqué du 9 octobre rappelle que « Dans sa séance publique du 25 avril 1994, le Conseil de Paris a adopté le principe de ce parrainage à l'unanimité des élus présents ou représentés (... ...) le Chef d'état-major de la Marine pris en date du 20 mai 1998, une décision d'agrément de ce parrainage ». Fermez le ban...... .

Entre-temps, le 25 septembre, le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Var à eu le privilège d'être le premier pétrolier à ravitailler en mer le Charles de Gaulle transférant 25 mètres cubes de gazole pour les diesels alternateurs, 20 mètres cubes de carburéacteurs pour l'aviation et 1.7 tonnes de charges solides.  

De retour à Brest le 1er octobre, le porte-avions entre au bassin 8 du Laninon le 17 octobre.

Les travaux voient le changement de tout le matériel usé, l'adaptation de la radio protection, la modification des safrans qui souffrent de vibrations anormales à grande vitesse et l'allongement de la piste oblique de 4.40m, décision qui fit beaucoup polémique dans la presse mais qui représente un coût infime et une procédure tout à fait normale pour des navires dont la carrière opérationnelle peut atteindre 50 ans.

Les travaux prévoit également l'installation d'une coupée de mer sur la tableau arrière. Le porte-avions sort du bassin le 12 février 2000 et c'est au quai d'armement qu'il termine ses travaux de remise à niveau après essais.

Le Charles de Gaulle reprend la mer le 19 mai pour sa dernière série d'essais dans l'Atlantique. Il atteint sa vitesse nominale soit 27 noeuds. Durant cette même sortie, il tire ses deux premiers Mistral, effectue un ravitaillement en gazole et TR5 auprès du BCR Marne et homologue l'utilisation du Cougar et du Puma à bord du PAN.

La clôture d'armement est prononcée le 28 septembre 2000. Le vice-amiral Patrice du Puy Montbrun, président de la commission permanente des programmes et essais annonce que le bâtiment est considéré comme terminé et appartenant à la Marine nationale.

Le Charles de Gaulle quitte Brest le 30 septembre 2000 à 9h00 pour Toulon où il arrive le 4 octobre et après son installation à un nouveau quai sécurisé, il appareille le 12 octobre pour une série d'essais techniques mais cette sortie est brutalement stoppée par un problème de condenseurs.  

Le 24 octobre 2000, accompagné par la frégate antiaérienne Jean Bart et pour le début du pétrolier ravitailleur Meuse, le Charles de Gaulle appareille de Toulon pour sa Traversée Longue Durée (TLD) avec à bord 8 SEM, 2 Hawkeye, 2 Dauphin Pedro et un Cougar de l'armée de terre.

Le 29 octobre, le capitaine de corvette de Villars effectue sur Super Etendard le 1000ème appontage du porte-avions.

Après une escale à Fort de France du 4 au 9 novembre 2000, le porte-avions appareille pour Norfolk mais dans la nuit du 9 au 10 alors que le PAN se trouve à 50 miles à l'ouest de Pointe à Pitre et 20 miles au sud-ouest de Montserrat, une forte vibration survient : une pale d'hélice à cassé et le porte-avions ne marche plus que sur une jambe à la vitesse de 16 noeuds.

On raconte que les plongeurs de bord sont remontés très secoués car quelques minutes plus tard, le bris d'hélice n'aurait pas finit au fond de l'Atlantique mais aurait pu traverser les quartiers d'équipage avec les terribles conséquences que l'on peut facilement imaginer.

La TLD qui devait conduire le porte-avions à Norfolk, Casablanca et Naples prend brutalement fin et le porte-avions rentre à Toulon le 22 novembre au lieu du 22 décembre 2000.

Les hélices de rechange présentant un défaut similaire, décision est prise d'installer les hélices de rechange du Clemenceau. Le porte-avions entre ainsi au bassin Vauban sud-ouest le 12 décembre 2000 pendant que l'Etat se retourne contre les fabricants qui est curieusement victime d'un incendie criminel dans la nuit du 30 novembre au 1er décembre qui détruit une partie des archives mais pas celles du programme. Cela n'empêche pas la France de commander deux nouvelles hélices au même fabriquant plus deux autres à l'étranger.

Le porte-avions est sorti du bassin le 5 mars 2001 et effectue une première sortie à la mer le 26 mars, atteignant la vitesse de 25.2 noeuds. Cette sortie est l'occasion d'essais de stabilité et de tenue de route plus des manœuvres aviation destinés à entrainer les pilotes de SEM. Le 5 mai 2001, il effectue sa première escale à Marseille

Le 18 mai 2001, quinze ans après la pose des premiers blocs, le Charles de Gaulle est admis au service actif

Un certain Charles de Gaulle (Lille 22 novembre 1890- Colombey-les-Deux-Eglises 9 novembre 1970)

Le général De Gaulle à Londres en 1942

Issue d'une famille de la petite bourgeoisie lilloise (bien que la famille paternelle ne soit pas originaire du nord de la France), le jeune Charles nait le 22 novembre 1890 à Lille bien que sa famille réside à Paris. C'est en effet sa mère, Jeanne Maillot dont la famille est originaire de la Flandre française qui à décidé de donner naissance à son fils à Lille.

Charles est le troisième enfant de Henri _professeur d'histoire et de lettes_ et Jeanne de Gaulle après Xavier (1887-1955) (c'est le père de Geneviève de Gaulle-Anthonioz, résistance puis fondatrice d'ATD-Quart Monde), Marie Agnès (1889-1982) (colonel honoraire de l'armée russe en 1950) et avant Jacques de Gaulle (1893-1946) et Pierre de Gaulle (1897-1959).

Bien qu'il fût plus tard réputé pour être proche de Maurras et de l'Action française, l'éducation du jeune Charles est plutôt mise sous les auspices de Maurice Barrès, de Henri Bergson et de Charles Péguy, sa famille étant réputé pour être catholique libérale, dreyfusarde et se ralliera à la République. Bien plus tard, le général de Gaulle se qualifiera lui même de «monarchiste de cœur mais républicain de raison».

Suivant une éducation catholique, il doit effectuer une partie de son parcours scolaire en Belgique après la séparation de l'Eglise et de l'Etat en 1905.

Il décide de devenir militaire et après des classes préparatoires au collège Stanislas à Paris, il est admis à Saint Cyr à la 119ème place sur 221 en 1908. Il est diplômé en 1912 et choisissant l'infanterie, il est affecté au 33ème RI d'Arras, régiment commandé à l'époque par un certain colonel Phillipe Pétain.

Lieutenant au début de la Première Guerre mondiale, il est nommé capitaine en janvier 1915[. Blessé au genou dès son premier combat à Dinant le 15 août 1914, il rejoint le 33e RI sur le front de Champagne pour commander la 7e compagnie. Il est à nouveau blessé le 10 mars 1915 à la main gauche, lors de la bataille de la Somme. Décidé à en découdre, il désobéit à ses supérieurs en ordonnant de tirer sur les tranchées ennemies. Cet acte lui vaut d'être relevé huit jours de ses fonctions.

Officier tatillon, volontiers cassant, distant (ce qui lui vaut le surnom de «Connetable») son intelligence et son courage face au feu le distinguent au point que le commandant du 33e RI lui offre d'être son adjoint.

Le 2 mars 1916, son régiment est attaqué et presque détruit par l'ennemi en défendant le village Douaumont, près de Verdun. Sa compagnie est anéantie au cours de ce combat et les survivants sont encerclés. Tentant alors une percée, la violence du combat l'oblige à sauter dans un trou d'obus, pour se protéger, mais des Allemands l'imitent et le blessent d'un coup de baïonnette à la cuisse gauche. Pris par les troupes allemandes, il est soigné et interné.

Après une tentative d'évasion manquée, il est transféré au fort d'Ingolstadt, en Bavière, un camp de représailles destiné aux officiers remuants. Il y croise le futur général Georges Catroux, l'aviateur Roland Garros, le journaliste Rémy Roure, l'éditeur Berger-Levrault et le futur maréchal soviétique Mikhaïl Toukhatchevski.

Un « lamentable exil», c'est en ces termes qu'il décrit à sa mère son sort de captif. Pour tromper l'ennui, de Gaulle organise pour ses compagnons de captivité des exposés magistraux sur l'état de la guerre en cours. Mais surtout, il tente de s'évader à cinq reprises, sans succès. Il est libéré après l'armistice du 11 novembre 1918 et retrouve les siens le mois suivant.

De ces deux ans et demi de captivité, il gardera un souvenir amer, estimant être un « revenant », un soldat inutile qui n'a servi à rien . Il recevra, toutefois, à l'issue de la Grande Guerre la croix de chevalier de la Légion d'honneur, le 23 juillet 1919, et la croix de guerre 1914-1918 avec étoile de bronze.

Poursuivant sa carrière militaire, il est affecté à la mission du général Weygand envoyé en Pologne pour soutenir la nouvelle armée polonaise qui lutte contre l'Arme Rouge (1919-1921). A son retour en France, il est chargé de cours d'histoire à Saint Cyr avant d'être admis à l'Ecole Supérieure de Guerre en 1922.

Le 7 avril 1921, il épouse Yvonne Vendroux (1900-1979) «Tante Yvonne» avec qui il aura trois enfants : Philippe né le 28 décembre 1921 à Paris qui sera officier de marine, terminant sa carrière amiral avant d'entamer une carrière politique (il à été sénateur de 1986 à 2004), Elisabeth née le 15 mai 1924 et Anne née le 1er janvier 1928 à Trèves et décédée le 6 février 1948 à Colombey-les-Deux Eglises.

Souffrant de trisomie, la cadette des De Gaulle sera le souci constant de son père et sa mère, Yvonne de Gaulle créant en octobre 1945 la fondation Anne de Gaulle installée à Million la Chapelle (Yvelines). Quand à son père, il dira après sa mort «Elle est comme les autres maintenant».

En 1925, il est détaché à l'état major du maréchal Pétain, vice président du Conseil supérieur de la Guerre. Il commande ensuite le 19ème bataillon de chasseurs à pied de Trèves de 1927 à 1929 avant de passer deux ans au Levant avant d'être affecté au secrétariat général de la Défense Nationale.

Il devient dans les années trente, un théoricien reconnu de la chose militaire (La Discorde chez l'ennemi en 1924, Le Fil de l'épée en 1932, Vers l'armée de métier en 1934 et La France et son armée en 1938), ce dernier livre provoque une brouille avec le maréchal Pétain, lequel aurait voulu le signer.

Partisan de la guerre mécanique (tout en ne rejetant pas la fortification), il rencontre peu d'échos favorables, son projet de corps mécanisée professionnel de 100000 hommes se heurte à la conception militaire de la nation en armes sans parler que sa réputation d'officier monarchiste et maurassien le rend peu aimé au sein des partis de gauche qui voit dans tout militaire (à l'exception de Pétain........) un putschiste en puissance.

Colonel en 1937, il est nommé à la tête du 507ème Régiment de Chars de Combat de Metz, régiment sous les ordres du général Delestraint, le futur commandant de l'Armée Secrète.

En janvier 1940, il envoie à quatre-vingts personnalités, dont Léon Blum et Paul Reynaud, ainsi qu'aux généraux Maurice Gamelin et Maxime Weygand, un mémorandum fondé sur les opérations de Pologne. Intitulé L'Avènement de la force mécanique, le texte insiste sur la nécessité d'allier le char et l'aviation mais il est peu entendu.

Trois jours avant l'offensive allemande du 10 mai 1940, qui conduit à une percée rapide du front français, le colonel de Gaulle est averti de la décision du commandement de lui confier la 4e DCR, la plus puissante des grandes unités blindées de l'armée française (364 blindés) dont il prend effectivement le commandement le 11 mai. Avec une unité encore très imparfaitement préparé, il sème une belle pagaille sur les arrières de l'ennemi que ce soit à Montcornet ou à Abbeville et du à cet instant regretter de ne pas avoir été entendu.

Nommé général de Brigade à titre provisoire le 25 mai 1940, il est rappelé d'urgence le 6 juin 1940 à la demande de Paul Reynaud qui lui confie le poste de sous-secrétaire d'Etat à la Guerre et à la Défense Nationale avec pour principale fonction de coordonner une action commune avec l'Angleterre.

Après avoir relayé la proposition de fusion entre Paris et Londres proposée le 16 juin par Jean Monnet, il rentre à Bordeaux le 17 pour apprendre la démission de Paul Reynaud et son remplacement par le maréchal Pétain alors que le général Weygand est nommé ministre de la défense nationale.

Il repart à Londres le 19 juin et ignore l'ordre de Weygand de rentrer en France. Il est rétrogradé au grade de colonel et sera le 2 août 1940 condamné à mort par contumace.

Le 18 juin 1940, sur les ondes de la BBC, il lance son célèbre appel qui marque le début de l'aventure de la France libre avec le symbole proposé par l'amiral Muselier : la croix de Lorraine.

Son caractère «brut de décoffrage» provoque des relations tendues voir très houleuses avec Churchill et Roosevelt, sa popularité dans la presse et l'opinion anglo-saxonne étant un parfait bouclier. Si avec le premier ministre britannique, les relations sont empreintes de respect et d'admiration mutuels, il ne s'entendra jamais avec le président américain qui voit en lui un apprenti dictateur et prévoit d'ailleurs la mise en place en France d'un AMGOT (Allied Military Government for Occupied Territory).

Le 13 juillet 1942, la France libre devient la France combattante suite au ralliement de la résistance intérieure réalisé par Jean Moulin. En mai 1943, avec Giraud, il créé le Comité Français de Libération Nationale qui devient le 3 juin 1944, le Gouvernement Provisoire de la République Française. Il impose l'envoi de la 2ème DB pour libérer Paris qui s'était soulevé, les forces du général Leclerc entrant dans la ville le 25 août 1944 et le lendemain, le général De Gaulle descend les Champs Elysées.

La politique reprend peu à peu ses droits avec notamment le jeu de partie ce qui à le dont d'ulcérer le président du gouvernement provisoire qui suite à une querelle sur les crédits militaires démissionne le 20 janvier 1946, persuadé qu'on va le rappeler bientôt. Après l'échec du RPF (Rassemblement du Peuple Français) de 1947 à 1953, il se retire à Colombey-les-deux-Eglises et y écrit ses mémoires.

La crise politique de la Quatrième République et surtout la guerre d'Algérie provoque son rappel au pouvoir suite aux émeutes déclenchées par les pieds-noirs le 13 mai 1958. Un comité de salut public  présidé par le général Salan le 15 mai souhaite son retour au pouvoir. C'est chose faire le 29 mai 1958 quand il est investi des pleins pouvoirs par l'Assemblée.

Il peut ainsi jeter aux oubliettes la Quatrième République et créer la république qu'il avait appelée de ses vœux lors du discours de Bayeux le 16 juin 1946, constitution approuvée massivement par référendum.

Elu président le 8 janvier 1959, il poursuit le processus engagé sous la Quatrième République d'indépendance des colonies d'Afrique avant de faire de même avec l'Algérie en 1962, non sans mal puisqu'il échappe de peu à peu à plusieurs tentatives d'assassinats.

Il poursuit la modernisation de la France et choisit en politique étrangère une troisième voie entre les deux grands ce qui aboutit à la reconnaissance de la Chine populaire en 1964, le développement d'une force de dissuasion nucléaire (projet entamé sous la Quatrième République) et le retrait du commandant militaire intégré de l'OTAN en 1966.

Mis en ballotage aux élections présidentielles de 1965, le général de Gaulle semble totalement déphasé par rapport aux attentes de la population française.

Ce déphasage atteint son paroxysme avec les événements de mai 1968 où fleurissent des slogans comme «De Gaulle dix ans ça suffit». Sa mystérieuse disparition le 29 mai 1968 à Baden Baden où le déroulement exact des événements est encore sujet à discussion provoque un retournement de situation qui dégonfle la crise.

Moins d'un an plus tard, le 27 avril 1969, il démissionne suite à l'échec du référendum sur la régionalisation et la réforme du Sénat. Il se retire complètement de la vie politique jusqu'à sa mort survenue le 8 novembre 1970 dans sa propriété de Colombey-les-deux Eglise des suites d'une rupture d'anévrisme.


Statue du Connetable

Enterré à Colombey-les-deux-Eglises, le dernier géant de l'histoire de France reste encore un personnage qui suscite le débat bien que tous les hommes politiques se réclament de lui en se proclamant gaulliste (en revanche appliquer le gaullisme......). Nombre de décisions font encore l'objet de débat et en ces temps où on regarde l'histoire avec les lunettes du présent il y à fort à parier que cela n'est pas prêt de cesser.

Historique

Au dessus du Charles de Gaulle, deux Hawkeye, des Hornet et un Rafale

La «guerre mondiale contre le terrorisme» pour commencer

Le 11 septembre 2001 pour la première fois depuis 1941 le territoire américain est attaqué. Deux avions percutent les tours jumelles du World Trade Center, un autre percute le Pentagone et le dernier s'écrase en Pennsylvanie suite à la courageuse intervention des passagers bien décidé à éviter que l'appareil n'atteigne sa cible (selon les écrits la cible était soit la Maison Blanche ou le Capitole).

Les américains sont bien décidés à riposter contre le commanditaire de cet attentat, un certain Oussama Ben Laden, le dirigeant d'Al-Quaeda. Les talibans au pouvoir à Kaboul qui l'abrite refusent de le livrer. C'est le début de l'opération ENDURING FREEDOM (Liberté Immuable).

Revenons à notre cher «CDG». La première sortie opérationnelle du porte-avions est un exercice otanien, l'exercice Trident d'Or.

L'exercice à lieu du 21 mai au 1er juin 2001, exercice co-organisé par la France et l'Italie au large de la Corse et de la Sardaigne qui voit la participation de 75 bâtiments d'une dizaine de pays différents (Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, États-Unis, France, Grande-Bretagne, Grèce, Italie, Pays-Bas, Portugal, Turquie).

Cet exercice voit l'engagement côté français de notre hélas unique porte-avions,  les avisos Commandant Ducuing, Enseigne de Vaisseau Jacoubet, le BATRAL (navire amphibie) Francis Garnier, la frégate antiaérienne Jean Bart, la frégate furtive Aconit, les frégates ASM Tourville, Montcalm, la frégate lance-missiles Duquesne, le patrouilleur Grèbe, la pétrolier-ravitailleur Somme, le remorqueur-ravitailleur Carangue, les TCD Sirocco, Orage, le SNA Améthyste et enfin le PAN Charles de Gaulle. On trouve côté italien le Giuseppe Garibaldi et côte espagnol le Principe de Asturias.

Le porte-avions entre au bassin à Toulon le 12 août et y est toujours quand les deux tours du World Trade Center s'écroulent sous les coups de boutoirs d'Al Quaïda puisqu'il n'en sortira que le 12 octobre et qu'à cette date, il restera encore un mois de travail à réaliser.

Le parrainage entre la ville de Paris et le porte-avions nucléaire est officialisé le 9 octobre 2001 quand le maire de Paris, Bernard Delanoë et capitaine de vaisseau Richard Laborde signe une charte dans ce sens. Les élus écologistes et communistes boycottent cette cérémonie  à laquelle participe le maire d'Issy-les Moulineaux, le truculent André Santini venu en qualité de président du réseau des villes marraines d'unités de l'armée.


Lors de l'opération HERAKLES, le premier porte-avions nucléaire du monde navigue en compagnie du premier porte-avions nucléaire non-américain

Le 21 novembre 2001, la France décide d'envoyer le porte-avions Charles de Gaulle dans l'Océan Indien pour participer à l'opération Enduring Freedom, le volet français de «liberté immuable» s'appelant Heraklès.

La Task Force 473 placé sous le commandement du contre-amiral François Cluzel appareille de Toulon le 1er décembre.  

Elle est composée du porte-avions Charles de Gaulle, des frégates La Motte-Picquet, Jean de Vienne et Jean Bart, de l'aviso Commandant Ducuing, du sous-marin nucléaire d'attaque Rubis et du pétrolier ravitailleur Meuse. Le groupe aérien se composait des seize Super Etendard Modernisés (SEM) des flottilles 11F et 17F, deux Hawkeye de la 4F, deux Rafale de la 12F ainsi que des hélicoptères pour assurer la logistique en l'occurrence deux Dauphin de la 35F et deux Puma du 5eme RHC.

Le GAN (Groupe Aéronaval) se positionne au sud ouest de Karachi et doit assurer une double mission : projection de puissance en direction de l'Afghanistan et assurer le contrôle maritime pour empêcher la fuite de membres d'Al-Quaïda par la mer.


Le Charles de Gaulle à la mer

Il franchit le canal de Suez le 11 décembre 2001 et quatre jours plus tard, il se ravitaille auprès du BCR Meuse avant de rejoindre le dispositif allié composé de plus de cents navires (américains, canadiens, britanniques, allemands, italiens, néerlandais, australiens, espagnols, japonais) dont plusieurs congénères comme les porte-avions Théodore Roosevelt et John C. Stennis ou encore le porte-aéronefs Giuseppe Garibaldi.

Les Super Etendard Modernisés (SEM) effectuent leurs premières missions d'appui le 19 décembre 2001, effectuant des missions de plusieurs heures nécessitant trois ou quatre ravitaillement en vol, les appareils français opérant en binôme : un portant l'illuminateur et le second une bombe de 250kg. Les SEM vont effectuer jusqu'à la fin de l'année près de 140 sorties aériennes pendant que les Hawkeye relaient leurs congénères américains pour le commandement et le contrôle des opérations. Le 27 décembre 2001 le 3000ème appontage est réalisé.

Le porte-avions et la FAA Jean Bart effectue une escale technique à Djibouti du 6 au 11 février après 68 jours d'opérations permettant de relever 130 membres de l'équipage pendant que 4 SEM sont remplacés par de nouveaux appareils.


Le Charles de Gaulle à la mer (bis)

Cette escale n'à pas lieu dans des conditions sereines, un profond malaise étreint l'équipage qui se plaint des coupes sombres dans le budget. Un officier supérieur sous couvert d'anonymat dira dans le Figaro du 11 février 20002 «La méconnaissance et le mépris de nos dirigeants pour le domaine militaire risque d'amener bientôt la marine au seuil de rupture».

Le 14 février 2002, deux Rafale, les M4 et M8 ont décollé à l'aube d'Istres pour rallier en mer d'Arabie le Charles de Gaulle. Un vol qui se passe de commentaire : 7h10 de vol, 3300 nautiques parcourus et quatre ravitaillements en vol. Le 18 février, un satellite repère une activité suspecte dans une vallée à l'ouest de Gardez.

Des FS anglo-américaines présentes sur place confirment l'information ce qui est suffisait pour que le Charles de Gaule catapulte deux SEM de reconnaissance le 19 février et le lendemain, 20 février, un SEM appuie l'avancée des troupes américaines et britanniques à l'aide d'une bombe de 250kg.

Le 28 février 2002, un Hawkeye du VAW-112 du USS John C. Stennis apponte sur le Charles de Gaulle, c'est la première fois qu'un appareil étranger apponte sur le porte-avions français et quelques jours plus tard, le 14 mars, un Hawkeye de la 4F effectuera la même manœuvre sur le porte-avions américain.

A partir du 2 mars 2002, les Super Etendard et les Mirage 2000D participent à l'opération Anaconda et bien que les cibles soient fournies par les américains, les français n'hésitent pas à refuser d'engager une cible pour des raisons techniques ou quand les risques de dommages collatéraux sont trop importants.

L'engagement français (16 SEM, 6 Mirage 2000, 5 Rafale, 2 KC-135 et 2 E-2 Hawkeye) est salué par le président américain George W. Bush dans un discours le 11 mars.  

Les SEM continuent leurs missions d'appui qui début mars totalisent 1550 heures de vol en 217 missions et le 21 mars, quatre Super Etendard venus de France ont relevé quatre autres appareils.

Il effectue une escale de ravitaillement et de repos à Abu Dhabi du 24 au 31 mars avant de reprendre ses missions d'appui. Le 10 avril, un C-2A Greyhound apponte sur le Charles de Gaulle en mer d'Arabie avant d'être catapulté pour rejoindre le USS John C. Stennis, son bâtiment porteur.  

Dans un communiqué du 24 avril, le ministère de la Défense annonce le retour du porte-avions en France pour l'été. Après 150 jours de mer, il effectue une escale de repos à Singapour à partir du 2 mai et jusqu'au 18 mai quand il reprend ses opérations.  


Le Charles de Gaulle à Toulon

Il participe à l'exercice Varuna II avec la marine indienne au large de Goa avant de mettre le cap sur la mer Rouge. En compagnie des frégates Latouche Tréville et Cassard, du pétrolier ravitailleur La Somme et du SNA Saphir, il participe du 19 au 29 mai 2002 à l'exercice franco-saoudien Red Shark. Il retrouve l'Océan Indien début juin pour couvrir la tenue de la Loya Jirga (assemblée traditionnelle afghane) et ce jusqu'au 19 juin 2002, terme de l'opération Héraklès.

Le bilan est plus que positif avec 777 vols opérationnels, 165 missions d'appui et 100 missions de reconnaissance soit 2200 heures de vol, 126 missions de guêt aérien pour 500 heures de vol pour les Hawkeye et 120 missions de ravitaillement en vol pour les Super Etendard. Le porte-avions franchit le canal de Suez le 27 juin et est de retour à Toulon le 1er juillet 2002 après avoir parcouru plus de trois  fois le tour de la terre.

On apprendra plus tard que du 9 au 19 juin, le GAN s'est interposé entre  entre l'Inde et le Pakistan, alors en pleine crise à propos du Cachemire.

Armés de missiles air-air, ils assurent, plusieurs fois par jour, des patrouilles de deux heures, en collaboration avec les F-14 et F-18 de l'US Navy. En volant au large des côtes indiennes et pakistanaises, ces avions de chasse neutralisent la zone pendant que les Hawkeye participent à la surveillance de l'espace aéromaritime.

Par leur présence dissuasive, ils interdisent aux aviations des deux pays rivaux de procéder à des incursions à partir de la mer, comme cela s'est produit auparavant à plusieurs reprises comme deux ans plutôt en 1999 quand  l'Inde avait abattu un Breguet Atlantic pakistanais, sans doute en mission de renseignement.

Entretien et entrainement

Le porte-avions Charles de Gaulle au bassin à Toulon

A son retour en France, le porte-avions entre en entretien post-déploiement jusqu'au mois d'octobre alors qu'un arrêt de six mois est déjà programmé pour 2003 où les nouvelles hélices pourraient être installés.

Le 30 octobre 2002, a eu lieu au large de Toulon, le premier tir Aster 15 à partir du Charles de Gaulle. L'Aster est un missile anti-missile d'une portée de 30 km. La cible, censée représenter un missile assaillant a été impactée sans problème par l'Aster. Ce succès permet de démontrer la pleine efficacité du système d'autodéfense du porte-avions.

Le 12 novembre 2002, le porte-avions commence l'exercice Péan en Méditerranée occidentale en compagnie de la FAA Cassard, de la frégate ASM Tourville, des frégates légères Courbet et Aconit, du pétrolier ravitailleur Meuse et du sous marin Améthyste. Cet exercice de dix jours voit également la participation de navires italiens et américains.

Le 4 février 2003, le Charles de Gaulle quitte Toulon pour trois semaines d'exercices en Méditerranée orientale avec un groupe aérien composé de 14 Super Etendard Modernisés, de 4 Rafale, de 2 Hawkeye, de 2 Dauphin Pedro (sécurité des opérations aériennes) et 2 Puma de l'Armée de terre. Il est accompagné par la frégate antiaérienne Cassard, la frégate anti-sous-marine La Motte-Piquet, la frégate légère Guépratte et le SNA Saphir.

Baptisé «Péan 03», cet exercice voit le GAN s'entrainer au large de la Crète avec le groupe de combat américain organisé autour du USS Harry S. Truman (CVN-75). Il fait escale à La Sude avec les marines italiennes et grecques du 17 au 21 février avant de rentrer à Toulon le 25 février 2003. Une fois n'est pas coutume, le groupe aérien reste à bord puisque le porte-avions appareille pour une nouvelle sortie d'entrainement à partir du 5 mars toujours entre la Crète et le Péloponnèse.

Après avoir subi une violente tempête au large de la Crète dans la nuit du 16 au 17 mars (perte de la balise TACAN), le Charles de Gaulle et ses navires d'escorte font escale à La Sude du 21 au 26 mars 2003 et ce en dépit des tensions politiques entre Paris et Washington liées à la crise irakienne. Tensions qui ne semble pas avoir d'impact sur les relations militaires puisqu'à bord du CDG se trouve un officier ingénieur américain qui s'occupe du bon fonctionnement des catapultes et qu'un pilote américain à été détaché dans une flottille de SEM.

Le 31 mars, dans le sud du Péloponèse, la Jeanne d'Arc et le Charles de Gaulle se rencontrent pour la première fois.

C'était aussi l'occasion de naviguer de concert avec la Force Navale Franco-Allemande (FNFA) dont les frégates Lütjens, Bremen, La Fayette. Le porte-avions et son escorte sont de retour à Toulon le 15 avril 2003.

Le 1er juillet 2003, le porte-avions entre au bassin Vauban pour entretien programmé et aurait du recevoir de nouvelles hélices qui ont été refusées par la DGA pour défaut métallurgique. Le porte-avions reprend la mer en décembre 2003 après des travaux sur l'appareil propulsif, les catapultes et les travaux classiques de gratage de la coque et de peinture.

Agapanthe 04

Le porte-avions Charles de Gaulle lors de la revue navale de 2004 célébrant le soixantième anniversaire du débarquement de Provence

La période d'essais et d'entrainement qui suit en Méditerranée doit préparer la mission «Agapanthe 04» en Océan Indien où le GAN doit manœuvrer avec des marines de la région (Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis et Inde).

Le GAN appareille le 1er mars 2004. Outre le porte-avions, il se compose de la frégate antiaérienne Jean Bart, de la frégate lance-missiles Duquesne, du destroyer britannique HMS Gloucester, du SNA Améthyste et du pétrolier-ravitailleur La Meuse.

Le groupe aérien se compose de dix Super Etendard Modernisés (SEM) de la 17F, de huit Rafale M de la 12F, deux Hawkeye de la 4F, deux Dauphin, une Alouette III, un Puma de l'ALAT et deux Puma Resco de l'Armée de l'Air.

Le groupe aéronaval franchit le canal de Suez le 7 mars 2004 avant de mettre cap sur Djibouti où il arrive le 11 mars 2004.

Le GAN participe du 6 au 15 avril à l'exercice Varuna en compagnie de navires indiens en l'occurrence les frégates Mumbai, Ganga, Bhramapoutra et Mysore, le sous marin Shalki et le ravitailleur Shakti.

Cet exercice est un exercice à dominante ASM mais il y à également des exercices de Défense Aérienne à la Mer pendant que les SEM larguaient des bombes sur le polygone de Pigeon Island. Le GAN passe quatre jours d'escale à Goa du 15 au 19 avril 2004 pour entretien et repos.

Le GAN/TF 473 participe également pendant dix jours aux opérations au dessus de l'Afghanistan avant de gagner l'Arabie Saoudite pour l'édition 2004 de l'exercice Red Shark avant de rentrer à Toulon, franchissant le canal de Suez le 17 mai et étant de retour dans le Var le 21 mai. Au cours de ce déploiement le 11 mai, l'EV2 Cédric Bridiers aux commandes d'un SEM effectue le 10000ème appontage du porte-avions.

Un entrainement constant

Le porte-avions Charles de Gaulle à la mer en compagnie de navires américains

Le 28 mai , le porte-avions et son escorte quitte Toulon pour le nord de France via le détroit de Gibraltar, profitant du transit pour procéder à la qualification de jeunes pilotes, faire des essais techniques et des exercices avec les espagnols avant de rejoindre Cherbourg le 5 juin. Il participe le lendemain aux commémorations du soixantième anniversaire du débarquement de Normandie au large d'Arromanches (1944-2004).

Il fait escale à Portsmouth du 7 au 10 juin avec le 9 une rencontre à bord entre les deux ministres de la Défense, Michelle Alliot-Marie côté français et Geoff Hoon côté britannique. Il fait ensuite escale à Brest le 12 juin puis gagne Le Havre pour une escale officielle du 14 au 17 juin.

Il gagne ensuite l'île de Sein, mouillant au large de l'île pour commémorer l'appel du 18 juin et surtout le fait que de nombreux iliens gagnèrent l'Angleterre pour poursuivre la lutte ce qui valu après guerre à la commune d'être faite Compagnon de la Libération en compagnie de Paris, Grenoble, Nantes et Vassieux en Vercors.

Rentré à Toulon pour l'été, il participe le 15 août 2004 à la revue navale célébrant le soixantième anniversaire du Débarquement en Normandie. Le  Charles de Gaulle est accompagné de vingt autres bâtiments français comme le navire atelier Jules Verne, les pétroliers Somme et Meuse, le chasseur de mines Verseau, les frégates de 1er rang Jean Bart Duquesne Dupleix Montcalm et La Motte Picquet, les frégates de 2ème rang Courbet Surcouf Aconit et Germinal, les avisos EV Jacoubet et Commandant Ducuing, les TCD Foudre et Ouragan et les SNA Casabianca et Saphir.

Huit bâtiments étrangers accompagnent les navires de la marine nationale : le destroyer USS Ramage (classe Arleigh Burke) qui représente l'US Navy, le bâtiment océanographique HMS Enterprise et le pétrolier ravitailleur Oakleaf représentant la Royal Navy.  

L'apport des troupes coloniales (tirailleurs, goumiers......) est symbolisé par la participation de trois navires de la marine algérienne dont les frégates Mourad Rais et Rais Corso, un navire de la marine marocaine (la frégate Mohamed V) et un navire de la marine tunisienne (le patrouilleur Carthage).

Dans les airs, l'aéronavale et l'armée de l'air déploient 4 Mirage 2000, 1 KC-135, 4 Mirage F1, 4 Jaguar, 4 Rafale Marine et 9 SEM.  

Les navires contournent le porte-avions au mouillage, porte-avions qui accueille le président Chirac, les représentants des 22 pays ayant participé au débarquement du 15 août 1944 et une centaine de vétérans.

Le 10 décembre 2004, un Rafale M type F1 effectue le 11000ème appontage et quatre jours plus tard, un Rafale catapulté du porte-avions tire à 20000 pieds et une vitesse de Mach 0.88, un missile de croisière Scalp EG qui touche sa cible dans le CEL (Centre d'Essais des Landes).

Trident d'Or et Amérique du Nord

Le porte-avions Charles de Gaulle à quai

Le 18 février 2005, les hélices produites par la firme américaine Bird-Johnson (groupe Rolls Royce) sont arrivées à Toulon et seront installées lors de la première Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER).

Le porte-avions reprend la mer le 22 mars avec un groupe aérien au complet avec des Hawkeye de la 4F, des SEM de la 11F, des Rafale de la 12F et ldes hélicoptères Dauphin de la 35F. Il participe ainsi à une nouvelle édition de l'exercice «Trident d'or» au large de la Corse en compagnie de navires italiens, allemands, canadiens, espagnols, américains, britanniques, grecs et turcs. Cet exercice permet à la France d'obtenir la certification OTAN qui permet de commander la composante navale de la Nato Response Force (NRF) après la Grande Bretagne, l'Italie et l'Espagne.

Le 4 mai 2005, le porte-avions Charles de Gaulle appareille de Toulon pour un déploiement de deux mois dans l'Atlantique et dans la Manche en compagnie des frégates Jean Bart et Tourville, du destroyer britannique Nottingham, du SNA Rubis et du pétrolier Meuse, le porte-avions embarquant 12 SEM, 8 Rafale, 2 Hawkeye, deux Dauphin, une Alouette III, un Puma de l'ALAT et deux Puma Resco de l'armée de l'air.

Du 23 au 27 mai, le GAN participe au large de Norfolk à l'exercice MNME-05 (Multi National Maritime Exercise) en compagnie des groupes de combat des porte-avions Eisenhower et Roosevelt (avec les navires d'escorte San Jacinto, Donald Cook, Oscar Austin et Stoot et le SNA Norfolk), de la frégate espagnole Alvaro de Bazan et des frégates canadiennes Athabaskan, Ville de Québec, St Johns et Halifax.

La veille du début de l'exercice, plusieurs avions américains ont apponté et ont été catapultés du Charles de Gaulle : un Hawkeye, un Greyhound et un Super Hornet et le 25 mai, un Rafale effectue des touch and go sur l'Eisenhower.

Il est en escale à Norfolk du 27 mai au 1er juin et c'est la première fois depuis trente ans qu'un porte-avions français fait escale aux Etats Unis. Il est accompagné du Rubis alors que les autres navires français font escale à New York.

Quand le groupe aéronaval appareille de Norfolk le 2 juin, le temps se dégrade brusquement et dix avions français (neuf Rafale et un Hawkeye) ne peuvent rejoindre le porte-avions.

On leur refuse l'autorisation de se poser sur la base aérienne de Mac Guire dans le New Jersey (NdA si quelqu'un à l'explication de ce refus je suis preneur) et ils doivent se poser sur l'aéroport d'Atlantic City mais ils ne peuvent faire le plein faute de moyens de paiement. Un équipe de mécaniciens transportée par le Puma de l'armée de terre est envoyé pour procéder à leur remise en route.

Après l'exercice CANFREX (Canada France Exercice), le groupe aéronaval fait escale à Halifax du 8 au 13 juin, le porte-avions au mouillage et les autres à quai. Le groupe aéronaval fait ensuite escale à Saint Pierre et Miquelon le 14 juin et après la traversée de l'Atlantique, fait escale à Cherbourg les 23 et 24 juin 2005.  

Le porte-avions arrive à Portsmouth le 25 juin 2005 afin de participer à l'International Fleet Review destiné à commémorer la bataille de Tralfagar.

Je sais bien qu'on parle d'Entente Cordiale et d'amitié franco-anglaise mais voir le porte-avions Charles de Gaule, la FAA Jean Bart, le pétrolier ravitailleur Meuse, le SNA Perle, le remorqueur Saire, la goèlette Belle Poule et le cotre Mutin commémorer notre plus belle branlée sur les mers cela me fait un peu mal où vous savez.

C'est d'autant plus révoltant que parallèlement rien n'à été fait concernant le bicentenaire d'Austerlitz (alors que nous avions un premier ministre fan de la geste napoléonienne).

Cela aurait été trop demandé un défilé militaire sur les Champs Elysées avec des militaires en uniforme d'époque ? En cette année 2021 bicentenaire de la mort de celui que j'appelle Le Patron j'espère que nos autorités seront à la hauteur mais j'ai comme un doute.

Le porte-avions fait ensuite une escale à Brest du 30 juin au 1er juillet avant de rentrer à Toulon le 6 juillet.

Les 24 et 25 septembre 2005, le porte-avions est ouvert au public dans le cadre des deuxièmes rencontres Nation-Défense. Il termine l'année 2005 par une campagne d'essais Rafale pour valider l'emport par le nouveau fleuron de la construction aéronautique française du missile air-air longue portée Meteor et du missile air-mer Exocet AM-39.  

Exercices,  Agapanthe 06......et 07

Le porte-avions Charles de Gaulle à quai

Le Charles de Gaulle appareille de Toulon le 16 janvier en compagnie des frégates antiaériennes Jean Bart et Cassard, la frégate anti-sous-marine Montcalm pour un stage de remise en condition opérationnelle au large de la Corse en compagnie des autres armées mais également d'un sous marin espagnol et d'avions britanniques. Il participe ensuite le 1er février aux journées de présentation Marine.

Le 24 février 2006, il appareille de Toulon pour un nouveau déploiement en Océan Indien, l'opération «Agapanthe 06» en compagnie des frégates Cassard et Montcalm, du pétrolier ravitailleur Somme, du SNA Saphir et de la frégate britannique HMS Lancaster alors que le groupe aérien se compose de 14 SEM, 8 Rafale, 2 Hawkeye, 2 Dauphin, 1 Puma de l'ALAT et 1 Puma C/SAR de l'armée de l'air. Il franchit le canal de Suez le 6 mars et arrive à Djibouti dix jours plus tard.

Après l'exercice Red Shark avec la marine saoudienne puis une escale à Goa du 29 mars au 2 avril, le groupe aéronaval participe à Varuna 2006 en compagnie du porte-aéronefs Viraat, du destroyer Mumbai, des frégates Betwa et Gomati, du sous marin Shankul et du pétrolier ravitailleur Aditya avec notament deux Sea Harrier se posant sur le CDG.

Le groupe aéronaval enchaine à la mi avril par l'exercice «Big Fox» avec les Emirats Arabes Unis avant des entrainements avec les forces armées du Sultanat d'Oman.

Les 26 et 27 avril, le Charles de Gaulle et son groupe de combat participe à un exercice avec le groupe de combat organisé du porte-avions USS Ronald Reagan (CVN-76) et composé du destroyer lance-missiles Mac Campbell et du croiseur lance-missiles Vicksburg. Du 10 au 14 mai, les avions français effectuent des exercices de défense et d'attaque contre des Mirage III pakistanais puis des exercices anti-surface et ASM avec les frégates pakistanaises Badr et Tippu Sultan.

Du 15 au 25 mai, le groupe aéronaval apporte son concours à l'appui des forces alliées engagées en Afghanistan dans des missions de reconnaissance tactique et d'appui aérien rapproché pour des troupes au contact et des convois, effectuant avant un vrai CAS, du «noise CAS» avec des passages à grande vitesse à basse altitude. Le Charles de Gaulle est de retour à Toulon le 9 juin 2006.

Après les permissions d'été et une période d'entretien, le bâtiment reprend la mer le 6 novembre pour deux semaines d'entrainement. Durant la première phase du 6 au 12 novembre, le porte-avions effectue les qualifications des pilotes de l'aviation embarquée, les premiers accrochages de brins pour les jeunes pilotes alors que les pilotes plus confirmés deviennent des «Hiboux» en étant qualifié à l'appontage et au catapultage de nuit.

La deuxième phase d'entraînement du porte-avions, accompagné des frégates Jean-Bart, Tourville, La Motte-Picquet et du pétrolier ravitailleur Meuse, est consacré à l'exercice Péan 2006, du 13 au 24 novembre.

Cet entraînement est aussi l'occasion d'embarquer, pour la première fois, deux Rafale au standard F2 qui permet à la marine de disposer d'un appareil capable de mener des missions air-air et air-sol en attendant la frappe nucléaire et la frappe antinavire qui seront disponibles avec le standard F3, premier standard polyvalent de l'appareil réputé longtemps invendable mais qui à enfin trouvé preneur à l'étranger.

En fin d'exercice dans la nuit du 22 au 23 novembre, un hélicoptère Dauphin Pedro évacue, à la demande du CROSS Méditerranée, plusieurs membres de l’équipage du cargo français Scandola au large de Toulon.

Cette évacuation sanitaire a lieu après repérage du Scandola par un avion de patrouille maritime Atlantique 2. L’une des personnes hélitreuillées, blessée, a pu recevoir des soins à bord du porte-avions.

Du 4 au 15 décembre 2006, il effectue une campagne baptisée OCTOPALE destinée à valider l'utilisation des Hawkeye équipés des nouvelles hélices à huit pales qui en réduisant les vibrations réduisait les avaries en sollicitant moins la structure.

Le 9 décembre, le porte-avions tire des leurres Sagaie contre un Falcon 20 simulant des missiles ennemis et le lendemain, 10 décembre, des missiles Aster et Mistral sont tirés.

Le 19 décembre 2006, DCN signe avec le Service de Soutien de la Flotte (SSF) un contrat de 287 millions d'euros _dont une première tranche ferme est de 70 millions d'euros_ sur cinq ans pour le maintien en condition opérationnelle (MCO) du porte-avions. Le périmètre du marché couvre la préparation et l'IPER du porte-avions ainsi que trois périodes successives d'entretien courant.

Il commence l'année 2007 par une journée de présentation marine au profit de cinq invités dont les élèves du Collège Interarmées de Défense qui voit également des démonstrations amphibies du BPC Mistral.

Le 11 février 2007, le porte-avions appareille de Toulon pour «Agapanthe 07» dans l'Océan Indien en compagnie des frégates Tourville, Cassard, Dupleix, la frégate (ou destroyer) Blaz de Lezo (classe Alvaro de Bazan), le sous marin nucléaire d'attaque Casabianca (qui rejoindra le groupe directement dans l'Océan Indien) et le BCR Marne. Côté avions, le porte-avions embarque 16 Super Etendard, 11 Rafale dont deux en version F2, 2 Hawkeye, 3 hélicoptères Dauphin et Alouette III et deux Puma de l'armée de Terre et de l'armée de l'Air.

Le GAN commence par l'entrainement des pilotes avec notament un exercice avec le porte-aéronefs  espagnol Principe de Asturias à bord duquel se trouve le roi d'Espagne Juan Carlos 1er et lors du transit vers le canal de Suez, les Rafale effectuent des combats simulés avec les Eurofighter de l'Aeronautica Militare Italiana (AMI) l'armée de l'air italienne les 15 et 16 février 2007.

Le porte-avions et ses escorteurs franchissent le canal de Suez le 25 février avant d'arriver à Djibouti le 3 mars pour une escale de quatre jours. Le 5 mars, deux SEM standard 5  décollent de Landivisiau pour rallier le porte-avions à Djibouti. Début mars, la frégate espagnole regagne sa base du Ferrol et est remplacée par la frégate britannique HMS Sutherland qui accompagnera le groupe jusqu'au 26 mars 2007.

Reprenant la mer, le porte-avions retrouve le 16 mars 2007 dans le nord de l'Océan Indien, le porte-avions USS John C. Stennis (CVN-74) escorté par le croiseur USS Antietam (CG-54), les destroyers USS O'Kane (DDG-77) et Preble (DDG-88) et le ravitailleur USS Bridge alors que depuis la veille, les avions du Charles de Gaulle offrent leurs salutations à leurs amis talibans quand ces derniers se montrent un peu trop collants avec les hommes de l'ISAF et de la coalition.

Le 24 mars, la petite merveille de Dassault effectue sa première mission air-sol au dessus du royaume de l'insolence avant que le 25 mars ne soit déclaré «no fly day» pour entretien des appareils.

Ce n'est cependant que le 28 mars que le Rafale F2 largue sa première bombe en l'occurrence une bombe de 250kg GBU-12 Paveway III pour dégager une unité néerlandaise prise à partie par les talibans.

Les opérations reprennent jusqu'à la fin-avril, le porte-avions et son escorte mettant alors cap à l'ouest pour rentrer à Toulon. Ils font escale à Abu Dhabi du 19 au 24 avril avant d'arriver à la hauteur de Djibouti le 30 avril, de franchir le canal de Suez le 6 mai puis de rentrer en Métropole le 15 mai 2007.

Agapanthe 07 se termine sur un total de 370 sorties et 1300 heures de vol répartis entre 154 missions d'appui (SEM et Rafale F2), 54 missions de reconnaissance (SEM), 45 missions de commandement et de contrôle (Hawkeye) et 117 missions de ravitaillement en vol (SEM et Rafale).

Le 4 juin 2007, le Charles de Gaulle appareille pour qualifier les pilotes aux opérations embarquées qu'il s'agisse de jeunes pilotes tout juste sortis de leur formation américaine à la base aéronavale de Meridian dans le Mississipi ou de pilotes n'ayant pas participé à Agapanthe 07.

C'est également l'occasion pour Dassault Aviation de réaliser les essais des standard F2 et F3 avec notamment le premier tir par un Rafale marine d'un AM39 au large du Centre d'Essais et de Lancement de Missiles (CELM) du Levant.  Le porte-avions reste en mer du 4 au 15 et du 18 au 21 juin avec une escale de quelques heures le 8 juin et une journée des familles le 16 juin. Le ministre de la défense, Hervé Morin est à bord le 21 juin.

Après cette longue sortie baptisée «CDG 07», le porte-avions regagne les appontements Milhaud avant de gagner la zone industrielle Vauban le 31 juillet pour sa première IPER dont le coût est estimé à 287 millions d'euros. Allégé de ses munitions et du carburant aviation, il est transféré à la remorque.

Une IPER malheureusement plus longue que prévue

Le début officiel de l'IPER est fixé le 1er septembre 2007 et pas moins de 16500 interventions sont prévues pour rendre tout son éclat au fleuron de la marine nationale. L'opération la plus lourde et la plus délicate concerne le rechargement des deux réacteurs qui ayant divergé en 1998 sont à bout de souffle. Le porte-avions va enfin recevoir ses nouvelles hélices qui permettront au navire de filer à 27 noeuds et de pouvoir lancer des Rafale F3 en configuration lourde.

Les soutes à munitions sont adaptées à l'emport de nouvelles armes comme le Scalp EG, les AASM (Armement Air-Sol Modulaire) et le futur ASMP-A (missile air-sol à charge nucléaire), les installations aéronautiques sont remises en état, la capacité de production en eau refrigérée est augmentée tout comme la capacité de stockage des eaux noires (polluées), la stabilité du porte-avions est améliorée pour tenir compte de l'alourdissement du navire. Ce sont aussi des travaux  destinés à adapter le navire au Rafale F3, la modernisation de l'électronique du bord, l'installation du système de transmission par satellite Syracuse III........ .

Le 22 novembre, le chef d'état-major des armées, le général Jean Louis Georgelin accompagné par le chef d'état major de la marine, l'amiral Alain Oudot de Dainville visite le porte-avions avec comme guide, le commandant du porte-avions, le capitaine de vaisseau Boivin.  Du 3 au 14 décembre 2007, faute de deuxième porte-avions, la base de Landivisiau accueillie pilotes et chiens jaunes pour un entrainement le plus «réaliste» possible.

Le 6 décembre 2007, les hélices du porte-avions sont déposés pendant que des techniciens américains de la Navair s'occupent des brins d'arrêts et des disques de freinage.

Les travaux se poursuivent à un rythme soutenu, le porte-avions ressemblant à une véritable ruche puisque simultanément se passe le démontage pour entretien des aériens, le lavage de la carène, la remise en état du système de téléphonie (40 km de câble à visiter et à remplacer pour les éléments usés !), les catapultes sont contrôlées et entretenues tout comme les brins d'arrêts, l'atelier et le banc d'essai réacteur sont remis en état, l'appareil propulsif est remis en état, les soutes à munitions sont modifiés..... . Plus tard dans l'IPER le pont sera en grande partie décapé et repeint et les hélices sont installées.

Le porte-avions sort du bassin le 22 août 2008 et vient s'amarrer au quai Vauban mais le 5 septembre 2008, il connait un premier incident avec la rupture d'un élément de la chaufferie, un turbo-alternateur situé hors de la partie nucléaire qui provoque une fuite de vapeur.

Du 29 septembre au 8 octobre, des maquettes d'un poids allant de 7 à 32 tonnes sont catapultées pour vérifier le bon fonctionnement des catapultes.  

Le porte-avions effectue sa première sortie à la mer après IPER le 10 novembre pour une semaine d'essais. Le 15 novembre, il prête son concours à une opération de sauvetage, un Dauphin SP (Service Public) de la 35F appelé pour secourir les quatre passagers d'un voilier de 26m l'Amalta se pose sur le porte-avions pour se ravitailler en carburant, gagne la zone et sauve les quatre naufragés.

L'IPER prend fin le 1er décembre 2008 quand le porte-avions repasse sous l'autorité de la marine nationale pour sa phase de remise en condition. Le porte-avions quitte donc la zone Vauban et retrouve son appontement au Milhaud. Le CDG à pris du poids, 500 tonnes, son déplacement en charge étant maintenant de 42500 tonnes.

Le porte-avions commence son année 2009 par une sortie à la mer à partir du 4 février mais l'escale prévue à Brest du 28 mars au 4 avril est annulée, l'état major préférant le garder en Méditerranée si un nouveau déploiement opérationnel urgent venait à se déclarer.

Malheureusement cette précaution se révélera inutile car au début du mois de mars, des vibrations anormales sont relevées dans le compartiment propulsion. Après examen, leur origine est cernée : deux pièces d'accouplement reliant deux des quatre turbines aux lignes d'arbre sont anormalement usées.

Le 13 mars, la marine annonce que des examens complémentaires sont nécessaires qui pourraient conduire à l'immobilisation forcée du porte-avions pour plusieurs semaines voir plusieurs mois.

Début mai, on apprend que le problème vient d'une malfaçon sur une pièce, un défaut d'usinage de quelques dixièmes de millimètres qui à entrainé un frottement trois fois plus important et donc une usure accélérée.

Du 18 au 20 juillet 2009, le porte-avions USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) croise au large de la Bretagne. Si un E-2C de la 4F apponte et est catapulté du porte-avions américain, les Rafale se contentent de Touch and Go après leurs missions.

Retour en mer

Le Charles de Gaulle reprend la mer du 25 au 31 août pour essais et reprendre l'entrainement du Groupe Aérien embarqué (Gae) qui à poursuivit durant l'immobilisation du porte-avions son entrainement et en attendant la sortie du 8 octobre au 3 novembre 2009, les Rafale et les SEM effectuent à Nimes du 14 au 18 septembre 2009 des Appontages Simulés Sur Piste ou ASSP.

Le 24 septembre, deux Rafale en configuration lourde sont catapultés pour des essais. Le M22 disposait de six bombes GBU-12, deux Mica et deux réservoirs supplémentaires alors que le M25 disposait de quatre AASM à guidage GPS, de quatre missiles Mica et deux réservoirs supplémentaires. Les deux avions se percutent et s'abiment en mer au large de Perpignan.

Si le pilote du M25, le capitaine de corvette Yann Beaufils du Centre d'Etude Pratique de l'Aéronautique (CEPA) parvient à s'éjecter et est récupéré sain et sauf, le capitaine de frégate François Duflot, pilote de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) n'y parvient pas et est tué, son corps étant récupéré le 5 octobre tous comme ultérieurement les enregistreurs de vol.  Le rapport concernant l'accident à conclu à une erreur humaine, un manque de vigilance.  

Du 23 novembre au 11 décembre 2009, le porte-avions accompagné par les frégates antiaériennes Cassard et Jean Bart, les frégates ASM Jean de Vienne et Primauguet, la frégate légère Aconit et l'aviso Commandant Ducuing participe à l'exercice PEAN (Période d'Entrainement de l'Aéronautique Navale) avec à bord 11 SEM, 7 Rafale, 2 Hawkeye, 2 Alouette III, un Dauphin, un Panther et un Puma de l'ALAT. En visite à bord du porte-avions les 25 et 26 novembre, le ministre de la Défense annonce que le porte-avions ne restera pas inactif en 2010.

La première phase de l'exercice se déroule entre Toulon et la Corse avant d'enchainer du 27 au 30 novembre par un entrainement avec l'armée de l'air italienne entre Sardaigne et Sicile puis arrivé dans les eaux grecques, il manœuvre avec la marine et l'armée de l'air grecque.

Il mouille quelques heures pour une réception en baie de Phalère le 3 décembre avant une nouvelle escale en baie de la Sude du 4 au 8 décembre avec la Primauguet et la Meuse alors que le Cassard sera à Heraklion, le Jean Bart étant au Pirée, l'Aconit à Rhodes, le Commandant Ducuing à Malte et le Saphir à Augusta en Sicile soutenu par le BSR (Bâtiment de Soutien de Région) Gazelle.

Le porte-avions passe par le détroit de Messine, longe les côtes italiennes avant de rentrer à Toulon le 11 décembre 2009. Le porte-avions est désormais opérationnel et prêt à être déployé dès que le pouvoir politique l'aura décidé.

Au mois de mars 2010 pour la première fois depuis cinq ans, le porte-avions franchit le détroit de Gibraltar pour s'ébattre dans l'Océan Atlantique. Accompagné pour l'occasion de la Frégate de défense aérienne (FDA) Forbin, de la Frégate antiaérienne (FAA) Cassard et du Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Marne, il fait escale à Lisbonne du 30 au 2 avril avant de rejoindre l'Allemagne pour une escale le 10 avril ce qui constitue une première.  Le 8 avril il franchit le détroit du Pas de Calais et pénètre pour la première fois en mer du Nord.  

Du 10 au 23 avril, le porte-avions et ses navires d'escorte plus le BPC Mistral, la frégate ASM Latouche Tréville et le SNA Emeraude participe à Brillant Mariner, le Groupe aérien se composant pour l'occasion de 12 SEM, de 7 Rafale, 2 Hawkeye et d'hélicoptères Dauphin Alouette III et Puma.

Cet exercice qui engage onze pays plus la Suède comme invité doit préparer la marine française à prendre la tête de la composante navale de la NRF le 1er juillet 2010.

Le 17 avril 2010 en franchissant le Cercle Polaire Arctique, le porte-avions pénètre dans le royaume de Frigolus.

Pourquoi un déploiement si loin de tout ? Tout simplement à cause d'un foutu volcan islandais qui non content de paralyser par ses fumées le trafic aérien avait un non imprononçable et donna une idée de film médiocre au cinéma français. Loin des fumées du volcan islandais, le porte-avions pouvait continuer ses opérations aériennes.

Il rentre ensuite à Toulon début mai après une escale à Brest du 29 avril au 3 mai. Début juin, profitant de la venue en Méditerranée du porte-avions Harry S. Truman et de son groupe de combat, le porte-avions Charles de Gaulle effectue des exercices conjoints, des Rafale étant non seulement catapultés et appontant sur le porte-avions américain mais un appareil effectuant même un changement de moteur sur le porte-avions géant le 4 juin. En revanche les avions américains se contentent de touch and go sur le pont de notre unique porte-avions.

Après une escale à Marseille, le porte-avions américain à retrouvé le Charles de Gaulle le 13 juin à Hyères pour le centenaire de l'aéronautique navale.  

Entre-temps, le 10 juin 2010, le président de la République, Nicolas Sarkozy en visite sur le porte-avions et officialise qui était dans les tuyaux depuis plusieurs semaines : le porte-avions va effectuer un nouveau déploiement dans l'Océan Indien voir le Golfe Persique.

Le 13 juin 2010 le porte-avions participe aux célébrations du centième anniversaire de l'Aéronautique Navale. Il est accompagné du porte-avions américain USS Harry S. Truman (CVN-75), du porte-aéronefs espagnol Principe de Asturias (R-11), du navire auxiliaire d'aviation RFA Argus, du croiseur lance-missiles USS Normandy (CG-60), de la frégate française Forbin (D-620), de son homologue allemand Hessen et du transport de chalands de débarquement Foudre (L-910), son ancêtre de 1914 ayant joué un rôle important dans le développement de l'aviation au sein de la Royale.

Agapanthe 2010

Un Osprey apponte sur le Charles de Gaulle (photo mise ici à titre purement illustratif n'ayant pas la date de cet événement)

Après une courte période d'entretien, le porte-avions reprend l'entrainement le 30 septembre 2010, entrainement concernant aussi bien le navire que le groupe aérien.

Le 13 octobre 2010 il appareille pour la mission Agapanthe 2010 qui comme les précédentes doit le conduire dans l'Océan Indien. Il est pour cela accompagné par la frégate Forbin, la frégate ASM Tourville et le sous-marin nucléaire d'attaque Améthyste. Le ravitaillement sera assuré par le pétrolier-ravitailleur Meuse qui sera remplacé au cours du déploiement par son sister-ship Somme qui lui est un bâtiment de commandement et de ravitaillement.

Le groupe aérien du porte-avions se compose de dix Rafale M de la 12F, douze Super Etendard Modernisés (SEM) de la 17F, deux Hawkeye de la AF, deux AS-365 Dauphin de la 35F et un Puma de l'armée de terre.

Comme pour les déploiements précédents, le porte-avions et son escorte vont alterner mission de contrôle océanique et exercices que ce soit avec la marine italienne (Passex avec la frégate antiaérienne Andrea Doria), la marine et l'armée de l'air grecque, la marine et l'armée de l'air d'Arabie Saoudite en mer Rouge, le groupe aéronaval indien organisé autour du porte-avions Viraat dans le cadre de l'exercice VARUNA 10 ou encore avec les forces armées des Emirats Arabes Unis.

Les avions du Charles de Gaulle vont également assurer l'appui des forces afghanes et des troupes de la coalition. Naviguant à environ 1h30 de l'espace aérien afghan, les Rafale et les SEM vont effectuer des missions de 4 à 6h.

Le 14 octobre 2010 suite à un souci électrique le porte-avions doit rentrer au port. Dans un premier temps on pense que cela sera régler rapidement mais le 15 octobre 2010 on annonce que le porte-avions va être immobilisé plusieurs semaines.

Le porte-avions reprend la mer le 30 octobre 2010 pour une mission de quatre mois en Méditerranée, en mer Rouge, dans l'Océan Indien et le Golfe Persique.

Il franchit le canal de Suez le 11 novembre, le détroit de Bab-el-Mandeb le 14, entraine son groupe aérien à l'appui-aérien rapproché au dessus de Djibouti du 16 au 19 novembre avant de faire relâche à Djibouti.

Le groupe aéronaval croise le Carrier Strike Groupe Nine organisé autour du USS Abraham Lincoln (CVN-72) avec à son bord le CVW-2. Comme son homologue français, le CVN-72 n'opère pas seul puisqu'il navigue avec une solide escorte composée du croiseur lance-missiles de classe Ticonderoga, le USS Cape St. George (CG-71) et de quatre destroyers de classe Arleigh Burke, les  USS Momsen (DDG-92), USS Shoup (DDG-86), USS Halsey (DDG-97) et USS Sterett (DDG-104).

Quittant Djibouti le 26 novembre, le porte-avions prend position dans le nord de l'Océan Indien pour soutenir les troupes au sol et notamment les troupes françaises de la Brigade La Fayette. Les Rafale et les SEM sont engagés, les Rafale pouvant avec leur nacelle Reco NG de mener des missions de reconnaissance.

Le 27 novembre 2010 le porte-avions enregistré son 24000ème appontage, l'heureux élu étant un Super Etendard Modernisé qui apponte à 13h33 heure locale (9h33 en métropole).

Le 28 novembre 2010, un pilote de Rafale M de la 12F soit s'éjecter suite à un problème de jauge de carburant. Le 2 décembre 2010 une patrouille de Rafale de la 12F effectue la première mission de reconnaissance au dessus de l'Afghanistan.

Le 10 décembre 2010 les marines françaises et américaines réalisent un Photex, une photo de grande ampleur avec côte français le porte-avions Charles de Gaulle (R-91) et les frégates Forbin (D-620) et Tourville (D-610) alors que côté américain on trouve le USS Abraham Lincoln (CVN-72), le destroyer lance-missiles USS Halsey (DDG-97) et le pétrolier-ravitailleur USNS Rainier (T-AOE-7).

Des appareils français effectuent des touch and go sur le porte-avions américain et inversément. Des marins français vont sur le porte-avions américain et inversément (bis).

Pour le réveillon de Noël, c'est l'amiral Guillaud, chef d'état-major des Armées et ancien commandant du porte-avions (1999 à 2001) qui l'invité d'honneur. Le 25 décembre le porte-avions opère avec la frégate HMS Cumberland.

Du 25 novembre au 25 décembre, le groupe aérien à effectué 240 missions en soutien de l'ISAF dont 138 étaient des missions d'appui-rapproché au profit des troupes au sol. Le reliquat étant consacré à des missions de reconnaissance et de contrôle aérien avancé avec les Hawkeye.

Du 27 décembre 2010 au 2 janvier 2011 le porte-avions fait relâche à Abou Dhabi où la France dispose d'une base interarmées.

Du 7 au 11 janvier 2011 il fait escale à Mormugao (province de Goa, Inde) pour préparer l'exercice VARUNA avec les forces armées indiennes. Cet exercice est exécuté du 11 au 14 janvier et est marqué par un accident à l'appontage d'un Super Etendard Modernisé, le SEM n°24 qui est victime de l'effacement de son train avant. L'appareil est légèrement endommagé mais le pilote n'est pas blessé.

Toujours durant cet exercice, un Grumman E-2C Hawkeye de la 4F réalise le 25000ème appontage sur le porte-avions. Des Sea Harrier indien appontent et décollent du porte-avions français.

Le 15 janvier 2011, il réalise un ravitaillement à la mer avec le pétrolier-ravitailleur La Meuse. Ce dernier est victime d'une avarie de barre ce qui entraine une collision avec le porte-avions. Les dégâts sont cependant très limités avec simplement de la tole froissée.

Du 19 au 22 janvier 2011 le porte-avions fait escale à Khor Fakhan, petite ville baignée par la mer d'Oman à une vingtaine de kilomètres de Fujairah dans l'emirat de Sharjah (EAU). Cette escale permet la préparation de l'exercice franco-émirati BIG FOX.

Durant cet exercice exécuté du 23 au 26 janvier 2011, la France engage outre le GAN des Mirage 2000-5 et des Rafale B venus de la base aérienne française d'Al-Dhaffra alors que les émiratis engagent deux corvettes, des Mirage 2000-9 et des F-16.

Du 12 au 14 février 2011 à lieu l'exercice franco-saoudien WHITE SHARK, exercice auquel assiste le premier ministre François Fillon en visite à bord du porte-avions alors qu'il était en visite officielle en Arabie Saoudite.

Le GAN entame alors le voyage retour vers la France, pénétrant dans le canal de Suez le 17, traversant le 18 pour pénétrer en Méditerranée, arrivant à Toulon le 21 février  2011.

Durant ce déploiement, le porte-avions à passé 116 jours en opérations, à parcouru 31136 miles nautiques, à réalisé 2078 catapultages et 3280h de vol.

Opération Harmattan

Le porte-avions Charles de Gaulle quitte Toulon pour participer à l'opération HARMATTAN

En février 2011 la ville de Benghazi se révolte contre le régime de Khadafi. Face à la menace d'une intervention sanglante des troupes du régime libyen, l'ONU décide de voter le 17 mars 2011 la résolution 1973 qui impose une zone d'exclusion aérienne, un embargo sur les armes et un gel des avoirs du régime.

Quasi-immédiatement une intervention militaire est décidée, opération qui portent des noms de code différent. Si le volet américain est baptisé Dawn Odyssey, pour la France c'est l'opération Harmattan, du nom d'un vent chaud et sec du nord-ouest, très présent en Afrique centrale et de l'ouest.

Initialement il était question simplement d'interdire au régime libyen l'usage de son aviation (ce qui explique par exemple que la Russie allié du régime libyen n'à pas mis son veto) mais très vite le mandat est dépassé et des frappes air-sol vont être menées, aboutissant au renversement et à la mort de Khadafi.

Depuis la Libye s'est effondrée, une guerre civile opposant deux gouvernements, l'un soutenu par l'Egypte et la Russie, le second soutenu par la Turquie et le Qatar. Cela à entrainé une déstabilisation durable de la région et même de la Bande Saharo-Sahélienne (BSS) ce qui explique pourquoi la France à du intervenir au Mali en 2013 et y est toujours en 2021 (opérations Serval puis Barkhane).

Le 8 mars 2011 la frégate antiaérienne Jean Bart arrive au large de Tripoli pour relever la frégate Tourville et comme on dit «monitorer» la situation.

Le 17 mars 2011 suite au vote de la résolution 1973 par le Conseil de Sécurité, la FDA Forbin appareille de Toulon en vue de faire respecter la non-fly-zone et soutenir le Jean Bart avec des radars et des équipements de télécommunications plus modernes.

La France déclenche l'opération Harmattan le 20. Le jour même le porte-avions appareille de Toulon en compagnie des frégates Dupleix et Aconit, du pétrolier-ravitailleur La Meuse et d'un sous-marin nucléaire d'attaque. Comme le groupe aérien est en Bretagne, le temps de le récupérer, le CDG ne pourra entamer les premières opérations que d'ici 36 à 48h.

Pour cette nouvelle mission, le porte-avions va embarquer huit Rafale M (standard F3) et 6 Super Etendard Modernisés (SEM) venus de Landivisiau, deux 2 E2C de la 4F ayant quitté Lann-Bihoué ainsi que des hélicoptères venus d'Hyères (deux AS.365F Dauphin et une Alouette III) et de Cazaux (deux EC-725 et un SA-330).

Le 22 mars 2011 trois Rafale M sont catapultés en début de matinée, deux Rafale disposant d'une nacelle RECO NG et un Rafale disposant d'une nacelle de ravitaillement pour servir de nounou.

Cette mission est destinée à mieux connaître la situation tactique en Libye, l'armée de l'air ayant envoyé deux Rafale avec la même nacelle pour monitorer la situation. De nouvelles missions de reconnaissance sont menées le 23 mars pendant que les SEM se tiennent prêt à neutraliser la marine libyenne voir d'éventuelles batteries côtières (même si ce sera davantage le rôle des Tigre HAD embarqué sur les BPC Mistral et Tonnerre.

Entre-temps dans la nuit du 22 au 23 mars 2011, les Rafale M de la 12F ont déclenché le feu de Wotan sur la Libye.

Cette nuit là deux Mirage 2000D de l'escadron 3/3 «Ardennes», deux Rafale Air de l'escadron 1/91 «Gascogne» et deux Rafale M de la 12F attaquent l'aérodrome d'Al-Jufra à l'aide de missiles de croisière SCALP, un nouveau raid étant organisé le 27 mars avec deux Rafale B et deux Rafale M, chaque avion embarquant un missile Scalp, un but visiblement politique pour ménager les susceptibilités des deux armes. Les missions se poursuivent le 25 mars 2011 et le 26 notre hélas unique porte-avions se ravitaille à la mer.

Les Rafale M et les Super Etendard Modernisés (SEM) opèrent en compagnie de Rafale B et C de l'Armée de l'Air et de Mirage 2000D, le tout soutenu par des C-135FR de ravitaillement en vol, des E-3 et des E-2 de veille aérienne avancée.

Les 29 et 30 mars 2011, le ministre de la défense et des anciens combattants Gerard Longuet est à bord du porte-avions en compagnie du chef d'état-major de la marine et du chef d'état-major de l'armée de l'air. Le ministre autorise l'équipage à porter la fourragère de l'ordre de la Libération.

A partir du 31 mars 2011 c'est l'OTAN qui assure le commandement de l'opération déclenchée suite à la résolution 1973 (UNIFIED PROTECTOR) et pour le Charles de Gaulle c'est un no-fly-day pour permettre de reposer les hommes et les machines, le GAé fonctionnant à flux tendu.

Le 3 avril 2011 un nouveau ravitaillement à la mer à lieu auprès du pétrolier-ravitailleur La Meuse qui du temps du Clemenceau et du Foch livrait mazout, carburéacteur, vivres, munitions et pièces détachées mais avec le petit dernier de la famille porte-avions ce n'est plus que carburéacteur, vivres, munitions et pièces détachées. Le même jour la frégate antiaérienne Jean Bart quitte le dispositif d'Harmattan pour rentrer à Toulon.

Le lendemain 6 avril 2011, deux Rafale M supplémentaires arrivent sur le Charles de Gaulle portant le groupe aérien à 10 Rafale M, 6 SEM, 2 Hawkeye et 6 hélicoptères.

Entre le 31 mars et le 7 avril, les avions français qu'ils soient basés à terre (Solenzara en Corse et La Sude en Crète) ou embarqués ont réalisés près de 900h de vol avec 120 sorties d'appui-feu et d'interdiction aérienne, 24 sorties de reconnaissance, 13 sorties de détection et de contrôle aérien avancé, 22 sorties de ravitaillement en vol, 28 sorties de ravitaillement en vol type nounou _les premières missions étant réalisées par des C-135FR, les seconds par des Rafale M et des SEM munis d'une nacelle de ravitaillement Douglas_ et 22 sorties de défense aérienne menée en liaison avec six Mirage 2000-5 qataris depuis La Sude.

Le 10 avril 2011 c'est à nouveau une journée sans opérations aériennes. Les pilotes se reposent, les mécaniciens révisent les appareils....... .

Entre le 7 et le 14 avril 2011 la France à réalisé 96 sorties d'attaque au sol, 48 de reconnaissance, 22 de défense aérienne, 12 de contrôle aérien et 33 sorties de ravitaillement en vol.

Pendant que les avions du Charles de Gaulle attaquent les cibles au sol (chars, pièces d'artillerie, poste de commandement......) la frégate Aconit et l'aviso Le Henaff assurent les contrôles en mer pour faire respecter l'embargo imposé par l'ONU au régime de Khadafi. Le 19 avril la frégate Dupleix est relevée par son sister-ship Montcalm.

Du 14 au 21 avril 2011 les avions français réalisent 52 sorties de reconnaissance, 26 sorties de défense aérienne, 18 sorties de contrôle aérien et 44 sorties de ravitaillement. A l'époque pour améliorer le tempo opérationnel, les appareils de l'armée de l'air qui opéraient depuis Solenzara sont rassemblés sur la base aérienne de l'OTAN de La Sude.


Les relèves de navires s'enchainent. Le 22 avril, la frégate légère Aconit met cap sur Toulon, son sister-ship Courbet la relevant deux jours plus tard. Le 26 avril la frégate Jean Bart est de retour en relève de la frégate de défense aérienne Forbin qui était sur place depuis le 17 mars 2011.

Du 21 au 28 avril 2011 la France réalise un total de 216 sorties aériennes sur le théâtre d'opérations libyen. Ce chiffre comprend 96 sorties d'attaque au sol, 55 sorties de reconnaissance, 21 sorties de défense aérienne, 12 sorties de contrôle aérien et 32 sorties de ravitaillement. Durant cette semaine le porte-avions effectue un nouveau ravitaillement en mer au près de La Meuse.

Dans la nuit du 28 au 29 avril 2011, la frégate Courbet découvre trois mines marines au large du port de Misratah. Le 2 mai 2011 la frégate Montcalm ouvre le feu contre terre, son canon de 100mm neutralisant un lance-roquettes multiple.

La dernière fois qu'un navire de la Royale avait tiré contre terre cela remontait à la crise de Bizerte en 1962 ! (NdA d'autres sources disent que durant la guerre du Liban des navires de la Royale ont tiré contre terre).

Le 5 mai 2011 le général de Corps d'Armée canadien Charles Bouchard, commandant de l'opération UNIFIED PROTECTOR se rend à bord du porte-avions accompagné par le vice-amiral Rinaldo Veri de la marine italienne, commandant de la composante marine de la force.

Du 28 avril au 5 mai, les forces aériennes françaises réalisent 232 sorties réparties entre l'attaque au sol (110), la reconnaissance (62), la défense aérienne (21), le contrôle aérien (12) et le ravitaillement en vol (27).

Le 7 mai les frégates Courbet et Jean Bart ouvrent le feu contre-terre. A cette époque les cibles les plus évidentes ont été détruites par l'aviation. Face à l'adaptation de l'ennemi et l'imbrication des combattants, l'artillerie navale semble apparaître comme une meilleure solution que les avions. Les alliés décideront rapidement _tout est relatif_ d'engager des Tigre français et des Apache britanniques depuis la mer.

Le 8 mai le pétrolier-ravitailleur La Meuse quitte la zone  pour rentrer à Toulon, la relève étant assurée par le bâtiment de commandement et de ravitaillement (BCR) La Marne.

Après 52 jours en mer, le porte-avions effectue une escale à La Sude du 10 au 14 mai. L'équipage se repose, le porte-avions effectue quelques menus travaux. Pour compenser la réduction du nombre d'appareils en ligne, l'Armée de l'Air envoie quatre Mirage 2000N et un Mirage F-1CR en Crète.

Du 5 au 12 mai les avions français ont réalisé 227 sorties (110 d'attaque au sol, 56 de reconnaissance, 20 de défense aérienne, 12 de contrôle aérien et 29 sorties de ravitaillement).

Reprenant la mer le 14, le porte-avions célèbre à la mer le dixième anniversaire de sa mise en service (18 mai 2001-18 mai 2011). Il à parcouru l'équivalent de seize fois le tour de la terre soit plus de 342000 miles nautiques.

Le 19 mai 2011 c'est autour de la frégate Montcalm de quitter la Libye pour rentrer à Toulon, son sister-ship Jean de Vienne ayant pris la relève.

Du 12 au 19 mai 2011 les avions embarqués et basés à terre frappés de la cocarde tricolore ont réalisé 202 sorties opérationnelles (112 d'attaque au sol, 44 sorties de reconnaissance, 17 sorties de défense aérienne, 7 sorties de contrôle aérien et 22 sorties de ravitaillement).

Le 20 mai 2011, les avions de l'opération UNIFIED PROTECTOR ont neutralisé la marine libyenne dans ses ports. C'est la conséquence directe des raids nocturnes d'embarcations légères et de la découverte de mines.

A partir du 25 mai 2011 deux Grumman C-2A Greyhound du squadron VRC-40 «Rawhides» sont détachés à titre gracieux auprès du Gae pour assurer le transport de pièces détachées. Grâce à son allonge le porte-avions peut rester en ligne et recevoir le fret nécessaire venu d'Hyères sans avoir à se rapprocher d'une base à terre pour permettre l'utilisation de l'hélicoptère. Le premier mouvement n'aura cependant lieu que le 4 juin 2011.

Du 19 au 26 mai 2011 les avions français ont réalisé 228 sorties opérationnelles réparties entre l'attaque au sol (113), la reconnaissance (40), la défense aérienne (27), le contrôle aérien (27) et le ravitaillement en vol (21).

Du 26 mai au 2 juin 2011 les avions français réalisent 124 sorties dédiées à l'attaque au sol, 50 à la reconnaissance, 18 à la défense aérienne, 12 au contrôle aérien et 11 au ravitaillement.

Dans la nuit du 3 au 4 juin 2011 les hélicoptères de l'ALAT (Tigre et Gazelle) entrent pour la première fois en action depuis le BPC Tonnerre. Cette mise en œuvre faite dans l'urgence à nécessité beaucoup d'efforts de la part des équipages dans un contexte de fortes tensions budgétaires.

Le 4 juin 2011 à lieu une première liaison entre la BAN d'Hyères et le porte-avions via l'un des deux Greyhound mis à la disposition par la marine américaine.

Du 2 au 9 juin 2011 les avions français qu'ils soient basés à terre ou embarqués réalisent 106 sorties dédiées à l'attaque au sol, 48 dédiées à la reconnaissance, 18 à la défense aérienne, 9 au contrôle aérien, 15 au ravitaillement en vol. A cela s'ajoute 30 sorties de la part du Groupe Aéromobile.

Le 10 juin  2011 la frégate légère furtive Guépratte à relevé son sister-ship Courbet qui va rallier l'Océan Indien.

Du 9 au 16 juin 2011 la France réalise plus de 200 sorties, 115 consacrées à l'attaque au sol, 52 à la reconnaissance, 24 à la défense aérienne, 12 au contrôle aérien tandis que 31 sorties sont à mettre au crédit des hélicoptères du GAM.

Le 18 juin prend fin le détachement des deux Greyhound alors que le 22 juin l'aviso LV Le Henaff à été remplacé par la frégate antiaérienne Jean Bart.

Le 21 juin 2011 le porte-avions réalise son onzième ravitaillement à la mer de l'opération HARMATTAN, une opération de 5h.

Du 16 au 23 juin les forces aériennes françaises enregistrent 122 sorties dédiées à l'attaque au sol, 44 à la reconnaissance, 20 à la défense aérienne, 13 au contrôle aérien, 13 au ravitaillement et 29 pour les hélicoptères de combat du GAM.

Du 23 au 30 juin les avions et les hélicoptères tricolores vont réaliser 132 sorties d'attaque au sol, 50 de reconnaissance, 19 de défense aérienne, 16 de contrôle aérien, 29 de ravitaillement en vol et 43 en ce qui concerne le groupe aéromobile.

Début juillet 2011, la frégate Georges Leygues est arrivée sur zone pour remplacer les frégates Guepratte et Jean Vienne tandis que le BPC Mistral était envoyé en relève du Tonnerre. L'aviso LV Lavallée à aussi quitter Brest pour rallier la Libye où il va également retrouver la frégate de défense aérienne Chevalier Paul (dont la ville marraine est ma bonne ville de Nantes).

Du 30 juin au 7 juillet 2011 les forces aériennes françaises ont réalisé 114 sorties d'attaque au sol, 52 sorties de reconnaissance, 22 sorties de défense aérienne, 15 de contrôle aérien, 25 sorties de ravitaillement. A ces sorties il faut ajouter les 21 sorties des hélicoptères de l'ALAT.

Le 10 juillet 2011 le Mistral relève son sister-ship Tonnerre et quatre jours plus tard  pour notre fête nationale que les anglo-saxons appellent Bastille Day (alors que nous célébrons la Fête de la Fédération le 14 juillet 1790 et non la prise de la Bastille) le LV Lavallée arrive sur zone.

Toujours pour notre fête nationale, les marins du Charles de Gaulle portent pour la première fois la fourragère de l'Ordre de la Libération (le porte-avions lui portant le petit pavois). Cet ordre créé par le général De Gaulle pour récompenser ceux ayant contribué à la libération de la France avait été clôturé en janvier 1946 avec la promesse que le dernier membre à passer de vie à trépas serait enterré au Mont Valèrien. Il n'avait été jusqu'ici rouvert qu'à deux reprises : en 1958 pour Winston Churchill et en 1960 pour le roi George VI et à ce titre posthume, le père de l'actuelle souveraine Elisabeth II étant décédé en 1952.

Du 7 au 14 juillet 2011 les avions français ont réalisé 154 sorties d'attaque au sol, 20 sorties de reconnaissance, 26 de défense aérienne, 21 de contrôle aérien, 26 de ravitaillement. A ces 247 sorties il faut ajouter les 16 du groupe aéromobile.

Du 15 au 21 juillet le porte-avions fait à nouveau escale à Toulon. Entre-temps le 18 juillet la frégate Jean Bart est rentrée à Toulon. La Task Force 473 est alors composée outre de notre unique porte-avions des frégates Georges Leygues et Chevalier Paul, du bâtiment de projection et de commandement Mistral et d'un SNA (NdA certaines sources donnent l'Amethyste).

Du 21 au 28 juillet 2011 la France réalise par l'intermédiaire de ses avions et de ses hélicoptères un total de 103 sorties d'attaque au sol, 46 de reconnaissance, 9 de contrôle aérien, 14 de ravitaillement en vol et 14 par l'intermédiaire de son groupement aéromobile. Parallèlement l'aviso LV Lavallée, les frégates Georges Leygues et Chevalier Paul tirent contre-terre.

Au début de l'article j'avais décidé de passer sous silence les changements de commandant mais je vais ici faire une exception. Le 1er août 2011 pour la première fois de l'opération Promethée en 1987 dans le Golfe Persique à bord du Clemenceau à lieu une relève de commandement en pleine opération.

Le capitaine de vaisseau Olivier Lebas succède au capitaine de vaiseau Jean Philippe Rolland. Signe du caractère exceptionnel de l'événement, c'est le CEMM (Chef d'Etat-Major de la Marine), l'amiral Pierre-François Forrissier qui fait reconnaître à l'équipage son nouveau commandant. Enfin pas si nouveau car durant l'opération Agapanthe 2010 le CV Lebas était le commandant en second du porte-avions.

Le 11 août 2011 la frégate Georges Leygues est de retour à Brest. Le lendemain le porte-avions et son escorte sont de retour à Toulon, retour salué par le passage de la Patrouille de France. Le président de la république Nicolas Sarkozy, le ministre de la défense Gérard Longuet, le chef d'état-major des armées, l'amiral Guillaud et le CEMM montent à bord pour féliciter l'équipage.

Durant ce déploiement le porte-avions à  passé 138 jours à la mer, parcouru 40000 miles nautiques, à réalisé 120 jours d'opérations aériennes pour un total de 1590 sorties opérationnelles (840 d'attaque, 390 de reconnaissance, 120 de détection et de contrôle aérien, 240 de ravitaillement en vol), 2380 catapultages et appontage et 3600h de vol pour son groupe aérien embarqué.

Le Moyen-Orient et le Golfe Persique pour continuer

2014: le porte-avions Charles de Gaulle naviguant en compagnie du Cavour et du USS Harry S. Truman (CVN-75)

De janvier à août 2013 le porte-avions est immobilisé pour une période d'entretien (IEI Indisponibilité pour Entretien Intermédiaire) puis passe le reste de l'année à s'entrainer et notamment à qualifier de nouveaux pilotes ou à augmenter le niveau des pilotes confirmés par exemple faire de pilote expérimentés des hiboux (pilotes qualifiés à l'appontage de nuit).

Le 20 novembre 2013 le Charles de Gaulle appareille pour le déploiement baptisé «BOIS BELLEAU» en compagnie  de la frégate de défense aérienne Forbin, la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne, le pétrolier-ravitailleur La Meuse et un sous-marin nucléaire d'attaque. A bord du porte-avions on trouve dix Rafale M, neuf Super Etendard, deux Hawkeye, deux Caracal, deux Dauphin et une Alouette III.

Ce déploiement achevé le 18 février 2014 ne comprend aucune mission de guerre mais uniquement une série d'exercices que ce soit l'exercice WHITE SHARK avec l'Arabie Saoudite, OCEAN FALCON avec le Qatar en mer d'Arabie, BIG FOX avec les Emirats Arabes Unis et cinq semaines de manœuvres avec le Carrier Strike Group Ten organisé autour du USS Harry S. Truman (CVN-75).


Le porte-avions Charles de Gaulle naviguant en compagnie de la frégate britannique HMS Kent (F-78)

Le 13 janvier 2015 le porte-avions Charles de Gaulle appareille de Toulon pour participer à l'opération «ARROMANCHES» en compagnie de la frégate de défense aérienne Chevalier Paul, le pétrolier-ravitailleur La Meuse, le sous-marin nucléaire d'attaque Améthyste et la frégate type 23 classe Duke HMS Kent (F-78). A bord du porte-avions on trouve un groupe aérien composé de douze Rafale M, neuf Super Etendard Modernisés (SEM), un Hawkeye et quatre hélicoptères.

Le 26 janvier il franchit le canal de Suez puis met cap sur le Golfe Persique pour participer à partir du 23 février 2015 à l'opération Chammal, nom de code de l'intervention française pour lutter contre l'Etat Islamique,  opération déclenchée le 20 septembre 2014, trois ans après le début de la guerre civile syrienne qui à dégénéré en un conflit régional.

Il opère depuis le Golfe Persique et du 12 au 16 avril 2015  il est le seul porte-avions présent sur zone en attendant la relève des porte-avions américains.

Le groupe aérien embarqué réalise 10 à 14 sorties aériennes par jour. Les avions français ont réalisé plus de 200 missions de reconnaissance et d'appui aérien, les Hawkeye réalisant 37 missions de contrôle aérien.

Détaché de l'opération CHAMMAL le 19 avril 2015, il rallie Goa le 23 pour participer à l'exercice franco-indien VARUNA à partir du 28 avril. Il franchit le canal de Suez dans le sens sud-nord le 12 et est de retour à Toulon le 19 mai 2015.

Le 18 novembre 2015 il appareille pour la mission «ARROMANCHES II» ralliant ainsi la Méditerranée orientale pour soutenir les opérations de la coalition contre l'E.I. Cet appareil se fait dans un contexte particulier. En effet cinq jours plus tard, des terroristes islamistes ont attaqué le Stade de France, le Bataclan et les terrasses provoquant de nombreuses victimes.


Le porte-avions Charles de Gaulle en mer, un Rafale M en approche

Le groupe de combat se compose de la frégate de défense aérienne Chevalier Paul, de la frégate anti-sous-marine La Motte Picquet (bientôt relevée par la frégate Aquitaine pour ce qui est le premier déploiement d'une FREMM au sein du GAN), le bâtiment de commandement et de ravitaillement Marne, le destroyer britannique HMS Defender, la frégate belge Léopold 1er et un SNA. A bord du porte-avions on trouve dix Rafale M, huit SEM, deux Hawkeye, un Puma de l'armée de l'air, deux Dauphin et un Alouette III.

La France réalise 25% des frappes de la coalition depuis son porte-avions et depuis des bases avancées aux Emirats Arabes Unis et en Jordanie. Le groupe mène également des missions de patrouille maritime, de sauvetage en mer et de renseignement.

Après avoir participé à l'exercice RAMSES avec l'Egypte, le porte-avions franchit le canal de Suez le 7 décembre 2015, devenant le navire-amiral de la TF-50.

Le détroit d'Hormuz est franchit le 18 décembre 2015 et le lendemain, le Secrétaire à la Défense américain Ashton Carter est à bord du porte-avions. Il est de retour à Toulon en mars 2016.


Le porte-avions Charles de Gaulle naviguant de conserve avec le porte-avions américain USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)

Le 19 septembre 2016 il appareille pour son dernier déploiement avant son deuxième arrêt technique majeur (ATM). Il est accompagné par la frégate de défense aérienne Chevalier Paul, la frégate antiaérienne Cassard, la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne, la frégate allemande Augsburg (F-213), le destroyer américain USS Ross (DDG-71), le BCR Marne et un SNA as usual.

Cette opération «ARROMANCHES III» est historique car c'est le premier déploiement sans le Super Etendard récemment retiré du service. Le groupe aérien devient uniforme avec 24 Rafale M, deux Hawkeye, un NH-90 Caïman, deux Dauphin et une Alouette III.

Sur les 650 sorties exécutées 80% concernent l'opération CHAMMAL avec 30% des sorties au dessus de la Syrie et 70% au dessus de l'Irak notamment pour permettre la reprise de la ville de Mossoul.

Il est cette fois déployé en Méditerranée orientale. A la mi-novembre, la frégate Forbin est relevée par son sister-ship Chevalier Paul, le Ross par le USS Mason (DDG-87) alors que les frégates Cassard et Augsburg sont relevées par les frégates légères La Fayette et Guepratte. L'opération Arromanches 3 s'achève en janvier 2017 quand le porte-avions rentre à Toulon pour son deuxième ATM.

Un nouvel arrêt technique

Le Charles de Gaulle en 2018

De février 2017 à mai 2018, le Charles de Gaulle est entré dans l'un des bassins Vauban pour son deuxième Arrêt Technique Majeur (ATM).

Ce chantier placé sous la maîtrise d'oeuvre de Naval Group et sous la maitrise d'ouvrage conjointe de la Direction Générale de l'Armement (DGA) et du Service de Soutien de la Flotte (SSF) doit coûter 1.3 milliardds d'euros avec 2100 personnes extérieures et 1100 membres d'équipage.

Parmi les principaux travaux réalisés figure le rechargement des deux réacteurs nucléaires, le remplacement de senseurs et de capteurs, la remise à niveau des réseaux numériques, la réfection du Central Operation (CO) et du  PC Téléc, le remplacement du radar DRBJ-11B par un radar de veille 3D SMART-S, le remplacement des radars de navigation DRBN-34A par deux radars Scanter 6000, l'installation d'un système optronique multifonction EOMS NG de Safran, l'intégration d'un système panoramique Artemis pour surveiller jusqu'à 200 menaces conventionnelles ou asymétriques, le remplacement du miroir OP3 par le système IFLOLS (Improved Frenel Lens Optical Landing System), le démontage des installations aéronautiques spécifiques au Super Etendard Modernisé (SEM).
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Le 14 septembre 2018, après dix-neuf mois de travaux, le porte-avions quitte Toulon pour entamer sa campagne d'essais à la mer.

Retour en mer

Le porte-avions Charles de Gaulle le 17 novembre 2019

Du 5 mars au 7 juillet 2019, le porte-avions va participer à la mission «CLEMENCEAU» en Méditerranée et en Asie du Sud-Est. Il appareille en compagnie de la FDA Forbin, de la frégate anti-sous-marine Provence, de la frégate portugaise Corte Real, de la frégate danoise Niels Juel, dd'un SNA et du BCR Marne. Le groupe aérien se compose de plus de trente Rafale M, un Caïman, deux Hawkeye et deux Dauphin.

Il passe un mois en Méditerranée orientale, s'entraine avec le groupe de combat organisé autour du USS John C. Stennis (CVN-74) en mer Rouge, participe à l'exercice Varuna 2019 avec le groupe de combat aéronaval indien organisé autour du porte-avions Vikramaditya (ex-Admiral Gorshkov) sans oublier les exercices bilatéraux La Pérouse avec le Japon, l'Australie et les Etats-Unis et ce dans le Golfe du Bengale.

Le 21 janvier 2021 le porte-avions appareille avec son escorte pour participer à la mission «FOCH», une mission qui doit le conduire en Méditerranée et dans l'Océan Atlantique. Le 5 mars pour la première fois depuis une décennie le navire-amiral de notre marine franchit les colonnes d'Hercules pour allez trainer ses hélices dans l'Atlantique.

Entre-temps le porte-avions à participé pendant trois semaines en Méditerranée orientale à l'opération Chammal. Pour cette mission il était accompagné par un SNA et neuf bâtiments de surface qu'il soient français (le bâtiment de commandement et de ravitailleur Somme, les frégates anti-sous-marines Bretagne et Normandie, la frégate de défense aérienne Chevalier Paul) ou étrangers (frégate allemande Lübeck frégate belge Léopold 1er frégate espagnole Blas de Lézo et frégate portugaise Corte Real).

Du 13 au 16 mars 2020 le porte-avions fait escale à Brest mais en raison de la pandémie de Covid 19 les visites à bord et la journée des familles sont annulées.

Il participe ensuite à l'exercice FRISIAN RESILIENCE en mer du Nord, quatre Rafale M dirigés par un Hawkeye puis par la FDA assurent la défense du groupe aéronavale contre des assauts simulés menés par dix F-16 et deux F-35 de la Koninklijke Luftmacht.

A l'époque de cet exercice les frégages Leopold 1er Bretagne et Normandie ont quitté le groupe aéronaval mais la frégate danoise Niels Juel et la frégate anti-sous-marine La Motte Picquet sont arrivées.

Initialement cette mission devait s'achever le 23 avril 2020 mais elle va finalement s'achever dès le 12 avril en raison d'une épidémie du Covid 19 à bord du navire. Les premiers cas sont découverts le 8 et deux jours plus tard une annonce officielle est faite. Le port du masque est généralisé à bord et les marins testés positifs sont confinés à l'avant du navire.

Le porte-avions arrive à Toulon le 12 avril. Les marins infectés sont transférés à l'hôpital Sainte-Anne de Toulon, le reste de l'équipage est placé en quarantaine à Toulon, Saint-Mandrier et Hyères. Il faudra quarante-huit pour l'équipage débarque.

Aussitôt des spécialistes en guerre bactériologique du 2ème dragon et des marins-pompiers montent à bord pour décontaminer le porte-avions.

Un communiqué en date du 15 avril 2020 signale que 668 marins du Charles de Gaulle ont été contaminés. 31  ont été hospitalisés et 1 admis en réanimation. Trois enquêtes ont été ouvertes mais l'origine de la contamination reste incertaine. Au final il y à au sein du GAN 1081 cas positifs dont 545 symptomatiques et 24 marins hospitalisés. Les travaux de décontamination sont achevés le 29 avril 2020.

Le 11 mai 2020, Florence Parly ministre de la Défense nationale est auditionnée par la commission de la Défense nationale et des forces armées. Elle précise que les enquêtes envisagent une contamination entre une escale à Chypre fin février et l'escale de Brest à la mi-mars à la faveur de mouvements aériens, l'escale brestoise ayant accéléré la contamination.

Depuis le 21 février 2021, le porte-avions est à nouveau déployé en opérations dans le cadre de la mission «CLEMENCEAU 21», une mission qui doit durer normalement jusqu'à l'été et qui va voir le porte-avions nucléaire et son escorte alterner entre le soutien à l'opération Chammal et différents exercices avec des marines étrangères.

C'est ainsi que du 19 au 22 mars 2021, le Charles de Gaulle accompagné par les frégates Chevalier Paul, Provence et Léopold 1er ainsi que par le BCR Var à participer à l'exercice GASWEX (Group Arabian Sea Warfare Exercise)

En compagnie de la frégate japonaise Ariake, du croiseur USS Port Royal (CG-73) et du Makin Island Amphibious Ready Group, les différents navires ont participé à des exercices de lutte ASM, de lutte antisurface, de défense aérienne.

Actuellement le porte-avions est donc déployé dans l'Océan Indien pour une mission de présence se tenant prêt à tout éventualité.

A SUIVRE

Addendum : la saga PA-2

Voilà à quoi aurait pu ressembler le PA-2

Comme nous le savons tous initialement le Charles de Gaulle devait avoir un petit frère ou une petite sœur. De reports en reports, le premier porte-avions nucléaire non-américain allait finit par être fils ou fille unique.

En 1996 pourtant le président de la république Jacques Chirac confirme la construction d'un deuxième porte-avions nucléaire («Les porte-avions c'est comme les gendarmes cela va toujours par deux») qui reçoit le nom de Richelieu avec la marque de coque R-92.

Cela aurait cependant un demi-frère du Charles de Gaulle puisque le navire aurait du déplacer 55000 tonnes soit 10000 de plus que notre unique porte-avions. Des études techniques sont commandés à Thales et à la DCN en 1997.

En 1998 la volonté de la France et de la Grande-Bretagne de développer l'Europe de la défense entraine un changement complet de paradigme. En 2002 on s'accorde sur la construction de trois unités _deux pour la Grande-Bretagne et une pour la France_ , des unités quasiment identiques car si la Royal Navy engagée dans le programme JSF/F-35 souhaitait des porte-aéronefs, la Royale elle voulait un porte-avions conventionnel.


Le projet Juliette de la DCN

Parallèlement la DCN continue de travailler sur des projets 100% stationnés baptisés Romeo et Juliette, des porte-avions nucléaires d'un déplacement variant entre 50 et 62000 tonnes avec quatre réacteurs nucléaires (ce qui aurait imposé sa construction à Saint-Nazaire ce qui à l'époque n'aurait pas posé de problème, la DCN abandonnant l'activité coque métallique à Brest).

Le PA-2 est inscrit à la Loi de Programmation Militaire (LPM) 2003-2009. En 2004 pour favoriser la coopération avec les britanniques, la marine française accepte de revenir à la propulsion conventionnelle avec des turbines à gaz et non des turbines à engrenages comme sur les Clemenceau.

Un accord est signé le 6 mars 2006 avec la Grande-Bretagne, des échanges poussés ayant lieu entre 2006 et 2008. La France va injecter 287.5 millions d'euros dans des études qui ne serviront à rien car si les britanniques vont commander leurs deux unités, la France ne le fera jamais.

En 2014 le projet PA-2 est mis en sommeil, DCNS continuant les études espérant un temps remporter un succès à l'export mais l'Inde préfère faire confiance à Fincantieri pour son premier porte-avions national tandis que le Brésil préfère investir dans sa force sous-marine avec des Scorpène et un SNA.

Le 23 octobre 2018 la France annonce la relance d'une étude pour un porte-avions. Cette fois les choses sont claires : il s'agit de remplacer à l'horizon 2038/2040 le Charles de Gaulle par une nouvelle unité bien plus grosse pour pouvoir emporter non seulement le Rafale mais aussi son successeur, le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), un projet tri-national franco-germano-espagnol mais qui semble avoir du plomb dans l'aile en raison des volontés hégémoniques de l'Allemagne.


Le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF)

En 2020 cependant on annonce que le nouveau porte-avions sera à propulsion nucléaire pour maintenir une filière dans laquelle la France à beaucoup investit et pour profiter du programme concernant les SNLE3G, les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de troisième génération destinés à remplacer les unités de classe Le Triomphant.

Reste à savoir si ce programme ira au bout. Personnellement tant que je ne verrais pas les premiers blocs posés à Saint-Nazaire je resterai prudent.

Ce qui me rend raisonnablement optimiste c'est que cette fois il ne s'agit pas de compléter un porte-avions existant mais de le remplacer et de maintenir un savoir-faire technique et tactique car tout le monde sait que perdre des compétences c'est facile, les retrouver c'est incroyablement dur.

J'espère donc que je n'aurais pas à écrire dans quelques années que la France comme la Grande-Bretagne en 1978 cesse de faire partie du cercle très fermé des puissances aéronavales.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Constructions/Caractéristiques générales

L'ilot du Charles de Gaulle

-La coque est divisée en 21 tranches. Deux paires d'ailerons et le système de tranquillisation SATRAP (Système Automatique de Tranquillisation et de Pilotage) favorise la stabilité du porte-avions permettant la mise en œuvre des avions jusqu'à une mer force 6.

-Effort particulier pour réduire la signature radar, acoustique et numérique du porte-avions


Passerelle de navigation du Charles de Gaulle


Déplacement : standard 37585 tonnes pleine charge 42500 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 261.50m longueur entre perpendiculaires 238m largeur hors tout 64.36m largeur à la flottaison 31.50m tirant d'eau : 9.50m (10.50m à pleine charge) tirant d'air 66.50m hauteur maximale 76m.

Propulsion :  L'appareil propulsif est réparti en cinq tranches. Il comprend deux ensembles avant et arrière constituées d'une chaufferie nucléaire K-15 identique à celle des Triomphant.

D'une puissance de 150 mégawatts, les deux réacteurs entrainent chacun un groupe turboréducteur-condenseur 61SW  comprenant deux turbines (une haute-pression et une autre basse-pression) entrainant la ligne d'arbre par un réducteur à double réduction. La puissance propulsive totale est de 83000ch, les hélices sont quadripales à pas fixe.

La production électrique est assurée par quatre turbo-alternateurs de 4000kW, quatre diesels-alternateurs de 1100ch et quatre turbines à gaz-alternateurs de 250kW soit une puissance électrique totale de 21400kW

Performances : vitesse maximale 27 nœuds distance franchissable : illimitée avec la propulsion nucléaire mais l'autonomie en vivre est de 45 jours (250 tonnes de vivre dans 1800 mètres cubes de soutes)

Electronique :

Mât radar du CDG

NdA source FdC 2016


Radar Arabel

Un radar de navigation DRBN-34 (Raccal-Decca), un radar DRBJ-11B, un radar DRBV-26D, un radar DRBV-15C, un radar Arabel, un détecteur ARBR-21, deux brouilleurs ARBB-33, quatre lance-leurres Sagaie, un leurre anti-torpilles SLAT, un intercepteur ARBG-2 MAIGRET, un TACAN NRBP-204.

Système de direction de combat SENIT 8/05 avec liaisons 11 et 16, système de transmissions par satellite Syracuse, Fleetsatcom, V-Sat et Immarsat.

Système de veille infrarouge VMB DIBV-2A, deux conduite de tir optronique DIBC-2A (Vigy 105), IFF Blue Gate

Armement :


Au premier plan le lanceur bâbord arrière pour le missile Aster 15


-Deux systèmes SAAM à seize cellules Sylver A-43 pour un total de trente-deux missiles surface-air et antimissiles Aster 15.

Un système est installé à tribord avant devant l'ilot et un autre à bâbord arrière au niveau des brins d'arrêt.

Le missile Aster 15 est un missile surface-air et antimissiles mis au point par la société Eurosam (MBDA et Thalès) et qui équipe le porte-avions Charles de Gaulle, les frégates Horizon franco-italiennes, les destroyers type 45 (classe Daring) ainsi que des navires exportés en Arabie Saoudite (frégates type F3000S), en Egypte (une FREMM française et deux FREMM italiennes), au Maroc (une FREMM construite en France) et à Singapour (frégates type Formidable).

C'est un missile pesant 300kg avec une charge militaire de 15kg, mesurant 4m de long pour une envergure de 0.36m et un diamètre de 0.18m. Il pouvait atteindre la vitesse de 1000 mères par seconde, une portée maximale de 30km et un volume d'interception jusqu'à 13000m.

Ce missile à deux étages avec autodirecteur actif AD4A de ESD est lancé depuis un lanceur vertical Sylver A-43 et guidé par un radar multifonction à balayage électronique ARABEL (Antenne Radar à Balayage Electronique) d'une portée maximale de 100km (bande I/J).


Lanceur sextuple Sadral pour missiles Mistral

-Deux systèmes sextuples Sadral pour missiles Mistral. Le système Sadral (Système d'autodéfense rapprochée antiaérienne léger) est un lanceur sextuple de la CSEE destinée à des missiles Mistral (Missile Transportable Aérien léger), un missile mis en service en 1989 avec un autodirecteur infrarouge et des capteurs optroniques.

Ce missile utilisé par la France, le Brésil, les Emirats Arabes Unis, la Finlande, l'Indonésie, le Qatar, Singapour et la Thaïlande avec des lanceurs bitubes (Simbad), quadruples (Tetral) et sextuples (Sadral) pèse 18kg (dont 3kg pour la charge militaire), mesurant 1.80m avec un diamètre de 0.09m et une envergure de 0.19m. Il peut atteindre la vitesse maximale de Mach 2.5 avec une portée maximale de 6km.

-Quatre mitrailleuses de 12.7mm

-Il était initialement prévu l'embarquement de huit canons de 20mm F-2 mais pour des raisons budgétaires cela ne fût pas possible

Installations Aéronautiques :

Schéma du pont d'envol de notre unique porte-avions

-Pont d'envol de 261.50m de long sur 63m de large (largeur maximum)

-Piste oblique orientée à 8°30' vers babord de 203m de long sur 20m de large

-Hauteur du pont d'envol au dessus de la flottaison : 17.20m

-Surface du pont d'envol 12000 m²


Entretien de la catapulte axiale du porte-avions Charles de Gaulle

-Deux catapultes à vapeur C 13-3 de 75m l'une sur la piste oblique et l'autre sur la piste axiale et comme cette dernière déborde sur la piste oblique le porte-avions ne peut catapulter et faire apponter en même temps ses appareils. Les appareils catapultables peuvent atteindre une masse maximale de 25 tonnes.


Passerelle aviation du Charles de Gaulle

-Trois brins d'arrêt Mk 7 mod 3 de 97m de course espacés de 13m et une barrière de secours


Miroir d'appontage

-Miroir d'appontage OP-3 et système d'aide à l'appontage DALAS (Dispositif d'Aide à l'appontage LAser) puis système automatique d'appontage MLS (Multi-Wave Landing System)


Grue de 37 tonnes du porte-avions Charles de Gaulle

-Une grue de 37 tonnes


Ascenseur arrière du Charles de Gaulle en position basse

-Deux ascenseurs latéraux à tribord derrière l'ilôt, ascenseurs de 21m de long sur 12m de large d'une capacité de 36 tonnes soit la possibilité d'embarquer deux avions en même temps

-Hangar de 138m de long sur 29m de large et 6.10m de haut pouvant être divisé en deux parties par une porte coupe-feu surface globale 4600 m²).


A la poupe du Charles de Gaulle on trouve le banc d'essais réacteur avec le trou pour permettre aux flammes de s'échapper

-Vingt ateliers de maintenance aéronautique avec banc d'essais réacteur

-Capacités logistiques : 4000 mètres cubes de carburéacteur, 1000 tonnes de gazole et 600 tonnes de munitions (4900 mètres cube de surface)

Groupe Aérien

Généralités

Au moment où commence la conception du Charles de Gaulle, l'aviation embarquée française compose de F-8 Crusader, de Super Etendard, d'Alizé, d'Etendard IVP de reconnaissance photographique et de différents modèles d'hélicoptères.

A l'époque le projet Rafale est encore dans les limbes et on envisage comme solution intérimaire l'embarquement de F-18 Hornet. On connait la suite : le projet capote moins pour des raisons techniques que pour des raisons politiques.

A sa mise en service en 2001, le nouveau fleuron de la Royale embarque un groupe aérien composé  de Rafale M au standard F1 (défense aérienne uniquement), de Super Etendard Modernisés (SEM), de Grumman E-2C Hawkeye et de différents hélicoptères notamment des Dauphin et des Alouette III.

Ce groupe aérien de 30 à 40 appareils selon les déploiements resta ainsi organisé jusqu'en 2016 quand les derniers SEM sont retirés du service. Désormais le groupe aérien se compose de Rafale M au standard F3 (polyvalent), de Grumman E-2C Hawkeye et de quelques hélicoptères essentiellement pour la logistique et la récupération des pilotes perdus à l'appontage ou au catapultage.

Dassault Super Etendard Modernisé (SEM)

Dassault Super Etendard Modernisé (SEM) paré au catapultage

Dans les années soixante-dix, l'aéronautique navale lança plusieurs programmes pour remplacer ses Etendard IVM de bombardement et d'assaut aéromaritime. On hésita entre un appareil polyvalent pour remplacer également le Crusader mais ni le Phantom II trop gros ni le Mirage F-1 navalisé trop cher ne furent adoptés.

Finalement on décida de prolonger les Crusader et d'équiper la marine d'un avion spécialisé dans l'attaque. Là encore plusieurs projets furent étudiés qu'il s'agisse de la navalisation du Jaguar, de la production sous licence de l'A-4 Skyhawk ou de l'A-7 Corsair II ou d'une évolution de l'Etengard qui devint logiquement le Super Etendard.

L'appareil qui ne peut nier son ascendance effectue son vol inaugural le 28 octobre 1974. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 25 novembre 1977 avant d'être livré à la Marine Nationale le 28 juin 1978.

La flottille 11F est opérationnelle sur le nouvel appareil en février 1979. Au total ce sont 85 appareils qui ont été livrés jusqu'en 1982. Ultérieurement la Flottille 17F va être équipée de cet appareil qui fait passer l'aviation embarquée dans un autre monde avec la possibilité de mettre en œuvre un missile air-surface, l'AM-39 Exocet et la bombe nucléaire tactique, l'AN-52 en attendant le missile air-surface à capacité nucléaire, l'ASMP.

Cet appareil à été utilisé par la France au dessus du Liban à partir de 1983, au dessus de la Bosnie dans les années quatre-vingt dix, au dessus de la Serbie et du Kosovo en 1999, au dessus de l'Afghanistan à partir de 2001 (depuis le Charles de Gaulle mais aussi à terre depuis Kandahar), au dessus de la Libye en 2011 et enfin au dessus de l'Irak et de la Syrie en 2014/2015.

Régulièrement modernisé (programme SEM lancé en 1986, appareils livrés entre 1993 et 1998, modernisés régulières ensuite), l'appareil est retiré du service en France en mars 2016, laissant le Rafale M comme seul avion de combat de la marine nationale.

L'appareil à connu un petit succès à l'export avec cinq appareils loués par l'Irak en attendant la livraison des Mirage F1EQ6 et surtout à l'Argentine qui commanda 14 exemplaires avec leurs missiles Exocet.

Seulement cinq appareils étaient disponibles quand éclate la guerre des Malouines, conflit au cours duquel l'appareil fit merveille, coulant notamment le destroyer Sheffield et le porte-conteneurs Atlantic Conveyor. Les neuf derniers appareils ont été livrés après le conflit.

En 2018 cinq SEM ont été vendus à l'Argentine qui peine à renouveler ses moyens aériens de combat, la faute à une situation économique catastrophique et les pressions de Londres.


Dassault Super Etendard Modernisé sur le pont d'envol du Charles de Gaulle

Caractéristiques Techniques

Type : Monoplace d'attaque embarqué

Masse à vide 6250kg maximale 12000kg

Dimensions : envergure 9.6m longueur 14.31m hauteur 3.86m
Motorisation : un turboréacteur Snecma Atar 8K50 de 49kN de puissance unitaire (pas de postcombustion)

Performances : vitesse maximale 1560 km/h (Mach 1.3), plafond 15500m Rayon d'action avec charges maximale 650km Endurance 1h15 avec réservoirs internes et 2h15 avec réservoirs supplémentaires

Electronique : Radar de conduite de tir Agave ou Anémone, nacelle laser Atlis, détecteur Sherloc, brouilleurs Barracuda, pod CRM-280 et caméra numérique SDS 250 pour la reconnaissance photo, FLIR et pod de désignation d'objectifs Damoclès

Armement : deux canons de 30mm DEFA 552A avec 125 obus chacun, 2100kg de charge militaire répartis sur sept points d'emport externe (bombes GBU-12, GBU-49, GBU-58, roquettes, missiles AM-39 Exocet, ASMP, missiles Matra R-550 et Magic II)

Dassault Rafale M

Dassault Rafale M sur un ascenseur du Charles de Gaulle

A l'origine de la dernière petite merveille de la maison Dassault figure une tentative de coopération européenne pour équiper différentes armées de l'air d'un appareil commun en dépit des divergences de base.

Là où la France souhaitait un appareil d'assaut plutôt compact pour pouvoir emporter un porte-avions, les autres partenaires qui disposaient déjà du remarquable Tornado avaient davantage besoin d'un intercepteur pour remplacer les Starfighter ou encore les Phantom II en service.

A cela s'ajoutait des querelles et des bisbilles politico-industrielles ce qui explique qu'en 1985 la France décida de faire cavalier seul laissant la Grande-Bretagne, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne se lancer dans le programme Eurofighter.

Le 13 décembre 1985 le prototype est présenté à Saint Cloud en présence de Marcel Dassault qui décédant le 17 avril 1986 n'aura pas la chance d'assister au premier vol de cette merveille d'esthétisme, vol inaugural qui eut lieu le 4 juillet 1986.

A noter que pour éviter les problèmes liées à la navalisation, les ingénieurs de Dassault ont pris le problème à l'envers en développant d'abord la version embarquée avant de s'attaquer à la version destinée à l'armée de l'air.

L'année suivante en 1988 est signé le contrat de développement avec cinq prototypes mais au final seulement quatre avions seront fabriqués : le C-01 monoplace et le B-01 biplace pour l'armée de l'air, les monoplaces embarqués M-01 et M-02 pour la marine, les sacrifiés étant le C-02.

C'est le C-01 qui décolle pour la première fois le 19 mai 1991 suivit le 12 décembre de la même année par le M-01. Le B-01 effectue son vol inaugural le 30 avril 1993 alors que le M-02 quitte pour la première fois le plancher des vaches le 8 novembre 1993.

Initialement il était prévu que le premier escadron de l'armée soit opérationnel sur l'appareil en 1996 (ce qui aurait par exemple permis à l'avion d'être engagé au dessus du Kosovo) mais en 1990  on annonce que l'appareil n'entrera en service qu'en 1999.

Au final l'appareil entrera en service dans la marine en 2004 trois ans après l'arrivée des premiers Rafale M qui eux même arrivaient deux ans après le retraite des Crusader F-8P totalement obsolètes alors que l'armée de l'air devra attendre 2006 pour enfin recevoir ses premiers Rafale.

En ce qui concerne les commandes, il était prévu initialement 250 appareils pour l'armée de l'air et 60 pour la marine soit un total de 310 exemplaires. En 1993 le nombre tombe à 234 pour l'AdA et 60 pour l'Aéronavale.

De 294 exemplaires, le nombre d'avions passe à 286 avions en 2006 (228 pour l'armée de l'air et 58 pour la marine) mais le nombre à été à nouveau réduit à 225.

Fin 2012, 180 avions seulement ont été commandés, 48 Rafale M pour la marine (qui renonça à une variante biplace Rafale N un temps envisagée) et 132 Rafale B et C. Mi-2015, 138 avions été livrés mi-2015, 42 restent à fabriquer mais 14 seulement seront livrés avant 2019, restrictions budgétaires oblige.

Fort heureusement pour Dassault Aviation le Rafale à enfin été vendu à l'exportation évitant chômage technique voir une fermeture prématurée des chaines de montage.

Les commandes égyptiennes (24 exemplaires plus douze options NdA le 4 mai 2021 le Caire à annoncé la commande de trente Rafale supplémentaires), qataries (trente-six exemplaires plus trente-six options) et indiennes (trente-six exemplaires, intérêt pour trente-six appareils supplémentaires) complètent parfaitement le plan de charge.  Récemment la Grèce à commandé dix-huit appareils, douze prélevés sur les chaines de montage de l'Armée de l'Air et six appareils neufs. Certains prospects sont très avancés notamment l'Indonésie et l'Irak. On parle également de la Finlande et de la Croatie.

En ce qui concerne les unités embarquées, la flottille 12F à reçu ses premiers appareils en 2001 mais ils n'ont été opérationnels qu'en 2004. Elle à été suivie par la flottille 11F en 2011 et la flottille 17F en 2017 après le retrait des derniers SEM.

L'appareil à connu son baptême du feu sous les couleurs de la marine en Afghanistan en attendant de combattre au dessus de la Libye en 2011 puis depuis 2014 au dessus de la Syrie et de l'Irak dans le cadre de l'opération CHAMMAL.

Au sein de la marine l'appareil doit rester en service jusqu'à la mise en service de la version embarquée du SCAF (Système de Combat Aérien Futur) même si le programme connait actuellement de sérieuses turbulences.

Il n'est donc pas interdit de penser que finalement le successeur du Rafale serait 100% hexagonal.


Dassault Rafale M paré au catapultage

Caractéristiques Techniques du Rafale M

Type : avion de combat multirôle embarqué

Masses :  à vide 10196kg carburant interne 4700kg carburant externe 6700kg  Masse maximale avec armement 19500kg Masse maximale au décollage 24500kg

Dimensions : envergure 10.86m longueur 15.27m hauteur 5.34m

Motorisation : deux turboréacteurs à double flux Snecma M-88-2 dévellopant 50 kN (poussée sèche) et 75 kN (avec postcombustion)

Performances : vitesse de croisière Mach 1.4 vitesse maximale Mach 1.8 Plafond opérationnel 15240m Rayon d'action 1056km avec trois tonnes de bombes et quatre missiles MICA, 1759km avec six missiles MICA Endurance 12h avec ravitaillements en vol

Electronique : Radar à balayage électronique RBE-2, système OSF (optronique secteur frontal), système de guerre électronique Spectra, système IFF (identification ami-ennemi), Liaison 16. Fusion de données multicapteurs, Fonction de Synthèse de la Situation Tactique.

Nacelles de reconnaissance Reco NG, nacelles de désignation de cible Thales Damoclès et Thales Talios, les Rafale du Qatar utiliseront la nacelle Lockheed-Martin Sniper XP, ceux de l'Inde utiliseront la nacelle Litening

Armement : un canon de 30mm Nexter DEFA 30M 791B avec 125 obus, 9500kg de missiles et de bombes comme les missiles air-air Matra MICA et METEOR, le missile de croisière SCALP-EG, les bombes guidées GBU-12, GBU-49 et AAASM, des missiles air-surface AM-39 Exocet, des missiles ASMP-A...... .

Grumman E-2C Hawkeye


Apparu dans les années trente, le radar permettait de repérer à distance et hors de portée visuelle avions et bateaux. Il était cependant limité par la courbure de la terre.

Face aux kamikazes les américains eurent l'idée d'embarquer un radar dans un avion pour répérer à grande distance ces armes qui à défaut de renverser le cour de la guerre mirent les nerfs des marins et des aviateurs américains à rude épreuve.

Ce projet Cadillac arriva trop tard pour être utile durant le second conflit mondial mais le pli était pris, aboutissant à la mise au point des premiers avions de veille aérienne avancée ou Airborne Early Warning (AEW) dans la langue de Shakespeare.

Après l'utilisation d'avions non conçus à l'origine pour cette mission (Avenger, Skyraider), les américains mirent au point le premier avion embarqué de veille aérienne avancée, le Grumman E-1 Tracer, un descendant du Grumman S-2 Tracker plus précisément un descendant du C-1 Trader, la version de transport du Tracker au fuselage plus large et donc plus facilement aménageable.

Le E-1 fût retiré du service en 1977 en même temps que les Essex pour la simple et bonne raison que le Hawkeye était trop gros pour ces porte-avions qui jouèrent un rôle clé dans le second conflit mondial.

L'appel d'offres qui allait donner naissance au Hawkeye date de 1955 mais elles sont si ambitieuses que le Bureau of Aeronautics (BuAer) lance un nouvel appel à projet pour un appareil intérimaire le temps que les technologies soient disponibles.

Le prototype du Hawkeye effectue son vol initial le 21 octobre 1960 sans radar puis le 19 avril 1961 avec radar.

Les premiers E-2A sont mis en service en 1964 avec cinquante-neuf exemplaires dont la mise au point fût difficile.

Le 20 février 1969 l'E-2B effectue son vol initial, aucun appareil neuf n'étant construit, les 49 E-2B étant des E-2B transformés entre 1969 et 1971, les autres appareils étant désormais utilisés pour l'entrainement. Cette variante était une mesure transitoire en attendant la mise au point de l'E-2C.

Le premier vol de cette version eut lieu le 20 janvier 1971, les essais rondement menés aboutissant au premier vol d'un appareil de série le 23 septembre 1972 suivit de la mise en service prononcée en novembre 1973. 55 exemplaires ont été livrés jusqu'en 1988.

En 2001, l'Hawkeye 2000 effectue sa première campagne, vingt-quatre appareils ayant été portés à ce standard qui à été déclassé par l'E-2D qui à effectué son premier vol le 3 août 2007, quatre ans après le début du programme.

L'appareil qui à été commandé à 75 exemplaires (que des appareils neufs contrairement aux versions précédentes ) à été mis en service en 2015 et les appareils livrés à partir de 2019 sont ravitaillables en vol. le Japon à reçu neuf exemplaires et la France va en recevoir trois à partir de 2028 pour remplacer ses E-2C.

Au total dix neufs squadron de l'US Navy ont été équipés ou sont équipés de Hawkeye : VAW-77 Night Wolves (Navy Reserve) VAW-78 Fighting Escargot (Navy Reserve, désactivé), VAW-88 Cottonpickers (Navy Reserve désactivé) VAW-110 Firebirds (Fleet Replacement Squadron désactivé), VAW-111 Graybirds (désactivé), VAW-112 Golden Hawks VAW-113 Black Eagles, VAW-114 Hormel Hawgs (désactivé), VAW-115 Liberty Bells, VAW-116 Sun Kings, WA-117 Wallbangers, VAW-120 Greyhawks (Fleet Replacement Squadron), VAW-121 Bluetails, VAW-122 Steeljaws (désactivé), VAW-123 Screwtops, VAW-124 Bear Aces, VAW-125 Tigertails, VAW-126 Seahawks, VAW-127 Seabats (désactivé). A cela s'ajoute le squadron d'essais VX-20 et le CGAW-1 des Garde-Côtes (désactivé).

Le Grumman E-2C Hawkeye à également été utilisé ou est utilisé par la France, Israël (1977-1994), le Japon, l'Egypte, Singapour, Taïwan et le Mexique (ex-israéliens).

La France à choisit le Hawkeye pour succéder au Bréguet Alizé qui à la fin de sa carrière (1991-1997) fût utilisé comme avion de veille aérienne avancée et non plus comme avion de lutte anti-sous-marine, l'hélicoptère ayant pris le relais au sein de la Royale (Lynx en attendant le NH-90 Caïman).

Quatre appareils sont initialement prévus pour équiper la Flottille 4F mais finalement seulement trois seront commandés et livrés la Marine Nationale.

La Flottille 4F était équipée d'Alizé en février 1960 pour opérer depuis les porte-avions Clemenceau et Foch. En 1997 elle est mise en sommeil suite au retrait du service actif de l'Alizé.

La Formation "Avions de Guet Embarqué" (FAGE) est créée et détachée aux Etats-Unis en vue d'acquérir une compétence technique et aéronautique sur E2C Hawkeye. Cette période américaine s'est terminée par la qualification à l'appontage de jour comme de nuit à bord du porte-avions USS John F. Kennedy (CV-67).

La flottille 4F a été réactivée le 10 mars 2000 avec les 3 Grumman E2 Hawkeye de la marine nationale et est depuis déployée régulièrement à bord du Charles de Gaulle.
Les trois appareils à l'origine au standard E-2C ont été porté au standard Hawkeye 2000, le plus évolué en attendant l'E-2D qui nous l'avons vu plus haut sera normalement livré à partir de 2028. Elle est basée à Lann-Bihoué.

Caractéristiques Techniques du Grumman E-2C Hawkeye

Type : avion d'alerte aérienne avancée bimoteur embarqué

Masse : à vide 17090kg à pleine charge 23392kg

Dimensions : Longueur : 17.54m Hauteur : 5.58m Envergure : 24.56m

Motorisation :  deux turbopropulseurs Allison T-56-A-425 de 4190ch chacun entrainant une hélice quadripale puis à huit pales.

Performances :  vitesse maximale 602 km/h plafond pratique 9400m autonomie 6 heures Disrance franchissable en convoyage : 2583km

Electronique :  Radar AN/APS-120 dans un radome au dessus du fuselage remplacé au cours de plusieurs refontes par un AN/APS-125 puis par un AN/APS-138. Ce dernier est équipé du système TRAC-A pour Total Radiation Aperture Control Antenna qui optimise les capacités du radar et le rend moins sensible aux contre mesures

-Système de mesures de soutien électronique AN/ALR-59 PDS (Passive Detection System) remplacé sur le Hawkeye 2000 par le système AN/ALR-73 PDS

-Système de gestion Litton OL-77 composé de deux ordinateurs Litton L-304

-Système de navigation intertiel AN/ASN-92 et AN/ASN-50

-Cinq radios UHF et deux radios VHF complété sur le Hawkeye 2000 par une radio numérique à agilité de fréquence AN/ARC-182 Have Quick.

-Liaison de données Link 4 et Link 11 respectivement destinés aux liaison air-air et air-sol

-IFF AN/APX-72 ou AN/APX-76

Equipage :  deux pilotes, un opérateur radar (radar operator), un officier de contrôle aérien (air control officer) et un officier opérations (Combat information center officer)

Alouette III

Une Alouette III en vol en position PEDRO à proximité du Charles de Gaulle

Issue de l'Alouette II, l'Alouette III est un hélicoptère léger polyvalent de conception et de fabrication française qui allait connaître un formidable succès à l'exportation.

En service jusqu'à une date très récente en France, le petit hélicoptère français peut se targuer de faire partie de la famille très restreinte des aéronefs ayant dépassé le demi-siècle de service.

Le prototype SE.3160-001 effectue son premier vol au Bourget le 28 février 1959 suivit rapidement d'un deuxième prototype. Leur succédèrent deux appareils de pré-série dont un fût expérimenté en conditions réelles en Algérie alors que ce terrible conflit entrait dans sa phase finale.

En juillet 1964 une version canon de l'Alouette (canon de 20mm et missiles AS.11 et AS.12) effectua son premier vol mais le projet issu du retour d'expérience de la guerre d'Algérie (où la France inventa le concept d'opérations aéromobiles, développé et amplifié par les américains au Vietnam) demeura sans suite.

La première SA-3160 Alouette III de série effectua son premier vol en juillet 1961. La même année les premiers appareils étaient vendus à l'export en l'occurrence en Birmanie. Parallèlement l'Aviation Légère de l'Armée de Terre et la Marine commandaient leurs premiers appareils.

Dire que l'Alouette III fût un succès à l'export est un doux et délicat euphémisme. De nombreux pays vont le mettre en œuvre, certains comme la Suisse, l'Inde ou la Roumanie le produisant sous licence dans des versions plus ou moins adaptées aux besoins locaux.

En 1968 la désignation SA-3160 est remplacée par la désignation SA-316A. Cette version sera suivie par la version SA-316C, la version SA-319B et la version SA-319C.

1453 appareils ont été produits en France jusqu'au 1er mai 1985 livrés à 190 utilisateurs dans 92 pays ! A cela s'ajoute soixante appareils produits sous licence en Suisse, trois-cents en Inde et 230 en Roumanie.


Une Alouette et un Chien (jaune)

L'hélicoptère est ou à été utilisé par Abu Dhabi, l'Afrique du Sud, l'Albanie (ex-appareils suisses), l'Algérie (ex-appareils français), l'Angola, l'Arabie Saoudite, l'Argentine, l'Australie, l'Autriche, le Bangladesh, la Belgique, la Birmanie, la Bolivie, le Burkina Faso, le Burundi, le Camdodge, le Cameroun, le Chili, la République du Congo, la Corée du Sud, la Côte d'Ivoire (ex-appareils français), le Danemark, l'Equateur, l'Espagne, l'Ethiopie, la France (voir ci-après), le Gabon, le Ghana, la Grèce, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Guinée Equatoriale, Hong-Kong, l'Inde, l'Indonésie, l'Irak, l'Irlande, la Joradnie, le Laos, le Liban, Madagascar (ex-appareils français), la Malaisie, le Malawi, Malte, le Maroc, l'Ile Maurice (ex-Cheetak indiens), le Mexique, le Mozambique, la Namibie, le Népal, le Nicaragua, le Pakistan,  les Pays-Bas, le Pérou, le Portugal, la République Dominicaine, la Rhodésie, la Roumanie, le Rwanda, le Salvador, le Sénégal, les Seychelles, Singapour, Sri Lanka, la Suisse, le Surinam, le Tchad, le Togo, la Tunisie, le Vénézuela, la République du Vietnam, le Yémen du Nord, la Yougoslavie, le Zaïre, la Zambie et le Zimbawe,

En ce qui concerne la France l'appareil est mis en service en 1961 au sein de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), l'Alouette étant également utilisée par l'armée de l'air, la marine nationale, la Gendarmerie, la Sécurité Civile et les Douanes.

Si l'armée de l'air les à remplacées par des Fennec et que l'ALAT les à remplacées par des Gazelle, la marine nationale à fait durer son parc d'Alouette III à mon avis au delà du raisonnable.

Trente-sept appareils ont été commandés pour le sauvetage en mer, la liaison, la formation des équipages embarqués et la lutte ASM.

Les premières unités équipées furent les escadrilles 20S (Saint Raphael de 1962 à 1991), 22S (recrée en 1964 à Lanvéoc-Poulmic, fournissant les détachements PEDRO _récupération des pilotes_ aux porte-avions basés à terre de 1967 à 1975) et 23S (Saint-Mandrier, détachement PEDRO pour les porte-avions basés à Toulon avant 1967 et depuis 1975).

En 1972 la 22S devient l'Ecole de Spécialisation sur hélicoptère embarqués pour former les pilotes d'hélicoptères au décollage et à l'appontage sur des plate-formes plus ou moins réduites et plus ou moins remuantes.

En 1974 est constituée la flottille de lutte ASM 34F basés à Saint Raphaël en 1974 puis à Lanvéoc-Poulmic avec des SA-319B Aloeutte III embarquant deux torpilles Mk-46. Elle est rapidement suivie par la 35F activée à Saint-Mandrier en 1979 avant d'être basée à Lanvéoc-Poulmic de 1979 à 1998 puis à Saint-Mandrier jusqu'en 2003 et depuis à Hyères-Le Palyvestre.

La carrière anti-sous-marine de l'Alouette III va cependant être brève puisque dès 1980 le Lynx prend le relais, laissant à l'Alouette III les missions de sauvetage, d'écolage et de servitude. Le Dauphin à progressivement remplacé les Alouette III dans la marine nationale qui à conservé ces vénérables appareils jusqu'en 2019 même si le dernier déploiement opérationnel à bord du Charles de Gaulle  datait de 2016/17.

L'Alouette III doit normalement être remplacée par l'Airbus Helicopters H-160 Guépard mais des Dauphin doivent être loués pour assurer la soudure la livraison des premiers Guépard étant prévue pour 2024.

Douze Dauphin N3 ont été loués auprès d'Heli-Union pour dix ans, les trois premiers appareils sont récemment arrivés à Hyères.

Selon FdC 2016 l'aviation navale disposait encore de trois Alouette III au sein de la 35F et 19 Alouette III au sein de la 22S.

Caractéristiques Techniques

Type : hélicoptère léger polyvalent

Masse à vide 1230kg charge utile 750kg maximale au décollage 2200kg

Dimensions : longueur 10.03m hauteur 2.09m diamètre du rotor  tripale 11.50m

Motorisation : une turbine Turbomeca Artouste IIIB de 850ch détarée à 550ch entrainant un rotor tripale

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 185km/h plafond 3200m (avec effet de sol 2880m sans effet de sol 1520m) Distance franchissable 540km

Armement : variable

Equipage et capacités : un pilote et six passagers

Sud-Aviation SA-365 Dauphin

Le Dauphin à été conçu comme le successeur de l'Alouette III

Le Sud-Aviation SA.365 Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent de conception et de fabrication française effectuant son premier vol le 2 juin 1972. 1100 exemplaires vont être produits en différentes versions. Actuellement l'appareil  un temps connu sous le nom d'Eurocopter EC-155 est désormais connu sous le nom d'Airbus Helicopters H-155.

Le premier appareil est le SA-360 Dauphin un monomoteur dont le développement commence en 1970 pour succéder à l'Alouette III. Le prototype effectue donc son vol inaugural le 2 juin 1972 et est rapidement baptisé Dauphin. Il se distingue par un fenestron, un rotor anti-couple caréné qui donnait une silhouette unique à l'appareil. Un second prototype effectue son premier vol le 29 janvier 1973.

La production est lancée en 1974 et le premier appareil de série décolle pour la première fois en avril 1975. L'appareil produit à 34 exemplaires se vendit mal d'autant qu'une variante bimoteur baptisée Dauphin 2 avait été mise au point entre-temps (premier vol le 24 janvier 1975). A noter que de novembre 1978 à juin 1979  un SA-360A à été testé par la marine nationale au sein de la 35F à bord du porte-hélicoptères Jeanne d'Arc.

Le SA.365 Dauphin 2 est mis au point au début de 1973 suite à l'accueil réservé fait au SA.360 monomoteur. Le premier vol à lieu le 24 janvier 1975 et très vite les commandes s'accumulent, la production étant lancée en 1977 et les livraisons débutent en décembre 1978. 79 exemplaires ont été produits dont six appareils destinés à la Sécurité Civile, six à la force aérienne auxiliaire d'Hong-Kong, à la Côte d'Ivoire et au Sri Lanka.

Il est suivit par le SA.365N Dauphin 2,  un appareil extérieurement proche du SA.365C mais qui était un appareil profondément remanié. Le premier vol à lieu le 31 mars 1979 suivit du premier vol de l'appareil de série le 6 avril 1979.

Il est suivit par le SA.366 Dauphin 2 qui effectua son premier vol le 28  janvier 1975 et se distinguait par une motorisation américaine pour permettre de percer sur le marché américain et notamment un contrat pour un hélicoptère de recherche et de sauvetage destiné aux Garde-Côtes. Le prototype effectue son vol inaugural le 23 juillet 1980 et après moultes tests, l'USCG passa commande de 96 HH-65A Dolphin. Les appareils sont toujours en service actuellement.

Pour répondre à une demande de la marine royale saoudienne pour un hélicoptère naval d'attaque des navires de surface, Aérospatiale met au point le SA.365F Dauphin 2 qui effectue son premier vol le 22 février 1982 avec un radar de recherche Agrion-15 et un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD).

Les saoudiens ont commandé vingt-quatre appareils (20 AS.365F et AS.365N de recherche et de sauvetage) qui ont été livrés à partir de 1984 (19 exemplaires sont encore en service selon Flotte de Combat 2016). Ces appareils étaient armés de deux à quatre missiles antinavires à courte portée AS.15TT.

Cet appareil à été commandé en version recherche et sauvetage par l'Irlande puis par la France (voir ci-après).

Une version baptisée SA.365M Dauphin 2 à été mise au point étant à l'origine de l'AS.565 Panther.

Le SA/AS-365N Dauphin 2 à été également vendu en Chine avec 48 appareils suivis d'une production sous licence pour l'armée chinoise sous le nom de Harbin Z-9 qui à été exporté en Bolivie, au Pakistan, au Kenya et au Ghana.

Pour résumer le Dauphin dans ses différentes versions à été ou est utilisé par l'Afrique du Sud, l'Arabie Saoudite, l'Argentine, le Brésil, le Burkina Faso, le Cambodge, le Cameroun, le Chili, la Chine, la République Démocratique du Congo, la Côte d'Ivoire, Dubaï, les Etats-Unis (Garde-Côtes et police du Maryland), les Fidji, la France (voir ci-après), Hong-Kong, l'Inde, l'Irlande, l'Islande, le Malawi, le Mali, le Maroc, le Pakistan, la République dominicaine, la Roumanie, le Royaume-Uni, le Sri Lanka, la Suisse, Taïwan, le Vietnam, l'Uruguay et la Yougoslavie.

La France utilise des Dauphin depuis 1990 pour des missions de service public et de sauvegarde à bord des porte-avions (Pedro), les appareils étant regroupés depuis 2001 au sein de la Flottille 35F sur la base aéronavale d'Hyères-Le Palyvestre.

C'est en mars 1990 que le Dauphin pose pour la première fois ses roues sur un porte-avions en l'occurrence le Clemenceau. Cette flottille dispose de huit Dauphin pour des missions de service public (SP) détachés au Touquet, à La Rochelle et à Hyères permettant de couvrir les trois façades maritimes de la France métropolitaine mais aussi de trois appareils AS.365F pour les missions Pedro, un appareil étant embarqué à chaque sortie du porte-avions Charles de Gaulle que ce soit pour un entrainement ou une mission opérationnelle.

L'ESHE/22S à remplacé ses Alouette III par des AS-365N3 loués à la société NHV depuis mai 2018. Un temps la Sécurité Civile à utilisé des SA-365C1 pour le sauvetage en mer mais les à remplacés par des EC-145.

Douze Dauphin N3 ont été loués auprès d'Heli-Union pour dix ans, les trois premiers appareils sont récemment arrivés à Hyères.

Caractéristiques Techniques (SA-365 Dauphin)

Type : hélicoptère léger multirôle

Masse à vide 2256kg maximale au décollage 4250kg

Dimensions : diamètre du rotor principal 11.94m longueur 11.63m hauteur 3.9m

Motorisation : deux Turboméca Arriel 1 de 736ch entrainant un rotor principal à cinq pales

Performances : vitesse maximale 296km/h plafond opérationnel 4000m distance franchissable 897km

Equipage : deux pilotes, un mécanicien de vol et un plongeur sauveteur.

NHIndustries NH-90 Caïman

Un NH-90 Caïman en vol. J'adore la livrée portée par l'hélicoptère, tout en sobriété et en élégance

Le NHIndustries NH-90 Caïman est un hélicoptère de conception et de fabrication européenne destinée à remplacer au sein de la marine nationale le Lynx.

C'est le premier hélicoptère à commandes de vol électriques, un appareil à la mise au point interminable mais qui à connu un grand succès à l'exportation comme nous allons le voir par la suite.

Le programme à été initié en 1991 par la France, l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas. Après le premier vol le 18 décembre 1995, le Portugal, la Finlande, la Norvège,  la Suède et la Belgique ont rejoint le programme sans forcément commander l'appareil comme nous allons le voir par la suite.

Selon les derniers chiffres publiés en novembre 2020, 427 exemplaires ont été produits par NHIndustries.

La production est lancée le 8 juin 2000 au moment où 243 exemplaires ont été commandés. Le premier appareil de série vole pour la première fois le 15 septembre 2004. La marine nationale à reçu son premier appareil le 30 avril 2010. En décembre 2011 l'ALAT à reçu son premier NH-90TTH.

Le premier déploiement opérationnel du NH-90 à eu lieu en août 2012 quand l'Italie à déployé l'appareil en Afghanistan.

En mars 2018 après un contrat signé avec le Qatar, Airbus Helicopters annonce que 350 exemplaires ont été livrés sur 543 commandés. En novembre 2020, le chiffre est passé à 427 exemplaires livrés à 18 clubs de 13 pays.

L'appareil à été vendu à l'Allemagne, l'Australie, la Belgique, l'Espagne, la Finlande, la France, la Grèce, l'Italie, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, Oman, les Pays-Bas,  le Qatar et la Suède.

Le NH-90 à également connu des échecs en Egypte (qui préféra l'AW-149), en Norvège (pour le remplacement des Sea King de recherche et de sauvetage, le Merlin étant préféré) et au Portugal où la commande pour dix appareils de transport tactique à été annulée en 2012.

La France à choisit de baptiser cet appareil Caïman et sa variante navale Caïman Marine. Le Caïman Marine à été mis en service au sein de la Flottille 33F réactivée pour l'occasion (décembre 2011), les premiers appareils embarquant sur les frégates à partir d'avril 2012. En octobre 2012, la Flottille 31F est réactivée.

En juillet 2016 dix-sept appareils ont été livrés à la Royale qui doit ensuite recevoir deux appareils par an ce qui doit normalement permettre d'honorer la commande en 2021. 14 sont prévus en version combat et 13 en version de soutien.

Si la 33F est stationnée à Lanvéoc-Poulmic pour opérer sur les FREMM basées à Brest, la 31F est stationnée à Hyères-Le Palyvestre pour opérer depuis les FREMM toulonnaises mais aussi à bord du Charles de Gaulle (NdA bah oui sinon je parlerai pas de cet hélicoptère).

A ma connaissance le premier déploiement à bord du CDG du nouvel hélicoptère naval français à eu lieu durant l'opération «ARROMANCHES III» en 2016/2017 puis durant le déploiement «CLEMENCEAU» en 2019.

Caractéristiques Techniques (Caïman Marine)

Type : hélicoptère médian de transport de troupes (TTH) et de combat naval (NFH)

Masse à vide 7500 à 8000kg avec le kit nautique charge utile 4200kg carburant 2035kg maximale au décollage 11900kg

Dimensions : diamètre du rotor 16.30m longueur 19.56m hauteur 5.31m

Motorisation : deux turbines RTM-322 de 2380ch  entrainant un rotor principal quadripale

Performances  : vitesse maximale 295km/h vitesse de croisière 260km/h plafond opérationnel 3500m distance franchissable 880km (1600km en convoyage) Autonomie 4h30

Electronique : radar Thales Ocean Master (portée maximale 370km), un sonar trempé Thales Flash, bouées acoustiques, FLIR OSLOP, leurres Saphir M

Armement : torpilles, charges de profondeur et missile antinavires. Les Caïman Marine embarquent deux MU-90 et devraient embarquer deux ANL (missile antinavire léger conçu en coopération avec la Grande-Bretagne où il est connu sous le nom de Sea Venom).

Equipage : un pilote, un coordinateur tactique/assistant pilote (Tacco) et un opérateur multisenseurs/treuilliste (Senso). A cela s'ajoute un plongeur d'hélicoptère et une équipe médicale pour les missions de service public)

Sud-Aviation SA.330 Puma

Un Aerospatiale SA.330 Puma à bord du porte-avions Charles de Gaulle

Le Sud-Aviation SA.330 Puma est un hélicoptère de manœuvre de conception française qui à été ensuite produit en France et en Grande-Bretagne suite à un accord de coopération signé le 2 avril 1968 qui concerna également la Gazelle (de conception française) et le Lynx (de conception britannique), les trois appareils équipant les armées françaises et britanniques ainsi que de nombreux pays, certains comme la Roumanie et l'Afrique du Sud le produisant sous licence et/ou en version modifiée.

Le programme est lancé en 1962 pour remplacer les Vertol H-21. Après un projet de S-58 remotorisé, Sud Aviation se tourna vers un projet original initialement connu sous le nom d'Alouette IV.

Un contrat de développement est signé en juin 1963 et le premier vol du Puma à lieu le 15 avril 1965, l'appareil étant mis en service en 1968. Jusqu'en 1987 pas moins de 1687 exemplaires vont sortir de différentes chaines de montage.

En 1975 le programme Super Puma est lancé avec un premier vol le 13 septembre 1978 suivit d'un deuxième prototype en 1980. Les livraisons sont menées entre 1981 et 1990, la variante militaire étant baptisée Cougar.

Le Puma et le Super Puma ont été exportés en Afrique du Sud, en Algérie, en Allemagne (gardes-frontières), en Argentine, en Belgique, au Brésil, en Bulgarie (Cougar), au Cameroun, au Chili, en RDC, en Côte d'Ivoire, aux Emirats Arabes Unis, en Equateur, en Espagne, en Ethiopie, aux Etats-Unis (MSC), au Gabon, en Grande-Bretagne, en Guinée, en Irak, au Kenya, au Koweit, au Liban, au Malawi, au Maroc, au Mexique, au Nigéria, au Pakistan, aux Philippines, au Portugal, en Roumanie, au Sénégal, au  Soudan, au Togo, en Tunisie.

En ce qui concerne la France l'appareil est utilisé par l'armée de l'air pour le sauvetage en mer et la recherche et le sauvetage au combat et pendant un temps pour le transport de personnalités.

L'appareil est surtout connu pour son utilisation au sein de l'ALAT avec 119 Puma auxquels se sont ajoutés ultérieurement 28 Cougar dont 4 Cougar Horizon. Ces appareils sont toujours en service, le retrait était initialement prévu pour 2018 (Puma) et 2025 (Cougar) mais le retrait définitif est désormais prévu entre 2025 et 2030. Cela s'explique par les retards que connait le programme NH-90.

Le Puma et le Cougar sont des habitués du porte-avions. Le Puma appontage pour la première fois sur le Charles de Gaulle le 14 juin 1999 et l'année suivante (19 mai 2000) ont lieu les essais validant l'utilisation du Puma et du Cougar à bord du porte-avions nucléaire.

Durant l'opération HERAKLES en 2001 le Charles de Gaulle embarque deux Puma du 5ème RHC pour des missions de liaison et de transport logistique.

Durant AGAPANTHE 04 le groupe aérien comprend un Puma de l'ALAT pour le transport logistique et deux Puma RESCO (Recherche et Sauvetage au Combat) de l'Armée de l'Air pour récupérer d'éventuels pilotes abattus ou victimes d'un incident imposant une éjection.

Durant le déploiement FRAME 05, le groupe aérien comprend un Puma de l'ALAT et deux Puma RESCO de l'Armée de l'Air.

Durant AGAPANTHE 06 et AGAPANTHE 07, un Puma de l'ALAT et un Puma de l'Armée de l'Air posent leurs roues sur le porte-avions. En revanche durant AGAPANTHE 10, on ne trouve qu'un Puma de l'ALAT.

Lors d'HARMATTAN (2011) deux EC-725 Caracal et un SA-330 Puma sont embarqués en compagnie de deux Dauphin et d'une Alouette III. En revanche les derniers déploiements n'ont pas vu le Puma embarquer à bord du porte-avions, le Caïman le remplaçant.

A noter qu'un Cougar du 6ème RHC avait apponté sur le porte-avions le 2 août 1999 et qu'un appareil du même type avait embarqué pour participer à la TLD brutalement interrompue par une avarie d'hélice.

Caractéristiques Techniques

Type : hélicoptère médian de manœuvre

Masse à vide 4000kg maximale 6400kg (portée ensuite à 7000kg) Surcharge 7400kg Carburant 1240kg

Dimensions : diamètre du rotor principal 15.09m longueur 14.06m hauteur 5.14m

Motorisation : deux turbines Turbomeca Turmo III C4 de 1330ch entrainant un rotor principal à quatre pales

Performances : vitesse maximale 310km/h vitesse de croisière 240km/h plafond opérationnel 5000m distance franchissable 550km

Equipage : trois pilotes avec seize à vingt personnels.

Airbus H-225M Caracal

Le Caracal est le dernier rejeton de la prolifique famille Puma

L'Airbus H-225M Caracal est un hélicoptère de transport militaire médian issu du Puma, du Super Puma et du Cougar. Il est issu d'une demande de l'Armée de l'Air française qui cherchait à disposer d'une machine adaptée aux opérations spéciales et surtout aux missions C/SAR (Combat/Search and Rescue) ou en français Resco (Recherche et Sauvetage au Combat).

Le premier vol eu lieu en novembre 2000 mais les attentats du 11 septembre 2001 entraine un changement de paradigme, le futur Caracal devenant un hélicoptère destiné au spectre complet des opérations spéciales car si on peut récupérer un pilote en territoire ennemi on peut également insérer des commandos et des forces spéciales. L'appareil reçoit l'acronyme HUS (Hélicoptère Unités Spéciales).

La base technique est le Cougar Mk2 mais l'appareil à été totalement revu ce qui fait du Caracal un appareil nouveau. Outre la France qui l'à mis en service en février 2005 (19 exemplaires en service, 28 sont prévus à terme) cet appareil est en service en Arabie Saoudite (11 exemplaires), au Brésil (50 exemplaires production sous licence à partir du n°12, 18 pour l'armée de l'air 16 pour la marine brésilienne et 16 pour l'armée de terre), la Hongrie (16 exemplaires en commande), l'Indonésie (6 en service, 8 en commande), le Kazakhstan (deux exemplaires commandés), le Koweït (30 exemplaires), la Malaisie (12 exemplaires en commande), le Mexique (18 exemplaires), la Thaïlande (12 exemplaires) et Singapour (16 appareils commandés en cours de livraison et 34 en option).

Si l'appareil à échoué en Pologne, il est en piste en Inde même si les commandes militaires indiennes on sait quand ça commence mais on ne sait jamais quand cela aboutit. En mars 2021 nous étions rendu à 104 Caracal construits.

A deux reprises le Caracal à embarqué sur le Charles de Gaulle, en 2011 durant l'opération Harmattan (deux appareils) et entre le 20 novembre 2013 et le 18 février 2014 pour l'opération Bois Belleau avec là encore deux Caracal.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 5330kg maximale au décollage 11200kg

Dimensions : diamètre du rotor 16.20m longueur 19.50m hauteur 4.60m

Motorisation : deux Turbomeca Makila 2A1 de 2413ch chacune entrainant un rotor principal à cinq pales et un rotor anticouple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 325km/h vitesse de croisière 285km/h plafond 6095m (3657m avec effet de sol, 2994m sans effet de sol), distance franchissable 857km (1325km en convoyage)

Electronique : détecteur d'alerte radar Sherloc SF, détecteur de départ missile Damiens B détecteur d'alerte laser Marconi, lance-leurres Elips

Armement interne : deux mitrailleuses de 7.62mm MAG-58

Equipage : deux pilotes, un mécanicien équipage + 28 passagers ou 10 civières et 4 soignants

Divers :

-Installations hospitalières développées (600 mètres carrés, 50 lits, 2 blocs opératoires)

-Drôme : deux embarcations ETN-90 placés sous le pont d'envol à tribord arrière et un EDO/EDONG

Equipage : 1800 hommes avec le groupe aérien (190 officiers, 1095 officiers mariniers et 515 quartiers-maitres et matelots), 1260 hommes sans le groupe aérien, 1900 hommes avec un état-major embarqué

-Possibilité d'embarquer un état-major de 100 hommes et si besoin 800 commandos dans la guerre