Les débuts du ravitaillement à la mer

J'ai été étonné sur le post des destroyers US de voir une photos du DD28 Mc Call ravitaillé à la mer par un pétrolier en 1917; je pense que l'histoire de cette technique mérite d’être approfondie; aussi j'ouvre ce post ou vous pourrez faire part de vos réflexions sur ce sujet.

Il est évident que cela n'est déjà possible qu'avec l'introduction de la chauffe au mazout; donc la aussi il y a matière à réflexion; de quand datent les premières chaudières navales fonctionnant au mazout?

Bonjour

L'emploi du "combustible liquide" (sic) remonte au début de la décennie 1890.
Avant d'en arriver au "tout mazout" - aux alentours de 1910 -, il y a eu, également, utilisation de chaufferies mixtes, alimentées au charbon ou en répandant du mazout sur la grille du fourneau de chauffe.
Les torpilleurs avaient été les premiers bâtiments à être équipés de chaudières (uniquement) à mazout.
En Europe, la Grande-Bretagne, via les ressources pétrolières de Perse, et la Russie avait été les pionniers, la France et l'Italie étant handicapés, faute de ressources nationales.

Lire, à ce sujet, l'article "Les chaudières marines et le combustible liquide", publié dans la Revue Maritime de 1896 (Tome 130), récupérable sur le site de la BNF-Gallica.

NIALA a écrit:

J'ai été étonné sur le post des destroyers US de voir une photos du DD28 Mc Call ravitaillé à la mer par un pétrolier en 1917; je pense que l'histoire de cette technique mérite d’être approfondie; aussi j'ouvre ce post ou vous pourrez faire part de vos réflexions sur ce sujet.

Il est évident que cela n'est déjà possible qu'avec l'introduction de la chauffe au mazout; donc la aussi il y a matière à réflexion; de quand datent les premières chaudières navales fonctionnant au mazout?

Pas tout à fait il y à eu des essais de ravitaillement à la mer de charbon mais très vite abandonnés pour des raisons techniques

Des essais de ravitaillement à la mer de charbon peut être de navires à l'ancre ou en position statique dans une baie ou autre, mais là il s'agit de ravitaillement à la mer de navires naviguant.

Si l'on se réfère à la classification "Fuel Ship", on remarque en effet qu'y étaient recensés des pétroliers aussi bien que des charbonniers (Cyclops FS#4 ; Mars FS#6 ; Neptune FS#8 ; Proteus FS#9 ; Jason FS#12 ; Brutus FS#15…).

On n'imagine pas que le transfert de combustible solide puisse avoir été effectué en route. Ni en flèche, évidemment, ni à couple. Ou peut-être, dans ce dernier cas, sur une mer d'huile, sans houle, stoppé, sans erre ?  

Sans doute n'était-il vraiment praticable qu'au mouillage (forain) ?

En 1920, les "Fuel Ship" ont été reclassés AC (Colliers) ou AO (Oilers).

Dans l'article que j'ai évoqué, plus haut,  il est, même, fait mention de futurs ravitaillements à la mer, rendus possibles par le "combustible liquide", à partir de "bateaux-citernes pétroliers"... les réservoirs des bâtiments seront mis en communication avec la citerne au moyen de manches de toile, comme on le fait actuellement pour l'eau.

Conséquence indirecte de l'introduction de la chauffe au mazout la prise de participation de la Royal Navy dans certaines compagnies pétrolières.

La chauffe au mazout n'a pas été uniquement une révolution technique mais aussi stratégique. La possibilité offerte et termes d'élongation par le ravitaillement en route directe sans avoir recours à des ports ou des mouillages forains, sans parler de la possibilité de faire suivre l'escadre par les pétroliers rapides capables de naviguer à 15/16 noeuds, ouvrait des perspectives immenses pour les puissances maritimes, sans ravitaillement à la mer pas de Pearl Harbor ou d'opération Berlin ...

NIALA a écrit:

Des essais de ravitaillement à la mer de charbon peut être de navires à l'ancre ou en position statique dans une baie ou autre, mais là il s'agit de ravitaillement à la mer de navires naviguant.

Ces photos du USS Cyclops semblent prouver le contraire :

Merci clausewitz; effectivement au moyen de palans et de lignes, mais cela devait être assez problématique à mettre en oeuvre, combien de palanquées ont fini à la mer? ceci dit connait on la date de ces photos intéressantes?

1914 entre le USS Cyclops et le cuirassé USS South Carolina (BB-26). (source Navsource)

Je rejoins Alain pour dire que ce système ne semble absolument pas opérationnel, combien de temps faudrait-il pour transférer 800 t de charbon à chacun des 3 ou 4 cuirassés d'un division par exemple ?

NIALA a écrit:

... cela devait être assez problématique à mettre en œuvre, combien de palanquées ont fini à la mer?

A mon avis, très peu de "pertes" voire proches de zéro, par contre, l'opération devait être longue, fastidieuse et fatigante. C'est bien connu que les matafs, avec l'aide d'un jeu de bouts, un lot de poulies et un ou deux points d'amarrage, sont capables de gréer un cartahu pour manutentionner n'importe quoi ou transborder ce même n'importe quoi (ou du personnel) d'un bâtiment à un autre.
Par le passé, tout ce qui se rapportait aux cordages, aux noeuds, etc, était la spécialité des manœuvriers.

Citation :

Je rejoins Alain pour dire que ce système ne semble absolument pas opérationnel, combien de temps faudrait-il pour transférer 800 t de charbon à chacun des 3 ou 4 cuirassés d'un division par exemple ?

En 1914, les gréements entre le Cyclops et le South Carolina ont été utilisés pour transférer successivement deux sacs de charbon de 800 livres. Sacs déposés sur une plate-forme devant la tourelle avant du cuirassé, puis transportés vers les soutes. Cette expérimentation a montré que c'était très lent mais que c'était une méthode possible de ravitaillement en combustible.

DahliaBleue a écrit:

Cette expérimentation a montré que c'était très lent  mais que c'était une méthode possible de ravitaillement en combustible.

A y regarder de plus près, la corvée de charbon "à l'ancienne", au mouillage, à partir d'une barge, avec la noria de sacs de charbon manutentionnés à dos d'homme, était, elle-aussi, une opération longue et fastidieuse.

Loïc Charpentier a écrit:

DahliaBleue a écrit:

Cette expérimentation a montré que c'était très lent  mais que c'était une méthode possible de ravitaillement en combustible.

A y regarder de plus près, la corvée de charbon "à l'ancienne", au mouillage, à partir d'une barge, avec la noria de sacs de charbon manutentionnés à dos d'homme, était, elle-aussi, une opération longue et fastidieuse.

Après la corvée de charbon se faisait au port à l'abri là en mer et possiblement sous la menace ennemie c'est une autre paire de manches

2 palanquées = 2 x 365 kg de charbon ... En admettant qu'un cycle dure 5 min. (je pense être très généreux compte tenu de la distance etc ...) çà nous fait 12 x 365 / h soit grosso modo 4.5 t / h
Pour charger 45 t il faut 10 h de jour ...
En admettant qu'une palanquée comporte deux charges comme le suggère la photo on est à 100/120 t. jour dans le meilleur des cas


En 1916 à 28 nds le Tiger brûle 1200 t de charbon par 24 h ...

pascal a écrit:

2 palanquées = 2 x 365 kg de charbon ... En admettant qu'un cycle dure 5 min. (je pense être très généreux compte tenu de la distance etc ...) çà nous fait 12 x 365 / h soit grosso modo 4.5 t / h
Pour charger 45 t il faut 10 h de jour ...
En admettant qu'une palanquée comporte deux charges comme le suggère la photo on est à 100/120 t. jour dans le meilleur des cas


En 1916 à 28 nds le Tiger brûle 1200 t de charbon par 24 h ...

Le HMS Tiger avait une chaufferie mixte (charbon & mazout) - emport : 2450 t de chaque - Seule, la classe Renown marchait au "tout mazout" -  parmi les cuirassés, c'était aussi le cas des classes Queen Elisabeth & Revenge -.
Les périodes de marche à pleine vitesse sont rares, très fatigantes pour le bâtiment, sa machinerie, son équipage et dépendent, aussi, de l'état de la mer. En plus, la consommation est "vertigineusement" exponentielle. Ce n'est pas pour rien que l'autonomie maximale était établie à la vitesse de croisière de 10 ou 11 noeuds. Pour le HMS Tiger, à 10 noeuds,  elle était  (en théorie) de 17,5 jours, soit 280 tonnes de combustible (charbon et mazout)/jour.

La plupart du temps,  la vitesse haute de "marche rapide" des croiseurs de bataille se situait aux alentours de 18/19 noeuds; il y avait, également, une raison essentielle, pour ce "plafonnement",  rester à "distance de contact" de la flotte de ligne, qui, elle marchait au mieux à  15 noeuds - les cuirassés ne dépassaient pas 19 noeuds à marche forcée et la vitesse de l'escadre était calée sur celle du bâtiment le moins rapide -. Trois noeuds de différence de vitesse, en 10 heures (hypothèse), çà fait 30 nautiques, soit deux heures d'écart à 15 noeuds... çà commence à faire beaucoup.

A Dogger Bank - le 24 janvier 1915 -, Beatty avait, ainsi, fractionné son escadre de BC, en lançant le HMS Lion à 28 noeuds, pour chasser les croiseurs lourds de Hipper (eux, "coincés" à 24 noeuds, à cause du Blücher - machinerie alternative).