MILITARY SEALIFT COMMAND

Introduction

Quand on évoque la puissance navale, la «thalassocratie» américaine on évoque souvent les groupes de porte-avions voir les sous marins d'attaque et les sous marins lanceurs d'engins tapis dans les profondeurs océaniques mais rarement les rouliers, les porte-conteneurs, les pétroliers et les porte-barges du Military Sealift Command (MSC), navires peu glorieux mais indispensable car sans ses mastodontes chargés de munitions, de pièces détachés, de carburant et fournitures diverses, les navires américains ne seraient que des masses de métal rouillant dans un port sans parler des forces expéditionnaires qui seraient réduites à l'impuissance sans ce ravitaillement.

J'ai donc décidé de réparer cette injustice en mettant ce grand commandement sous la lumière des projecteurs.

La logistique américaine dans le second conflit mondial.

Un pétrolier T2 dans le Pacifique, le USS Hat Creek en 1943

Par son étendue, la seconde guerre mondiale à rendu la logistique indispensable à toute opération un temps soit peu prolongée. Le temps où les navires rentraient au port pour ravitailler était révolu, désormais les navires devaient pouvoir durer ce qui dévellopa la technique du ravitaillement à la mer qui fût expérimenté peu avant la seconde guerre mondiale et qui fût utilisée dès les premiers raids de porte-avions. Ce ravitaillement à cependant lieu au mouillage, le premier ravitaillement à la mer en route ayant lieu en février 1945. Ce système permet ainsi à la TF38/58 (la Fast Carrier Strike Force) de rester à la mer treize semaines sur seize à la mer entre le 6 octobre 1944 et le 26 janvier 1945.

Si l'Atlantique demandait peu de logistique (ravitaillement des escorteurs essentiellement) et qu'en Méditerranée, les bases étaient suffisament nombreuses pour limiter la taille du train d'escadre, ce n'était pas le cas du Pacifique où les distances gigantesques (San Francisco-Hawaï : km) rendaient indispensable une logistique particulièrement importante puisqu'il fallait ravitailler des centaines de navires en carburant, eau, munitions et pièces détachées; équiper, nourrir et armer des dizaines voir des centaines de milliers de GI ou de Marines; réparer des navires souvent endommagés, reconstituer des groupes aériens dont les appareils étaient détruits mais qui s'usaient également très vite.


Un cargo type C3, pendant pour les charges solides du T2

Au sein de la flotte du Pacifique, la logistique est l'affaire du vice-amiral William L. Calhoun qui dirige depuis Pearl Harbor, commandant la Service Force Pacific Fleet et qui dirige une flotte gigantesque de pétroliers, de cargos, de navires ateliers, de bâtiments base, de remorqueurs, de gabares, de navires hydrographes.......... .

La part la plus importante du ravitaillement est naturellement consacrée au carburant ce qui explique la construction de nombreux pétroliers. Entre 1939 et 1946, 525 pétroliers type T2, 63 pétroliers T3 _plus grands que les précédents_ et 113 T1 plus petits que les T2 soit 701 navires plus 95 construits par des armateurs privés soit un total de 796 navires. Sur ces 796 navires, l'US Navy arme pour ses besoins propres 35 pétroliers T3 et 47 pétroliers T2.

La consommation de carburant est importante la 5ème flotte en avril 1945 consomme 26500 mètres cubes de mazout et 1750 mètres cubes d'essence d'aviation.

Une véritable «route du pétrole» traverse le Pacifique. Les pétroliers de l'avant font la navette entre les groupes de combat et Ulithi aux Mariannes (principale base avancée de la marine américaine dans le Pacifique) où 16000 mètres cubes sont stockés.

Ce stock recomplété par d'autres pétroliers qui effectuent la navette entre Ulithi et les stocks de Saïpan, Guam, Kwajalein et Pearl Harbor (795000 mètres cubes), stocks eux même ravitaillés par des pétroliers depuis les Etats Unis.

Les navires n'ont pas seulement besoin de carburant, il leur faut également des munitions, des pièces détachées, des vivres ce qui pousse les américains à aménager des cargos pour le ravitaillement à la mer. Des pétroliers sont même aménagés pour le ravitaillement et la distillation de l'eau.

La logistique c'est aussi la réparation des navires ce qui implique la construction de docks flottant dont certains pouvaient caréner un porte-avions de type Midway. Des bases avancées sont construites au fur et à mesure de l'avance du «saut de puce» à travers le Pacifique : Majuro, Kwajalein, Eniwetok, Manus, Guam (où s'installe le commandement en chef de la flotte du Pacifique, Chester Nimitz) Saïpan, Ulithi, Leyte et enfin Okinawa.

En ce qui concerne les groupes aériens, des porte-avions d'escortes officieusement appelés CVET
(Carrier Vessel Escort Transport) sont chargés du transport d'appareils et d'équipages pour compléter les effectifs des groupes aériens embarqués. Lors des ravitaillement à la mer, ces CVET transfèrent les équipages et des appareils neufs et récupèrent les appareils réparables (les britanniques auront le même objectif en construisant l'Unicorn bien vite utilisé comme porte-avions standard puis en transformant le Pioneer et le Perseus, deux porte-avions léger de classe Colossus en navires-ateliers pour l'aviation embarquée).

C'est ainsi qu'en mars 1945 est constitué à Ulithi, le Logistic Support Group 50.8 ou Servron 6 (Service Squadron 6) qui sous le commandement du contre-amiral Donald B. Beary (croiseur Détroit CL8) comprend deux groupes composé de pétroliers, de transports de munitions et de vivres, de remorqueurs et bâtiments d'escorte et deux groupes de porte-avions d'escorte de soutien
(CVET). Le LSG 50.8 devient le TG 30.8 le 27 mai 1945.


le SS American Victory, un Victory Ship dont quelques rares exemplaires rouillent au sein de la NRDF mais qui ne seront probablement jamais réarmés

Histoire

La guerre froide qui fige les positions en Europe (1948/49) aurait pu réduire les besoins en logistique de la flotte et de l'armée américaine. Il n'en n'ait rien, les besoins au contraire augmentent pour faire face aux forces de plus en plus imposantes de l'URSS et du Pacte de Varsovie, l'OTAN prévoit le transfert de renforts depuis le Canada et les Etats Unis ce qui implique une imposante une force de transport (ce plan de transport était testé une fois par an au cours des fameuses manoeuvres
REFORGer _Return of Forces to Germany_ qui voyait le débarquement des forces américaines et canadiennes à Anvers et Rotterdam notament) sans parler des autres front potentiels comme l'Asie du Sud-Est, l'Amerique Latine et le Moyen Orient.

En ce qui concerne les bâtiments auxiliaires, pas moins de quatre agences s'occupaient de cette tâche : le Naval Ocean Transportation Service (NOTS) de la marine, le L'Army Transport Service (ATS) de l'armée de terre, le War Shipping Administration et le Fleet Support Service de la Maritime Commission. Un Joint Military Transportation Command (JTMC) supervise en théorie l'ensemble mais cela devient rapidement une usine à gaz qui réclame une organisation centralisée.

Celle-ci voit le jour le 12 juillet 1949 quand le secretaire à la défense Louis Johnson impose la création du Military Sea Transportation Service (MSTS) qui devient effective le 1er octobre 1949 quand le NOTS et l'ATC. Le 1er mars 1950, l'US Army transfère à la Navy l'armement des 46 transports de personnel (AP) et des 59 transports de matériel (AK) qu'elle utilisait directement . Les derniers problèmes financiers ne sont réglés que le 1er juillet 1951 et c'est à cette date que le vice-amiral William M. Callaghan, premier commandement du MSTS prend officiellement ses fonctions.

Entre temps, le MSTS est mobilisé pour ravitailler les forces de l'ONU (en fait essentiellement américaines) engagées au côté de la Corée du Sud contre la Corée du Nord et la Chine. Le MSTS va ainsi transporter 31.5 millions de tonnes.

La flotte du MSTS est alors essentiellement composé de navires construits durant le second conflit mondial, quelques Liberty Ship, des Victory Ship plus sophistiqués que les précédents et de nombreux pétroliers T2 et T3. Le complément est assuré par des navires marchands américains dans lequel le MSTS puise allègrement : en 1945, la flotte américaine représente (dans des conditions particulières il est vrai) 40% du tonnage mondial soit près de 30 millions de tonne «réduite» à 15 millions en service et 10 millions en réserve après de nombreuses cessions à l'étranger.

Le MSTS s'illustre également au cours de la guerre du Vietnam puisque rien que pour les années 1965 à 1969, il transporta 54 millions de tonnes d'équipements de combat et d'approvsionements et 8 millions de tonnes de carburant. C'est aussi au cours de ce conflit que des transport de troupes furent utilisés à grande echelle, l'avion les remplaçant désormais. Au total au cours du conflit, 172 Victory Ship transportèrent 85 millions de tonnes de marchandises

Le 1er août 1970, le MSTS devient le MSC ou Military Sealift Command (MSC) et entame sa mutation : les militaires deviennent désormais minoritaire à bord des navires (généralement pour les transmissions et l'armement éventuel) mais surtout, il renouvèle complètement sa flotte.

Jusque là le MSTS/MSC se contentait de puiser dans l'immense flotte de réserve héritée du second conflit mondial qui était confinée à Beaumont (Texas) à Suisun Bay (Californie) ou ancrée dans la rivière James en Virginie ou d'afféter les navires des armateurs américains.

Le vieillissement de la flotte et la fuite de nombreux navires d'armateurs américains sous pavillon de complaissance (Panama et Liberia essentiellement) rendait ce mode d'action intenable à moyen terme.

Le MSC et la Maritime Administration (MarAd) achetèrent donc à partir des années quatre vingt de nombreux navires sur le marche d'occasion, généralement des unités voraces en combustible et donc peu intéressantes pour les armateurs. Ces navires étaient souvent modifiés par l'installation de rampes d'accès, de garages pour les véhicules et de puissantes grues permettant à ces navires d'user de ports détruits ou mal équipés. Des navires furent également construits alors que le MSC récupérait également les pétroliers ravitailleurs et autres ravitailleurs de combat de l'US Navy ce qui entrainait généralement le débarquement de leur armement et la reduction de leur équipage.

Les années quatre-vingt furent également marqués par la mise en place de la Prepositionning Force (36 navires), des navires basés aux Etats Unis ou à proximité des zones de crise potentielle (Diego Garcia, Saïpan/Guam........) chargés de matériels ou prêts à charger ce qui réduit le temps de réaction de ces forces.

Cet effort se montra payant durant la première guerre du Golfe. Pour Desert Shield/Storm Le MSC mobilisa plus de 230 navires ce qui imposa l'affrêtement de navires, affrêtement couteux puisque les primes d'assurance flambaient en cas de déploiement dans des zones de guerre.
Pour réduire cette dépendance, le MSC s'engagea dans l'acquisition de navires classés LMSR (Large Speed roll on roll off ship ou grand roulier rapide) ce qui aboutit d'abord à l'acquisition de cinq navires transformés et la construction de 15 navires de classe Bob Hope (7 navires) et Watson (8 navires)

Le MSC est actuellement particulièrement solicité puisque la deuxième guerre d'Irak (opération Iraqi Freedom) demande des moyens matériels considérables. Rien que pour l'année 2003, il avait livré 5.6 millions de mètres carrés de cargaison et 4 millions de tonnes de carburant.

Le MSC s'est également le soutien humanitaire notament avec ces deux navires hopitaux, les Comfort et Mercy qui furent par exemples utilisés au large de New York pour les attentats du 11 septembre, en Indonésie lors du tsunami du 26 décembre 2004 et en novembre 2005 après l'ouragan Katrina.

Organisation actuelle


Le Military Sealift Command emploie actuellement (octobre 2005) 10800 personnes dont 80% servent à la mer. Le MSC est le premier employeur de marins de commerce aux Etats Unis. Environ 5100 sont ce qu'on pourrait appeler des «fonctionnaires» puisqu'ils dépendent du Federal Civil Service, 660 sont des militaires détachés par l'US Navy (essentiellement pour les télécommunications et les hélicoptères) et 4600 sont des salariés des sous-traitants du MSC en général des armateurs.

Actuellement, le MSC aligne 123 navires de première ligne, ce chiffre excluant les navires de la Ready Reserve Force et de la MarAd et le coût de fonctionnement est de 3 milliards de dollars par an.


Deux exemples de marins de l'US Navy détachés auprès du MSC


Le MSC est divisé en quatre services principaux :

-la Naval Fleet Auxiliary Force qui regroupe progessivement depuis le début des années quatre-vingt les pétroliers, navires de soutien et autres ravitailleurs autrefois armés par l'US Navy. On trouve essentiellement des pétroliers ravitailleurs mais également des navires hôpitaux, des transports de munitions et des remorqueurs de haute mer.

-Le Special Mission Programm regroupe 24 navires spéciaux, essentiellement des navires océanographiques mais aussi des cabliers, des navires experimentaux........... .

-Le Prepositionning Programm regroupe 36 navires. C'est la cheville ouvrière du MSC puisque les navires en question sont soit chargés de matériels et prépositionnés ou près à appareiller après chargement aux Etats Unis. Ces 36 navires sont répartis de la manière suivante :

-10 navires de la Combat prepositioning force qui avec les 8 Watson et deux porte-conteneurs assure le soutien des unités de l'US Army. Ces 10 navires sont répartis entre Diego Garcia (deux navires Squadron 2) à Guam/Saïpan (un navire Squadron 3) et les Etats Unis (7 navires prêts à appareiller squadron 4)

-16 navires de la Maritime prepositioning Force chargée du soutien du corps des Marines. Ils sont répartis entre la Méditerranée avec le squadron 1 qui comprend 5 rouliers pour soutenir la 6ème Marines Expeditionnary Brigade (6ème MEB) , Diego Garcia avec le squadron 2 qui comprend 5 rouliers chargés du soutien de la 7ème MEB et Guam/Saïpan avec le squadron 3 qui comprend 6 rouliers chargés du soutien de la 1ère MEB. Chaque squadron comprend 30 jours de logistique pour 17000 hommes.
-10 navires de la Logistics Prépositioning Force qui assurent les besoins logistiques de l'US Navy, de la Defense Logistic Agency et de l'US Air Force répartis entre le squadron 1 ( un porte-conteneurs servant de transport de munitions) le squadron 2 ( deux porte-conteneurs servant de transport de munitions et un pétrolier) le squadron 3 (un porte-conteneur, un transport de matériel, un pétrolier). La LFP dispose également de deux tender d'aviation et d'un catamaran rapide.

-Le Sealift program est chargé d'effectuer des transports au profit du Departement de la défense (DoD) et d'autre agences gouvernementales. Il affrète actuellement 27 navires qui sont répartis entre le Tanker project office dont les six pétroliers affrétés à long terme assure le recomplément des pétroliers ravitailleurs du MSC et de l'US Navy, le Dry cargo project office qui assure le transport de charges diverses au profit du MSC ou du DoD et enfin le Surge project office une réserve de navires adaptés comme les 8 rouliers rapides de classe Algol qui peuvent réactivés en 96 heures, les 7 rouliers de classe Bob Hope et les cinq rouliers rachetés sur le marché de l'occasion et transformés qui comme les Algol peuvent être réactivés en 96 heures. Le reste de la flotte se compose des 43 navires de la Ready Reserve Force qui dépend de la MarAd. Ces navires sont mouillés à Suisun Bay (Californie) dans la Rivière James (Virginie) et à Beaumont (Texas) et peuvent être réactivés dans un delai compris entre 4 et 20 jours.

Les différences de statut ont leur traduction en terme de peinture. Si les navires appartenant en pleine propriété au MSC sont peints en gris, les navires affrétés (obligatoirement à des armateurs américains) ont leur coque peinte en noire et les superstructures en blanc. Quelque soit le statut, les cheminées arborent trois bandes de couleurs gris, bleu et orange (gris en haut bleu au milieu et orange en bas). Les navires de la RRF qui dépendent généralement de la Maritime Administration ont leur coque et leurs superstructures peintes en gris et leurs cheminées marquées des bandes bleu, blanc et rouge (rouge en haut, blanc au milieu et bleu en bas).

Outre les navires en pleine propriété ou affrétés, le MSC à mis en place des programmes pour faciliter les affrètements ultérieurs en particulier en cas d'urgence. Le premier programme baptisé Maritime Security Programm prévoit l'affrètement de navires et le paiement d'indemnités. Au début des années 2000, le MSP regroupait 21 porte-conteneurs de plus de 3000 EVP, 15 de moins de 3000 EVP, 4 porte-barges, 3 Cargos mixtes et 4 porte-conteneurs mixtes pour un total de 110000 EVP ou 930000 mètres carrés de surface de stockage. Au programme MSP s'est ajouté le programme de transport intermodal volontaire (VISA) qui doit préparer la logistique nécessaire à une grosse opération, non seulement la logistique maritime mais aussi la logistique terrestre.

Les navires en service en 2008

-Cinq ravitailleurs de munitions classe Kilauea (8 navires à l'origine)

Ci-dessus le Mount Baker à l'ancre à Guantanamo en 1976 et ci-dessous, le USNS Saturn, un ancien ravitailleur de combat britannique

-Un ravitailleur de combat classe Lyness d'origine britannique (3 navires à l'origine)

-Trois ravitailleurs de combat classe Mars (7 navires à l'origine)

Ci-dessus le USNS Concord un ravitailleur de combat de classe Mars et ci-dessous, le USS Lewis & Clark, la nouvelle classe de ravitailleurs du MSC

-Onze ravitailleurs polyvalent classe Lewis and Clark (6 sont actuellement en service mais un total de 14 sont prévus dont les 3 derniers pour le programme Sea Basing)

-Quatre pétroliers ravitailleurs classe Supply (4 à l'origine)

Ci-dessus le USNS Supply ravitaillant le porte-hélicoptère USS Wasp et ci-dessous, le USNS Henry J. Kaiser

-Quatorze pétroliers classe Henry J. Kaiser (18 à l'origine : deux inachevés et un mis en réserve puis désarmé, un en réserve)

-Sept rouliers lourd classe Bob Hope (7 à l'origine) sont basés aux Etats Unis prêts à appareiller.

Le USNS Bob Hope et ci-dessous, le USS Watson

-Huit rouliers lourds classe Watson (8 à l'origine) ils sont integrés à la Combat Prepositioning Force chargés du soutien des unités de l'US Army : les Watson Watkins Soderman Sisler Red Cloud Charlton et Pomeroy sont intégrés au squadron 4 (basés aux Etats Unis) seul le Dahl est prépositionné en mer à Guam ou à Saïpan.

Ces deux classes répondent au même programme mais ils quelques différences de conception.

-Deux rouliers classe Gordon, les Gordon (ex Jutlandia) et Gilliland (ex Selandia) de Maersk. Ils sont basés aux Etats Unis prêt à appareiller

Le USS Gordon et ci-dessous le USS Shugart. Ils portent les noms de deux soldats de la Delta Force tués le 3 octobre 1993 à Mogadiscio en tentant de sécuriser le site du crash du deuxième hélicoptère piloté par Mike Durant. Ils furent les premiers soldats américains à recevoir la Congressional Medal of Honor depuis la guerre du Vietnam

-Deux rouliers classe Shughart, les Shughart (ex Laura Maersk) et Yano (ex Leine Maersk) sont basés aux Etats Unis prêts à appareiller

-Huit rouliers classe Algol (ces anciens porte-conteneurs peuvent filer à 33 noeuds) et sont en réserve aux Etats Unis (ils sont passés sous le contrôle de la Ready Reserve Force le 1er octobre 2008)

Le USNS Algol photographié ici à Anvers durant Reforger 84
-Deux navires hôpitaux classe Mercy, les Mercy et Comfort. Le premier est basé à San Diego et le second à Baltimore et sont placés à 5 jours d'appareillage. Leur désarmement serait proche. A noter qu'ils sont armés au moins sept jours par an pour des exercices.

Le USNS Mercy à la mer

-Un cablier type Zeus, le T-ARC 7 Zeus chargé de relever et de réparer les cables du réseau SOSUS et des réseaux de communication de l'US Air Force.

Ci-dessus le cablier Zeus et ci-dessous, le navire reflouement Safeguard

-Quatre bâtiments de renflouement classe Safeguard

-Cinq remorqueurs de haute mer classe Powhatan (Huit à l'origine : un désarmé, un en réserve et un loué à un armateur civil)

Le remorqueur de haute-mer USNS Apache de classe Powhatan

Les navires suivants sont prépositionnés à la mer :

-Cinq rouliers/porte-conteneurs type C8-M-MA baptisés 2nd Lt John P. Bobo PFC Dewayne 1st Lt Baldomero Lopez 1st Lt Jack Lummus et Sgt William R. Button. Ces navires sont affretés auprès de Amsea pendant 25 ans. Les deux premiers sont integrés au squadron 1, le Baldomero Lopez et le William R. Button sont integrés au squadron 2 tandis que le Jack Lummus est integré au squadron 3.

Ci-dessus,le USNS John P. Bobo et ci-dessous le Louis J. Hauge

-Cinq rouliers/porte-conteneurs type Hauge baptisés CPL Louis Hauge Jr PFC William B. Baugh PFC James Anderson Jr 1st Lt Alex Bonnyman et PVT Franklin J. Philips. Ces navires sont affretés auprès de Maersk pendant 25 ans. Le Louis Hauge, le James Anderson, le Alex Bonyman sont integrés au squadron 3 (Guam/Saïpan) le William B. Baugh est integré au squadron 1 (Méditerranée) et le Franklin J. Philips est integré au squadron 2 (Diego Garcia).

-Trois rouliers/porte-conteneurs type Kocak, les Sergeant Matej Kocak (ex-John B. Waterman) PFC Eugene A. Obregon (ex-Thomas Heywood) et le Major Stephen W. Pless (ex-Charles Caroll) sont affretés auprès de Waterman pendant 25 ans. Le Matej Kocak est intégré au squadron 2 (Diego Garcia) lr Obregon est integré au squadron 1 (Méditerranée) et le Pless au squadron 3 (Guam/Saïpan)

Ci-dessus le USNS Matej Kocak et ci-dessous le USNS Fred Stockam

-Un porte-conteneurs type Stockham, le Fred. W. Stockham integré au squadron 2 (Diego Garcia)

-Un roulier type Martin, le 1st Harry L. Martin integré au squadron 3 (Guam/Saïpan)

Ci-dessus le USNS Harry L. Martin et ci-dessous et le L. Cpl Roy M. Wheat

-Un roulier type Wheat, le Roy M. Wheat (ex-Bazaliya) integré au squadron 1 (Méditerranée)

-Un porte-conteneur type Fisher, le Bernard F. Fisher est integré au squadron 3 (Guam/Saïpan)

Ci-dessus le porte-conteneur Bernard F. Fisher et ci-dessous, le John U.D Page

-Deux porte-conteneurs type Page, les John U.D Page et Edward A. Carter integrés au squadron 2
(Diego Garcia)

-Un porte-conteneur type Pitsenbarger, l'AIC William H. Pitsenbarger qui est l'ancien Thérèse Delmas construit en 1983 par les chantiers de l'Atlantique. Affrêté par le MSC depuis 2001, il est basé à Diego Garcia et sert de transport de munitions pour l'US Air Force.

Ci-dessus le William H. Pitsenbarger et ci-dessous Steven L. Benett

-Un porte-conteneur type Bennett, le Capt. Steven L. Benett est lui aussi basé à Diego Garcia pour le transport de munitions de l'US Air Force.

-Un porte-conteneur type Chapman, le Tsgt John A. Chapman qui est déployé en Méditerranée pour le transport de munitions de l'US Air Force.

Le USNS TSGT John A. Chapman

A suivre

Très intéressant, Claus.

Merci Laurent. je dois encore poster la suite les navires de recherche et ceux de la Ready Reserve Force

clausewitz a écrit:

-Quatorze pétroliers classe Henry J. Kaiser (18 à l'origine : deux inachevés et un mis en réserve puis désarmé, un en réserve)

L'un de ces deux derniers, le Andrew J. Higgins, doit être cédé au Chili.

Tu as des infos précises parce que dans FdC j'ai marqué que les deux pétroliers inachevés doivent être démolis

Tu peux trouver ça dans les comptes-rendus des décisions du Congrès des Etats-Unis :
http://www.thomas.gov/cgi-bin/cpquery/?&sid=cp110DYG5x&refer=&r_n=hr626.110&db_id=110&item=&sel=TOC_84263&

Mais le Andrew J. Higgins n'est pas inachevé. Il a été en activité jusqu'en 1996 et depuis en réserve.

comme d'habitude.

On l'oubli trop souvent, sans logistique les armées modernes sont impuissantes

Oui mais nous, on est plus malins que ça. On laisse nos navires en bassin. Comme ça, pas besoin de logistique.

Que tu es mauvaise langue Ciders

Merci de cette précision laurent.

Je vais poster la suite dans quelques minutes, le temps que je récupère toutes les photos qui me manque sur Navsource

Outre les navires de transport, le MSC dispose de navires d'essais et d'expérimentation :

-Un bâtiment de recherches acoustiques type SCB 762, le T-AG 195 Hayes

Ci-dessus le T-AG 195 Hayes et ci-dessous le T-AGM 123 Observation Island

-Un bâtiment d'essais et de mesures, le T-AGM 23 Observation Island qui après avoir testé des missiles Polaris et Poseidon, teste désormais des radars et peut servir de navire de recueil du renseignement. Il doit être remplacé en 2010 par un nouveau navire.

-Un bâtiment d'essais et de mesures type Stalwart, le T-AGM 124 Invincible qui à servit d'abord de navire de surveillance acoustique avant d'être transformé en navire d'essais. Il peut servir de navires de surveillance de tirs de missiles balistiques.

Ci-dessus le USNS Invincible et ci-dessous, le USNS Impecable

-Un bâtiment de surveillance acoustique type Impeccable, le T-AGOS 23 Impeccable. Cette classe de navire se limite à une seule unité, les trois autres ont été abnadonnés avec la fin de la guerre froide. C'est une version améliorée du Victorious.

-Quatre bâtiments de surveillance acoustique type Victorious (Victorious, Able, Effective et Loyal)

Ci-dessus le USNS Victorious et ci-dessous le USNS Waters

-Un navire hydrographique type Waters, le T-AGS 45 Waters transformé en 1998 en bâtiment d'essais et de mesures

-Six navires hydrographiques type Pathfinder (Pathfinder, Sumner, Bowditch, Henson, Bruce C. Heezen et Mary Sears) version agrandie des Thomas C. Thompson

Ci-dessus le USNS Pathfinder et ci-dessous le John Mc Donnell

-Un navire hydrographique type John Mc Donnell, le T-AGS 51 John Mc Donnell. Un navire de la même classe à été transferé au National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA).

-3 navires océanographiques type Thomas G. Thompson (Thomas G. Thompson, Roger Revelle et Atlantis) proches des Pathfinder. Un quatrième navire à été transferé au NOAA.

-Un navire océanographique type AGOR 26, le AGOR 26 Kilo Moana qui est affecté à l'université de Hawaï

-Deux navires océanographiques de type Melville (Melville et Knorr).

-Plusieurs ravitailleurs de plate-forme affretés auprès de la firme Edison Chouest Offshore : le Cory Chouest pour les recherches acoustiques, le Kellie Chouest pour le soutien de la plongée profonde sur la côte atlantique, le Carolyn Chouest pour le soutien du sous marin NR1, le Dolores Chouest pour le soutien jusqu'en 2005 du sous marin Mystic, le C. Commando pour le soutien au sous marin ASDS et enfin le C. Courageous pour le soutien de patrouilleurs et de vedettes.

Le Carolyn Chouest

Les navires de la Ready Reserve Force (RRF)

Au 1er janvier 2008, la RRF dispose de 43 navires. Ces navires peuvent être réactivés dans un delai compris entre 5 et 20 jours. Ils le sont régulièrement pour des exercices et bien entendu pour les opérations : 64 l'ont été en 1990/91 pour la guerre du Golfe et 38 en 2003 pour la guerre en Irak.

Une trentaine de bâtiments ont été désarmés entre 2000 et 2006 en raison de problèmes chroniques de propulsion ou de leur âge : la plupart d'netre sont versés à la National Defense Reserve Fleet gérée par la MARAD (Maritime Administration), étape transitoire avec leur démolition.

-Deux bâtiments de support d'aviation : les T-AVB 3 Wright et T-AVB 4 Curtiss. Ces navires sont d'anciens rouliers porte-conteneurs transformés pour recevoir un IMA (Intermediate Maintenance Activity) chargé d'assurer le soutien des hélicoptères et des avions de l'USMC

Ci-dessus et le USNS Wright et ci-dessous le porte-grue USNS Gopher State

-Trois bâtiments grues type C5-S-73C : les Gopher State, Flickertail State et Cornhusker State équipés de deux paires de grues de 30 tonnes. Quatre navires du même type (Diamond State, Equalitiy State, Green Mountain State et Beaver State) ont été transferés en juillet 2006 à la NDRF

-Trois bâtiments grues type C6-S-1 QC : les Keystone State, Gem State et Grand Canyon State équipées de trois paires de grues de 30 tonnes pouvant soulever des charges de 60 à 100 tonnes.

Ci-dessus, le Keystone State, bâtiment grue en opération et ci-dessous le transport de véhicules Cape Hudson

-Trois transports de véhicules (T-AKR) type Cape Hudson : les Cape Hudson, Cape Henry et Cape Horn équipés d'une grue de 40 tonnes et pouvant transporter 1630 conteneurs de 20 pieds.

-Cinq transports de véhicules type Cape Ducato : les Cape Ducato, Cape Douglas, Cape Domingo, Cape Decision et Cape Diamond dôtés de cinq ponts pour véhicules (surface : 52860m²) et pouvant embarquer 1327 conteneurs de 20 pieds.

Ci-dessus le transport de véhicules Cape Ducato et ci-dessous le transport de véhicules Cape Island

-Quatre transports de véhicules type C7-S-95 A : Les Cape Island, Cape Intrepid, Cape Isabel et Cape Inscription dôtés de 56640 m² de cales, peuvent transporter 728 tonnes de combustible et disposent de 16260 m² de surface des ponts pour véhicules et 2 grues de 15 tonnes.

-Trois transports de véhicules type Cape Texas : Les Cape Texas, Cape Taylor et Cape Trinity peuvent embarquer 522 conteneurs de 20 pieds.

Ci-dessus le transport de véhicules Cape Texas et ci-dessous le Cape Knox

-Deux transports de véhicules type Cape Knox : Les Cape Knox et Cape Kennedy (capacités inconnues)

-Un transport de véhicules type Cape Edmont, le Cape Edmont qui dispose de 309 conteneurs en pontée et 903 en cale (1212 au total), une surface de pont utilisable de 10650 m² et 2 grues de 18 tonnes.

Ci-dessus le Cape Edmont et ci-dessous le Cape Victory

-Deux transports de véhicules type Cape Victory : Les Cape Victory et Cape Vincent (capacité inconnue)

-Trois transports de véhicules type Cape Rise : Les Cape Rise, Cape Ray et Cape Race ayant une capacité de 1300 conteneurs.

Ci-dessus le Cape Rise et ci-dessous le Cape Orlando

-Un transport de véhicules type Cape Orlando : le Cape Orlando disposant d'une capacité de 1040 conteneurs de 20 pieds, une grue de 5 tonnes et une grue de 25 tonnes.

-Deux transports de véhicules type Cape Washington : Les Cape Washington et Cape Wrath qui disposent d'une coque renforcée contre les glaces et deux grues de 5 tonnes.

Ci-dessus le Cape Washington et ci-dessous l'Admiral William M. Callaghan

-Un transport de véhicules type Admiral William M. Callaghan, l'Admiral William M. Callaghan qui peut embarquer 750 véhicules sur 15607m² de ponts, deux bigues de 120 tonnes, 6 de 25 tonnes et 10 de 15 tonnes. Les cales ont un volume total de 38515 mètres cubes.

-Deux porte-barges C 8-S-82 : Les Cape May et Cape Mohican qui peuvent embarquer 38 barges stockées sur trois niveaux (système Sea Bee) ou 41476 m² de fret. Un ascenseur de 2000 tonnes à l'arrière sert à la mise à l'eau de ces bases. Le Cape May sert au transport des patrouilleurs de l'US Coast Guard pour les déploiements hors de leurs ports-bases.

Ci-dessus le porte-barge Cape May et ci-dessous le Cape Farewell

-Deux porte-barges C 9-S-81 D : Les Cape Flattery et Cape Farewell qui peuvent embarquer 85 barges et 72 conteneurs (ou 1728 conteneurs), un portique de 510 tonnes, une grue de 30 tonnes et une grue de 5 tonnes. Un troisième navire, le Delta Sud n'à pas été réarmé en raison d'une grave avarie de propulsion.

-Deux transports de matériels type C 5-S-75 A : Les Cape Girardeau et Cape Gibson pouvant embarquer 409 conteneurs, les cales ont un volume total de 28830 mètres cubes, une bigue de 70 tonnes, 20 grues de 20 tonnes et 4 de 15 tonnes.

Ci-dessus le Cape Girardeau et ci-dessous le Cape Jacob

-Un transport de matériel type C 4-S-1 U : le Cape Jacob qui dispose d'une capacité de 200 conteneurs ou 19509 mètres cubes de matériels, une bigue de 60 tonnes, 10 grues de 20 tonnes, 2 grues de 10 tonnes et 10 grues de 5 tonnes.

-Un pétrolier, le Vice Admiral K.R Wheeler. C'est un ravitailleur de plate-formes affrété par le MSC et équipé du système OPDS (Offshore Petroleum Distribution System) pour le ravitaillement depuis le large des troupes débarquées sur une plage.

Le pétrolier Vice Admiral K.R Wheeler

Navires affrêtés (au 1er janvier 2008)

-Cargos et porte-conteneurs : American Tern, Baffin Strait et Transshelf Virginian
-Pétroliers : Montauk, Paul Buck, Samuel L. Cobb, Richard G. Matthiesen, Lawrence H. Gianella,
-Remorqueurs Seamark III et Thunder (avec barge Ligthning)



Et en bonus, une photo d'un ravitaillement à la mer et si les français utilisent un MAS36, les américains utilisent un M14

Le USNS Spearhead prend la mer

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=119618&u=152&xtor=EPR-56-%5bnewsletter%5d-20120516-%5barticle%5d

clausewitz a écrit:

Le USNS Spearhead prend la mer
http:[…]meretmarine.com/article.cfm[…]

Quarante-trois nœuds ! Mazette ! Il pourra bientôt concurrencer les ekranoplanes et autres Orlyonok