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 Richelieu et Jean Bart

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TF 58
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MessageSujet: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 14 Avr 2012, 12:35

Je recherche une photo rare, celle de la sortie commune de ces deux cuirassés le 30 janvier 1956, unique fois où ils ont navigué ensemble. Very Happy
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyDim 15 Avr 2012, 12:40


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MessageSujet: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyDim 15 Avr 2012, 21:17

merci bcp ! beaucoup de nostalgie aussi sur ces photos !
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MessageSujet: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyJeu 19 Juil 2012, 22:25

Bonjour,

Ce message m'a donné une idée, rechercher les photos ou le Richelieu et le Jean Bart figurent sur le même cliché, ils sont rares pour ma part j'en ai trouvé trois:

Richelieu et Jean Bart 1949_r10

A Brest probablement en 1949

Richelieu et Jean Bart 1955_j10

A Toulon probablement en 1955 le Jean Bart est à l'angle Robert, le Richelieu est en rade.

Richelieu et Jean Bart 1955_j11

A toulon certainement peu de temps apres le cliché précédent; le Jean Bart est à l'angle Robert, le Richelieu est apparemment dans le bassin Vauban.

Cordialement

Alain
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david
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyJeu 19 Juil 2012, 23:11

Richelieu et Jean Bart Eek j'en connaissais qu'une la première pas les deux autres c'est une sacrée Richelieu et Jean Bart Dux trouvaille

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je ne suis pas fou, juste un peu cinglé
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MessageSujet: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyVen 20 Juil 2012, 10:44

Sans oublier bien sur la célèbre photo ou ils navigue en ligne de file le 26 janvier 1956.

Richelieu et Jean Bart Jean_b16

Cordialement

Alain
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyVen 20 Juil 2012, 10:48

NIALA a écrit:
[…]
Richelieu et Jean Bart 1955_j11
A toulon certainement peu de temps apres le cliché précédent; le Jean Bart est à l'angle Robert, le Richelieu est apparemment dans le bassin Vauban.[…]
Ou dans l'un des deux bassins ? Et encore à flot, puisque son tirant d'air (d'après la cheminée) est sensiblement le même que celui du Jean Bart
Ou bien encore, accosté directement au quai Vauban ouest…
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyVen 20 Juil 2012, 11:03

Bien sur, je simplifie il s'agit des bassins Vauban, mais comme il ne peut être que dans un seul à la fois j'aurai du écrire l'un des bassins Vauban, j'ai spécifié en outre apparemment, puisque l'angle de prise de vue ne permet pas d’être plus précis.

Je vois que vous aimez la précision, vous avez entièrement raison, cela évite l'approximation, par paresse intellectuelle.

Cordialement

Alain
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyVen 20 Juil 2012, 11:13

NIALA a écrit:
[…]Je vois que vous aimez la précision, vous avez entièrement raison, […]
Richelieu et Jean Bart Smiley_a À une autre période, ce travers m'avait valu des tempêtes de reproches Laughing
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyVen 20 Juil 2012, 11:21

Je ne fais jamais de reproches quand, la critique est justifiée; il est parfois bon d’être un peu bousculé dans nos (mauvaises) habitudes, cela entretient le mental.

Cordialement

Alain
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MessageSujet: En action (ça fait boum)   Richelieu et Jean Bart EmptySam 17 Aoû 2019, 11:47

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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 17 Aoû 2019, 14:41

Original, belles maquettes en tout cas.Very Happy
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 17 Aoû 2019, 15:40

Belles photos (et vidéo).

Préférence pour celle du Jeu 19 Juil - 20:25, car on y voit aussi le cuirassé Paris qui sert comme entrepôt flottant.
Les premiers cuirassés "modernes" rencontrent les derniers.
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 17 Aoû 2019, 15:46

L'une des dernières fois ou on a pu voir 3 cuirassés français sur la même photo! Very Happy
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 17 Aoû 2019, 16:29

NIALA a écrit:
L'une des dernières fois ou on a pu voir 3 cuirassés français sur la même photo! Very Happy

Vrai  Very Happy  ! Ce serait d'ailleurs un challenge intéressant de trouver la dernière Mr. Green
Par exemple celle sur cette page, a été prise, comme tu l'as indiqué, vers 1949 quand le Richelieu était encore "d'active" et le Jean-Bart au quai d'armement.

De mémoire, j'ai quelque part un cliché (carte postale en fait) qui montre, à Toulon, vers 52-53, le Richelieu, la Lorraine, et le Strasbourg dans un des Vauban.

Mais on s'éloigne du sujet Richelieu et Jean Bart 4_18_5
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptySam 02 Nov 2019, 18:56

ecourtial a écrit:
NIALA a écrit:
L'une des dernières fois ou on a pu voir 3 cuirassés français sur la même photo! Very Happy

Vrai  Very Happy  ! Ce serait d'ailleurs un challenge intéressant de trouver la dernière Mr. Green
Par exemple celle sur cette page, a été prise, comme tu l'as indiqué, vers 1949 quand le Richelieu était encore "d'active" et le Jean-Bart au quai d'armement.

De mémoire, j'ai quelque part un cliché (carte postale en fait) qui montre, à Toulon, vers 52-53, le Richelieu, la Lorraine, et le Strasbourg dans un des Vauban.

Mais on s'éloigne du sujet Richelieu et Jean Bart 4_18_5


Bonjour

histoire de s'en rapprocher :-)

Le richelieu dans sa matrice brestoise ; le cliché n°1 est daté du 08/07/1936 , pas très loin de  la pose de la première tôle …. puis çà se monte progressivement.

Richelieu et Jean Bart Rich_310
Richelieu et Jean Bart Rich_210
Richelieu et Jean Bart Rich_110
Richelieu et Jean Bart Rich_410
Richelieu et Jean Bart Rich_510


Sinon j’en profite de ce raccord "Cuirassé" pour poster le cours de Mr H Amiot de 1951 sur l’évolution des navires de ligne , bref toute cette génèse  militaro/technico/stratégique ayant , via Washington,  ayant amené le Richelieu et le Jean Bart .  

PS ; je ne maitrise pas les insertions d’images ni  le formatage du texte , ni la correction de texte , il se peut donc ......

DEBUT


Le navire de ligne
Son évolution


SOMMAIRE

2,1 - LE DEPLACEMENT DU NAVIRE DE LIGNE


- Les avantages d’un fort déplacement
- Les inconvénients d’un fort déplacement
- Conclusions
2,2 - DE LA MARINE A VOILE A L'APPARITION DE L'ARTILLERIE A TIR RAPIDE

- Les navires de ligne de la marine à voiles
- Apparition de l’obus explosif et de la cuirasse
-L’éperon
- La course entre artillerie et cuirasse

2,3 LE REGNE DE L'ARTILLERIE MOYENNE


- Du "Charles Martel" au Suffren
- La protection Bertin
-  Les "Patrie" et la "Démocratie"

2,4 - LE REGNE DE L'ARTILLERIE PRINCIPALE. LES DREAD-NOUGHT
- Les "Danton"
- Du "Jean-Bart" aux "Plandre"
- La fixité de la répartition des poids

2,5  LES CUIRASSES POST JUTLANDIENS


- Les enseignements de la guerre 1914-1918 2,52
-  La conférence de Washington 2;53
- Les cuirasses de poche allamands
-  Les "NELSON", "RODYEY"
-  Les refontes de cuirasses pre—Jutlandiens
-  Les cuirasses de 35 000 t/Wahington frangais
-  Les caractéristiques communes des cuirasses de 35 000 t/w

2,6 LES GRANDS CUIRASSE DE PLUS DE 40 000 T DE LA GUERRE 1939-1944
2,7 — LA REFONTE DU JEAN—BART
2,8 — L AVENIR.


AVANT-PROPOS

Pendant longtemps  le navire de ligne ou "capital ship" des anglais a constitué , grâce à ses moyens offensifs, à sa capacité d’encaissement et à ses qualités de propulsion , le plus puissant moyen de la guerre navale,   celui qui était seul capable d’affronter les navires de sa classe et de surclasser tous les autres navires , en principe sur tous les théâtres d’opérations.
Tant que la lutte a été purement navale ce navire de ligne a été souverain sur mer, les escadres s’organisaient autour de lui; Il était l’épine dorsale des forces navales.
Depuis le développement de l’arme aérienne transformant la guerre sur mer en une lutte aéro-navales, les nécessités de l’attaque comme de la défense aérienne imposent de joindre au bâtiment de ligne: plateforme d’artillerie – le porte-avions;: plateforme d’aviation. Le navire de ligne n’est plus le navire intégral qui se suffit dans l’offensive comme sans la défensive: en règle générale, il ne peut plus se passer du porte-avions, II arrive même que le porte-avions joue un rôle prépondérant, que ,parfois pour des opérations particulières, il  soit autonome et constitue le seul centre des forces navales. Mais, normalement ce porte-avions doit être soutenu et protégé contre les attaques navales par le navire de ligne. Le navire de ligne demeure - avec son artillerie principale puissante et précise se multiple artillerie de défense contre avions, sa protection et son endurance - élément capital de la puissance sur mer.
Demain verra peut être une plateforme protégée d’aviation, armée d’engins à pilotage automatique ou téléguidé,  assurer seule la double mission actuelle du porte-avions et du navire de ligne. Elle réalisera alors sous une forme nouvelle la synthèse maxima des forces offensives et défensives utilisables sur mer,  que tend à représenter le capital ship.
C’est là pour l’instant encore domaine d’anticipation.


2.1 LE DEPLACEMENT DU NAVIRE DE LIGNE

Le navire de ligne a un fort déplacement. Jusqu’à l’apparition des grands porte-avions récents, c’était celui des navires de guerre qui avait le plus fort déplacement.
Son déplacement a cru au long des années, dans toutes les marines et de façon continue - sauf arrêts momentanés issus de limitations politiques dont la plus caractéristique a été celle apportée par le traité de Washington.
On considère communément ce gonflement continu come la simple conséquence de la concurrence des impérialismes nationaux et come exclusivement ruineux. En fait, au delà de la surenchère militaire, apparaît une tendance imposée par la seule technique et qui vise à assurer non seulement la plus forte puissance unitaire mais le meilleur rendement de la tonne construite et, par suite, en un certain sens l’économie maxima.
Cette loi technique de croissance découle essentiellement du fait géométrique et mécanique que le poids de protection à épaisseur donnée de blindage et la puissance de propulsion croissant moins vite que le déplacement.
Mats les considérations qui jouent en ce domaine sont nombreuses et diverses, en partie contradictoires et elles méritent une analyse détaillée avant d’aboutir à la conclusion.

LES AVANTAGES D'UN FORT DEPLACEMENT.

Un fort déplacement a certains avantages intrinsèques ;

a) qualités nautiques. Les dimensions de la mer étant absolues et identiques pour tour les navires les navires de plus grands déplacements sont relativement moins influences par l’état de la mer.

Toutes choses étant égales par ailleurs, ils possèdent une meilleure stabilité de plateforme: avantage essentiel pour l’emploi de l’artillerie.

Par ailleurs,  Ie navires de plus grandes dimensions a un franc bond plus élevé, et de ce fait en général, mouille moins: son artillerie qui au surplus, a hauteur de commandement plus forte, est moins gênée par la mer

Enfin, le gros bâtiment conserve également plus aisément sa vitesse par mauvais temps.
(En ce qui concerne la giration, si les bâtiments étaient semblables et de même degré de vitesse, le diamètre de giration varierait comme les dimensions linéaires. En fait, pour une vitesse absolue donnée, le degré de vitesse baisse plutôt légèrement avec le déplacement et surtout la réduction de L/p aidant, les facultés évolutives variant peu avec Ie déplacement).

b) Vitesse et distance franchissable.

Les considérations du chapitre  précédent ont montré  que la résistance à la marche à vitesse absolue donnée croit moins vite que le déplacement. Pour un même pourcentage de déplacement total affecté a la propulsion (ou, si on veut, pour un même poids de propulsion par tonne), vitesse maxima et distance franchissable sont accrues, c’est-à-dire meilleures qualités stratégiques.
(on a déjà remarqué en outre que la vitesse se conservait mieux par mauvais temps).
Pour de mêmes caractéristiques de propulsion, le poids relatif de propulsion diminue.

c)  Protection.
La protection aérienne à épaisseur donnée de blindage croit proportionnellement aux surfaces, donc correspond a un pourcentage de déplacement total décroissant quand Ie déplacement croit.
La protection sous-marine à l’égard d’une charge donnée d’explosif nécessite pour être efficace d’être à une distance suffisante entre les cloisons de protection et le bordé d’éclatement, distance qu’il n’est possible de réaliser pratiquement qu'au delà de certaines dimensions du navire.
La croissance actuelle des charges unitaire des bombes, torpilles et mines et Ies perfectionnement de ces engins conduisent à développer de plus en plus la protection sous-marine et motivent de plus en plus un accroissement de déplacement. On peut présumer que, dans la mesure où la bombe atomique est redoutable par sa puissance explosive, son apparition provoquera une montée importante du déplacement des navires protégés.

d) Armement.
Toutes conditions de programme étant identiques par ailleurs et bien que Ie % de poids de coque croisse en principe légèrement avec le déplacement, le % du poids  utilisable pour l’armement ainsi que les surfaces des hauts croissent avec le déplacement.

Seuls les grands déplacements peuvent porter les puissantes tourelles modernes. Mais de plus et surtout: à même nombre total de bouches à feu dans la force navale: la réunion d'un plus grand nombre d’entre elles par un même navire améliore beaucoup la conduite de tir donc sa précision et son efficacité même temps, qu’elle facilite la concentration du feu sur un même objectif.

e) Etendue de cible.
La cible est réduite par l’accroissement des déplacements unitaires pour un même déplacement total de la force navale.
Au total: et en résumé: on peut dire que l’accroissement de dépIacement accroit la puissance militaire.

LES INCONVENIENTS D’UN FORT DEPLACEMENT.

a) Poids de coque

Nous avons vu au Chapitre précédent que: pour deux navires semblables: le poids de la
charpente résistant à la flexion longitudinale sur houle varie comme D^4/3 (sauf gain pour les raidisseurs évitant le flambement pour les grandes épaisseurs).

Pour les grands bâtiments: comme le tirant d'eau varie peu en raison de la limitation imposée par les ouvrages, L/p et dans une moindre mesure: L/c  croissent. Si on ne tient pas compte de la rareté des grandes houles et de leur plus faible valeur d’escarpement normal: les éléments longitudinaux doivent varier encore plus vite que D^4/3

En fait: dans l’évolution des navires de ligne bien qu'en raison de l’accroissement des vitesses: la finesse ait cru: et que: par suite L ait cru plus vite que D^1/3,l’accroissement de résistance des aciers et la modification du mode de calcul (voir plus loin)  ont masqué la loi de croissance et maintenu le % de poids de coque à une valeur a peu près constante.

Toutes choses restant égales par ailleurs: on peut estimer que le poids de charpente longitudinale croit plus vite que D et que le % de poids de coque croit quand D croit.

Il existerait donc une limite théorique au delà de laquelle il n’y aurait plus avantage à accroitre le déplacement: malgré le gain sur le % de protection et de propulsion.

Si cette limite existe véritablement: elle est loin d’être pratiquement atteinte

b) Installations terrestres.
La croissance du déplacement se traduit par des sujétions de dimensions pour les chantiers de construction, les ports, les bassins de radoub. Elle peut imposer des travaux publics considérables. De plus, elle, limite les possibilités de production, de stationnement (facilité de l’information ennemie), et de réparation (en particulier en cas d'avarie de combat).

c) Répartition des forces.

La nécessité dune répartition des forces impose, quelle que soit leur taille individuelle, la réalisation d’un certain nombre d’unités.

d) Risque de perte.

La probabilité qu'un navire reçoive des impacts est accrue quand le déplacement augmente. Mais à tonnage total donné, Ie risque d’atteinte-diminue plutôt quand le déplacement croit et, de plus, les conséquences d'une atteinte sont très diminuées. Au total, la probabilité de perte est techniquement moindre.

Mais le coup malheureux, toujours possible, a des conséquences plus grandes (d’autant quelles correspondent à une fraction de puissance navale plus importante). De plus, l'importance du navire justifie l’emploi d'une arme couteuse, à son échelle (bombe atomique).
De toutes façons pour maintenir à la mer, disponibles, un nombre donné d’unités, faut un certain nombre d'unités supplémentaires et plus les unités sont importantes plus la majoration ainsi nécessaire est forte en valeur absolue et en valeur relative.

(1) et même quant à son appréciation mathématique, qui comme on sait s'exprime par Ie produit de la probabilité par l'importance du risque.

f) Dépenses.
Lee dépenses de construction, de combustible, d’entretiens de personnel correspondant a une unité croissent avec le déplacement de cette unité: le fait frappe et amène à considérer communément les grandes unités comme ruineuses. Mais à tonnage total donne: les dépenses ci-dessus énumérées: ou si on veut les dépenses par tonne correspondantes
décroissent nettement avec le déplacement: le grand bâtiment est dune certaine façon économique par rapport au petit bâtiment. La nécessite d’avoir un certain nombre minimum d’unités limite aux Marines fortes la possibilité de posséder des navires de ligne; mais ce n’est pas emploi désavantageux des crédits que de construire de tels navires.

CONCLUSIONS.

a) Les navires de fort déplacement possèdent une supériorité intrinsèque des points de vue nautique, militaire et même économique par rapport aux unités moins importantes: cette supériorité-pour une part, ne peut être annihilée par la réunion d’un nombre, si grand soit-il , de navires de déplacement moindre.
Le déplacement le plus grand techniquement possible à l'époque de la construction est celui qui permet le bâtiment le plus puissant et le plus efficace à la tonne construite. Si lourde qu’en soit la charge; c’est ce déplacement qu’il est techniquement souhaitable d’atteindre. II faut l’adopter sans lésiner si sa réalisation ne se heurte pas à des impossibilités financières.
Le plus grand gaspillage des crédits est celui qui aboutit à la construction d’une unité surclassée dès sa construction. Toutefois, les nécessités stratégiques et même tactiques obligent à multiplier les unités et ceci peut amener: en raison des limites de possibilité budgétaires à limiter le déplacement.

b) Les limitations de programme et de déplacement qu’ont souvent imposées la limitation des dépenses soit pour une raison particulière; soit pour un ensemble de nations à la suite
d'une entente (traité de Washington par exemple) ont toujours conduit à une sorte de régression du bâtiment de ligne. Sans doute ces limitations peuvent apporter un stimulant au progrès technique ou susciter la réalisation de solutions originales qui momentanément troublent l’équilibre des forces (par exemple cuirassés de poche allemande du traite de Versailles) mais ces réalisations ne contredisent pas a la loi générale; celle-ci se vérifie à nouveau des que les limitations cessent.
On le constate expérimentalement en traçant le graphique des déplacements en fonction du temps
(1) et même quant à son appréciation mathématique, qui comme on sait s'exprime par Ie produit de la probabilité par l'importance du risque.

Richelieu et Jean Bart Image_10

c) Les discussions sur les armes futures et en particulier sur l'arme atomique ne manqueront pas de remettre une fois encore en discussion l’opportunité du capital ship.

Si l’avenir doit modifier les données actuelles du problème et en particulier accroitre le risque d’avarie majeure, ii est permis de penser qu'il accroitra du même coup l'intérêt du grand déplacement seul capable de permettre de joindre une véritable endurance à encaisser a une forte puissance offensive, à l’échelle moderne, et particulièrement apte à bénéficier de la propulsion atomique.

Une marine ne peut et ne pourra être forte sans capital ship.
Ceci reste en particulier vrai même en tenant compte du développement de l’aviation: le témoignage des hautes autorités américaines (Al NIMITZ) à l’issue de la longue guerre aéro-navale du Pacifique est formel sur ce point.

2.2 DE LA MARINE A VOILE A L’APPARITION DE L'ARTILLERIE  A TIR RAPIDE


LES NAVIRES DE LIGNE DE LA MARINE A VOILES.


Les batailles navales de l’antiquité n’ont pas donné de préface à l’histoire du bâtiment de ligne: elles ont été plus des luttes entre des armées montées sur des flottes qu’entre des navires.

Seule la trière grecque de 130 tonnes a eu son arme propre, l’éperon.

C’est le développement de l’artillerie navale au XVI siècle qui marque le début du navire de ligne dans la Marine à voile. Grand voilier de plusieurs milliers de tonnes, ce navire est garni sur plusieurs ponts de multiples gros canons en sabords .C’est avec ses canons qu’il cherche à couler bas ou à démâter son adversaire. L’abordage ne figure pas dans les combinaisons tactiques normales; ni de Tourville, si de Suffren, ni de Nelson: il n’est qu’une tentative désespérée, exigeant une rare habileté de manoeuvre et un extrême audace.

Centre le boulet rend qui n’agit que par sa masse, la résistance défensive est suffisamment assurée par le rapprochement des membrures et le renforcement de l’épaisseur du bordé de bois qui oppose au boulet un massif élastique, et qui, si il est traversé se referme partiellement derrière le boulet en ne laissant qu’une faible voie d’eau facile à aveugler.

Le type n’évolue guerre jusqu’a la fin de la moitié du XIV è siècle seules s’effectuent des mises au point d’ordre constructif.
Le guerre de Crimée commence avec des navires qui, très au point dans leurs détails, ne diffèrent pas dans leur type des navires de ligne de Tourville. "La "Ville de Paris', (1851) de
5030 t, porte 114 canons repartis sur trois ponts et 4 500 m2 de voilure; le pourcentage de poids consacré à l’artillerie y atteint 10,7 %, la forte construction de ses murailles en bois
constitue sa seule protection.


APPARITION DE L'OBUS EXPLOSIF ET DE LA CUIRASSE.


Le développement industriel au milieu du 19 siècle apporte à  la marine: l'artillerie rayée à projectiles creux chargés d’explosif (général Paixhaus), le blindage et, simultanément, la propulsion à vapeur par hélice (Sauvage et Normand).

Devant la précision du tir, l'augmentation du poids des projectiles et de leur pouvoir de perforation, en bref l'efficacité de la nouvelle artillerie, les navires en bois ne tiennent plus.

La Guerre de Crimée le montre. Elle manifeste du même coup le succès des batteries flottantes ; pontons d'artillerie en bois portant un blindage de fer forgé (de 100 mm sur une muraille en bois de 200 mm) engagées dans l'attaque du front de mer de Sébastopol (1855)

En 1858, on réalise en France sur les plans de Dupuy de Lome, le premier bâtiment de haute mer cuirassé: la frégate cuirassée "Gloire", remarquable par ses diverses innovations: 5 675 tonnes - 80m,5 x 17 m x 8m, 45 - machine alternative de 2 500 CV - vitesse 12,3 n - 36 canons rayée de 160 mm, lançant à presque 6 000 m des projectiles de poids doubles de ceux des boulets de même calibre - construction en bois, blindage en fer de 120 mm d'épaisseur (820 tonnes) sur matelas de bols de 76 mm, s'étendant sur toute la longueur de la coque et sur une hauteur de 2 m sous la flottaison, 5,40m  au-dessus.

Bien que frégate cuirassée, la "Gloire" marque le début du navire de ligne cuirassé. Elle ouvre une longue période de supériorité des conceptions architecturales françaises.

L'Angleterre suit aussitôt l'initiative de la "Gloire" avec le "Warrior" (1859): 9000 t - 115 m 14,35 n , de construction métallique, avec blindage de 112 mm de fer sur matelas de bois de 450 mm s'étendant sur la moitié de sa longueur.

Peu après les succès des bâtiments cuirassés .dans les ba.. tailles navales de rades et de fleuves de la guerre de sécession (bataille d'Hampton Roads en 1862) - en particulier le succès du "Monitor" du suédois ERICSSON, recouvert d'une cuirasse formant carapace (et doté d'une tourelle) confirment définitivement l'intérêt du cuirassement.

L'EPERON

a) Pendant une courte période après son apparition, la cuirasse surclasse nettement le canon: elle résiste aux boulets ronds sans vitesse des canons lisses, et aux projectiles trop fragiles de la première artillerie rayée.

En même temps, la propulsion à vapeur favorise la manoeuvre et ressuscite l'idée de la lutte à l'éperon des galères. DUPUY de LOME réalise les premiers navires de ligne à éperon, avec les "Magenta"  et "Solferino" (1859): navires à éperon, avec blindage de flottaison (3 m de hauteur) et réduit central surélevé groupant l'artillerie en deux étages (54 canons de 16).

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Quelques éperonnages sont réussis dans la Guerre de sécession (1861-1864). Un éperonnage décide de la bataille de Lissa (1866) pendant la guerre italo-autrichienne. Ces éperonnages sont d'autant plus efficaces que les cloisons étanches n'existent pas dans les flottes en bois; ils entraînent donc d'un coup la perte du bâtiment abordé.

L'éperon est alors considéré Comme l'arme décisive.

Il faudra la bataille de Yalu de la guerre sino-japonaise (1894), où les escadres reprennent le combat d'artillerie en ligne de file parallèle, pour rétablir à sa place définitive l'artillerie et faire abandonner l'éperon.

b) - L'usage de l'éperon change la tactique et amène à adopter l'ordre de front en vue du combat de pointe. Corrélativement, apparait une nouvelle disposition de l'artillerie, oui désormais doit pouvoir tirer en pointe, indépendamment des manoeuvres du bâtiment (puisque celles-ci sont désormais inspirées par l'éperon et non comme antérieurement au service du tir des batteries latérales), et qui, en cherchant la perforation s'oriente vers le gros calibre.
Accroissement des champs de tirs,  croissance des poids unitaires des pièces s’accordent pour en faire réduire le nombre et faire passer progressivement des batteries latérales nombreuses aux pièces en réduit à pan coupé puis aux pièces en tourelles - disposition qui survivra à l'ordre de front et subsistera après le retour à la ligne de file,

LA COURSE ENTRE ARTILLERIE ET CUIRASSE.

Les progrès de la métallurgie de la 2ème moitié du 19e siècle servent simultanément l'artilleur et l'ingénieur dans leur lutte. Cette lutte entraîne une croissance parallèle du calibre des-canons et de l'épaisseur des plaques.

a) L'accroissement des calibres  la naissance des tourelles barbettes.
Les vitesses initiales des pièces d'artillerie restent faibles en raison de la fragilité des corps de canons, réalisés alors en fonte ou en acier non fretté.
L'accroissement de puissance de l'artillerie est demandée à l'accroissement des calibres.

Il s'accompagne de poids élevés. Le 42 cm français, de 22 calibres, lance un obus de 900 kg et pèse lui même jusqu'à 75 tonnes (45 cm — 23 calibres-poids de 100 à 120 tonnes, livré par ARUSTRONG à l'Italie po-ir ses Dandolo, Italia, Lepanto).
(La vitesse de 500 m/sec avec un projectile de 900 kg correspond sensiblement à une perforation de l'ordre de 0,85m dans le fer doux).

La croissance du poids unitaire des pièces impose la réduction de leur nombre et corrélativement la recherche d'une utilisation meilleure par accroissement des champs de tir.
On passe d'abord de la disposition en batteries latérales à la disposition en batteries centrales dans un réduit central parfois à pans coupés. Puis la tourelle naît sur le "Monitor" d'ERICSSON (1861), bientôt suivi de réalisation anglaises.
En France, on adopte la tourelle-barbette où la pièce sur plateforme tourne à l'intérieur d'un blindage fixe formant parapet circulaire, disposition plus légère que la tourelle. Les frégates type Océan (1865) de 8000 t, reçoivent 4 canons de 270 en sabords dans un réduit et 4 canons de 240 en deux tourelles barbettes l'une de chasse , l'autre de retraite.
Bientôt la tourelle barbette est universellement utilisée pour les gros calibres. Simultanément, on remplace le chargement des pièces par la bouche par le chargement, plus commode et plus rapide, par la culasse.

b) - L'accroissement d'épaisseur des plaques de blindage et la réduction des surfaces protégées  .
Bien qu'à l'époque considérée, le fer se soit substitué au bois dans la construction des navires et permette la réalisation de cloisonnements étanches, on cherche toujours à éviter de façon absolue la perforation, encore tenue, à tort, pour décisive.
Le blindage reste réalisé en fer doux, l'acier étant jugé encore trop fragile.
On cherche le blindage imperforable par accroissement d'épaisseur: la cuirasse de l'"Inflexible", doyen des "cidatels chips' anglais atteint 0m,61 en deux épaisseurs.

Mais malgré un accroissement considérable des déplacements (V. ci-après) et le maintien à peu près invariable des exigences de vitesse et de distance franchissable, l'accroissement des poids disponibles pour la protection ne suffit pas pour permettre de tripler ou quadrupler l'épaisseur des anciennes cuirasses sans réduire leur développement.
Dans les monitors, la solution est radicale. Le flotteur est ceinturé tout autour de la flottaison, d'un blindage de très faible hauteur, dont le can supérieur correspond a un pont légèrement blindé place à quelques décimètres seulement au-dessus de l'eau (0m,30 à 0m, 60). L’artillerie est montée en tourelles. Les oeuvres mortes ont disparu, seuls subsistent des tambours d'accès et de ventilation, cheminée et passerelle. La réserve de stabilité transversale est assurée par une très grande largeur, mais ces plateformes n'ont aucune qualité nautique: elles sont conçues pour un service de gardes côtes.

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Sur les bâtiments de haute mer, il faut conserver des oeuvres mortes, en acceptant que, sur de vastes espaces, elles soient décuirassées et vides de personnel au combat.
En France, on conserve une cuirasse de ceinture complète sur toute la longueur de la flottaison, avec pont blindé à faible hauteur au dessus de l'eau, suivant disposition des monitors. Initialement on place dans la partie milieu, un réduit central cuirassé, strictement établi pour loger la grosse artillerie et qui n'assure qu’un léger appoint à la réserve de stabilité transversale.

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Progressivement eue, on abandonne le réduit qui n'assure qu'une utilisation médiocre de l'artillerie (les 4 pièces d'un "Redoutable " n'ont guère à elles toutes que  le champ de battage d'une pièce unique en tourelle sans angle mort: elles ne peuvent tirer que successivement dans une évolution) et qui constitue une vaste cible et une concentration dangereuse d'artillerie qu'un seul projectile suffirait à mettre toute entière hors de combat.

Finalement, on aboutît à l'installation de tourelles, et à une disposition très analogue à celles des monitors dont les tourelles auraient été surélevées et entourées à leur base d'une
superstructure légère (v "Magenta" 1880).

La réduction de cuirassement ainsi réalisée est dangereuse pour la stabilité transversale: en cas de perforation des superstructures légères, la situation est plus mauvaise que sur les monitors du fait du poids dans les hauts créés par ces superstructures. Certains bâtiments construits avec le pont blindé à hauteur de flottaison ont fait naître le nom de "cuirassés chavirables. Même pour les bâtiments dont le can supérieur de cuirasse reste à 0,m60 ou même 1 m au dessus de l'eau, le danger de chavirement reste grave.

En Angleterre, à partir de 1874, peu après, une réalisation italienne de même principe sur le "Diulio" et le "Dandolo" (1873), la solution adoptée est différente. La flottaison est décuirassée aux extrémités mais en y réalisant une tranche cellulaire; le réduit central est largement développé sous le nom de Citadelle: c’est lui qui assure toute la réserve de stabilité garantie par la cuirasse.

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La longueur de citadelle croît progressivement du tiers de la longueur sur l'"Inflexible" (1874) doyen des citadel slips, jusqu'au deux tiers de la longueur sur les "Royal Sovereign" (18891,: avec anneaux surélevés et renforcés au droit des deux tourelles barbettes de gros calibres qui arment ces derniers navires aux deux extrémités de la citadelle (on notera l'apparition d'une puissante artillerie moyenne).

L'inconvénient du décuirassement des extrémités est le risque de fortes modifications d'assiette,  gênantes pour la vitesse et dangereuses en tant qu'elles font émerger des parties extrêmes de carène dépourvues de protection et, en croissant , amènent l'envahissement des ponts et l'évanouissement de la stabilité transversale de formes.

Au total, la réduction des surfaces cuirassées est toujours dangereuse. On ne peut songer à assurer, dans des limites de déplacement acceptables, la résistance complète à la perforation. Il faut accepter la perforation éventuelle et profiter de la construction métallique adoptée en France depuis le "Redoutable" (1872) pour adopter des dispositions propres à atténuer les effets de la perforation c'est à dire le compartimentage.

c)  La croissance des dé lacements
En France, les déplacements doublent , en passant de 5 700 tonnes de la "Gloire" aux 11 900t du "Formidable" (1879).
Le "Magenta." (1880) de 10580 t, 10600 CV de puissance, 16 n, ceinture de flottaison de 450 mm au centre, 290 et 200 aux extrémités, reçoit 4 canons de 34 en tourelles barbettes, à tir très lent, et, innovation, récente, deux batteries latérales de 8 pièces de 138 à tir rapide en sabord qui inaugurent le règne de l'artillerie moyenne.


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En Angleterre, où dès le début, la classe "Azincourt" est de 10500 t, les derniers citadelle -ships dépassent 14 000 t.

2.3 LE REGNE DE L'ARTILLERIE MOYENNE



De la bataille du YALU (guerre sino japonaise 1894) jusqu'à celle de TSOUSHIMA (guerre russe japonaise 1904) règne le dogme de la puissance destructrice de l'artillerie moyenne à tir rapide.

Cette artillerie a fait son apparition dans la deuxième moitié du 19° siècle.

Sa puissance est telle qu'on voit le cuirassé, à superstructures peu protégées, engagé à faible distance (3 à 4 000m) par le feu de l'artillerie moyenne et réduit à l'état d'un flotteur limité par la cuirasse, naviguant à faible vitesse et si désemparé qu'il suffit pour l'achever d'un coup d'éperon, d'une torpille ou d'un coup de gros calibre à faible distance.

Le navire de ligne doit dès lors être armé de nombreuses pièces d'artillerie moyenne à tir rapides pour désemparer l'adversaire et de quelques grosses pièces pour l'achever.

Parallèlement, on renonce progressivement à la protection absolue limitée à une faible surface pour chercher la sécurité dans une combinaison de blindage assez développée et de cloisonnements

DU CHARLES MARTEL AU SUFFREN.


A partir du "Charles Martel", l'artillerie principale est installée en tourelles fermées invulnérables (en général deux tourelles doubles , une en chasse, l'autre en retraite). Bientôt on réalise des pièces d'artillerie principale à tir relativement rapide (1 coup 1/2 à la minute) en acceptant de limiter le calibre à 305 mn.

L'artillerie moyenne à tir très rapide (5 à 6 coups/minute) est du plus gros calibre possible (140 mm sur le "Charles Martel",190 mm sur le "Suffren"). On l'installe si possible en tourelle, sinon en casemates blindées.
On conserve l’éperon. On pousse la vitesse à 18 n.
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Jusqu’au "Suffren", la protection reste celle du "Magenta", type monitor.
Le blindage des hauts est inexistant ou insuffisant.
Il eut fallu protéger embases de cheminées, manches à air, artillerie moyenne en couvrant les superstructures, entre les deux tourelles extrêmes d’un blindage suffisant pour
arrêter les projectiles explosifs d’artillerie moyenne: Un tel blindage existe sur le croiseur cuirasse "Dupuy de Lôme". On ne peut le réaliser sur les cuirasses - pas plus qu’on ne peut accroitre suffisamment le nombre de pièces d’artillerie moyenne , en raison d' une limitation a priori du déplacement à la valeur de 12000 t au delà de laquelle on considère que l’on atteint au mastodonte impensable.

Entre autres inconvénients, il en résulte une insuffisance de la réserve de stabilite transversale en cas d’avarie de combat.

LA PROTECTION BERTIN


Des calculs et expériences effectués sur  petits modèles au cours de la construction des cuirassés antérieurs au "Suffren" montrèrent qu'un navire, rasé au pont blinde avec 0,50 m de franc bord avait une réserve de stabilité insuffisante. BERTIN, étudiant la stabilité  après avaries de combat, proposa, des 1872, de réaliser la protection suivant les principes ci après:
- le système de protection doit protéger la flottabilité, la stabilité initiale et la réserve de stabilité;
- le blindage de ceinture doit avoir une hauteur suffisante au dessus de la flottaison pour assurer une réserve de stabilité suffisante en cas de destruction des haut non protégés: cette hauteur (de l’ordre de 2 m) doit être déterminée par l’étude de la stabilité après un certain nombre d’avaries de combat;-
- faute de pouvoir faire un blindage de ceinture suffisant pour éviter la perforation, il faut réaliser un ensemble ceinture -pont blindé inferieur susceptible d’éviter les dégâts dans  le navire dus à un projectile de rupture;
- le blindage de ceinture étant perforable, il  faut constituer une tranche cellulaire assurant une limitation de la flottaison inférieure afin de sauvegarder flottabilité et stabilité.
L’énoncé de ces principes correspond à une avance nette des conceptions françaises par les conceptions étrangères (bien que l’Angleterre ait déjà appliqué le compartimentage cellulaire).
Leur  application ne s’effectua que  bien des années après.
Les architectes navals anglais les adoptèrent plus tôt et un anglais a pu dire d’un grand architecte naval anglais 'Sir William WHITE' était de la belle école française, mais il a surpassé ce qui avait été fait en France"
.
LES  "PATRIE" ET LA "DEMOCRATIE".

Les cuirasses type "Patrie" (1900) sont les premiers cuirassés dotes de la nouvelle disposition de la protection, avec caisson Bertin comportant cuirassement latéral de la tranche cellulaire, léger pont blindé a la fois au dessus et au dessous de la tranche cellulaire et cuirassement des réduits et tourelles.
(La classe des "Majestic" anglais en 1894 avait inauguré cette disposition sur les navires de ligne anglais).
Ils reçurent en outre un dispositif de protection sous-marine, déjà réalisé sur le "Henri IV" a la suite d’une expérience faite à Lorient en 1894.
Leur armement est la base de l’artillerie moyenne »
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Leur artillerie principale est constituée de 2 tourelles doubles de 305 comme sur les précédentes classes.
La "Démocratie", qui suit les "Patrie", est le dernier cuirassé français où l'artillerie moyenne a le rôle essentiel: cette artillerie y est constituée de 10 canons de 194.
Les Anglais limitent leur calibre moyen, à celui de 6 pouces (152mm), qui est le plus fort qu'on puisse charger à bras. Leur formule traduit bien la conception qui a dominé toute cette période "the smallest big gun and the biggest mean gun".

2.4 LE REGNE DE L'ARTILLERIE PRINCIPALE - LES DREADNOUGHT


Le progrès du matériel influe progressivement sur les idées tactiques.
Les enseignements de la guerre russo—japonaise (1904-1905) — bataille de Tsoushima — achèvent de bouleverser les idées antérieures sur le combat naval.
Les progrès de chargement réalisés dans l'artillerie moyenne se sont étendus aux gros calibres.
Le développement de la torpille a créé une arme redoutable qui impose, par prudence, l'accroissement des distances de combat.
Or, aux grandes distances, le gros calibre assure une efficacité plus grande du coup heureux — nécessairement rare et une meilleure précision de tir.
L'arme de combat entre navires cuirassés devient donc exclusivement l'artillerie de gros calibre, qui permet le combat à des portées de l'ordre de 10000 m. Le réglage rapide du tir à ces distances, et la rareté des coups au but imposent le tir par salve, donc la multiplication du nombre de ces pièces d'artillerie principale.
L'artillerie moyenne n'est plus envisagée que pour la dépense contre les torpilleurs.
L'abordage n'est plus envisagé et l'éperon est abandonné.
Les tubes lance torpilles sous—marin sont conservés, mais, aux distances de combat prévues, la probabilité d'impact est si faible que leur utilité sur les navires de ligne est contestée.
Ces conceptions trouvent leur aboutissement dans la réalisation, par l'Angleterre, sous l'énergique impulsion de lord Fisher, et dans un temps record du "Dreadnougt" de 17 900 t armé de 10 canons de 305 , propulsé à 21 noeuds par turbine a vapeur et doté d’une protection sous-marine.
Ce remarquable bâtiment, qui entre eu service en 1906, surclasse d'un coup tous les cuirassés à flot. Pendant quarante années les progrès de la Marine de guerre avaient résulté de la concurrence entre la France et, l'Angleterre. Au cours de cette périodes le .déplacement des cuirassés avait été mesuré si parcimonieusement qu'il subsistait des défectuosités graves et une fâcheuse incertitude sur leurs qualités militaires: le hasard des points frappés jouant alors une influence excessive sur l'issue d'un engagement. Les derniers cuirassés atteignant 15 000 t retrouvent seuls l'ensemble des qualités certaines et bien assurées, qui, vers 1860, avaient constitué le mérite de la "Gloire" et du "Monitor" dans le cadre des moyens de leur époque. On eut pu concevoir que ce déplacement marque un palier prolongé.
Mais à ce moment précis, la rivalité maritime surgit violente du coté de l'Allemagne et c'est ce qui détermine de la part de l'Angleterre le bond de puissance que représente le "Dreadnought".
(1) Le dreadnought ouvre l'ère de la primauté de l’artillerie principale qui dure encore. Il constitue le prototype des capital ships modernes. ll est directement le modèle de tous les cuirasses construits jusqu'en 1914, oui ne différeront guère de lui que par de légers accroissements de puissance qui les feront désigner parfois sous le nom de super-dreadnought - On doit signaler qu'avant le dreadgnouht anglais, les Etats—Unis avaient mis en projet les premiers cuirassés à calibre unique (huit 305): ils ont toujours revendiqué le mérite d’avoir conçu ce nouveau type de bâtiments.

A partir du dreadnought, jusqu'en 1914 et même jusqu'en 1918, on constate:

la croissance régulière du calibre de  l'artillerie de l’artillerie principale

France: 305 (Jean-Bart") — 340 ("Provence")
Angleterre: 305 — 334 — 381 ("Queen Elisabeth")
Etats—Unis: 305.— 351
Allemagne: 280 — 305 — 380 ("Baden").
(Cet accroissement des calibres s'accompagne d'un accroissement des distances de tir);
la croissance des déplacements (qui s'effectue en respectant sensiblement la loi de similitude avec proportionnalité du déplacement au cube du calibre);
la croissance des Vitesses absolues, corrélative, à pourcentage de poids de propulsion à peu près constant , de la croissance des déplacements et du progrès technique des appareils propulsifs.
Nous passerons en revue l'évolution du cuirassé en France du Dreadnought à la guerre de 1914-1918.

LES  "DANTON".


Un partage d'influence s'établit d'abord en France entre les deux écoles, l'ancienne préférant le plus petit calibre efficace, tirant plus vite, avec des pièces plus nombreuses, la nouvelle souhaitant, à poids total égal, le plus gros calibre possible. Il aboutit aux "DANTON", solution de compromis, dépassée et abandonnée dès les, séries suivantes.
L'artillerie des "Danton" comprend: 4 x 305 et 12 x 240 en tourelles doubles (on notera qu'en plus de son défaut de puissance, le double calibre a des inconvénients pour le réglage de tir et pour l'approvisionnement en munitions).
La protection comporte, en plus du caisson blindé, une protection d'oeuvres mortes d'épaisseur limitée à celle strictement nécessaire pour faire éclater les obus de semi--rupture de gros calibres dans les plaques et provoquer l'explosion des obus de rupture à faible distance au delà des plaques.
La guerre russo-japonaise a attiré l'attention sur l’intérêt de la protection sous-marine: le "Cesarevitch" ; bâtiment russe construit par les Forges et Chantiers de la Méditerranée à la Seyne (1899-1902) , et muni d'une cloison pare torpilles de 30 mm a résisté à une explosion sous-marine.
Dès lors une telle protection est reproduite sur les bâtiments russes postérieurs ainsi que sur d'autres marines,
En France on décide d'entreprendre des expériences conduites par GAYDE.
L'essai d'un caisson représentant une tranche du "Danton" conduit à un échec. La déception qui suit fait abandonner, à tord,  les recherches de protection sous-marine jusqu’à la mise en chantier des "Flandre". On crut à cette époque que la solution du problème était hors de proportion avec les moyens dont on pouvait disposer. Les expériences reprises ultérieurement montrèrent :simplement que les idées de base de la protection "Danton" étaient bonnes et que seule était insuffisante la
distance de la cloison pare torpilles au bordé. L’encombrement des chaufferies s'oppose à l’époque à l’accroissement de cette distance.
DU "JEAN BART" AU "FLANDRE".
l'évolution du navire de ligne s'effectue en France comme à l'étranger d'une façon continue dans les réalisations successives des "JEAN B.ART" (1910), des "BRETAGNE" (1912) et des "FLANUE" (1914) qui deviennent progressivement de "Super-dreadnought",
La croissance de leur déplacement et de leurs dimensions est liée à la réalisation d'un programme de travaux maritimes voté avec le programme naval de 1912 et qui accroit les dimensions des ports et bassins.
Le calibre d’artillerie reste de 305 sur le "Jean-Bart". Il atteint 340 sur les "Bretagne" (avec groupement en 3 tourelles doubles; dont l’une au milieu entre. cheminées a un champ de tir médiocre et sera supprimée dans la refonte de 1931 du bâtiment) et reste à 340 sur les "Flandre" (avec groupement en 3 tourelles quadruples). (Fig. 2/42) Sur les "Flandre; la protection sous-marine reparaît. La construction des "Flandre", interrompue en 1914,-1918/ est définitivement abandonnée après 1918/ sauf pour l’un des bâtiments, transformé en porte avions, le "Béarn".
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LA FIXITE  DE  REPARTITION DES POIDS.

En examinant la répartition des poids entre les grands termes du déplacement dans les navires de ligne des différentes époques on est frappé de la fixité de cette répartition, sauf à remarquer une légère augmentation de poids d'artillerie et une légère réduction du poids de propulsion.
Le poids de propulsion diminue légèrement, non par suite d'une réduction de vitesse, mais au contraire en dépit d'une augmentation (qui correspond d'ailleurs sensiblement à V/ √L constant), grâce à l'accroissement du déplacement et à la réduction du poids par cheval.
(V tableau ci- joint  page 28)
Même les cuirassés, allemands de la guerre 1914-1918,  en dépit d'une puissance de propulsion exceptionnellement élevée, ont une répartition de poids voisine de celle des autres cuirassés: ils bénéficient simplement, grâce à l’audace de la Marine allemande, d’appareils plus poussés du type croiseur.

La fixité du poids de coque reste assurée en dépit de la croissance du déplacement (qui justifieraît théoriquement, toutes choses étant les égales par ailleurs, un accroissement relatif de ce poids de coque), pour deux motifs:
- l'emploi d'acier de résistance de plus en plus grande,
- l'adoption d'un code de calcul plus poussé, qui adopte comme fibre haute le pont supérieur, alors que dans les premiers navires à caisson blindé, on considère le navire comme rasé au pont blindé supérieur. Grace à cette convention, le rapport L/c égal à 13 pour les premiers bâtiments cuirassés, reste sensiblement à cette valeur sur les "Flandre" et Bretagne" malgré, la grande longueur de ceux-ci (11 serait passé à 16 environ en conservant l'hypothèse ancienne). Cette convention est justifiée. Le taux de charge admis correspond à une marge de sécurité importante par rapport à la limite élastique statique. Il est tout à fait improbable que le navire avarié gravement rencontre la houle limite correspondant au calcul du taux de charge et, même si il la rencontrait, ce serait pour peu de temps, donc dans des conditions qui ne mettent pas en jeu le degré de charge limite à la fatigue par efforts alternés (qui fixe effectivement la valeur maximum du taux de charge admissible ).

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LA STABILITE TRANSVERSALE ET LA TRANQUILLITE DE PLATEFORME.

Le ρ- a peu changé du "Charles Martel", à la "Bretagne" et même à la "Flandre"  (1m,45):

-ρ- a augmenté en première approximation on comme l²/p (où ρ  a peu varié) mais, en fait  moins vite que l²/p  en raison de l'affinement des formes.
-le centre de gravité a monté du fait de la montée des pièces d'artillerie.
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A l'égard de la période de roulis, l'Inertie des masses a cru par suite de l'accroissement de la largeur et de l'accroissement de la hauteur des tourelles. Au total, la période double de roulis propre est de 14 sec environ pour les "Charles Martel" et de 18 sec pour la "Bretagne".

2.5 LES CUIRASSES POST JUTLANDIENS


LES ENSEIGNEMENTS DE  LA GUERRE 1914-1918
Après que les premiers engagements navals de la guerre 1914-1918 (bataille des Falklands) eurent été marqués de brillants succès pour les croiseurs de bataille, la bataille du Jutland révèle l'écrasement des croiseurs de bataille anglais ("Queen Mary", "Invincible" et "Indefatigable" coulés après explosion) et même allemands ("Lutzow","Derflinger","seydlitz", annihilés malgré la remarquable endurance de ceux ci) par les bâtiments de ligne et démontre définitivement l'importance essentielle de la protection.

Secondairement, elle montre la nécessité de la protection des tourelles, l'efficacité du tir à grande distance et la nécessité corrélative du renforcement des ponts blindés, l’intérêt  du développement de la conduite de tir. En même temps les preuves d'endurance des chaudières des torpilleurs favorisent, dans toutes les marines, l'évolution vers les appareils moteurs légers donc vers les plus grandes vitesses à poids de propulsion constant, à l'imitation des bâtiments allemands.

Le "Hood" projeté en 1915 comme croiseur de bataille avec une puissance propulsive destinée à donner à ses 36 300 t la vitesse de 33 noeuds, est réalisé à la fin de la guerre avec 5 000 t. de plus de blindage que prévu initialement, ce qui lui assure une protection de cuirassé.

Il atteint ainsi un déplacement considérable pour l'époque, de 4 2000 tonnes et constitue un modèle hors série, un type hybride qui marque une étape vers une sorte de fusion en un seul type du navire de ligne et du croiseur de bataille, telle qu'elle apparaitra sur les bâtiments de 35 000 t ultérieurs.

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LA CONFERENCE DE WASHINGTON.


En 1922, la Conférence de Washington aboutit, entre autres, à une limitation du tonnage des bâtiments de ligne (35 000 tonnes anglaises pour un déplacement type ultra lège baptisé depuis déplacement Washington) à une limitation du calibre des pièces d’artillerie principale (406-m) de ces 'bâtiments et à la suspension des programmes de construction des navires de ligne jusqu'en 1931. Ainsi que nous l’avons déjà mentionné pour les navires de la. période allant du "Charles Martel" au "Suffren", ces limitations sont néfastes, du point de vue architectural non seulement parce qu’elles empêchent de constituer le navire maximum qui doit être le navire de ligne à son époque, mais parce que le programme n’est jamais amputé à proportion des limitations de déplacement et qu'ainsi il faut faire tenir I’ensemble dans un déplacement insuffisant, au prix de défauts, pas toujours visibles mais certains.

LES CUIRASSES DE POCHE ALLEMANDS,


Le traité de Versailles a imposé à l’Allemagne une limitation de tonnage (10 000 t) et de calibre (280). Dans ce cadre, la Marine allemande construit le "Deutschland" (1929). bâtiment moyennement protégé mais doté d’une vitesse de 28 noeuds, qui en fait un petit croiseur de bataille et lui permet d'échapper aux cuirassés de l'époque? alors que son armement et sa protection lui permettent de surclasser tous les croiseurs existants, et qui fut surnommé "cuirassé de poche".

Ce navire, hors série, précipite la reprise de construction des grands cuirassés.

LES "NELSON" "BODNEY".

Avant de parler des cuirassés de 35 000 t produits à la reprise des constructions, après les "vacances navales" de 1922 à 1931, il convient de citer le "Nelson" et le "Rodney", commandés par l'Angleterre en 1922 et dont les caractéristiques, fixées avant la Conférence de Washington: ont servi de base aux limitations de celles—ci.
Bâtiments de 33 500 t, très fortement protégée, armés de 3 tourelles triples de 406 (toutes trois placées sur l'avant) et de 6 tourelles doubles de 152, avec tour de commandement et de
conduite de tir, propulsés par 45 000 CV à la vitesse de 23 noeuds, ces unités sont très puissantes, mais leur poids de propulsion par tonne est très faible.

LES REFONTES DE CUIRASSES PRE—JUTLANDIENS.

Pendant les vacances navales, toutes les marines cherchent à valoriser leurs anciens navires de ligne en renforçant les ponts blindés, accroissant les angles de tir des pièces principales* et de l'armement D C A, renforçant parfois la protection sous—marinee modernisant les appareils moteurs et «accroissant les vitesses.


LES CUIRASSES DE 35000 t WASHINGTON FRANCAIS.


Après l'apparition du "Deutschland", la France riposta par la réalisation du "Dunkerque" (1930) et du "Strasbourg" (1934), bâtiments de ligne d'un déplacement limité à 26 500 t, armés de deux tourelles quadruples de 330 et d'une puissance de 117 000 CV correspondant à un poids de propulsion par tonne de 7 % seulement et leur assurant une vitesse de 29 ,5noeuds.

Mais, dès 1925, l'Italie met en chantier un navire de 35 000 t (le "Littorio") (i) et dès lors, toutes les Marines réalisent des bâtiments atteignant ce tonnage limite. En fait ce navire annoncé comme de 35 000 t Washington, atteignait 41 000 t Washington

La France met en chantier en 1936 et achève en 19 39 le "RICHELIEU" puis, avec un décalage, son homologue le "JEAN-BART"

Leur déplacement à l'achèvement atteint, en pleine charge, 48 700 t au grand plein de mazout.
Leur protection est très forte . Elle comporte:  
-un caisson cellulaire avec blindage de ceinture de 340 mm inclinée sur la verticale, ponts blindés .supérieur de 170 et inférieur de 40 mm; limité à une fraction de longueur du bâtiment, avec traverses;  
-des caissons latéraux de protection sous-marine, définis à la suite d'une longue série d'études, d'essais sur petits modèles confirmés par un essai sur caisson au 1/5 et comportant un bordé mince extérieur d'éclatement et une série de cloisonnements (dont un épais de 30 mm, dît cloison pare torpilles), occupant au total une largeur de plus de 5 m et qu'on peut garantir comme efficace pour des charges d'explosif de 300 kgs;

-une forte protection de l'artillerie.
Au total, le % de protection est très élevé (39 %, dont 29 pour le flotteur).

L'incorporation à la charpente travaillante des ponts et cloisons blindés permet en compensation un léger gain sur le poids de coque proprement dit, malgré la finesse du (L/ 3√w)>7

La soudure assure des gains de poids de coque.

L'armement principal, entièrement concentré à l'avant comme sur les "Nelson", comporte deux tourelles quadruples de 380, puissantes, fortement protégées (ainsi que leurs assises) . Sur les bâtiments suivants — GASCOGNE — dont la construction a été arretée par la guerre il était prévu une répartition de l'artillerie entre l'avant et l'arrière.
L'armement secondaire est de 9 x 152 AA et 12x100 AA en tourelles.
Le pourcentage de poids affecté à la puissance offensive reste assez faible (15%).

Richelieu et Jean Bart Image_31

La propulsion, assurée par 4 lignes d'arbres à turbine à vapeur à simple réduction, atteint la puissance de 150 000 CV et assure 31 ,5 n au bâtiment. En dépit des apparences elle correspond, quant à l'équilibre des caractéristiques — et du fait de la finesse élevée de la coque et surtout du progrès des appareils propulsifs — à un pourcentage de propulsion faible 14 %), comparable à celui des cuirassés de 1912 .

LES CARACTERISTIOUES COMMUNES DES CUIRASSES DE 35000 t.W.


Les navires de ligne anglais ("King George V", "Prince of Wales", "Anson", "Duke of York", "Howe"), américains (North Carolina", "Washington") et italiens ("Littorio"„ "Vittorio" Veneto") de la même époque sont très analogues.

Par rapport aux super-dreadgnoughts les cuirassés de 35 000 tw correspondent à un accroissement notable de déplacement.
La protection est de type voisin de celle de RICHELIEU"(2).
Leur artillerie principale varie légèrement dans les différentes marines. Les Anglais adoptent sur leurs navires 10 x 356, dont 8 en tourelles quadruples, - les Américains, le 406 en tourelles triples, — les Italiens, le 381 en tourelles triples.

L'artillerie moyenne est très développée: elle comporte de nombreuses tourelles d'artillerie contre avions d'un calibre qui varie entre le 100 AA et le 152 AA avec soit deux calibres ("Richelieu"), soit un seul (le 134 des cuirassés anglais).

La conduite de tir est basée sur la télécommande à partir de télépointeurs et de télémètres optiques.
Un grand effort est fait pour accroitre la sécurité et l'endurance au combat.

2, 6  LES GRANDS CUIRASSES DE PLUS DE 40 000 T  DE LA GUEPRE 1939-1945


Dès avant 1939, toutes les marines engagent la réalisation de cuirassés dont certaine dépassent les limites de Washington: "Littorio" et Vittorio Veneto" italiens de 41 00 t/W "Bismark"  allemand de 42 000 t/W, "Yamato" japonais de 63 000 t/w (avec canons de 457 mm), puis, postérieurement à 1939, "Iowa" américain 45 000 t/w (canons de 406), "Vanguard" anglais 42 500 t/w (canons de 380 de 1916 disponibles).

Richelieu et Jean Bart Image_32

Les Allemands mirent sur cale; mais pour les abandonner en 1940, des unités de 54 000 tw armés de VIII 406, à très grande largeur (37 ni), "9. Propulsion Diesel (165 000 CV, 30n,4) et distance franchissable considérable (16 000 milles a 19 n). Ils firent projets de ba'timents encore plus importants 64 000 tw et 84 000 t7; correspondant respectivement à un accroissement de la protection du fond (double vaigre) et des ponts.

caractéristiques comparées de cuirassés modernes

Richelieu et Jean Bart Image_33

Les Américains mirent de même  sur cale et abandonnèrent en 1942 des bâtiments de 55 000 t/w, armés de trois tourelles triples de 457, avec un blindage vertical de l'ordre de 450 et une vitesse de 33 n. Les bâtiments les plus récents sont caractérisés par un renforcement de la protection contre les projectiles aériens (sur le "Iowa" P.B.S de 180, P.B.I de 40 : pont supérieur de 40) et contre les mines (grande largeur, double vaigre), un accroissement considérable de l'artillerie légère antiaérienne (sur le "Iowa" outre 20 x 127 AA, 20 x IV Bofors  de 40, 40 pièces de 20)  l'addition de la détection électromagnétique et le développement considérable de la conduite de tir basée sur cette détection, l'installation de centres d'informations pour la conduite des opérations, un léger accroissement de la vitesse.

LA REFONTE DU "JEAN-BART"


A la Libération, la France a entrepris la refonte du "Jean-Bart", sur les bases suivantes:

- accroissement de l'artillerie légère contre avions (12 matériels doubles de 100 contre 6 antérieurement prévue - 14 matériels doubles de 57 - 20 matériels doubles de 20);
- modernisation de la conduite. de tir par utilisation de la détection électromagnétique et réalisation de la poursuite automatique pour l'artillerie légère contre avions;
- installation d'équipements radars et de centres d'information avec modification corrélative des passerelles;
- accroissement notable des effectifs;
- changement de la coque extérieure (bordé léger) de façon à réaliser une sorte de bulge et un accroissement de volume de carène correspondant à la surcharge qui ramène sensiblement la flottaison en déplacement moyen à hauteur du PBI et à accroitre la largeur de caisson sous-marin, en reportant le bordé d'éclatement à plus grande distance de la cloison épaisse pare-torpilles;
- grâce à une légère réduction de mazout embarqué (qui était surabondante) le déplacement en charge complète n’est pas sensiblement modifié (48 900) bien que le déplacement lège (avec toute l'eau douce) soit voisin de 42 000 t et le déplacement moyen de 45 343 t.
- La vitesse maximum réalisée avec les nouvelles formes de coques, malgré un déplacement plus grand, reste celle du premier armement.

Richelieu et Jean Bart Image_34


2.8  L’AVENIR

La menace de l'aviation conduira à accroître l'armement aérien et son efficacité, à. augmenter le cuirassement horizontal et à réduire les installations légères des hauts, trop-vulnérables à l'effet de souffle des bombes même légères.

La menace du sous-marin et plus généralement des engins à trajectoire sous-marine: des torpilles acoustiques et des mines conduira à renforcer la protection latérale sous-marine (en particulier largeur) et celle des fonds (double vaigre renforcé).

Plus loin encore, la menace atomique amène à concevoir un bâtiment de grandes dimensions en quelque sorte refermé sur lui-même  pour échapper à la fois aux ébranlements des ondes de choc lui parvenant par la mer, aux souffles aériens à l'intense rayonnement et aux contaminations radioactives subséquentes.

Le développement des fusées et armes nouvelles conduira à repenser le problème et en premier lieu celui de l'artillerie secondaire: déjà un cuirassé américain non achevé vient d’être transformé en plateforme lance engins téléguidés.

FIN
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyDim 03 Nov 2019, 15:53

ARMEN56 a écrit:
[…] Le Richelieu dans sa matrice brestoise ; le cliché n°1 est daté du 08/07/1936, pas très loin de la pose de la première tôle… puis ça se monte progressivement. Richelieu et Jean Bart Rich_310 Richelieu et Jean Bart Rich_210 Richelieu et Jean Bart Rich_110 Richelieu et Jean Bart Rich_410 Richelieu et Jean Bart Rich_510 […]
Richelieu et Jean Bart Smiley_a pour ce beau reportage. L'insertion des images n'est pas critiquable, sinon qu'il n'est peut-être pas indispensable de les publier (en premier jet) sous la forme image miniature (th = thumb image).
Citation :
[…] cours de Mr H Amiot de 1951 sur l’évolution des navires de ligne, bref toute cette genèse militaro/technico/stratégique ayant, via Washington, amené le Richelieu et le Jean Bart.[…]
Beau travail de copiste, en tout cas ! Parfaitement exploitable ! Richelieu et Jean Bart Smiley_a
Citation :
[…]PS : je ne maitrise pas les insertions d’images ni le formatage du texte, ni la correction de texte, il se peut donc… […]
Eh bien, pour un coup d'essai, c'est un… thumleft
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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyDim 03 Nov 2019, 16:04

H Amiot a écrit:
[…] Le développement des fusées et armes nouvelles conduira à repenser le problème et en premier lieu celui de l'artillerie secondaire: déjà un cuirassé américain non achevé vient d’être transformé en plateforme lance engins téléguidés.
H.A. évoque sans doute le projet SCB 19 de conversion du Kentucky (de BB-66 à BBG-1) mais qui n'a jamais été concrétisé.

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MessageSujet: Re: Richelieu et Jean Bart   Richelieu et Jean Bart EmptyDim 03 Nov 2019, 18:50



Beau travail de copiste, en tout cas ! Parfaitement exploitable ! Richelieu et Jean Bart Smiley_a
Citation :
[…]PS : je ne maitrise pas les insertions d’images ni le formatage du texte, ni la correction de texte, il se peut donc… […]
Eh bien, pour un coup d'essai, c'est un… thumleft[/quote]

Merci pour ces encouragements ; essayerai de faire mieux la prochaine fois dans le bon choix du format . Heu , je suis une "quiche royale" dans l'exploitation de l'informatique
et le pire c'est que je ne cherche même pas à m'améliorer Boulet
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