SIKORSKY S-61 SEA KING

AVANT PROPOS

Dès son apparition, le sous marin posa des problèmes aigus de détection. Bien entendus ses capacités exactes n'allaient être connues que durant la premier conflit mondial mais les plus perspicaces savaient que ce fragile navire qui faisait tout ce qu'un navire normal faisait jamais (à savoir couler) pouvait bouleverser la guerre navale.

Ils en eurent la confirmation quelques années plus tard quand les sous marins allemands firent des ravages dans les convois, mettant la Grande Bretagne au supplice. On testa toute arme pouvant stopper ce navire qu'il s'agisse des bâteaux pièges (Q-Ships), de champs de mines, des grenades ASM mais en l'absence de détection, la chasse au submersible était du domaine de l'aléatoire.

Le déploiement de nombreux hydravions sur les côtes d'Angleterre, de France et d'Irlande apporta une certaine sécurité aux convois. L'ASDIC faisait ses débuts à bord des navires de surface mais pour les hydravions, rien n'existait encore.

Cela ne posait pas encore de véritables problèmes car les premiers sous marins plongeaient à une faible profondeur et au dessus des flots, un observateur entrainé pouvait repérer un sous marin dont la forme grisatre pouvait se détacher de la couleur des flots notament dans les eaux littorales.

La lutte ASM fût le parent pauvre durant l'entre-deux-guerre. Faute de budget mais aussi de volonté, les amirautés se préoccupaient plus de reconstituer leur corps de bataille, de se dôter de puissants croiseurs et de destroyers et parfois de porte-avions plutôt que de constituer de solides unités d'escorte.

Résultats durant les premiers mois, l'U-Boowafe de l'amiral Doenitz se montra largement à la hauteur de leurs glorieux ainés, infligeant des pertes considérables aux convois en dépit des efforts des britanniques et des américains dont la neutralité devient chaque jour plus fictive.

C'est ainsi que jusqu'en juin 1943 (mois où les U-Boot coulent un tonnage inférieur à celui lancé par les chantiers américains et britanniques) s'engage une terrible bataille qui peut décider du sort de la guerre car le contrôle de l'Atlantique est vital pour faire passer les troupes américaines de l'Europe en vue de la reconquête de l'Europe.

Chaque camp ripostant aux parades des autres. Les navires naviguaient en convois ? Les sous marins attaquaient en meutes (Wolfpacks), les sous marins attaquaient en surface et de nuit ? Le radar fût généralisé sur les escorteurs qui utilisaient également des fusées éclairantes pour illuminer la zone et surprendre un soum' en surface. Le capitaine Frederick Walker avait ainsi inventé l'opération «Bouton d'or», un largage massif de fusées éclairantes qui avait également l'incovénient d'attirer sur lui tous les sous marins du coin.

Le radar se généralisant, les sous marins attaquèrent en plongée et furent bientôt équipés de détecteurs d'alerte radar mais les escorteurs furent ensuite équipés de HF/DF, leur permettant de répérer les émissions radars et radios des sous marins.


Dans la défense des convois de l'Atlantique, l'avion joua un rôle vital. Non seulement les avions basés à terre pouvaient traquer les sous marins jusqu'à proximité de leurs bases de départ toutes situées dans le golfe de Gascogne et en Bretagne (Brest, Lorient, St Nazaire, La Pallice et Bordeaux) mais ils pouvaient couvrir les convois notament les Consolidated Liberator.


L'utilisation par les allemands d'avions de patrouille maritime Focke Wulf Fw200 Condor pour guider les sous marins sur le convoi (même si en raison de rivalités entre la Kriegsmarine et la Luftwafe, le système n'était pas aussi efficace qu'escompté) poussa les alliés à une parade. Après les temps héroïques, des Hurricat, un avion installé sur une catapulte sur un navire marchand (CAM-Ship) qui n'avait pas d'espoir de retour, les alliés inventèrent le porte-avions d'escorte qui à la tête de groupes de soutien se révéla une arme redoutable, les chasseurs (généralement des Wildcat) éliminaient la DCA permettant aux avions ASM de larguer des charges de profondeurs mais aussi la première torpille autoguidée acoustique, la Fido qui fût l'un des secrets les mieux gardés de la seconde guerre mondiale.


L'avion était efficace mais ne pouvait être utilisé sur les escorteurs de taille trop réduite or l'après guerre avait vu la naissance dans la droite ligne des sous marins allemands type XXI, des sous marins rapides comme les Tang américains, les Porpoise anglais ou les Narval français, des sous marins bien plus rapides que les escorteurs qui pouvaient attaquer et se replier avant la riposte des escorteurs.


Cela nécessitait des escorteurs plus rapides et plus puissants (vitesse supérieure à 20 noeuds) mais surtout pouvant attaquer à distance, plus loin même que les Hedgehog et Squid. En attendant l'invention du missile ASM (Asroc, SS-N-14 Silex, Ikara, Malafon), on trouva la parade idéale avec une arme balbutiante, l'hélicoptère qui avait l'avantage de décoller et d'apponter sur des surfaces réduites et pouvait traquer un sous marin pendant une longue durée.

En attendant la construction de navires pouvant embarquer des hélicoptères, des destroyers de la seconde guerre mondiale _notament chez les américains_ furent convertis en navires ASM avec des lance-roquettes, des missiles Asroc et des torpilles ASM puis pour certains un drône ASM, le Gyrodyne QH-50 DASH qui se révéla être un échec à cause de technologies non matures.

BELL XHSL-1 ET KAMAN SEASPRITE : LES PREMIERS HELICOPTERES ASM DE LA MARINE AMERICAINE

Décollage d'un Bell HSL-1. Ce fût le seul hélicoptère bi-rotor de la firme

L'US Navy lança ainsi en 1950 un appel d'offres pour un hélicoptère de lutte ASM qui aboutit au vol le 3 mars 1953, du premier Bell XHSL-1, un appareil bi-rotor à moteurs à piston qui fût le seul d'ailleurs de la firme. Sure de son choix, la marine américaine commanda 142 exemplaires tandis que la Royal Navy planifiait l'achat de 18 exemplaires.

Toutefois à l'usage, l'hélicoptère se révéla trop bruyant pour être efficace dans la lutte ASM et seulement 50 exemplaires furent livrés aux américains (aucun à la FAA). Ces appareils furent utilisés pour des tests de dragage de mines aéroporté qui aboutirent plus tard au Sikorsky RH 53 Sea Dragon.

Caractéristiques techniques du Bell HSL-1

Masse maximale au décollage : 9072kg

Longueur : 11.96m hauteur : 4.42m diamètre du rotor : 15.70m

Motorisation : un moteur en étoile Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1417ch entrainant deux rotors bipales

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable : 563km

Armement : deux torpilles ASM

Le besoin existant toujours, l'US Navy lança un nouvel appel d'offres en 1956 pour un hélicoptère léger embarqué pour des missions de lutte ASM et de lutte anti-surface. C'est Kaman qui l'emporta et le HU2K-1 effectua son premier vol le 2 juillet 1959. Baptisé Seasprite, il s'agissait d'un hélicoptère très compact propulsé par une turbine General Electric T58 entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor de queue tripale.

Rebaptisé UH-2, le Seasprite commandé à 190 exemplaires fût déployé sur tous les navires de combat américains équipés d'une plate-forme hélicoptère de la frégate au croiseur, remplaçant parfois le drone ASM QH-50 DASH qui se révéla un échec. 40 Seasprite sont transformés en UH-2C bimoteurs, 6 HH-2C monoteurs et 70 en HH-2D bimoteurs pour le sauvetage au Vietnam


Un SH-2 en vol

Employé au Vietnam, il fût choisit en octobre 1970 pour le programme LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System). Ce programme n'était pas un nouveau programme d'hélicoptère mais un programme destiné à muscler les capacités de combat de l'US Navy.

Le premier Seasprite LAMPS baptisé SH-2D (version commandée à 20 exemplaires) effectua son premier déploiement à bord du croiseur lance-missiles USS Belknap (CG-26) en octobre 1970. Cet appareil effectuait des missions de lutte ASM, de lutte ASF, de surveillance, de guerre électronique et de guidage des missiles antinavires.

En dépit des améliorations techniques avec les versions SH-2F (livrée à 100 exemplaires de 1973 à 1982 dont 84 Seasprite reconstruits) issus de la reconstruction de SH-2D ne satisfaisaient pas tous les besoins de l'US Navy qui se mit à la recherche d'un nouvel appareil d'abord dans le cadre du programme LAMPS Mk II qui fût rapidement abandonné au profit d'un programme bien plus ambitieux, le LAMPS Mk III.

J'en profite ici pour rappeler la fin de carrière du Seasprite. Le Super Seasprite ou Kaman SH-2G équipa également l'US Navy à partir de 1986 à raison de six exemplaires mais furent retirés du service en 1991 et totalement remplacés par des SH-60 Seahawk, les Seasprite ayant été maintenus en service pour les navires (notament les frégates Knox et les Oliver Hazard Perry non modifiées) dont la plate-forme était trop petit pour l'hélico de Sikorsky.


Un SH-2G néo-zélandais au pied du HMNZS Canterbury

Confiés à la Navy Reserve, ils ont été retirés du service en 2001.Le Super Seasprite connait cependant une carrière importante à l'export en Pologne, en Australie (où les appareils ne furent finalement jamais mis en service), en Nouvelle Zélande et en Egypte sur des Oliver Hazard Perry de seconde main ou sur les ANZAC.



Caractéristiques Techniques du Kaman Seasprite

Le UH-2A

Masse à vide 2127kg à pleine charge au décollage 4627kg

Dimensions : longueur 15.90m hauteur 4.11m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : un turbine General Electric T58-GE-8B de 1525ch entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale : 261 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 5305m

Le SH-2F

Masse à vide 3193kg à pleine charge au décollage 5805kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.72m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : deux turbines General Electric T58-GE-8F de 1350ch chacune entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale 265 km/h vitesse de croisière 241 km/h distance franchissable 679 km plafond opérationnel : 6860m

Electronique : Radar de veille Canadian Marconi LN-66HP, détecteur d'anomalies magnétiques AN/ASQ-18, des bouées acoustiques active/passive Difar et Dicass

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou Mk-50.

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs.

Le SH-2G Super Seasprite

Masse à vide 4170kg maximale au décollage 6120kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.5m diamètre du rotor 13.4m

Motorisation : deux turbines General Electric T700-GE-401/401C de 1723ch chacun entrainant un rotor principal et un rotor anticouple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 256 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 3000m

Electronique : Les Super Seasprite australiens disposaient d'un radar de veille surface APS-143, d'unsonar AQS-18A, d'un FLIR AAQ-27, d'un système de mesures de soutien électronique (ESM) AES-210, de systèmes de guerre électronique lWS-20 et AAR-54 et de leurres ALE-47.

Les Super Seasprite egyptiens disposent d'un sonar AQS-18A et doivent recevoir un radar APS-143(v)3, un ESM LR-100 et un FLIR AAQ-22

Les Super Seasprite néo-zélandais disposent d'un radar APS-143(v)3, un FLIR AAQ-22 Safire, un détecteur d'anomalies magnétiques ASQ-81, un processeur acoustique UYS-503, un ESM LR-100, un système de navigation tactique ASN-150, des leurres ALE-47.

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou Mk-50 ou MU90. Les appareils étrangers peuvent mettre en oeuvre des missiles antisurfaces comme le Penguin, le Maverick, le Sea Skua.

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs.

SIKORSKY ET WESTLAND : UNE ANCIENNE ET ETROITE COOPERATION

Igor Sikorsky

La firme Sikorsky est aujourd'hui avec Boeing le principal fournisseur en hélicoptères de l'armée américaine. Elle fournit ainsi les Super Tallion et ses dérivés, le Blackhawk et le Seahawk alors que son concurrent de Seattle (bien que son usine d'hélicoptères se trouve à Mesa en Arizona) fournit l'Apache et le Chinook, Bell n'ayant plus aujourd'hui qu'une part congrue avec des hélicoptères de conception ancienne ( Kiowa _déjà engagé au Vietnam_ et le UH-1Y, dernier dérivé du Huey).


Derrière la firme de Stratford (Connecticut) se cacha un immense ingénieur, Igor Sikorsky (25 mai 1889-26 octobre 1972). Né dans la Russie des Tsars, il se passiona très tôt pour l'aviation avec une mère qui lui parla des inventions de Leonard de Vinci. Il se forma également en France à une époque où Paris était une capitale majeure de l'aviation.

Embauché en 1912 dans l'usine Balto-Wagon de Saint Petersbourg, il créa les premiers avions notament les premiers bombardiers lourds de l'histoire, l'un d'eux étant le fameux Illya-Mourometz qui effectua plusieurs missions de bombardement sur l'Allemagne.


Un Illya Morumetz en vol

Après avoir travaillé pour les français durant la guerre civile russe mais conscient qu'il n'avait aucun avenir en Europe, il immigra dès 1919 aux Etats Unis avant de fonder en 1923, la Sikorsky Aero Engineering Company de dévelloper plusieurs modèles d'avions et d'hydravions.

Devenu citoyen américain en 1928, il vit son entreprise rachetée par United Aircraft qui devint filiale de ce groupe. L'année suivante, en 1929, la firme quitta Roosevelt (Etat de New York) pour s'installer à Stratford (Connecticut) où elle se trouve toujours aujourd'hui.


Le Vought-Sikorsky VS-300 en vol avec Igor Sikorsky aux commandes

L'intérêt de Sikorsky pour les hélicoptères ne datait pas de son arrivée aux Etats Unis. Repensant probablement aux histoires que lui racontait sa mère sur les inventions de Léonard de Vinci, il dévellopa le premier hélicoptère véritablement utilisable, le Sikorsky R-4 qui fût utilisé notament par l'USAF et l'US Navy (mais également par la RAF et la Royal Navy) à la toute fin du conflit pour des missions de liaison pour la première et de recherche et de sauvetage pour la seconde.

Issu de l'appareil expérimental Vought-Sikorsky VS-300 qui avait effectué son premier vol le 13 mai 1940, le Sikorsky R-4 imposa la formule «classique» pour rendre l'hélicoptère gouvernable.


Un Sikorsky R-4 préservé dans un musée

L'hélicoptère né en 1907 avec le travail de Paul Cornu était un appareil instable et incontrôlable à cause de l'effet de couple. Pour le contrer, on envisagea plusieurs formules comme deux rotors tournant dans un sens opposé l'un de l'autre ou rotors contrarotatifs soit superposés comme les réalisation de la firme Kamov ou deux rotors installés latéralement comme les premiers hélicoptères allemands notament le Focke-Wulf Fw61.

Une autre formule était de compenser le couple du rotor principal par un rotor situé à l'opposé un rotor anticouple ou un rotor de queue tournant dans un sens opposé au rotor principal. Cette configuration que choisit Igor Sikorsky finira par s'imposer à l'échelle mondiale, seul Kamov continuant à utiliser une configuration hétérodoxe avec deux rotors superposés.

Au Sikorsky S-47/R-4 succèda le S-48 ou R-5, un appareil qui reprenait les bases du premier hélicoptère de la firme avec cependant le souci d'augmenter les performances qu'il s'agisse de la vitesse, de la charge utile.


Un Sikorsky YH-5A de l'USAF préservé comme pièce de musée

Effectuant son premier vol le 18 août 1943, cet appareil mis en service en février 1945 fût également le premier appareil de la firme de Stratford à être produit sous licence par Westland sous le nom WS-51 Dragonfly suite à un accord signé en décembre 1946 d'où allait naitre une fructueuse collaboration.

Westland : des avions et des hélicoptères

C'est en 1915 qu'est créé l'entreprise Westland mais c'est à l'époque une entreprise à activités multiples où la production aéronautique n'occupe qu'une place mineure. Installée à Yeovil, la Westland Aircraft Works devint une entreprise autonome en 1935 sous le nom de Westland Aircraft Ltd.


Le chasseur bimoteur Westland Whirlwind

Construisant de nombreux appareils sous licence, la firme du Somerset connu de graves difficultés quand elle chercha à produire ses propres avions. C'est ainsi que le magnifique chasseur bimoteur Westland Whirlwind connue une carrière ratée due en partie au manque de fiabilité de ses moteurs Rolls Royce Peregrine. Si à l'époque, les jugements furent sévères, avec le recul, on estime qu'un dévellopement plus poussé et plus long aurait pu donner un appareil bien plus efficace.

Westland à bien davantage de succès avec le Lysander, un petit monoteur à train fixe capable de décoller sur des pistes courtes et non préparées. Destiné à l'origine à la coopération avec l'armée, il se révéla un avion particulièrement adapté à l'infiltration et à la récupération des agents en France occupée.


Formation de Westland Wyvern en vol

Après guerre néanmoins, Westland parvint à produire un avion de combat efficace en l'occurence le Westland Wyvern qui peut se targuer d'avoir été le seul chasseur embarqué turbopropulsé à avoir été mis en service à une époque où le moteur à piston atteignait ses limites de poids et de puissance et ou le turboréacteur était sujet à des tares aussi préoccupantes pour un avion militaire que la consommation excessive de carburant ou le manque de puissance à basse altitude.

Ce fût le dernier avion à avoir été produit par Westland qui décida à la fin de la seconde guerre mondiale de se tourner vers l'hélicoptère et signa donc un accord pour la production sous licence du S-51.


Abracadabra : le Sikorsky S-55 Chicashaw devient le Westland Whirlwind

Cette collaboration transatlantique se poursuivit avec le S-55 Chicashaw qui devint le Westland Whirlwind et le S-58 qui fût produit propulsé par une turbine sous le nom de Westland Wessex, appareil qui connu une carrière fort longue puisque les derniers appareils n'ont été retiré du service qu'en 2003 !


Un Westland Wessex en vol au large de l'île d'Ascension lors de la guerre des Malouines

Cette coopération qui allait se poursuivre avec le Sea King à cependant eu tendance à s'estomper depuis car la firme de Yeovil n'à produit sous licence ni le Tarhe (S-64 Skycrane) ni le Super Tallion (S-65) ni le Blackhawk (S-70) probablement parce que les forces armées britanniques ont préféré s'équiper d'appareils produits soir par Boeing (Chinook, Apache), Aerospatiale (Puma, Gazelle) ou par.......Westland (Lynx et Merlin).

En 1961, le gouvernement britannique soucieux de préserver une industrie aéronautique autonome poussa au regroupement des constructeurs britanniques.

C'est ainsi que fût créée la British Aircraft Corporation (BAC) formée par English Electric, Vickers Armstrong (Aircraft), British Aeroplace Company et Hunting Aircraft qui avec Hawker Siddeley devenait le seul constructeur d'avions à ailes fixes. Ultérieurement, en 1977, ces deux compagnies furent nationalisées et fusionnèrent pour former avec Scottish Aviation, British Aerospace qui à été privatisée dès 1981.

Quand aux hélicoptères, les clés du camion furent donnés à Westland qui regroupa en 1961 sous le nom de Westland Helicopters, Fairey, la division hélicoptères de Bristol et Saunders Roe en sus de ses propres activités qui comprenait également la construction d'hélicoptères «maisons» comme le Westland Wasp et le Westland Scout en attendant le Lynx.

Connaissant de très difficultés au cours des années quatre-vingt, à un tel point qu'un rachat par Sikorsky fût envisagé en 1985, la firme de Yeovil retrouva des couleurs au début des années quatre vingt dix avec son rachat par GKN suivi en 2000 par la fusion de l'activité hélicoptère de GKN représenté par Westland avec Augusta, la division hélicoptères de Finemecanica formant ainsi l'entreprise Augusta Westland qui en 2004 devint la propriété exclusive de Finemecanica quand GKN lui revendit ses parts dans Agusta Westland.

GENESE DU SEA KING

Une formation de Sea King de l'US Navy en vol

La lutte anti-sous marine est l'un des domaines les plus pointus de la guerre navale. Outre les conditions particulières du monde sous marin (échos parasites, salinité différente des eaux qui rend bien aléatoire la propagation des ondes sonores), la lutte ASM est une course permanente entre le chassé (le sous marin) qui cherche à se faire le plus discret possible (forme de coque hydrodynamique parfois recouverte d'un revêtement anéchoïque, pompe-hélice plus discrètes qu'une hélice classique, propulsion installées dans des caisons insonorisés montés sur armotisseurs.........) et le chasseur qui le traque à l'aide de son MAD (Magnetic Anomaly Detector/Détecteur d'Anomalie Magnétique : la terre est parcourue par un champ magnétique et une masse métallique importante le perturbe et ce sont ces perturbations que le détecteur repère), de son sonar trempé, de ses bouées acoustiques ou de son radar capable de repérer un objet aussi petit qu'un périscope.


Deux Grumman Guardian en vol

Au début, la masse des équipements électroniques était telle qu'un avion ou un hélicoptère embarqué ne pouvait pas emporter les détecteurs et les armes. C'est ainsi que jusqu'au milieu des années cinquante, la lutte ASM embarquée fût du ressort de deux type d'avions, le Hunter portant les capteurs et le Killer portant les armes comme pour le Grumman Avenger ou le Grumman Guardian ou de deux types d'hélicoptères fonctionnant selon le même principe.


Des Sikorsky SH-34 décollant de l'Essex en 1962

C'est par exemple le cas du Sikorsky HSS, la version ASM du S-58. Deux appareils étaient nécessaires, l'un transportant les capteurs (Hunter) et l'autre étant armé de torpilles (Killer) ce qui était un dispositif assez lourd et qui manquait de souplesse pour traquer des sous marins chaque jour plus performants.

Le Sikorsky HSS est construit à 350 exemplaires pour l'US Navy sous les désignation de HSS-1 et HSS-1N Seabat. Devenu H-34 et SH-34J en 1962 après l'unification des systèmes de désignation entre les différentes armées, il sert jusqu'en 1961 quand entre en service son successeur, le HSS-2 puis SH-3 Sea King.

Ce dernier est issu d'un contrat signé entre Sikorsky et l'US Navy en 1957 pour un appareil de lutte ASM capable d'opérer seul bien que la tactique amérique de lutte ASM fait de l'hélicoptère un simple auxiliaire étroitement lié à son navire porteur. Le nouvel appareil qui effectue son premier vol le 11 mars 1959 est un appareil proprement révolutionnaire.

Oh bien sur, les bases sont les mêmes que les hélicoptères de l'époque à savoir un rotor principal et un rotor de queue plus une propulsion par turbines _qui à supplanté le moteur à piston_ mais le YHSS-2 intègre un grand nombre d'innovations technologiques : capacité d'amerrissage par mer calme, turbines économiques fiables et puissantes, cabine de grande dimension, rotor et poutre de queue répliable mécaniquement......... .

Le dévellopement de l'appareil se passe très bien et le HSS-2 est mis en service dès juin 1961. En septembre 1962, sa désignation change et le HSS-2 devient le SH-3A.

CARRIERE OPERATIONNELLE (1) : ETATS UNIS

US Navy

Trois SH-3A survolant leur bâtiment porteur : le porte-avions ASM USS Kearsarge

Les 24 porte-avions de classe Essex refondus sont d'abord utilisés comme porte-avions d'attaque ou Carrier Vessel Attack (CVA) en compagnie des trois porte-avions lourds de classe Midway qui après avoir été classés CVB ont été reclassés CVA.

La mise en service des porte-avions de classe Forrestal (Forrestal Saratoga Ranger Independence) et Kitty Hawk (Kitty Hawk Constellation America et John F. Kennedy) entraine la rélégation des Essex à la lutte ASM. Sur les 23 navires de cette classe, seuls 20 navires seront officiellement reclassés CVS, les Bonhomme Richard Hancock et Oriskany sont désarmés comme porte-avions d'attaque.

Qui dit porte-avions dit groupes aériens et le 1er avril 1960, dix groupes aériens spécialisés sont créés, les Carrier Vessel Submarine Group (CVSG), six étant déployés dans l'Atlantique et quatre dans le Pacifique. Un autre est créé dans l'Atlantique et un autre dans le Pacifique en 1961.

Deux groupes de réserve sont créés et resteront en service de 1970 à 1976. Si le CVSG-62 à une existence fort brève (septembre 1961-octobre 1962), les autres sont dissous entre mai 1966 et juin 1973 au fur et à mesure du désarmement des Essex.

A l'origine ces groupes aériens disposent d'un squadron d'avions de lutte ASM Grumman Tracker, d'un squadron d'hélicoptères ASM Sikorsky HSS et d'un détachement de Douglas Skyraider pour l'alerte aérienne avancée.

Les Douglas Skyraider sont rapidement remplacés par des Grumman Tracer _la version de détection aéroportée du Tracker_ tandis que les Sea King prennent la place des HSS. Lors de leurs déploiements au Vietnam, un détachement de quatre Skyhawk sera embarqué pour fournir une capacité d'autodéfense bien que le A-4 soit un meilleur avion d'attaque qu'intercepteur.

Le Sea King ne tarda donc pas à connaître son baptême de feu puisqu'il est engagé massivement au Vietnam.

A l'époque, les américains craignent des interférences soviétiques dans le conflit avec une intervention directe de ses sous marins. Pour protéger ses porte-avions d'attaque qui traquent le Viet Cong depuis Dixie Station ou qui pilonnent le Nord-Vietnam depuis Yankee Station, l'US Navy déploie quatre porte-avions anti-sous marins, les USS Yorktown (CVS-10) Hornet (CVS-12) Bennington (CVS-20) et Kearsarge (CVS-33) entre juin 1964 et mai 1969.

-Le Kearsarge est déployé au large du Vietnam du 19 juin au 16 décembre 1964, embarquant pour l'occasion le CVSG-53 qui dispose de Tracker, de Tracer, de Seasprite, d'un détachement de Skyhawk et du squadron HS-6 (Helicopter Submarine) équipé de SH-3A. Il retourne au Vietnam pour un nouveau déploiement du 11 juillet au 11 décembre 1966 avec le CVSG-53 et toujours le squadron HS-6 équipé de SH-3A.

Il effectue un troisième déploiement au Vietnam du 12 octobre 1967 au 28 mars 1968 avec le même groupe aérien _le CVSG-53_ et la même unité équipé de Sea King, le HS-6. Le Kearsarge effectue son quatrième et dernier déploiement au large du Vietnam d'avril à août 1969 avec toujours le CVSG-53 et le squadron HS-6

-Le Yorktown est déployé au large du Vietnam de février à mai 1965, embarquant à cette occasion le CVSG-55 qui dispose pour l'occasion de Tracker, de Skyraider d'alerte aérienne avancée, d'un détachement de Skyhawk et du squadron HS-4 équipé de SH-3A.Il retourne au Vietnam en février 1966, étant déployé jusqu'en juillet 1966 avec le CVSG-55 et le même squadron de Sea King, le HS-4 équipé de SH-3A. Le Yorktown effectue un troisième déploiement au sein de la TF77 de mars à juin 1968 avec le même groupe aérien et la même unité de Sea King.


Le USS Bennigton à la mer en ravitaillement avec des Tracker et des Sea King sur le pont

-Le Bennington est déployé au large du Vietnam de juillet à septembre 1965 avec à son bord le CVSG-59 qui dispose de Tracker, de Tracer, d'un détachement de Skyhawk et du squadron HS-8 équipé de SH-3A. Le Bennington est de nouveau déployé au large du Vietnam de décembre 1966 à avril 1967 avec toujours le CVSG-59 qui dispose des Tracker, des Tracer et le squadron HS-8 équipé de SH-3A.Le troisième déploiement du Bennington à lieu de juin à octobre 1968 avec le CVSG-59 qui disposait notament du squadron HS-8 équipé de SH-3A.


Le USS Hornet avec trois de ses Sea King en vol

-Le Hornet est déployé au large du Vietnam d'octobre 1965 à février 1966 avec à son bord le CVSG-57 avec des Tracker, des Tracer, un détachement de Skyhawk et le squadron HS-2 équipé de SH-3A. Il retourne au Vietnam avec le même groupe aérien et le même squadron HS-8 du 25 avril au 18 octobre 1967. Il effectue un troisième déploiement dans les eaux vietnamiennes de novembre 1968 à février 1969 avec le CVSG-57 qui disposait à cette occasion du squadron HS-2 équipé de SH-3A.


Deux UH-3A en décollage

Les Sea King sont également déployés sur les porte-avions d'attaque pour des missions de transport, de soutien logistique ainsi que la recherche et le sauvetage des pilotes (mission Plane Guard, l'équivalent du Pedro français).

-Le USS Hancock (CVA-19) est le premier porte-avions d'attaque sur lequel le Sea King est déployé dans des missions de soutien lors de son déploiement du 21 août 1969 au 6 avril 1970 avec le CVW-21 et le Det.19 du squadron HC-1. Le USS Constellation (CVA-64) déployé du 1er septembre 1969 au 29 avril 1970 avec le CVW-14 qui dispose notament du Det.5 du même squadron qui déployait ses appareils sur le Hancock. Le USS Ranger déployé du 4 novembre 1969 au 23 mai 1970 avait pour l'occasion embarqué le CVW-2 et intégré à ce groupe aérien, le Det.8 du squadron HC-1

-Le USS Ranger est déployé au large du Vietnam du 11 novembre 1970 au 9 juin 1971 avec le CVW-2 qui disposait pour l'occasion du Det.1 du squadron HC-1. Il retourne au Vietnam du 28 novembre 1972 au 14 juin 1973 avec le groupe aérien CVW-2 qui disposait du Det.4 du squadron HC-1 équipé de SH-3G.

-Le USS Midway est déployé au large du Vietnam du 7 mai au 24 octobre 1971 avec le groupe aérien CVW-5 qui disposait notament du Det.8 du squadron HC-1 équipé cette fois de SH-3G à la place de SH-3A pour les déploiements précédents. Il retrouve le Vietnam pour un nouveau déploiement du 21 avril 1972 au 23 février 1972 avec le même groupe aérien et le Det.2 du squadron HC-1.

-Le USS Enterprise est déployé au large du Vietnam du 27 juin 1971 au 2 février 1972 avec le CVW-14 qui disposait du Det.4 du squadron HC-1 qui était équipé également de SH-3G. Il retourne au Vietnam du 19 septembre 1972 au 3 juin 1973 avec le groupe aérien CVW-14 qui disposait du Det.1 du squadron HC-2 équipé du SH-3G

-Le USS Constellation est déployé au large du Vietnam du 27 octobre 1971 au 24 juin 1972 avec le CVW-9 qui disposait du Det.3 du squadron HC-1 équipé lui aussi de SH-3G.

-Le USS Coral Sea est déployé au large du Vietnam du 8 décembre 1971 au 11 juillet 1972 avec le groupe aérien CVW-15 qui disposait à l'occasion du Det.6 du squadron HC-1 équipé de SH-3G.

-Le USS Hancock retrouve le Vietnam du 28 janvier au 25 septembre 1972 avec à bord le CVW-21 qui disposait notament du Det.7 du squadron HC-1 équipé lui aussi de SH-3G.

-Le USS Kitty Hawk est déployé au Vietnam du 1er mars au 17 novembre 1972 avec le CVW-11 qui disposait notament du Det.63 du squadron HC-1 équipé de SH-3G.

-Le USS Saratoga est déployé au Vietnam du 8 mai 1972 au 16 janvier 1973 avec le groupe aérien CVW-3 qui déploya le squadron HS-7 équipé de SH-3A et de SH-3D

-Le USS Oriskany est déployé au Vietnam du 21 juin 1972 au 20 mars 1973 avec le CVW-19 qui disposait notament du Det.5 du squadron HC-1 équipé de SH-3G.

-Le USS America est déployé au large du Vietnam du 1er juillet 1972 au 4 mars 1973 avec le CVW-8 qui disposait notament du Det.66 du squadron HC-2 équipé de SH-3G.


Un HH-3A en approche du USS Bonhomme Richard

A noter que d'autres Sea King ont été engagés depuis d'autres navires de la Task Force 77 dans des missions de sauvetage à terre qu'il s'agisse de SH-3A utilisés à partir de septembre 1965 ou d'une version dédiée, le HH-3A qui est mis en ligne à partir de mai 1966.


Récupération de la capsule Apollo 17

Les Sea King de l'US Navy vont connaître une très longue carrière marquée notament par des évenemts particuliers comme la récupération des capsules des missions Apollo après leur amerissage dans le Pacifique.

Relevés par des SH-60F Oceanhawk dans leurs missions de lutte ASM et de recherche et de sauvetage, les SH-3 ont été retirés du service le 27 janvier 2006 après une carrière de 45 ans.


Un RH-3A en vol

Neuf appareils type SH-3A furent convertis en hélicoptères de déminage et rebaptisés RH-3A mais leur mission fût rapidement assurée par des appareils plus puissants, des RH-53 Sea Dragon.


Un Sea King en vol se ravitaillant auprès de la frégate USS Bagley (FF-1069) de classe Knox

Au service du président

Un Sikorsky VH-3 décollant de la pelouse de la Maison Blanche

Le Sea King est également connu pour avoir été pendant près de trente ans l'hélicoptère chargé de transporter le président des Etats Unis et ses principaux collaborateurs avec comme code «Marine One».

C'est en 1957 que pour la première fois un président américain, Dwight Eisenhower emprunta un hélicoptère en l'occurence un UH-13J Sioux (Bell 47). Ce dernier possédait une maison de vacances à Rhode Island mais pour s'y rendre il ne pouvait emprunter Air Force One pour d'aussi courtes distances et l'utilisation de la voiture pouvait être délicate. L'hélicoptère s'imposait et le premier Marine One fût un Sikorsky S-58 (UH-34 Seahorse) utilisé de 1958 à 1961 avant d'être remplacé par une version adaptée du Sea King désignée VH-3.


Un VH-60N en vol

Si jusqu'en 1976, les Marines et l'US Army se partagèrent le privilègent de transporter le président, les appareils de l'armée prenant alors comme code Army One, depuis cette date, les Leathernecks sont les seuls à assurer cette mission au combien prestigieuse. Des VH-3D remplacèrent des VH-3A en 1978 et les derniers VH-3A présidentiels furent relevés par des VH-60N, version adaptée du Blackhawk en 1989.

En 2002, une compétition baptisée VXX fût lancée pour remplacer les VH-3D. Le VH-71 Kestrel, version américanisée du Agusta Westland AW-101 fût choisie mais l'explosion des coûts fit que le programme à été annulé en avril 2009. Un nouveau programme à été lancé en février 2010.


Le défunt VH-71 Kestrel

Marine One ne vole jamais seul pour des raisons de sécurité et aucune marque ne permet d'identifier l'appareil transportant le président. Les appareils présidentiels intégrés au squadron HMX-1 basés en temps normal sur la base aérienne d'Andrews dans le Maryland mais peuvent aussi être basés à Quantico en Virginie.

US Air Force

Une des Texas Tower

L'armée de l'air américaine ne tarda pas à utiliser des Sea King pour des missions de transport et de soutien. Le 11 janvier 1954, l'USAF décida de renforcer la surveillance de la côte est à l'aide de huit plate-formes radars installées au large et baptisées Texas Towers car construites sur le modèle des plate-formes pétrolières installées au large dans le Golfe du Mexique.

Au final seules trois plate-formes radars furent installées, la première (Texas Tower n°2) étant installées sur le banc Georges dans des eaux d'une profondeur de -17m à 110 miles à l'est du Cap Cod (Massachusetts), la seconde baptisée Texas Tower n°3 est installée sur le banc de Nantucket dans des eaux d'une profondeur de -24m à 100 miles au sud de Rhode Islande et la dernière baptisée Texas Tower n°4 est installée sur un banc de sable officieusement baptisée Old Shaky installée dans des eaux d'une profondeur de -56m à 84 miles au sud-est de New York.


Un CH-3C

Pour assurer la liaison avec ses tours en service de 1958 à 1963, l'USAF sélectionna le Sea King qui était une machine parfaitement adaptée à cette mission. Après avoir utilisé quelques CH-3A prêtés par la marine, l'USAF se dôta de CH-3C (désignation civile S-61R) spécialement conçus pour cet usage avec notament une rampe arrière. L'appareil effectue son premier vol en juin 1963 et produit à cinquante exemplaires.

Le 15 janvier 1961, la tour n°4 déjà endommagée par l'ouragan Donna en septembre 1960 fût détruite par une tempête hivernale tuant les 28 militaires et civils qui y servaient.

Quelques années plus tard, l'USAF eut l'occasion d'utiliser à nouveau le Sea King dans le cadre du conflit vietnamien dans une spécialité appelée à un grand avenir : la recherche et le sauvetage au combat ou en anglais Combat/Search and Rescue (CSAR).

La récupération des pilotes répondait à plusieurs nécessités. La formation d'un pilote de combat coûte cher et en étant bassement matériel, il vaut mieux le récupérer pour lui permettre de reprendre le combat. Sur le plan politique, il s'agissait d'éviter l'exploitation par Hanoi des prisonniers américains qui montrés comme des bêtes curieuses influençaient l'opinion publique américaine.

Cela permettait aussi de tranquiliser les pilotes engagées au dessus du Vietnam qui savaient qu'en cas d'éjection, tout serait tenté pour les récupérer.

Des hélicoptères standards furent d'abord utilisés mais bien vite, apparu la nécessité d'un appareil spécialisé notament en terme de distance franchissable (ravitaillement en vol), de protection (blindage) et d'attaque (mitrailleuses notament).


Un Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant en vol

L'USAF bien vite chargée de ses missions utilisa une variante de son CH-3E, un version produite à 75 exemplaires à partir de 1966. Tous ces appareils furent convertis en HH-3E Jolly Green Giant auxquels s'ajoutèrent dix appareils neufs.

Les HH-3E régulièrement modernisés n'ont été retirés du service au sein de l'USAF que dans les années quatre-vingt dix bien que depuis quelques années déjà, le HH-53 dans ses différentes variantes l'ait peu à peu supplanté. Il à été remplacé par le HH-60G Pavehawk, version adaptée du Blackhawk.

Les 31 mai et 1er juin 1967, deux HH-3E de l'USAF effectuèrent la première traversée transatlantique réalisée par des voilures tournantes. Décollant de New York, il arrivèrent au Bourget le 1er juin après un vol de 30h et 46 minutes et neuf ravitaillement en vol. Ces deux appareils remarquables furent perdus au combat au Vietnam en 1969 et en 1970.

US Coast Guard

Un Sikorsky HH-3F Pelican en vol

Les Gardes-Côtes Américains sont chargés notament de la recherche et du sauvetage en mer. Elle à d'abord utilisé des navires adaptés puis des hydravions avant de jeter son dévolu sur l'hélicoptère qui avec sa faculté de rester en vol stationnaire pouvait récupérer les naufragés plus facilement.


Un Sikorsky HH-52A Seaguard

Après avoir choisit une version monoturbine du S-61 baptisée HH-52A Seaguard (S-62 dans le civil) commandée à 99 exemplaires, les Garde-côtes choisirent en 1965 une variante du HH-3E baptisée HH-3F Pelican dont les quarante exemplaires furent livrés à partir de 1969 et utilisés jusqu'en 1994 quand ils furent relevés par 42 HH-60J Jayhawk, variante adaptée du Seahawk.


Amerissage d'un Sikorsky HH-3F Pelican

CARRIERE OPERATIONNELLE (2) : GRANDE BRETAGNE

Royal Navy

Lutte ASM

Un Sea King HAS Mk 6 sur le pont du HMS Invincible

Le premier hélicoptère utilisé par la marine britannique pour la lutte ASM était le Westland Wasp, «l'Alouette II britannique». Il était incapable d'embarquer des capteurs et des armes et n'était utilisé que pour larguer deux torpilles sur les indications de son bâtiment porteur. Entré en service en 1963, il ne fût retiré du service qu'après la guerre des Malouines en 1982. Il fût bientôt appuyé par le Westland Wessex, version propulsée par turbine du Sikorsky S-58 qui entra en service dès 1961 et déployée sur des navires comme les destroyers de classe County.

Dès 1966 cependant, la Royal Navy chercha un remplaçant pour le Wessex et se tourna vers le seul constructeur d'hélicoptères britannique, Westland qui avait en 1959 signé un avenant au contrat de 1946 pour produire sous licence le S-61. Dès le 27 juin 1966, la marine royale britannique commanda 60 Sea King HAS Mk1. Si les élements destinés au prototypes et aux appareils de pré-série furent produits par Sikorsky et assemblés par Westland, tous les appareils de série furent entièrement produits par Westland. Le premier appareil de série effectuant son premier vol le 7 mai 1969 et fût livré dans le courant de cette année, tous les appareils de série étant livrés entre 1969 et 1972.

Régulièrement modernisé (Sea King HAS Mk2, Mk5 et Mk6), il participa à de nombreux conflits qu'il s'agisse de la guerre des Malouines, de la guerre du Golfe, de la Bosnie, du Kosovo et de la deuxième guerre du Golfe qui marqua la fin de sa carrière opérationnelle, étant remplacé par l'Augusta-Westland HM.1 Merlin.

Il était à cette occasion utilisé aussi bien pour des missions de lutte ASM, que de soutien logistique et de transport.

Alerte aérienne avancée

"The special relationship" en images : un Sea King AEW du squadron 849 sur le porte-avions George Washington (CVN-73) en 1998

Le désarmement de l'Ark Royal en 1978 entraina le débarquement et le retrait du service des Fairey Gannet d'alerte aérienne avancée, privant les forces navales britanniques d'un précieux capteur de détection aéroportée.

Les premiers combats au large des Malouines provoquèrent plusieurs pertes qui auraient pu être évitées en présence des Gannet. Deux Sea King HAS Mk2 furent modifiés en urgence mais pas assez rapidement pour être mis en ligne avant la fin du conflit dans l'Atlantique Sud. Au total, treize Sea King de lutte ASM furent transformés en capteur d'alerte aérienne aéroportée et mis en service en 1985 au sein du squadron 849.

Ces appareils déployés au sein des Invincible servent pour la détection des cibles volant au ras des flots, la consuite de la chasse et le guidage transhorizon des missiles. L'électronique à été régulièrement modernisée et la dernière version baptisée AEW Mk7 est capable de suivre 400 pistes simultanément contre 250 pour les premières versions.

Les Sea King radars doivent être remplacés par un appareil choisit dans le cadre du programme FOAEW (Future Organic Airborne Early Warning) pour fournir un capteur AEW aux Queen Elizabeth et Prince of Wales. La logique voudrait que le Merlin soit choisi mais l'option drone et l'option du MV-22 Osprey est également à l'étude.

Transport de troupes : le Westland Commando

Un Sea King HC Mk4 Commando en vol sous les couleurs de l'ONU

Un hélicoptère moyen comme le Sea King pouvait très bien servir d'appareil de transport moyen comme l'avait prouvé les différentes versions du CH-3. Cherchant des débouchés à l'export, la firme de Yeovil mit au point une version de transport tactique du Sea King baptisée Westland Commando Mk1, dépourvue de tous les équipements navals comme les flotteurs ou un train d'atterrissage fixe.

L'Egypte fût le premier client à l'export d'une version à mi-chemin entre le projet de Westland et le Sea King avec notament un système de flottabilité. Cinq Mark 1 et vingt-trois Mark 2 (turbines plus puissantes, rotor non repliables.......) furent livrés et sur les vingt-trois Mark 2, deux étaient gréés en VIP et quatre en appareils de guerre électronique.

A la suite de l'Egypte, l'armée de l'air du Qatar commanda douze Westland Commando. Quatre étaient des Mark 2 qui servent au sein du 9ème escadron multirôle, trois étant des appareils de transport tactique et un autre gréé en transport de VIP alors que les huit autres étaient des Mark 3, une version de lutte antinavires avec des missiles Exocet, servant au sein du 8ème escadron antinavires.

La Royal Navy s'intéressa rapidement au Westland Commando car l'un de ses missions est le soutien des Royal Marines dans leurs opérations amphibies. Elle commanda ainsi une version adaptée du Commando avec pales et rotor de queue repliables pour faciliter leur rangement dans le hangar des navires. Actuellement, 27 Sea King HC mk4 sont en service au sein des squadron 845, 846 et 848, tous basés à Yeovilton dans le Somerset. Quinze appareils de cette variante ont joué un rôle crucial aux Malouines et depuis dans toutes les opérations de l'armée britannique. Ils sont toujours en service en 2010.

Royal Air Force

Des Sea King de sauvetage de la RAF au sol.......

Comme les Garde-Côtes américains, la Grande Bretagne se dôta d'une version de recherche et de sauvetage du Sea King baptisée Sea King HAR Mk3. Quinze appareils furent commandés et entrèrent en service à partir de septembre 1977 pour remplacer les vieux Westland Whirlwind HAR Mk10. Un seizième appareil fût commandé peu après suivi de trois autres commandés après la guerre des Malouines pour servir d'appareils de sauvetage depuis Port Stanley.

En 1992, six autres appareils furent commandés pour remplacer les Westland Wessex encore en service. Ces appareils baptisés Sea King HAR Mk3A disposaient d'une avionique plus moderne que leurs prédécesseurs.

Les 25 appareils sont utilisés depuis les squadron 22, 202 et 203 dans les îles britanniques et au sein du 1564 flight pour les appareils déployés dans les Malouines. Il était autrefois utilisé par le squadron 78 qui utilise maintenant des Merlin.


Un Sea King de la RN en vol......

Depuis un certain nombre de Sea King HAS Mk5 ont été adaptés à cette mission de recherche et de sauvetage en mer pour servir au sein du squadron 771 basé à Culdrose en Cornouailles et au sein du flight de sauvetage basé à Prestwick en Ecosse.


Et au sol

Ces Sea King doivent servir normalement jusqu'en 2018 et devraient en toute logique être remplacés par des Merlin.


.......Et en vol

CARRIERE OPERATIONNELLE (3) : UTILISATEURS ETRANGERS

Canada

Un CH-124 en vol

C'est en 1963 que la marine canadienne fût autorisée à commander 41 Sea King sous la désignation de CHSS-2 Sea King. Les composants furent produits par Sikorsky dans le Connecticut et assemblés par United Aircraft of Canada à Montréal devenu aujourd'hui Pratt & Whitney Canada.

En 1968, les désignations des appareils canadiens furent unifiés (comme six ans plutôt aux Etats Unis) et les CHSS-2 furent rebaptisés CH-124, parallèlement à l'unification des forces armées canadiennes, les différentes armées étant fusionnées sous le nom de Canadian Armed Forces/Forces Armées Canadiennes et les appareils dispersées jusqu'à la création du commandement Air en 1975.

Les 41 Sea King sont déployés sur les destroyers, les frégates et les navires de soutien pour mener des missions de lutte ASM, de recherche et de sauvetage, de transport et de soutien. En mission de lutte ASM, l'équipage se compose de quatre personnes : deux pilotes, un opérateur tactique et un opérateur systèmes.


Autre photo d'un CH-124 en vol

Après plusieurs modernisations, les canadiennes étudièrent le remplacement de leurs Sea King à partir de 1985 dans le cadre du programme New Shipboard Aircraft Projet. Un appel d'offres fût lancé en avril 1986 avec trois candidats : le SH-60 Seahawk, l'AS-332F Super Puma et l'Agusta-Westland EH-101.

Le Seahawk fût bien vite retiré du concours en raison d'un certain conflit d'intérêt car Sikorsky avait des intérêts chez Westland et Aérospatiale proposa le Cougar, une version plus moderne du Super Puma.

En 1987, le gouvernement canadien annonça la commande de 35 EH-101 pour remplacer les CH-124 mais malheureusement à la fin des années quatre-vingt, le remplacement du CH-113 Labrador (version canadienne du CH-46) était plus urgent mais des problèmes politiques entrainèrent l'annulation du projet en 1993.

A ceux qui s'inquiétaient du vieillissement du Sea King, le premier ministre Jean Chretien rétorquait que le président des Etats Unis volait encore dans un Sea King oubliant que «Marine One» étaient soumis à moins de contraintes qu'un CH-124 engagé dans une mission de patrouille ASM en pleine hiver au large du Labrador.


Dans cette photo d'un CH-124 en vol, on voit clairement le radome abritant le radar de veille et de sauvetage

Les appareils vieillissaient ce qui augmentait le temps de maintenance (30 heures pour une heure de vol) avec une disponibilité limitée (60%). Les interdictions de vol se multipliaient en raison d'accidents à répétitions.

Un nouvzau projet de remplacement fût lancé sous le nom de Maritime Helicopter Project (MHP) en décembre 2002 auxquels trois candidats se présentèrent : le Sikorsky S-92 Superhawk, le NH Industries NH-90 et l'Agusta-Westland EH-101. Il fallu cependant attendre décembre 2003 et le départ de Jean Chrétien pour que le projet soit lancé, le premier ministre Paul Martin en faisant une priorité.

Le NH-90 fût rapidement éliminé pour d'obscures raisons alors que selon certaines rumeurs, il avait remporté l'évaluation technique. Finalement en juillet 2004, c'est le Sikorsky S-92 Superhawk qui à été choisit et baptisé CH-148 Cyclone. Le premier des 28 appareils commandés devait être livré en 2008 mais la livraison à été retardé jusqu'en 2010 et la mise en service ne devrait être prononcée qu'en 2013.


Le Sikorsky S-92

Italie

Un Agusta-Sikorsky AS-61 sur le plate-forme de l'Etna

Avant l'Hirundo et le Mangusta, Agusta était surtout connue pour fabriquer sous licence des hélicoptères américains qu'il s'agisse des appareils de Bell (AB-204 AB-205 AB-212) ou de Boeing Vertol (CH-47) mais également de Sikorsky.

Elle installa donc une chaine de montage pour le S-61 dévellopant plusieurs versions pour les besoins de l'armée italienne mais également pour l'export.

La marine italienne acquis en 1969 25 ASH-3D (S-61B) (1 fournit par Sikorsky et 24 par Agusta) suivi par 12 ASH-3H (S-61D) équivalent au SH-3H de l'US Navy. Ces appareils doivent être remplacés prochainement par des NH-90.


Un Agusta-Sikorsky ASH-3 d'opérations spéciales décollant du Giuseppe Garibaldi

Les Sea King en service dans la marine italienne ont opéré ou opèrent depuis des navires comme le porte-aéronefs Giuseppe Garibaldi, les destroyers classe Ardito et Luigi Durand de la Penne, le pétrolier ravitailleur Etna et les LPD de classe San Marco.


Un HH-3F italien

L'armée de l'air italienne acquis en 1977 35 AS-61R, une version semblable au HH-3F Pelican des gardes-côtes américains. Les 20 premiers étaient dédiés à la recherche et au sauvetage en mer ou SAR (Search and Rescue) alors que les 15 derniers étaient dédiés à la recherche et au sauvetage au combat CSAR (Combat Search and Rescue). Deux autres appareils baptisés ASH-3D/TS furent livrés ensuite en configuration VIP. Ces appareils doivent être remplacés par des Merlin vers 2015.

Augusta à donc également produit pour l'export : Argentine, Brésil, Iran, Irak,Malaisie,Perou et Venezuela (voir les rubriques dédiées).

Japon

Reconstituant ses forces militaires au milieu des années cinquante, le Japon se tourna naturellement vers les Etats Unis pour équiper ses forces en hélicoptères. Mitsubishi à ainsi construit 18 S-61A de recherche et de sauvetage, 55 HSS-2 (S-61B) de lutte ASM, 28 HSS-2A (SH-3D) et 23 HSS-2B (SH-3H) soit un total de 124 appareils. Ces appareils mis en service en 1962 et 1963 au sein des 21 22 23 24 et 25 Kokutai, les 51 kokutai 72 et 73ème kokutai et enfin les 111ème et 211ème kokutai plus le Shirane Hikokan chargé de soutenir les missions Antarctiques menées par le Japon.

Ces appareils ont connu une longue carrière au sein de la Japanese Maritime Self Defence Force (JMSDF). Progressivement relevés dans leurs missions de lutte ASM et ASF par des SH-60J et SH-60K, les derniers SH-3 en service ont été remplacés en 2008 par des Merlin.

Allemagne

Un Sea King allemand en vol

En 1969, la marine allemande commanda à Westland 22 Sea King Mk41 pour la recherche et le sauvetage mais également la lutte antinavire et destinés à remplacer ses H-34 Choctaw. Ces appareils basés à Kiel-Holteneau et Warnemünde et placés sous le commandement du MarineFliegerGeschwader 5 (MFG5) doivent à terme être remplacés par des NH-90.

Arabie Saoudite

L'armée de l'air saoudienne dispose de 3 Augusta AS-61 ou ASH-3D/TS destinés à des missions de transport de personnalités.

Argentine

Un Sea King argentin en vol

Le Commando Aviacion Naval Argentina à commandé un total de 18 Sea King. Elle à d'abord acquis 5 S-61D4 auprès de Sikorsky mais également deux AS-3H et deux ASH-3H auprès d'Augusta. Ultérieurement, elle à également reçut 9 SH-3 d'occasion de l'US Navy. Actuellement, elle ne dispose plus que de 3 SH-3D et 3 SH-3H dont l'état opérationnel est plus qu'incertain vu l'état du budget de la marine argentine.

L'armée de l'air argentine à un temps mis en oeuvre un S-61NR de recherche et de sauvetage

Australie

Le Sea King en phase d'approche

L'aéronavale australienne qui ne dispose depuis 1985 et le désarmement du Melbourne que d'hélicoptères basés à Nowra près de Sydney à acquis 6 Sea King Mk50, quatre Mk50 de transport livrés en 1975/76 et deux Mk50A de lutte ASM acquis en 1996/98. Ils ont été modernisés pour rester en service au sein du squadron 817 jusqu'en 2010 pour être alors remplacés par 6 MRH-90.


Un Sea King australien en phase d'approche

Belgique

Un Sea King Mk48 belge au sol. Une livrée particulière

L'armée de l'air belge à reçu en 1975 cinq Sea King Mk48 de recherche et de sauvetage. Basés à Koksijde, les quatre appareils encore en service doivent être remplacés par 4 NH-90.

Brésil

Rencontre entre cousins : un Sea King américain et un Sea King brésilien

La Força Aéra Naval puis Força Aéronaval dispose de 7 Sea King. Aux quatre ASH-3D acquis auprès d'Augusta en 1969 s'ajoutèrent ultérieurement trois anciens SH-3D de l'US Navy livrés en mai 1996. Utilisés par l'escadrille HS-1, leur remplacement est à l'étude par des EH-101 Merlin, des Sikorsky S-70 ou des Cougar.

Danemark

Un S-61 danois au sol

La marine danoise à disposé jusqu'à récément de 4 S-61A remplacés depuis par des Merlin

Egypte

Un Westland Commando Mark 2

Dans l'ancien pays des pharaons, il n'existe pas d'aéronavale à proprement parler, tout ce qui vole dépendant de l'armée de l'air. Cette dernière met à disposition pour emploi 6 Sea King Mk47 semblables aux Sea King HAS Mk2 de la Royal Navy. L'armée de l'air egyptienne dipose comme nous l'avons vu plus haut de Westland Commando.

Espagne

La Arma Aera de la Armada dispose sur sa base de Rota (près de Cadix) de 11 Sea King mis en oeuvre par la 5ème escadrille soit 8 SH-3H de lutte ASM et 3 SH-3W de veille aérienne avancée, déployés notament depuis le porte-aéronefs Principe de Asturias et bientôt à bord du Juan Carlos I. Ils devraient normalement être remplacés par des NH-90

Inde

Un Sea King indien en vol tirant un missile antinavire Sea Eagle

L'aéronavale indienne à acquis au cours des années soixante-dix un total de 40 Sea King auprès de Westland et ce en quatre versions : 12 Sea King Mk42, 3 Sea King Mk42A et 20 Mk42B soit 35 appareils de lutte ASM auxquels s'ajoutèrent 5 Sea King Mk42C de transport, de soutien logistique et de recherche et de sauvetage.

Actuellement, la marine indienne dispose encore de 5 Sea King Mk42, 2 Sea King Mk42A, de 17 Sea King Mk42B et de 5 Sea King Mk42C soit un total de 29 appareils.

En 2007 à l'occasion du transfert du LPD USS Trenton, l'US Navy à transféré 6 UH-3H de transport.

Indonésie

Un appareil de transport de VIP similaite au VH-3A et désigné S-61R

Iran

A l'époque du Shah, la marine impériale à reçut 16 ASH-3D d'Augusta. Actuellement 8 appareils sont encore en service mais leur état opérationnel est incertain faute de pièces détachées.

Irak

L'armée de l'air irakienne à reçut un nombre inconnu d'ASH-3D/TS pour des missions de transport VIP.

Irlande

Un S-61N irlandais

Le corps des gardes-côtes irlandais (Garda Costa na hEireann) à confié à la compagnie CHC Helicopters les missions de recherche et de sauvetage qui dispose de 6 Sikorsky S-61N.

Malaisie

L'armée de l'air malaisienne à reçut en 1992 deux AS-61N-1 de transport de VIP qui s'ajoutèrent à la livraison antérieure de 38 S-61A-4 Nuri construits par Sikorsky

Norvège

Un Sea King norvégien en vol

En Norvège, l'armée de l'air dispose d'une unité d'élite, spécialisée dans la recherche et le sauvetage en mer même dans des conditions météo difficiles. Le squadron 330 basé à Bodo dispose ainsi depuis 1972 de 12 Sea King Mk43B.

Un temps il avait été prévu la commande de dix autres NH90 (en plus des 6 ASM et des 8 SAR armés respectivement par la marine et les garde-côtes) pour remplacer les Sea King mais ce projet à été abandonné car l'appareil n'à pas été jugé assez performant.


Un Sea King norvégien en vol (bis)

Pakistan

Les cinq Sea King pakistanais en vol

La marine pakistanaise à acquis en 1974/75 six Sea King Mk45 mis en oeuvre depuis cette date au sein de l'escadrille 111. Ils doivent voler jusqu'en 2015. Un Mark 45A à été ensuite cédé par la Royal Navy.

Perou

Appontage d'un Sea King péruvien sur la frégate BAP Mariatégui

En 1978, la Fuerza de Aviacion Naval à reçu trois ASH-3D de lutte ASM. Ces appareils sont toujours en service en 2010. Ces appareils servent notament à bord de deux frégates de classe Lupo modifié, les Carjaval et Mariategui

Venezuela

L'armée de terre vénézuelienne à commandé puis reçu en 1975 quatre AS-61A de transport tactique. Un appareil à été perdu par accident en 2006. L'état actuel de la flotte est inconnu.

SIKORSKY S-61L ET S61-N : LES COUSINS CIVILS DU SEA KING

Prototype du S-61L

Alors que Sikorsky dévellopait le SH-3 pour l'US Navy, elle ne tarda pas à imaginer une variante civile qui pourrait être utilisée par exemple pour la liaison entre la côte et les plate-formes pétrolières en haute mer.

Le premier S-61L effectua son premier vol le 2 novembre 1961. Par rapport au S-61 militaire, il était légèrement plus grand (1.27m de plus) pour augmenter la capacité en passagers et en bagages et le train d'atterrissage n'était pas équipé de flotteurs. Le premier client de cette versions était la compagnie Los Angeles Airways.

Le 7 août 1962, le S-61N effectua son premier vol. C'était une version adaptée aux opérations offshores notament le soutien à l'exploitation pétrolière. Il était naturellement dôté de flotteurs.


Un S-61N en vol

VERSIONS

Le NH-3A

Désignations armée américaine

-XHSS-2 : prototype du S-61 Sea King

-YHSS-2 : sept appareils de pré-série construits pour l'US Navy

-SH-3A : 245 appareils de lutte ASM désignés avant 1962 comme HSS-2

-HH-3A : version de recherche et de sauvetage employée notament au Vietnam (12 conversions issus du SH-3A)

-CH-3A : Version de transport destinée à l'USAF (3 appareils prêtés par la marine)

-NH-3A : un SH-3A utilisé pour des essais de vol à grande vitesse avec notament l'absence de flotteurs, des ailes et deux turboréacteurs auxiliaires

-RH-3A : 9 SH-3A convertis pour des missions de dragage de mines

-VH-3A : 10 Sea King destinés au transport de personnalités notament du président des Etats Unis avec 8 appareils neufs plus deux appareils issus de pièces détachés d'hélicoptères endommagés. Remplacés par des VH-60N.

-VH-3D : version de transport de VIP qui remplace les VH-3A

-CH-3C (parfois désignés CH-3B) : version de transport destinés à l'USAF

-SH-3D (S-61B puis avant HSS-2A) : 73 appareils construits neufs puis deux conversions issus de SH-3A pour la lutte ASM. Egalement utilisé par l'Iran du Shah.

-SH-3G : version de transport et de soutien pour l'US Navy, les 105 appareils sont issus de conversion de SH-3A et de SH-3D
-SH-3H : version de lutte ASM issus de la conversion d'appareils plus anciens

-SH-3H AEW (parfois désignés SH-3W) : version d'alerte aérienne avancée destinée à la marine espagnole

-UH-3H : version de transport pour la marine américaine. Six appareils ont été cédés à la marine indienne avec le USS Trenton

-HH-3E Jolly Green Giant : version de recherche et de sauvetage au combat

-HH-3F Pelican : version de recherche et de sauvetage mis en oeuvre par les Garde-Côtes

Désignations de Sikorsky

-S-61 : désignation de base pour Sikorsky

-S-61A : version export destinée à l'armée de l'air danoise

-S-61A-4 Nuri : désignation des 38 appareils de transport malaisien

-S-61A/AH : version adaptée du Sea King pour les opérations en milieu hivernal

-S-61B : version produite sous licence pour la marine japonaise

-S-61D-3 : version export destinée à la marine brésilienne

-S-61D-4 : version export destinée à la marine argentine

-S-61NR : un appareil utilisé pour la recherche et le sauvetage par l'armée de l'air argentine

-S-61L/N : version civile du Sea King

-S61R : désignation constructeur des CH-3C et CH-3E Sea King et des HH-3E Jolly Green Giant et HH-3F Pelican

-S61V : un appareil de transport VIP construit pour l'Indonésie

Désignation des différentes versions du Westland Sea King

-Sea King HAS Mk 1 : première version de lutte ASM du Sea King

-Sea King HAS Mark 2 : version modernisée du précédent. Certains HAS Mark 2 ont été convertis en appareils d'alerte aérienne avancée

-Sea King AEW Mark 2A : originellement deux Sea King HAS Mark 2 furent convertis en appareils de veille aérienne avancée.

-Sea King HAR Mark 3 : version de recherche et de sauvetage destinée à la Royal Air Force

-Sea King HAR Mark 3A : version améliorée de la précédente

-Sea HC Mark 4 : version de transport tactique pour la Royal Navy et toujours en service à la différence des versions de lutte ASM. C'est une version hybride du Westland Commando et du Westland Sea King

-Sea King Mark 4X : deux hélicoptères utilisés par le Royal Aircraft Establishment de Farnborough

-Sea King HAS Mark 5 : version de lutte ASM plus moderne que les deux précédentes. Certains appareils furent transformés en HAR Mark 5

-Sea King HAR Mark 5 : version de recherche et de sauvetage pour la Royal Air Force

-Sea King AEW Mark 5 : trois HAS Mark 5 convertis en appareils de veille aérienne avancée

-Sea King HU Mark 5 : appareils en surplus dans leurs missions de lutte ASM utilisés pour des missions de soutien logistique

-Sea King HAS Mark 6 : version de lutte ASM améliorée

-Sea King HAS Mark 6 (CR) : cinq HAS Mark 6 utilisés pour des missions de soutien. Le dernier à été retiré du service en mars 2010.

-Sea King ASAC.7 : version améliorée du Sea King AEW Mark 7

-Sea King Mk 41 : version export du Sea King HAS Mark 1 pour la marine allemande

-Sea King Mk 42/Mk42A/Mk42B et Mk 42C : versions du Sea King HAS Mk2 pour la marine indienne

-Sea King Mark 43 : version export de recherche et de sauvetage destinée à la marine norvégienne

-Sea King Mk43A : version améliorée de la précédente. Un seul exemplaire

-Sea King Mk 43B : version améliorée du Mk 43 avec des appareils neufs et la remise à niveau des autres appareils.

-Sea King Mk 45 : version export de lutte ASM et ASF du HAS Mark 1 destinée à la marine pakistanaise

-Sea King Mark 45A : un ancien appareil de la Royal Navy cédé d'occasion à la marine pakistanaise

-Sea King Mark 47 : version export du HAS Mark 2 destinée à l'Egypte

-Sea King Mark 48 : version de recherche et de sauvetage du HAS Mark 2 destinée à la Belgique

-Sea King Mark 50 : version du HAS Mark 2 destinée à la marine australienne

-Sea King Mark 50A : deux appareils de transport

-Commando Mark 1 : version de transport tactique destinée à l'Egypte

-Commando Mark 2 : version améliorée de la précédente destinée à l'Egypte.

-Commando Mark 2A : version de transport et de soutien semblable à la précédente mais destinée au Qatar

-Commando Mark 2B : version de transport VIP du Commando Mark 2 destinée à l'Egypte

-Commando Mark 2C : version de transport VIP du Commando semblable à la précédente mais destinée au Qatae

-Commando Mark 2E : version de guerre électronique destinée à l'armée de l'air egyptienne

-Commando Mark 3 : version de lutte antinavire destinée au Qatar.

Désignations canadiennes

-CH-124 : version du Sea King destinée à la marine canadienne produite à 41 exemplaires

-CH-124A : version modernisée du précédent

-CH-124B : version sans sonar trempé mais avec un MAD. En 2006, ces cinq appareils furent convertis en appareil de soutien pour les forces spéciales canadiennes

-CH-124B2 : 6 CH-124B modernisés en 1991-92. La lutte ASM n'étant plus aussi importante qu'avant, ces six appareils ont été à nouveau modifiés en appareils de soutien aux forces spéciales .

-CH-124C : un appareil destiné à tests divers mais pouvant être utilisé opérationnel.

-CH-124U : désignation officieuse de 4 CH-124 modifiés pour des missions de transport. Un appareil perdu en 1973 et les trois survivants ont été transformés en CH-124.

Désignation d'Augusta

-Augusta AS-61 : désignation de base des Sea King de la marine italienne

-Augusta AS-61A-1 : version exportée en Malaisie

-Augusta AS-61A-4 : version de transport et de recherche et de sauvetage

-Augusta AS-61N-1 Silver : version produite sous licence du S-61N

-Augusta AS-61VIP : version VIP du AS-61

-ASH-3A (SH-3G) : version utilitaire du Sea King

-ASH-3D : version de lutte ASM. Produite pour la marine italienne, brésilienne, iranienne, péruvienne et argentines.

-ASH-3TS : version de transport VIP également connue comme ASH-3D/TS

-ASH-3H : version de lutte ASM semblable au SH-3H de l'US Navy

Désignation japonaise

-S61A : 18 S-61 produits sous licence pour des missions SAR

-HSS-2 : version produite sous licence du S-61B destinée à la marine nippone (55 exemplaires)

-HSS-2A : version produite sous licence du SH-3D (28 exemplaires)

-HSS-2B : version produite sous licence du SH-3H (23 exemplaires)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Sikorsky SH-3D Sea King

Masse à vide 5382kg Masse maximale au décollage 9572kg

Longueur du fuselage 16.69m Hauteur 5.13m Diamètre du rotor principal 18.90m

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T58-10 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 267 km/h distance franchissable maximale 1050km

Electronique : sonar trempé AQS-13B/E avec un cable de 152m, bouées acoustiques avec un analyseur ARR-75, un MAD ASQ-81 et un système de liaison de données AKT-22

Armement : deux torpilles Mk44 ou Mk 46 ou des charges de profondeur nucléaires B.57. Des mitrailleuses peuvent être montées en sabord.

Les Sea King exportés par les américains peuvent également embarquer des missiles antinavires comme l'Exocet, le Marte....... .

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs. En version recherche et sauvetage, un Sea King peut embarquer vingt-deux survivants ou neuf civières et deux infirmiers. En version de transport de troupes, ils peuvent embarquer 28 soldats.

Westland Sea King HAS Mk5

Masse à vide : 6387kg Masse à en charge : 9525kg Masse maximale au décollage : 9707kg

Longueur du fuselage : 17.02m Hauteur : 5.13m Diamètre du rotor : 18.90m

Motorisation : deux turbomoteurs Rolls-Royce Gnome H1400-2 de 1660ch entrainant un rotor principal à cinq pales

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 208 km/h distance franchissable 1230km plafon opérationnel : 3050m

Armement : 4 torpilles ASM ou 4 charges de profondeur

Les Sea King exportés peuvent également tirer des missiles antinavires qu'il s'agisse du Sea Skua chez les allemands, du Sea Eagle chez les indiens et de l'Exocet chez les pakistanais

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs tactiques

Sea King ASaC Mk 7

Masse à vide : 5260kg Masse maximale au décollage 9525kg

Longueur (fuselage): 17.01m (hors tout) 22.15m Hauteur totale : 4.72m Diamètre du rotor principal : 18.90m

Motorisation : deux turbomoteurs Rolls Royce Gnome H.1400-1 de 1660ch

Performances : vitesse de croisière maximale au niveau de la mer 201 km/h distance franchissable sans réservoirs supplémentaires : 1230km autonomie 3h45 minutes sur site à 370km de la base de départ (retour compris) plafond en vol stationnaire 975m plafond opérationnel 10000m

Electronique : radar Thorn-EMI Searchwater, système ESM Orange Reaper, IFF APX-113 et liaison 16

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs radars

Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant

Masse à vide : 6051kg Masse maximale au décollage : 10000kg

Longueur (hors tout) : 22.3m Diamètre du rotor : 18.9m Hauteur : 5.51m

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T58-10 de 1500ch entrainant un rotor à cinq pales

Performances : vitesse maximale 265 km/h Distance franchissable 1254km Plafon opérationnel 6400m

Armement : trois mitrailleuses M60 (deux latérales et une sur la rampe arrière)

Equipage : trois membres d'équipage plus 28 passagers

Sikorsky S-61N Mk II

Masse à vide : 5595kg Masse maximale au décollage : 8620kg

Longueur (fuselage) 17.96m Diamètre du rotor : 18.9m Hauteur : 5.32m

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric CT58-140 de 1500ch chacun

Performances : vitesse maximale 267 km/h vitesse maximale de croisère 222 km/h Distance franchissable 833km plafond opérationnel : 3810m

Equipage : deux pilotes plus 30 passagers

SOURCES

-Flottes de combat 2008

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 1 «Les hélicoptères navals» P201-220 (Sikorsky S-61 et H-3 p215 et Westland Sea King p208)

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 3 «Les hélicoptères d'assaut» p701-720 (Westland Commando p704 et Sikorksy CH-3 et HH-3 p705)

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 5 «Les avions d'alerte aérienne avancée» p961-980 (Westland Sea King p965)

-Henri-Pierre Groleau Les aviations navales modernes en images (Le Agusta-SikorskyASH-3 Sea King p14-15, le Agusta Westland Sea King p16-17, Sikorsky S-61/SH-3 Sea King p84-85)

-Henri-Pierre Groleau Les hélicoptères de combat modernes en images (AgustaWestland Sea King p16-17 Agusta-Sikorsky AS-61 p22-23 Sikorsky SH-3 Sea King p86-87)

-US Navy Tome II 1945-2001

-Le Fana de l'Aviation Hors série n°33 «L'aéronautique navale américaine au Vietnam»

-Ressources internet diverses

Sea King , Sea king .... pffff quand je pense qu'on les utilisent encore chez nous

Juste un Chose le Commando est assez different et utilise pour d'autres taches. d'ailleurs c'est comme le nom, les COMMANDO sont utilise pour les unites d'assauts d'autre part, y a que Westland qui les as construits et devellopé

En fait les Commando exportés étaient pour simplifier des Sea King privés de tout équipement naval (même si sur la photo des Commando egyptien ont voit des flotteurs pour le train avant) alors que les Sea King HC Mk4 de la RN sont pour ainsi dire des Sea King d'assaut avec notament la poutre de queue et le rotor repliable pour les faire entrer dans les hangars des navires de la RN.

Un hélicoptère que j'aime moyennement, je préfère le Super Frelon ou le Super Stallion pour rester dans les hélicos US

Helico grandiose à la carrière grandiose (1960's-2000's)...

Il me semble d'ailleurs que si chez les américains il a arrêté de voler, il volera chez les "Britons" et autres jusqu'à à la fin des années 2010's...

L'un des rares hélico capable d'amerrir sur l'eau il me semble (avec le Super Frelon Français je crois )

Perso: Digne successeur des hydravions...

2000 ?? viens voir a Coxyde , ils font encore des sauvetage et des evacs chez nous 2010 ... et surement encore 5 ans avant les premier NH chez nous

Un hélico des plus sympathique que le Sea King!
Comme le super Frelon, il a une bonne bouille qui inspire confiance, une sorte de saint Bernard à Rotor

Malgré ma passion pour l'aviation, j'ignorait qu'il avait eu tant de version!
Merci Claus!

colombamike a écrit:

L'un des rares hélico capable d'amerrir sur l'eau il me semble (avec le Super Frelon Français je crois )

Il y a aussi le Mil Mi-14, un lointain dérivé du Mi-8.
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-14.php

De rien l'ami. Le Sea King me plait bien comme hélico et c'est bizzare que pour le moment dans mes marines imaginaires je n'ai pas penser utiliser cet appareil. Peut être avec la Sardaigne vu que l'Italie en produit avec Augusta.

le Super Frelon pouvait amerrir mais rotor tournant sinon il coulait

Superbe article (comme d'habitude) clausewitz
Bravo à toi

PS: j'avoue peut être avoir sauté l'info dans ton texte mais je te la (re)donne au cas ou...

" La coque du SH-3 ne permet pas à l'appareil de se poser sur l'eau en toute quiétude, mais garantit que l'hélicoptère ne coulera pas pendant une quinzaine de minutes, ce qui lui permet de faire des amerrissages forcés en cas d'urgence."

http://www.de-la-terre-a-la-lune.com/apollo.php?page=flotte_du_pacifique (en toute fin de page, tirée d'un PDF en anglais sur le Sikorsky SH-3A)

Passionnant article, très complet.

Aux autres pays équipés de S-61, il faut ajouter la Tunisie, qui a des HH3 Pelican.

http://forcesdz.forumactif.com/armee-nationale-tunisienne-f31/sikorsky-hh-3-pelican-t3660.htm

Je ne pense pas qu'un helico puisse rester sur l'eau sans rotor tournant ...
Ou alors c'est un amerrisage forcé et il flotte un moment le temps d'evacuer

La majorite des photos d'helico amphibie est faite rotor tournant... donc je pense que c'est irrealiste de penser qu'il se pose , reste là et redecolle apres coup

Surtout que tactiquement je vois pas l'intérêt d'un amérissage outre qu'en urgence pour évacuer en cas de panne ou de coup au but dans le rotor car si en l'air l'hélico peut esquiver, sur l'eau, il est comme un albatros

J'ai vu un jour une vidéo un peu spéciale, c'est un Chinook posé sur l'eau et un Zodiac monte à bord par la rampe arrière avec son équipage de commando puis le Chinook décolle avec tout son petit monde...