BRITISH AEROSPACE HARRIER ET SEA HARRIER

AVANT PROPOS

L'histoire de l'aviation peut très bien être comparée à celle d'un être humain. Les premiers spécimens de la race des «plus lourds que l'air» étaient de fragiles machines en bois et en toile, ne nécessitant pas de grosses infrastructures pour les mettre en oeuvre : une plaine en herbe suffisait amplement.

Rapidement, l'avion devint un vigoureux adolescent grandissant et grossissant à une vitesse telle que les pistes en herbe devinrent insuffisante. Les premières pistes en béton firent leur apparation pour accueillir des avions toujours plus grands et toujours plus gros.

Dans le domaine de l'aviation militaire, cela ne tarda pas à poser bien des soucis. Au temps des pionniers, les aérodromes pouvaient être facilement déplacés, il suffisait d'un endroit vaste et dégagé, les infrastructures étaient limitées au stricte nécessaire. Bientôt, il fallut se résoudre à la sédentarisation.

Qui dit sédentarisation dit vulnérabilité car les aérodromes du temps de paix étaient généralement les aérodromes du temps de guerre, bien qu'il y eut parfois des processus de dispersion vers des aérodromes civils mais ces derniers étaient souvent connus de l'ennemi. Cette vulnérabilité fût illustrée en Europe dès 1940 : le 10 mai 1940, l'attaque allemande fût précédée par des raids de la Luftwaffe sur les aérodromes français, belges et hollandais, détruisant une bonne partie du potentiel aérien déjà limité des belges et des néerlandais. Un an plus tard, le 22 juin 1941, les avions d'attaque allemands détruisirent 1200 avions soviétiques au sol, facilitant la progression allemande qui ne fût arrêté qu'à une vingtaine de kilomètres de Moscou.

La Seconde Guerre Mondiale achevée, l'Europe fût bientôt divisée en deux blocs antagonistes : le bloc occidental organisé par les Etats Unis avec l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord plus connu sous son sigle OTAN et le bloc soviétique organisé par l'URSS avec comme bras armé le Pacte de Varsovie. Les forces en présence étaient totalement déséquilibrées, le Pacte de Varsovie alignant des moyens considérables dans tous les domaines. Pour ce qui concerne les chars, le rapport était de un à cinq, environ 50000 pour le Pacte de Varsovie et 10000 pour l'OTAN.

Ce déséquilibre pouvait être en partie atténué par un puissant soutien aérien mais ce soutien aérien était étroitement dépendant des aérodromes. C'était là que le bas blessait car les occidentaux craignaient que peu avant le déclenchement du conflit, la Frontovaya Aviatsiya (Aviation du front) ne lancent une attaque massive pour priver les troupes de l'OTAN de soutien aérien.

D'où l'idée dé déconcentrer au maximum le dispositif aérien en utilisant notament des portions d'autoroute comme piste de fortune. On étudia aussi le dévellopement d'avions pouvant décoller sur des distances modestes et depuis des pistes peu ou pas préparées. Les occidentaux s'inspirèrent alors des travaux menés à la fin de la guerre par les allemands qui imaginèrent des avions décollant et atterissant verticalement. Avec ce type d'appareil, plus besoin de longues pistes vulnérables, il suffit d'une piste non préparée, d'une portion d'autoroute pour décoller et atterir.

GENESE DU HARRIER : UN LONG PROCESSUS

Les précurseurs

Plusieurs pays se lancèrent dans l'étude de ce type d'appareil mais ce furent les anglais qui avancèrent le plus vite. Rolls Royce commença à travailler sur un aéronef à décollage et aterrissage vertical en exploitant les études théoriques des ingénieurs allemands. Les premiers travaux démontrèrent la complexité d'un tel appareil. Une chose était certaine : le dévellopement serait long et fort incertain quant aux implications pratiques.


Rolls Royce dévellopa tout d'abord deux banc d'essais volants baptisés Thrust Measuring Rig ou TMR. Il s'agissait d'appareils de forme cylindrique équipé de deux Rolls Royce Nene munis d'orifice de sortie orientables et d'un train d'aterrissage quadricycle quasiment incapable de vol horizontal. Le premier des deux TMR effectua sa première sortie en 1953 avant un premier vol le 3 août 1954.

Surnomé rapidement «Flying Bedstead» (oreiller volant), le TMR fût transféré au Royal Aeronautical Establishment (RAE) de Bedford mais au cours d'un vol, s'écrasa et tua le pilote. Le second TMR effectua son premier vol en 1957 mais ne tarda pas à s'écraser lui aussi.

Au dévellopement des TMR succéda le dévellopement d'un véritable appareil à décollage et aterrissage vertical. Un ingénieur britannique dévellopa un réacteur à poussée verticale qui dévellopé par Rolls Royce devint le RB108. Cela entraina en 1955 le lancement par le Ministère britannique de l'Equipement d'un appel d'offre pour un appareil expérimental à décollage et aterrissage vertical. C'est la compagnie Short Brothers de Belfast qui remporta la compétition et reçut des fonds pour dévelloper deux appareils baptisés SC.1.


Les travaux de la firme nord-irlandaise aboutirent à un petit appareil à aile delta muni d'un nez de forme arrondi, un train d'aterrissage fixe à double roues et une dérive philiforme. Il était propulsé par un total de cinq RB108 : quatre montés au centre du fuselage et un autre à l'arrière pour la manoeuvre sur le plan horizontal. Le Short SC1 était également équipé d'un système de stabilisation automatique, fort utile pour contrôler un appareil dont la stabilité n'était pas la qualité première.

Le premier SC.1 qui ne disposait que du RB108 installé à l'arrière effectua son premier vol (décollage et aterrissage conventionnel) depuis Boscombe Down le 2 avril 1957. Le second SC.1 équipé des quatre moteurs centraux et du moteur arrière effectua son premier vol vertical statique à l'usine de Belfast le 26 mai 1958 suivit d'un vol vertical libre le 25 octobre 1958.

Les deux prototypes effectuèrent une série de tests en vol jusqu'en 1964 et en dépit du crash d'un des deux prototypes en 1963, le programme fût considéré comme un succès bien que le Short SC.1 était trop complexe pour déboucher sur une adaptation opérationnelle et une production en série. Il permit néanmoins aux britanniques de faire des bons de géants en direction d'un appareil ADAV opérationnel. Les deux prototypes restaurés terminèrent comme pièces de musée.

Le Hawker Siddeley P.1127

Le dévellopement du P.1127 commença chez Hawker Siddeley au milieu des années cinquante, échappant de peu au «Sandystorm» provoqué par la publication du livre blanc patronné par le ministre de la défense Duncan Sandys le 4 avril 1957 qui enterrait la vision impériale de l'Angleterre et plus prosaïquement abandonnait les projets de nouveaux chasseurs au profit de missiles sol-air. Ce livre blanc enterra un projet de chasseur supersonique baptisé P.1121 mais ne provoqua pas l'abandon du projet P.1127 qui pouvait aboutir à un appareil d'attaque légère.


Les ingénieurs du bureau d'étude Hawker partirent d'abord du premier avion d'attaque à réaction de la firme, le Sea Hawk mais le design de cet appareil était trop strict pour incorporer les modifications nécessaires et les ingénieurs britanniques se résolurent à dessiner un nouveau appareil.

L'industrie aérospatiale britannique connaissait des moments fort difficiles. Les difficultés économiques sans parler du peu d'intérêt du gouvernement pour les avions pilotés obligea la firme Hawker à dévelloper le P.1127 sur fonds propres. La première communication publique sur le nouvel appareil eut lieu lors du Salon de Farnborough à la fin de 1957. A l'occasion de ce salon, les américains se montrèrent interéssés par le concept, prêt à financer le dévellopement de l'appareil en liaison également avec l'autre constructeur britannique, Bristol.

En août 1958, la direction de Hawker autorisa le financement pour la construction du premier prototype du P.1127. Les américains débloquèrent également des fonds suite à l'accord de l'an passé, espérant y trouver un remplaçant pour les Fiat G.91 qui équipaient plusieurs armées de l'air de l'OTAN. De plus, si officiellement la RAF n'était pas intéressé, certains officiers supérieurs se montrèrent interessés pour remplacer le Hawker Hunter.

Au début de l'année 1959, le vent commença à changer et au mois d'avril, Hawker reçut une demande officielle du ministère de l'air pour le dévellopement du P.1127 et la commande de deux appareils.


La construction du premier P.1127 immatriculé «XP831» commença en 1960 et progressa rapidement pour permettre les premiers tests au sol le 31 août 1960. Le premier décollage vertical avec des entraves eut lieu le 21 octobre 1960, un premier vol assez capricieux, l'appareil se montrant assez instable. Néanmoins, le premier vol libre eut lieu dès le 19 novembre 1960. En mars 1961, les essais constructeurs achevés, le «XP 831» fût transferé pour d'autres essais aux Royal Aircraft Establishment de Bedford pour les essais officiels, bientôt rejoint par un deuxième prototype. Les deux appareils servirent à défricher le domaine de vol d'un appareil V/TOL (Vertical/Take Off Landing) et dès septembre 1961, les principaux écueils avaient identifiés et corrigés.

Le deuxième prototype franchit le mur du son en piqué (Mach 1.2) au début du mois de décembre 1961 mais fût perdu par accident le 14 décembre, le pilote parvenant à s'éjecter. Cet accident ne doucha pas l'enthousiasme du ministère de l'équipement puisque dès le mois de novembre, il avait commandé quatre autres prototypes immatriculés «XP 972» «XP 976» «XP 980» et «XP 984». Le troisième appareil livré fût endommagé dans un accident dès le 30 octobre 1962 suite à un problème de moteur mais fût rapidement réparé.

En février 1963, le premier prototype du P.1127 effectua des essais à bord du porte-avions HMS Ark Royal. A cette époque, la Royal Navy qui n'avait pas encore renoncé au porte-avions conventionnel (le projet CVA-01 sera annulé en février 1966) n'avait pas émis une demande pour un tel appareil mais ces essais ne furent pas totalement perdus puisqu'ils allaient aboutir au Sea Harrier.

Le 16 juin 1963 marqua la fin de la carrière du «XP 831» qui connu des problèmes de motorisation lors d'une démonstration au salon du Bourget. Le pilote parvint à se poser en catastrophe mais l'appareil était si endommagé qu'il ne revola jamais, étant simplement remis en état pour être exposé dans un musée. Aujourd'hui encore, trois P.1127 ont été préservés.

Le Kestrel

En dépit de résultats plus encourageants, le projet P.1127 connu de sérieuses turbulences liées aux indécisions politiques du gouvernement britannique dans le domaine de l'aéronautique militaire (on se souvient que le BAC TSR2, un formidable bombardier supersonique fût abandonné au profit du F111K lui même abandonné pour une version terrestre du Bristol Buccaneer) mais aussi de la concurrence de projets étrangers notament le Dassault Mirage IIIV adaptation V/TOL du célèbre chasseur à aile delta qui combinait réacteur conventionnel et des réacteurs à poussée vectorielle au lieu d'un réacteur polyvalent comme le Pegasus.


La Royal Air Force garda cependant sa confiance sur le concept Hawker, persuadée de tenir une excellente base de départ pour le dévellopement d'un avion d'attaque légère. Elle eut raison de persister dans ce choix car le projet Mirage IIIV fût au final abandonné après plusieurs accidents.

En mars 1960, le ministère de l'air publia le «General Operational Requirement 345» qui demandait le dévellopement d'un avion d'attaque légère à partir du P.1127. Un temps menacé, le dévellopement d'un nouvel appareil fût sauvé par la participation des Etats Unis et de la République Fédérale d'Allemagne.

Le 22 mai 1962, la construction de l'appareil commença mais fût retardé par des problèmes techniques chez Hawker. Le 16 janvier 1963, un accord tripartite fût signé créant le Tripartite Evaluation Squadron (TES) et commandant 18 appareils dont 9 rien que pour la Grande Bretagne.

L'appareil baptisé d'abord P.1127-Evaluation fût rebaptisé Kestrel en septembre 1964, six mois après le premier vol du premier appareil le 7 mars 1964. Le 15 octobre 1964, le TES fût officiellement mis sur pied sous le commandement d'un officier britannique avec des pilotes de la RAF, de la Luftwafe, de l'US Navy et de l'US Army (cette dernier pu mettre en oeuvre des avions jusqu'en 1967), l'USMC se montra également intéressé mais aucun pilote «Leatherneck» ne participa aux tests.

Le squadron tripartite effectue 938 vols d'essais d'avril 1964 à novembre 1965 avec neuf Kestrel et le dernier P.1127 opérationnel (le «XP 984») qui avait reçut les ailes du Kestrel. Les vols en question étaient non seulement des vols d'évaluation technique mais aussi de mise au point de tactiques et de mode d'emploi opérationnel. Un appareil piloté par un américain fût perdu au cours d'essais (pilote simplement blessé).

Le Tripartite Evaluation Squadron fût dissous en avril 1966, deux Kestrel restant en Grande Bretagne, les six autres dont les appareils allemands furent achetés par les américains qui désiraient continuer par eux même l'évaluation de l'appareil.

Les Kestrel américains baptisés VZ-12 puis XV-6A furent utilisés dans une évacuation conjointe avec deux prototypes d'avions V/TOL américains : le Lockeed XV-4 Hummingbird et le Ryan XV-6 Vertifan. En dépit d'évaluations prometteuses, les différentes armées américaines estimèrent ne pas avoir besoin d'un tel appareil. Deux des Kestrel américains furent utilisés pour des tests par la NASA, l'un d'eux terminant sa carrière dans une paisible retraite au Smithsonian Air and Space Museum à Washington.

Bien que le squadron tripartite ait été dissous, le gouvernement britannique avait décidé de poursuivre seul le dévellopement du Kestrel et d'aboutir (enfin pourrait-on dire) à un appareil opérationnel mais comme depuis le début cette histoire, rien n'allait être simple.

Le long chemin vers un appareil opérationnel

Alors que le P.1127 et le Kestrel étaient en pleine évaluation, les ingénieurs de Hawker et ceux de Bristol travaillèrent sur un appareil de combat à décollage et aterrissage vertical. Le premier projet à pointer le bout de son nez fût le Hawker P.1132, un P.1127/Kestrel plus gros avec des ailes plus larges et deux moteurs Pegasus montés côte à cote car au moment où le projet voit le jour à l'été 1958, les performances du moteur sont incertaines.


L'apparition du Mirage IIIV et la future publication d'une spécification OTAN pour un chasseur ADAV supersonique entraina l'étude d'un projet baptisé P.1150 qui ressemblait fortement au P.1127 avec une variante «suralimentée» du Pegasus, l'équivalent de la post-combustion pour un moteur à réaction plus conventionnel. La spécification NBMR-3 fût publié en mars 1961 et Hawker proposa un projet dérivé baptisé P.1154 qui reprenait la cellule du P.1150 avec un nouveau moteur, le Bristol Siddeley BS.100 qui dévellopait 15000kg de poussée.

Le P.1154 remporta la compétition NBMR-3 en avril 1962 mais bien vite la situation se dégrada, la France préféra faire cavalier seul avec le Mirage IIIV qui allait aboutir à une impasse et fût abandonné en 1966 après le crash de deux prototypes.


Le projet P.1154 n'était pas pour autant condamné, la RAF comme la Royal Navy étant particulièrement intéressé par cet appareil. Malheureusement, les deux armées furent incapables de s'entendre sur une configuration commune, la RAF demandant un monoplace et la Royal Navy un biplace. La Royal Navy se retira du programme en 1964, préférant acquérir des McDonnell Phantom propulsés par des Rolls Royce Spey et ce retrait condamna ce programme qui fût abandonné le 2 février 1965.


La RAF avait cependant besoin d'un nouveau appareil d'attaque pour remplacer le Hunter. Le gouvernement britannique tout en annulant le projet P.1154 demanda le dévellopement d'une version de combat de Kestrel qui combinerait une cellule redessinée et l'avionique du P.1154.

Le résultat de ces recherches donna naissance au P.1127RAF qui fût bientôt connu sous le nom de Harrier GR Mark I (Ground Attack/Reconnaissance), le premier appareil de combat ADAV opérationnel dans le monde. Un contrat pour six appareils de pré-série fût signé le 17 février 1965, quinze jours seulement après l'abandon du P.1154.

Bien que dérivé du Kestrel, le Harrier GR Mark I n'avait que 7% de plans en commun avec le Kestrel. Un des deux Kestrel conservés par les anglais furent utilisés pour les essais de motorisation.Le premier vol du Harrier GR Mark I eut lieu le 31 août 1966 et le premier vol du premier appareil de série eut lieu le 28 décembre 1967.

CARRIERE OPERATIONNELLE (1) : LES HARRIER DE PREMIERE GENERATION

Les Harrier de la Royal Air Force : GR Mark 1 et Mark 3, T. Mark 2

Généralités

Un Harrier GR.1

La carrière opérationnelle du Harrier dans la Royal Air Force commença le 1er janvier 1969 quand fût mise sur pied la Harrier Conversion Team sur la base de Wittering, la HCT étant jumelée avec le squadron 1 en octobre de la même année.

Le Harrier était un appareil très particulier, nécessitant un entrainement poussé pour non seulement éviter les accidents mais également en tirer toute la quintescence. Aussi une version d'entrainement baptisé Harrier T.2 (Training) fût commandée dès 1967. Le premier des deux prototypes de la variante d'entrainement effectua son premier vol en 1969.

Par rapport au GR. Mark 1, la variante d'entrainement avait un fuselage allongé pour pouvoir intégrer un deuxième siège englobé dans une seule verrière. Néanmoins, la variante T.2 était parfaitement opérationnelle, pouvant réaliser les même missions que le GR.1.

Bien qu'en théorie capable de décoller verticalement, le Harrier était plus un appareil à décollage et aterrissage court et vertical qu'un véritable appareil ADAV car le décollage vertical consommait une quantité faramineuse de carburant réduisant l'autonomie à très peu de chose et obligeait à choisir entre le carburant et l'armement. A l'usage donc, le Harrier décollait comme un appareil conventionnel mais sur une distance bien plus courte puis aterrissait verticalement.

Les pilotes trouvèrent l'appareil assez agréable à piloter en vol mais les décollages et les aterrissages étaient considérés comme assez acrobatique et pour ainsi dire dangereux. Il réclamait donc un entrainement bien plus intensif que les appareils conventionnels.

Le rayon d'action de combat était limité avec seulement 370km soit la moitié de celui du Jaguar mais cela n'était pas considéré comme un handicap car l'appareil était censé être basé juste en arrière des premières lignes pour appuyer les unités de combat alliées. Au total, 61 GR.1 et 10 T.2 furent construits pour la RAF plus les deux prototypes de la variante d'entrainement et un unique exemplaire de la variante Mark 52, un Harrier biplace immatriculé «G-VTOL» qui fût utilisé par Hawker Siddeley pour différents tests de dévellopement.


Un Harrier T.4 d'entrainement

Un appareil aussi particulier que le Harrier ne pouvait que connaître qu'un dévellopement particulier avec de très régulières modernisations. Dès 1969, les derniers appareils de série furent pourvus de moteurs Pegasus plus puissant, les 21 appareils concernés (17 d'attaque et 4 d'entrainement) furent ainsi baptisés GR.1A et T.2A, les premiers appareils de série étant ultérieurement portés à ce standard.

Les dévellopements du Pegasus étaient pour ainsi dire continus aboutissant au modèle définitif, le Pegasus 11 Mark 103 qui donnait au Harrier 95.6 kN de poussée soit 9750kg de poussée, ce moteur se différençiait des précédents par une modification de la chambre de combustion, un nouveau système de contrôle de l'alimentation en carburant et une température maximale d'usage plus importante.


Un Harrier GR.3 préservé à Betchley Park

Ce nouveau moteur entraina la mise au point d'une nouvelle variante du Harrier, le Harrier GR.3 associée à une variante d'entrainement baptisée T.4 qui comme la version T.1 était parfaitement capable de mener des missions d'attaque. Au total, la Royal Air Force reçut 40 GR.3 neufs et 11 T.4.

Le changement le plus visible par rapport au GR.1 était un nez allongé pour pouvoir accueillir le système Ferranti 106 baptisé «Laser ranger & marked target seeker» qui était un télémètre/illuminateur laser qui fût également installé sur les GR.1A. Les GR.3 disposent également d'un cockipt tête haute, d'une caméra installé sur le côté gauche du fuselage pour lui permettre de mener des missions de reconnaissances et un système de détection d'emissions radar (Radar Warning Receiver) Marconi ARI-18223.

Outre l'unité de conversion opérationnelle basée à RAF Wittering, quatre squadrons opérationnels ont été équipés de Harrier GR.1A et GR.3 : le squadron 1 basé lui aussi à RAF Wittering (base aérienne située près de Peterborough dans le Cambridgeshire), les squadron 3 et 4 basés à RAF Gütersloh en (Allemagne land de Rhénanie du Nord-Westphalie) et le squadron 20 basé également en Allemagne à RAF Wildenrath près de la frontière germano-néerlandaise. En 1977, le squadron 20 fût dissous et les avions répartis entre les autres unités basées en Allemagne.


Un Harrier GR.3 exposé à RAF Mildenhall le 9 juin 1984

La première mission des Harrier de la RAF était d'assurer le soutien du 1er corps d'Armée britannique en Allemagne. Les appareils opéraient généralement en trinômes non pas en menant de longues patrouilles mais décollant dès qu'une unité demandait un appui de feu. Les missions étaient très courtes envrion 20 minutes et les munitions épuisées, le Harrier regagnait des bases avancées pour être ravitaillé et réarmé. Il était ainsi calculé qu'un pilote pouvait réaliser jusqu'à six sorties par jour.

Au milieu des années soixante, le Guatemala se montra particulièrement menaçant vis à vis de son petit voisin du Bélize ancienement Honduras britannique. Le Belize n'avait qu'un aérodrome capable d'accueillir des avions à réaction moderne mais cet aérodrome était également une excellente cible. Le déploiement du Harrier était donc parfaitement justifié et six Harrier du Squadron 1 furent déployés à Belize au sein du Flight 1147.

Au printemps 1977, Hawker Siddeley fût absorbé dans une entreprise nationale, le groupe BAE ou British Aerospace. Aussi le Hawker Siddeley Harrier devint le BAE Harrier.

Le Harrier au combat

Impressionante photo d'un Harrier GR.3 vidant ses paniers à roquettes

Le 2 avril 1982, l'Argentine envahit les Malouines,la junte espérant ainsi redorer son blason à moindre frais persuadée que la Grande Bretagne ne réagirait pas. C'était mal connaître Margareth Tatcher qui ordonna aussitôt à l'armée britannique de reprendre ces îles. Il fallait montrer que le lion britannique avait encore des griffes. C'est ainsi que la Task Force de l'opération Corporate appareilla dès le 5 avril 1982 direction l'Atlantique Sud.


Des Harrier GR.3 du squadron 1 en escale sur l'île d'Ascension avec un Handley Page Victor ravitailleur en vol en arrière plan

La Royal Air Force n'était pas en reste. Elle décida de déployer des Harrier plus adaptés à l'attaque au sol que les Sea Harrier. Un détachement de 14 Harrier du squadron 1 décolla d'Angleterre direction l'île d'Ascension à 6400km plus au sud où ils arrivèrent sur place après un vol de neuf heures et cinq ravitaillement en vol.

Les appareils furent revisés, ravitaillés sur l'aérodrome de Wideawake avant d'être chargés sur des porte-conteneurs réquisitionnés puis de redécoller direction le porte-aéronefs Hermes pour dix d'entre eux, les quatre derniers gagnant directement l'Hermes. Ils entrèrent en action à partir du 20 mai 1982, assurant plusieurs missions d'attaque contre Port-Stanley avant d'assurer deux jours plus tard, l'appui aux troupes anglaises débarquées en baie de San Carlos.

Ce jour là, deux Harrier ayant décollé du Hermes repérèrent un Chinook, deux Puma et un Iroquois. Les canons de 30mm des deux Harrier descendirent le Chinook et les deux Puma. Le même jour, les argentins dexcendirent au canon un Harrier mais le pilote britannique parvint à s'éjecter.

Le paroxysme de l'action des Harrier eut lieu à partir du 27 mai 1982 quand s'engagea la grande bataille de Goose Green, perdant au moins un appareil lors des missions d'appui tactique.

Au final la RAF perdit un total de quatre appareils abattus par l'ennemi ou perdus par accident, les conditions météo dans cette région étant bien souvent dantesques.


Le HMS Hermes ici en 1984 avec des Sea King et des Harrier sur le pont

Les Sea Harrier FRS.1 et FRS.2

Généralités

Au milieu des années soixante, la Royal Navy était à la croisée des chemins notament dans le domaine des porte-avions. Les porte-avions qui étaient alors en service dataient tous de la seconde guerre mondiale et en dépit d'une profonde modernisation, leur remplacement était nécessaire notament pour permettre à la RN de réaliser des missions de bombardement nucléaire contre l'URSS.


Un Sea Harrier du squadron 800 en vol avec une splendide livrée grise

Le projet CVA01 reçut le coup de grâce en 1966 et décisionfût prise de désarmer les Ark Royal et Eagle à la fin des années soixante-dix. L'aviation embarquée britannique était sur le point de succomber quand le gouvernement britannique décida de construire trois porte-hélicoptères destinés à commander des groupes de chasse ASM dans le triangle Groenland-Ireland-United Kingdom (GUIK).

Le projet de Trough-deck Cruiser (croiseur à pont continu) de classe Invincible fût dessiné par des ingénieurs navals qui furent suffisament prévoyant pour prévoir l'embarquement d'une variante navalisée du Harrier. Après une intense campagne de lobbying, la Royal Navy obtint en août 1972 la possibilité de commander une variante navalisée du Harrier, variante plus axée sur la défense aérienne que sur l'appui tactique.
Le BAE P.1184 Sea Harrier FRS.1 (Fighter-Reconnaissance Strike) effectua son premier vol le 20 août 1978 se différençiant du GR.3 avec un cockpit et un nez largement redessiné.

La mission principale était la défense aérienne de la flotte, notament la destruction des avions de patrouille maritime turbopropulsés Tupolev Tu-142 Bear suivit ensuite de la mission de reconnaissance et d'attaque antinavire bien que la vitesse subsonique de l'appareil était vue comme un handicap.


Un Sea Harrier dans un musée anglais

Pour entrainer ses pilotes, la Royal Navy obtint d'abord un seul T.4A rebaptisé T.4AN suivis bientôt par sept anciens T.4A de la RAF rebaptisés à nouveau T.4AN puis par trois T.4N neufs. N'étant pas équipés de radars Bleu Fox, les Sea Harrier d'entrainement furent appuyés par trois Hawker Hunter T.8M équipé d'un radar Blue Fox pour servir de navire d'entrainement radar, deux de ces appareils ayant été utilisés pour le dévellopement de ce radar.

Les T.4N étaient parfaitement opérationnels mais ils étaient trop longs pour les ascenseurs des porte-aéronefs britanniques et devaient être stockés sur le pont. Les FRS.1 n'avaient pas ce problème, leur nez pouvait être replié vers l'arrière.

Les premiers Sea Harrier de série arrivèrent dans les unités de la Royal Navy à la mi-juin 1979, six mois après le retrait des derniers appareils de combat à ailes fixes de la Royal Navy : les McDonnell Douglas Phantom et Bristol Buccaneer transférés à la Royal Air Force. 34 Sea Harrier FRS.1 furent commandés dans un premier temps suivis par 23 autres ultérieurement soit un total de 57 appareils livrés entre 1979 et 1988.
Quatre squadrons de la Royal Navy furent équipés de Sea Harrier FRS.1.

Le squadron 800 dissout en 1972 à été réformé au tout début des années quatre-vingt et équiper de Sea Harrier. Le squadron 801 à été dissout à Lossiemouth le 21 août 1970 puis réactivé en janvier 1981 et équipé de Sea Harrier. Le squadron 809 ne fût équipé de Sea Harrier qu'après la guerre des Malouines alors que le squadron 899 disposait de ses appareils depuis 1980.


Un Sea Harrier FRS.1 décollant du HMS Invincible

Ces appareils étaient régulièrement déployés à bord des Invincible et du vieux HMS Hermes le plus souvent par des détachement de six appareils qui ne tardèrent pas à utiliser le tremplin ou sky-jump inventé par le Lieutenant Commander Douglas Taylor qui permettait aux Harrier de décoller avec une charge militaire plus élevé. Les tremplins furent installés sur les Invincible, un tremplin de 7° sur les deux premiers ensuite transformé en tremplin avec un angle de sortie à 13° tandis que l'Ark royal avait un tremplin avec un angle de sortie de 13° dès sa
construction.


Un Sea Harrier exposé devant le Maritime Museum

En dépit du succès du Harrier aux Malouines, les officiers britanniques étaient conscients qu'ils avaient eut énormément de chance, leur supériorité reposant notament sur le AIM-9L plus moderne que le AIM-9B mis en oeuvre par les argentins.

Les lacunes furent rapidement identifiées : rayon d'action insuffisant, armement trop faible (seulement deux Sidewinder, pas de missile longue portée), radar Blue Fox dépassé

Une première phase de modernisation appelée «Adaptation Phase I» fût réalisée de 1982 à 1987 avec des ailes épaissies pour pouvoir embarquer des réservoirs supplémentaires plus gros (854 contre 455 litres précédement) et une mdoification des points d'emport d'armes permettait de doubler la capacité en Sidewinder qui passa de deux à quatre.

Une autre modification était en cours avant la guerre des Malouines : l'intégration du missile antinavire air-surface Sea Eagle qui entra en service en 1987, chaque Sea Harrier FRS.1 emportant deux Sea Eagle. Cependant en l'absence de radar, le Harrier devait être guidé par un avion comme le Nimrod. Ce missile était particulièrement adapté à la lutte anti-surface en haute mer mais peu adapté aux eaux littorales aussi il à été retiré du service à la fin des années quatre vingt dix. Il est toujours utilisé par l'Inde.

Une «Adaptation Phase II» fût lancée parallèlement en 1983, le contrat étant signée avec BAE en 1985 et les appareils remis à niveau furent rebaptisés Sea Harrier FRS.2, le premier appareil effectuant le 19 septembre 1988. Les tests opérationnels suivirent avant la mise en service des appareils en septembre 1993.


Un Sea Harrier FA.2 en vol

Les principales modifications du projet virent le remplacement du radar Blue Fox par le radar Ferranti Bleu Vixen et la possibilité d'embarquer quatre missiles antiaériens à guidage radar AIM-120 AMRAAM. Les capacités de défense aérienne du Sea Harrier furent sensiblement accrues car il pouvait maintenant attaquer hors de portée visuelle.

La cellule fût allongée de 35cm pour pouvoir intégrer la nouvelle avionique et le nouveau radar, le nez était plus long et plus cylindrique. Les ailes furent allongées pour compenser l'impact aérodynamique de l'emport de missiles AMRAAM. Un Pegasus 106 plus puissant remplaça également le Pegasus 104 et le poste de pilotage totalement modernisé.

33 FRS.1 furent convertis en FRS.2, le dernier FRS.1 entrant en chantier de conversion en 1995 et en ressorti en 1997. 18 FRS.2 neufs furent commandés et livrés entre 1995 et 1998, le dernier appareil étant livré le 24 décembre 1998. Cet appareil étant le dernier Harrier 100% britannique livré.

La Royal Navy obtint également sept T Mark 8 qui étaient des T.4N convertis, la principale différence étant l'adaptation du cockpit et de l'avionique sans néanmoins de Blue Vixen. Le premier T.8 effectua son premier vol en 1994 et les livraisons commencèrent en 1995.

Le Sea Harrier au combat : Malouines et Balkans

Sea Harrier du squadron 899 dans leur livrée bleu antérieure à la guerre des Malouines

Le Sea Harrier devait faire ses preuves au combat, beaucoup d'officiers et «d'experts» estimant que le concept du Harrier était une impasse technologique. L'attaque argentine contre les Malouines/Falklands donna l'occasion rêvé à cet appareil de faire mentir ses détracteurs. 28 Sea Harrier furent ainsi embarqués à bord des porte-aéronefs HMS Hermes et HMS Invincible.

Le 1er mai 1982 en réponse à une attaque de Vulcan et d'Harrier contre l'aérodrome de Port Stanley des Mirage III de la FAA tentèrent d'attaquer la flotte britannique, se heurtant aux Sea Harrier, les avions argentins et britanniques opérant aux limites de leur rayon d'action. Ce premier affrontement se solda par la perte de deux Mirage III sans compter un BAC Canberra.

L'incroyable manoeuvrabilité du Sea Harrier donna bientôt le tourni aux pilotes argentins dont le courage et la détermination étaient notables. Un total de 22 avions argentins furent abattus pour la perte de six Sea Harrier : deux abattus par des tirs argentins, un autre perdu au décollage (pilote tué), un autre qui glissa sur le pont d'envol à cause de la glace et tomba à la mer et deux autres lors d'une collision en vol.En dépit des conditions climatiques difficiles, le taux de disponibilité fût excellent avec 95% de disponibilité. Outre les six appareils perdus aux Malouines, cinq Sea Harrier FRS.1 furent perdus par accident.

Le FRS.1 servit également dans les Balkans, dans le conflit bosniaque jusqu'à son retrait du service en 1995. Un appareil fût abattu le 16 novembre 1993 mais le pilote, le lieutenant Nick Richardson fût récupéré par des SAS exfiltrés par un hélicoptère français.

La Royal Navy se trouvait alors à la tête d'une flotte de 51 Sea Harrier FA.2 qui connurent leur baptême de feu à partir de 1994 lors d'une campagne d'évaluation opérationnelle au dessus des Balkans en 1994.

Au milieu des années quatre-vingt dix les FRS.2 furent rebaptisés FA.2 (Fighter Attack), le R de Reconnaissance ayant été abandonné car le Sea Harrier ne mena quasiment jamais de missions de reconnaissance et le S de Strike remplacé par un A car apparemment à partir de 1991, les Sea Harrier perdirent la possibilité d'attaquer des cibles à l'aide d'armes nucléaires.

A l'origine il était prévu que les Sea Harrier de la Fleet Air Arm restent en service jusqu'en 2012 quand le F35 (Joint Strike Fighter) serait mis en service mais en 2002, il fût décidé de le retirer du service à partir de 2004, le dernier Sea Harrier FA.2 étant retiré du service en 2006. Les indiens envisagèrent de les racheter mais renoncèrent en raison du coût de la remise à niveau.

Les Harrier américains

L'un des tous premiers AV-8A du squadron VMA-513

Les américains peuvent être considérés comme les parrains attentifs du Harrier, sauvant les programmes de dévellopement par des injections régulières de capitaux. Néanmoins et en dépit de l'intérêt de l'USMC, la concrétisation de la commande fût particulièrement longue.

Des Kestrel du Naval Air Test Center de Patuxent River effectuèrent des essais sur le LPD USS Raleigh en avril 1966 et furent impressionés par les capacités de l'appareil mais le Kestrel n'était pas un appareil de combat.

En septembre 1968 lors du salon de Farnborough, trois pilotes du corps des marines purent voler sur Harrier, comprenant qu'ils avaient trouvé l'appareil idéal pour appuyer leurs débarquements car il pouvait être mis en oeuvre depuis les LHA, les porte-avions lourds restant à distance de sécurité.

Le Harrier avait beaucoup de qualités mais un gros défaut : il était britannique. Hawker Siddeley signa un accord pour la construction sous licence avec McDonnell Douglas, le Harrier devenant le AV-8A, la construction des moteurs Pegasus étant assuré par Pratt & Whitney sous le nom de F402-RR.

102 AV-8A et 8 TAV-8A connus respectivement chez Hawker Siddeley comme Mark 50 et Mark 54 furent commandés. Le premier squadron fût formé en 1971. 47 des 102 AV-8A furent ultérieurement portés au standard AV-8C entre 1979 et 1984.


Un TAV-8A en vol

CARRIERE OPERATIONNELLE (2) : LES HARRIER II ET HARRIER II+

Un AV-8B à l'atterissage

Genèse des Harrier II

Un AV-8B Harrier se posant sur le LHD USS Bataan

Dès le début, les américains et les britanniques étaient conscients des qualités mais aussi des défauts du Harrier, un formidable appareil mais délicat à piloter aux «jambes courtes» et à la capacité en charge militaire qui pouvait être améliorée.


Un Harrier II dans une superbe livrée noire et blanche

En 1973, British Aerospace et McDonnell Douglas s'associèrent pour des études théoriques sur un Harrier plus gros et plus performant. Le résultat de ces études fût le «AV-16A» ou «AV-8X» qui utilisait un moteur Pegasus 15 plus puissant et le choix du chiffre 16 était éclairant sur l'objectif des constructeurs : le nouvel Harrier devait doubler sa distance franchissable et sa charge militaire sans parler de la possibilité d'atteindre des vitesses supersoniques.

En 1975 cependant les britanniques décidèrent de faire cavalier seul suite à des bisbilles sur le financement du dévellopement du Pegasus 15 qui ne survécut pas à cette dispute.

Les britanniques comme les américains se lancèrent dans leur propre projet de nouveau Harrier baptisé AV-8B dans le Nouveau Monde et Big Wing Harrier Outre-Manche.

Deux AV-8A furent transformés en YAV-8B avec notament de nouvelles ailes en matériaux composites plus légères et plus résistantes. Le premier prototype effectua son premier vol le 9 novembre 1978 suivis par les tests en vol qui se montrèrent suffisament prometteurs pour que MDD recoivent la commande de quatre appareils mais la commande d'appareils de série était assortie à une commande à l'export c'est-à-dire que Londres abandonne son projet.

Le projet britannique était bien plus modeste puisqu'il consistait en la reconstruction des Harrier de première génération avec des ailes en composite. Bien vite les réalités politiques et budgétaires se rappelèrent au bon souvenir des deux partenaires et en août 1981, la Grande Bretagne et les Etats Unis signèrent un accord pour le dévellopement et la production conjointe du AV-8B Harrier II, les appareils britanniques étaient assemblés à Dunsfold.


Un YAV-8B testant un tremplin

Le premier vrai prototype du AV-8B effectua son premier vol le 5 novembre 1981 et fût bientôt suivit par trois autres prototypes livrés à l'été 1982. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 29 août 1983 et les livraisons se sont étalées de 1984 à 1987.
Le AV-8B Harrier II au combat

Au total le corps des Marines des Etats Unis à acquis un total de 235 AV-8B neufs (dont 61 AV-8B NA) plus 47 AV-8C issus de la remise à niveau d'AV-8A soit un total de 282 appareils auxquels s'ajoutèrent 28 TAV-8B d'entrainement et de transformation opérationnelle. Huit squadrons opérationnels ont été équipés de Harrier II

-Le squadron VMA-331 Bumblebees basé à Cherry Point en Caroline du Nord à été déclaré opérationnel sur cet appareil en janvier 1985
-Le squadron VMA-231 Ace of Spades basé à Cherry Point en Caroline du Nord à été déclaré opérationnel sur cet appareil en 1985.
-Le squadron VMA-542 Tigers basé à Cherry Point en Caroline du Nord à été déclaré opérationnel sur cet appareil en 1986.
-Le Squadron VMA-513 Flying Nigthmares basé à Yuma en Arizona à été déclaré opérationnel sur cet appareil en janvier 1987
-Le squadron VMA-223 Tomcats basé à Cherry Point en Caroline du Nord à été déclaré opérationnel sur cet appareil en 1987.
-Le squadron VMA-211 Wake Island Avengers basé à Yuma en Arizona à été déclaré opérationnel sur cet appareil en septembre 1987.
-Le squadron VMA-311 Bulldogs basé à Yuma en Arizona à été déclaré opérationnel sur cet appareil en 1988
-Le squadron VMA-214 Black Sheep (héritière de la VFMA-214 du major Greg Boyington) basé à Yuma en Arizona à été déclaré opérationnel sur cet appareil en 1989.

Outre ces huit squadrons opérationnels, l'AV-8B Harrier II équipe une unité d'entrainement opérationnel basé à Cherry Point, le VMAT-203 Hawks qui fût logiquement équipé le premier en janvier 1984.le squadron d'expérimentation VX-9 (ancienement VX-5) dispose également de quelques Harrier II servant à différents tests au sein du Naval Weapons Center de China Lake.


Un AV-8B ravitaillé en vol par un KC-10 Extender

Le Harrier II ne tarda pas à connaître son baptême du feu. Lors de l'opération Tempête du Désert, pas moins de 86 AV-8B avaient été déployés, la majorité au sol mais un petit nombre à bord du porte-hélicoptère USS Saipan. Connaissant un excellent taux de disponibilité (88%), les Harrier des «Leathernecks» effectuèrent 7.7% des sorties aériennes de toute la guerre, utilisant principalement des bombes lisées, des bombes au napalm, des bombes à sous munitions mais aussi des missiles Maverick, l'illumination laser devant être cependant assurée par un autre appareil, généralement un OV-10 Bronco ou un F/A18D Hornet.

Deux appareils sont perdus en six jours (22 et 28 janvier), le premier par accident (pilote tué) et le second abattu par la DCA irakienne étant fait prisonnier. Le 4 février néanmoins, des Harrier s'illustrent en détruisant ou en endommageant 25 chars à l'aide de bombes Rockeye. Le 9 février 1991, un troisième appareil perdu et son pilote fait prisonnier suivi par un autre appareil le 23 février (pilote tué).

L'offensive terrestre déclenchée le 24 février après cinq semaines de bombardement intensifs voit également la participation des Harrier qui appuient les Marines progressant au sol au Koweit. Deux Harrier sont perdus au cours de missions d'appui. Un septième et dernier Harrier sera perdu le 27 février alors que les Leathernecks sont engagés dans la vallée de l'Euphrate.

Les «fameux dividendes de la paix» provoquèrent une baisse non négligeable des crédits du corps des Marines et au milieu des années quatre-vingt dix une bonne partie de la flotte de Harrier qui rencontrait de sérieuses difficultés avec ses moteurs Pegasus fût clouée au sol.

Néanmoins les problèmes furent peu à peu résolus et lors de l'opération Enduring Freedom, les Marines utilisent leurs Harrier depuis le USS Peleliu pour frapper l'Afghanistan en 2001-2002 avant de frapper à nouveau en Irak en 2003 (opération Iraki Freedom).


Un TAV-8B au sol

Le Harrier II+

Un AV-8B Harrier II+ s'apprêtant à décoller du USS Nassau

Comme pour les Harrier de premier génération, la seconde génération de Harrier connu une importante descendance. Le 26 juin 1987, le premier AV-8B NA (Night Attack) effectua son premier vol. Comme son nom l'indique, l'AV-8B (NA) était une adaptation du Harrier II pour l'attaque nocturne avec l'installation d'un FLIR, d'un collimateur tête haute, d'une carte dégilante et d'un éclairage de cabine compatible avec l'utilisation de JVN. Il reçut également un moteur plus puissant et des contre-mesures électroniques renforcées. 61 AV8-B NA furent construits pour le corps des Marines


Un AV-8B Harrier II du VMA-223 déployé en Irak

Avec le Harrier II+, les Marines se montrèrent plus ambitieux puisque la nouvelle variante du Harrier intégrait un radar multimode AN/APG-65, le radar du chasseur-bombardier Hornet. Le prototype effectua son premier vol le 22 septembre 1992. Au total 27 Harrier II+ furent construits plus 74 remises à niveau d'Harrier II livrées à un rythme régulier depuis 1993. l'intégration du pod désignateur laser Rafael/Northrop Grumman Litening II permet au Harrier II+ d'être désormais complément autonome pour l'usage d'armes guidées.

Le Harrier GR.5, GR.7 et GR.9

Comme nous l'avons vu plus haut, les britanniques très satisfaits de leurs Harrier envisagèrent d'abord de faire cavalier seul avec le programme «Big Wing Harrier» avant de finalement rallier le projet américain qui y trouva là une source financière d'appoint bienvenue.


Un Harrier GR.5

Le Harrier GR.5 est quasiment équivalent à l'appareil américains même si une partie non négligeable de son avionique est différente de l'AV-8B. Le canon de 25mm Gatling des Harrier américains sont remplacés par deux canons de 25mm Aden type revolver.

Le premier GR.5 effectua son premier vol à Dunsfold le 30 avril 1985, les premiers appareils étant livrés à partir de 1989. 41 GR.5 furent construits suivisi par 21 GR.5A qui préparait les modifications de la version suivante soit un total de 62 appareils qui remplacèrent les GR.3.


Un Harrier GR.7 au sol

Le Harrier GR.7 est en fait l'équivalent britannique du AV-8B Night Attack mais avec naturellement une avionique britannique. Le prototype de cette nouvelle variante du Harrier effectua son premier vol le 20 novembre 1989. 34 appareils de série furent construits et 58 GR.5 et GR.5A furent portés à ce standard.

Les nouveaux Harrier de la Raf connurent leur baptême du feu en 1992 lors de l'opération Warden, le volet britannique de l'opération américaine Provide Comfort chargée de protéger et d'assister les kurdes du nord de l'Irak menacés par Saddam Hussein. Ils furent rapidement relevés par des Tornado sûrement plus adaptés aux missions demandées.


Un Harrier GR.7 en vol

En juillet 1995, les Harrier de première génération déployés en Bosnie furent remplacés par les derniers nés de la famille Harrier. Au diable la FORPRONU et son impuissance, désormais l'OTAN répondait coup pour coup aux provocations de Mladic, Karadzic et consorts. Les Harrier GR.5 et GR.7 furent ainsi partie prenante de l'opération Deliberate Force, une importance campagne de bombardements aériens du 30 août au 14 septembre 1995.

Deux ans plus tard en 1997, les GR.7 furent pour la première fois déployés sur les porte-aéronefs de classe Invincible, complétant les Sea Harrier FA.2 plus adaptés pour la défense aérienne. Ce déploiement destiné à compenser l'usure des Sea Harrier aboutit à la constitution en 2000 de la Joint Force Harrier.


Vue de face d'un Harrier GR7A qui annonce le GR.9

Les Harrier de la RAF participèrent également à l'opération Allied Force contre le Kosovo en 1999 et à l'issue de cette campagne, il reçut les modifications nécessaires à la mise en oeuvre du missile AGM-65D Maverick.

Quatre ans plus tard, les Harrier GR.7 de la RAF participèrent à l'opération Telic, l'invasion americano-britannique de l'Irak, les soldats de sa majesté se concentrant sur le sud du pays notament la prise de Bassorah et du port de Um-Qasr.


Le Harrier GR.9 en vol

Les Harrier furent également déployés en Afghanistan depuis les bases aériennes de Bagram près de Kaboul et de Kandahar. Les opérations en Afghanistan entraine la mise au point d'une nouvelle variante, le Harrier GR.9 qui peut être considéré comme l'équivalent du Harrier II+ américain même si les modifications sont moins importantes.

30 GR.7 reçurent un nouveau moteur, le Pegasus 107 qui offrait 196 kN (10800kg de poussée) soit 8% de plus que le Pegasus 105. Le nouveau moteur était également plus fiable et plus facile à entretenir.


Un Harrier GR.9 train sorti

Au final 60 GR.7 furent portés au standard GR.9, le coeur de cette modernisation étant l'installation d'un nouveau bus numérique, un nouveau système de navigation couplé à un GPS, un système d'alerte collision avec le sol et un cockpit remis à niveau. 16 de ces GR.9 furent cablés pour recevoir un pod de désignation et d'illumunation laser.

Le premier GR.9 fût livré à la RAF en 2006, le programme de modernisation étant achevé en 2009 deux ans plus après l'engagement des premiers GR.9 en Afghanistan en 2007. A notez que les 30 GR.7 équipés d'un moteur Pegasus 107 furent redésignés GR.9A.

La modernisation concerna aussi l'armement puisque le GR.9 était capable de mettre en oeuvre le missile Brimstone une version améliorée du Hellfire, le missile air-air ASRAAM et le missile de croisière Storm Shadow. Néanmoins, le GR.9 ne peut mettre le missile AMRAAM et ce trou capacitaire pourrait être comblé avec les F35.

Pour l'entrainement quelques T.4 furent portés au standard T.6, un standard incomplet et une solution batarde qui ne satisfit point les britanniques. Finalement la RAF commanda 14 TAV-8B devenus T.10. Le premier T.10 effectua son premier vol le 7 avril 1994, les appareils étant mis en service en mars 1995. Correspondant au standard GR.7, certains appareils furent portés au standard T.12 qui correspondait au standard GR.9.

Le Harrier GR.9 sera normalement le dernier standard du Harrier. Je dis bien normalement car quand on voit les déboires du programme F35 on ne peut qu'être soucieux quand au remplacement de ce formidable appareil qu'est le Harrier.


Des Harrier GR.9 sur le pont de l'Ark Royal

Sea Harriers et guerre des Malouines

Quand au mois d'avril 82 la Task Force de l'Amiral Sandy Woodward met le cap sur l'Atlantique Sud le passage au large de la Bretagne donna lieu à des entraînements poussés entre les appareils britanniques et les Mirage 5F de la 13 ème escadre de chasse.
Au menu combat aérien rapproché simulant le combat canon et le combat Fox avec missiles IR...

Résultat, une tôle monumentale pour les Harriers...

Il est apparu très rapidement que face aux deltas le combat en altitude à grande vitesse sous fort facteur de charge était synonyme de mort assurée pour les anglais.

Avec les français les brits mirent alors au point des tactiques utilisant au mieux les avantages du Harriers aux basses vitesses.

C'est ainsi qu'aux Malouines notamment au tout début les anglais refuseront systématiquement de suivre les IIIE argentins qui cherchaient à les entraîner en altitude...

Après contre les Daggers d'assaut ce fut du combat en BA

CARRIERE OPERATIONNELLE (3) : LES HARRIER ESPAGNOLS, THAILANDAIS ITALIENS ET INDIENS

Armada Aerea de la Armada

AV-8S Matador

En 1973, la marine espagnole créa une véritable aéronavale en commandant 6 AV-8A et 2 TAV-8A qui furent baptisés respectivement AV-8S et TAV-8S par les américains et Mark 56 par BAE. En Espagne, les Harrier monoplaces furent baptisés VA-1 tandis que les biplaces recevaient la désignation de VAE-1 avec «Matador» comme surnom. Cinq autres AV-8S furent acquis en 1980 et comme ils étaient légèrement différents des autres, BAE leur attribua la désignation de Mark 55.


Le Dedalo

Lors de leur mise en service, les Matador furent mis en oeuvre depuis le porte-avions léger Dedalo, l'ancien porte-avions léger USS Cabot de classe Independence en réserve de 1947 à 1967 avant d'être cédé à la marine espagnole en 1967, servant d'abord de porte-hélicoptères ASM avant d'être modifié pour recevoir des Harrier, le pont en bois recevant des plaques de métal pour supporter l'aterrissage des Harrier.


Le Principe de Asturias

Le Dedalo fût désarmé en 1988 et remplacé par le Principe de Asturias, un véritable porte-aéronefs issu des plans du Sea Control Ship qui peut embarquer 8 Harrier et 14 hélicoptères. Les Harrier pourront aussi embarquer sur le Juan Carlos I, le nouveau porte-hélicoptère d'assaut de la marine espagnole qui remplacera le Principe de Asturias lors des indisponibilités de ce dernier.


Deux AV-8S Matador au dessus du Dedalo

En 1997, les Harrier de première génération furent retirés du service, 7 AV-8S et 2 TAV-8S étant revendus à la Thaïlande qui venait d'acquérir le Chakri Naruebet, une copie du Principe de Asturias.

Les Matador furent remplacés par 12 EAV-8B Bravo les appareils étant assemblés par CASA en Espagne. Ces appareils forment la 8ème escadrille basée comme tous les avions et hélicoptères de l'aéronavale espagnole à Rota près de Cadix. Ces appareils ont été mis au standard Harrier II+ entre 1998 et 2004 (radar APG-65, un FLIR AAR-51, missiles AMRAAM).


Un AV-8B espagnol décollant du Principe de Asturias

L'aéronavale espagnole à ultérieurement acquis 8 AV-8B Harrier II+ neufs plus un TAV-8B biplace d'entrainement qui ont été livrés entre février 1996 et juillet 1997 et qui forment la 9ème escadrille. Ils peuvent mettre en oeuvre des missiles AMRAAM et Sidewinder, des missiles air-sol Maverick, des bombes à guidage laser GBU-16, des bombes à guidage GPS JDAM. L'achat de 8 autres appareils est envisagée (issus certainement des stocks de l'USMC car les chaines de fabrication ont été fermées).


Le Juan Carlos I

Marine Thaïlandaise

Le HTMS Chakri Naruebet avec un Matador paré au décollage

En 1992, la marine thaïlandaise à commandé aux chantiers BAZAN du Ferrol un porte-aéronefs dérivé du Principe de Asturias. Le Chakri Naruebet (roi de la dynastie Chakri au pouvoir en Thaïlande depuis 1872) à été mis sur cale le 12 juillet 1994 lancé le 20 janvier 1996 et admis au service actif le 10 août 1997. Sa mise en service s'accompagne de l'acquisition de 9 AV-8S Matador de l'aéronavale espagnole, 7 monoplaces et 2 biplaces achetés le 17 août 1996 et livrés en 1997. Ces appareils peu entretenus et disposant de peu de pièces détachées. Ils pourraient être remplacés par des Sea Harrier FA.2 issus de la Royal Navy.

Marina Militare Italiana

Le Giuseppe Garibaldi

L'ambition aéronavale de la marine italienne était ancienne mais la prééminence de la Regia Aeronautica, l'influence des théories de Guillermo Douhet bloqua le dévellopement du porte-avions dans la marine italienne. Il fallu attendre le désastre de Matapan en 1941 pour que l'Italie se rende compte de la nécessité de se dôter d'un porte-avions. L'armistice entre les italiens et les alliés en septembre 1943 stoppa les travaux sur l'Aquilée et le Sparviero, deux paquebots transformés.

Les traités de paix et une loi de l'époque fasciste (si l'Aquilée et le Sparviero avaient été mis en service, les groupes aériens auraient été mis en oeuvre par la Regia Aeronautica) empêcha la marine italienne de se dôter d'un porte-aéronefs.

Elle se dôta ainsi de plusieurs croiseurs porte-hélicoptères chargés de commander des groupes de chasse ASM. Néanmoins en 1981, elle pu mettre sur cale un porte-hélicoptère à pont continu baptisé Giuseppe Garibaldi qui fût lancé le 11 juin 1983 et admis au service actif le 30 septembre 1985.


Un AV-8B Harrier II italien paré au décollage

En 1988 des tests sont effectués à bord par des Harrier britanniques. La marine italienne obtient l'autorisation d'en commander après le vote de la loi L.36 du 1er février 1989. Après une intense campagne d'essais, seize AV-8B Harrier II+ et deux TAV-8B d'entrainement furent commandés pour équiper le Grupaer (Grupo Aerei Imbarcati) déclaré opérationnel le 24 septembre 1991 après l'arrivée des deux biplaces à Grottaglie près de Tarente, groupe aérien qui à choisit le loup comme emblème.


Un Harrier biplace italien venant d'apponter (le train d'aterrissage est écrasé) sur le Garibaldi


Le Cavour

Les Harrier de la marine italienne qui beneficie désormais de deux porte-aéronefs, les Harrier ont été engagés au combat pour la première fois en 1995 en Somalie, suivi en 1999 lors de l'opération Allied Force au dessus du Kosovo même si l'absence de pod de designation laser limitait les capacités des Harrier italiens et entraina l'achat de pods Litening. En 2001, le Garibaldi à participé aux premières opérations aériennes contre l'Afghanistan (opération Enduring Freedom).


Deux photos de Harrier italiens


Marine indienne

Un Sea Harrier indien paré au décollage (exercice Malabar 2007)

La marine indienne à dès son indépendance choisit une voie ambitieuse : le choix d'une marine océanique centrée autour de deux porte-avions légers, le Vikrant un navire de classe Majestic inachevé par les britanniques et le Viraat, l'ancien HMS Hermes acquis en 1985 et admis au service actif le 12 mai 1987. Le premier avion de combat de l'aéronavale indienne avait été le Hawker Sea Hawk en service depuis 1960 mais son vieillissement posait la question de son remplacement.

En 1977, la marine indienne fût autorisée à passer commander de Sea Harrier. Il y avait urgence car les Sea Hawk furent débarqués en mai 1978 et interdits de vol à la fin de 1978. Le squadron INAS 300 fût ainsi désactivé. La commande pour six Sea Harrier et deux Sea Harrier d'entrainement fût passée en 1979 pour une livraison en 1983, les premiers appareils arrivant en Inde le 16 décembre 1983 et le 20 décembre 1983, un premier Sea Harrier apponta sur le Vikrant.

Cette première commande fût suivie d'une deuxième commande de 10 Sea Harrier monoplace et d'1 biplace, appareils livrés en 1989-1990 avant qu'une troisième commande ne soit passée en octobre 1986 pour 7 monoplaces et 1 biplace soit un total de 27 appareils (23 monoplaces et 4 biplaces).

Actuellement la marine indienne met en oeuvre ses Sea Harrier FRS.51 au sein du squadron INAS 300 «Tigres Blancs» et ses Sea Harrier T.41/T.60 d'entrainement au sein du squadron INAS 552.


Le Viraat

Au total la marine indienne à acquis 30 Sea Harrier utilisant 25 opérationnellement parlant et les autres pour l'entrainement. 18 appareils ont été perdus tuant neuf pilotes et réduisant la flotte à 11 appareils actuellement immobilisés pour vérifications. Quinze Sea Harrier ont été modernisés avec l'installation du radar israélien Elta EL/M-2032 et de missiles transhorizons Rafael Derby. Un projet d'acquisition de 13 Sea Harrier FA.2 issus de la Royal Navy ne s'est pas concrétisé. Le retrait du service de l'appariel est prévu pour 2012/2015.


Deux Sea Harrier indiens en compagnie d'un Super Hornet américain lors de l'exercice Malabar 2007

VERSIONS

Harrier GR.1 : première version de série dérivée du Kestrel

Harrier GR.1A : Version améliorée du GR.1 avec un moteur plus puissants.

Harrier GR.3 : deuxième version de série avec une avionique plus moderne, un moteur Pegasus 103 plus puissant. C'était le dernier modèle de série de la première génération de Harrier.

Harrier T.2 : Version d'entrainement destinée à la RAF

Harrier T.2A : Version améliorée de la précédente propulsée par un Pegasus mark 102

Harrier T.4 : Version d'entrainement biplace équivalent au GR.3

Harrier T.4N : T.4 de la RAF cédés à la Royal Navy

Harrier Mk52 : Un Harrier biplace construit pour les essais constructeurs

AV-8A Harrier : Première version de série du Harrier destinée au corps des Marines semblable au GR.1 mais avec le moteur du GR.3. Désignation constructeur : Harrier Mk50

AV-8C : AV-8A de l'USMC modernisés

AV-8S Matador : version du AV-8A destinée à la marine espagnole plus tard vendus à la marine thaïlandaise. Ils sont connus en Espagne sous le nom de VA-1 Matador et de Harrier Mk53 pour le premier lot de production et Mk55 pour le second lot de production pour le constructeur.

TAV-8A Harrier : Version d'entrainement biplace destinée à l'USMC propulsée par le Pegasus Mk103. Désignation constructeur : Harrier Mk54

TAV-8S Matador : version d'entrainement destinée à la marine espagnole plus tard vendus à la marine thaïlandaise. Désignation espagnole : VAE-1 Matador et désignation constructeur : Harrier Mk54.

Sea Harrier FRS.1 : première version de série destinée à la Royal Navy

Sea Harrier FA.2 : deuxième version de série destinée à la Royal Navy connue à l'origine sous le nom de FRS.2

Sea Harrier FRS.51 : version du Sea Harrier destinée à la marine indienne

Harrier GR.5 : Première version de série de la seconde génération de Harrier.

Harrier GR.5A : Version dérivée du précédent avec des modifications qui prépare la nouvelle version du Harrier

Harrier GR.7 : Deuxième version de série de la seconde génération de Harrier

Harrier GR.7A : Version dérivée de la précédente destinée à préparer la nouvelle version du Harrier

Harrier GR.9 : Dernière version de série du Harrier avec une remise à niveau de l'avionique pour pouvoir mettre en oeuvre les armes les plus perfectionnées comme le Brimstone, le Maverick et des bombes Paveway.

Harrier GR.9A : Version améliorée issus d'appareils de type GR.7A.

Harrier T.10 : Variante d'entrainement destinée aux Harrier de deuxième génération issus de la transformation de T.4. La RAF préféra finalement commander des TAV-8B qui reçurent le nom de T.10.

Harrier T.12 : Harrier T.10 mis au niveau des GR.9

YAV-8B : deux prototypes issus de la transformation de deux AV-8A

AV-8B Harrier II : première version de série du Harrier de seconde génération qui n'est actuellement plus en service chez les Leathernecks.

AV-8B Harrier Night Attack : Version améliorée de la précédente initialement désignée AV-8D et capable de mener des missions d'attaque de nuit.

AV-8B Harrier II+ : Version semblable à la précédente mais disposant d'un radar APG-65 et seule à être encore en service actuellement. Exportée en Espagne et en Italie.

TAV-8B Harrier II : version d'entrainement de l'AV-8B Harrier II
EAV-8B Matador II : Version de l'AV-8B Harrier II destinée à la marine espagnole

EAV-8B Matador II+ : Version de l'AV-8B Harrier II+ destinée à la marine espagnole.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Hawker Siddeley Harrier GR.1

Monoplace d'attaque et d'appui tactique

Masse : à vide 5530kg en charge 7830kg à pleine charge 11500kg

Dimensions : longueur 13.90m envergure 7.70m hauteur 3.45

Propulsion : un turboréacteur Rolls-Royce Pegasus Mk101 avec quatre buses de poussée vectorielle de 84.5kN de poussée (8618kg)

Performances : vitesse maximale 1185 km/h distance franchissable 1900km rayon d'action au combat 418km plafond opérationnel 15000m

Armement : deux canons de 30mm Aden en pods sous le fuselage plus quatre points d'attache sous les ailes et un sous le fuselage pour 2268kg de charge. Parmi les armes embarquables figure 4 paniers de roquettes Matra pour 18 roquettes SNEB de 68mm, 4 AIM-9 Sidewinder ou 2 missiles air-sol AS-37 Martel, une grande variété de bombes, un pod de reconnaissance sous le fuselage ou deux réservoirs de carburant largables

BAE Sea Harrier FA.2

Monoplace de chasse, de reconnaissance et d'assaut

Masse : à vide 6374kg à pleine charge 11900kg

Dimensions : longueur 14.2m envergure 7.6m hauteur 3.71m

Propulsion : un turboréacteur Rolls Royce Pegasus de 95.64 kN de poussée

Performances : vitesse maximale 1182 km/h distance franchissable 3600km rayon d'action de combat 1000km plafond opérationnel 16000m

Armement : deux canons de 30mm en pods sous le fuselage aec 100 obus par canon. Quatre points d'attache sous les ailes pour 2268kg de charge militaire avec des armes aussi diverses que des roquettes de 68mm SNEB (4 paniers de 18 roquettes), missiles air-air Sidewinder, AMRAAM et R550 Magic pour la marine indienne qui à aussi intégré le missile israélien Derby, le missile air-sol Martel, le missile antinavires Sea Eagle et le missile antiradar ALARM, des bombes lisées non guidées, des bombes nucléaires tactiques WE.177 jusqu'en 1992, un pod de reconnaissance, deux réservoirs supplémentaires de carburant.

BAE Harrier GR.7

Monoplace d'assaut et d'appui-tactique

Masse : à vide 5700kg à pleine charge 7123kg maximale au décollage 8595kg en décollage vertical et 14061kg en décollage cours

Dimensions : longueur 14.12m envergure 9.25m hauteur 3.56m

Propulsion : un Rolls-Royce Pegasus Mk.105 de 96.7 kN (9865kg)
Performances : vitesse maximale 1065 km/h distance franchissable : 1200 miles nautiques (environ 2400km) rayon d'action au combat : 300 miles nautiques (556km) Distance franchissable : 15000m

Armement : deux canons de 30mm Aden en pods sous le fuselage plus 8 points d'attache dont deux réservés aux missiles air-air avec une capacité totale de 3650kg. Parmi les armes embarquées figurent 4 paniers de 19 roquettes CRV de 70mm ou 4 paniers de 18 roquettes SNEB de 68mm; 6 missiles air-air Sidewinder ou ASRAAM; 4 missiles AGM-65 Maverick ou 6 missiles Brimstone, des bombes à guidage laser Paveway ou des bombes lisses, deux réservoirs supplémentaires de carburant ou un pod de reconnaissance.

AV-8B Harrier II+

Monoplace d'assaut et d'appui tactique

Masse : à vide 6340kg en charge 10410kg maximale au décollage 9415kg en décollage vertical et 14100kg en décollage court

Dimensions : longueur 14.12m envergure 9.25m hauteur 3.55m

Propulsion : un turboréacteur Rolls Royce F402-RR-408 (Pegasus Mk105) de 10659kg de poussée

Performances : vitesse maximale : 1070 km/h (Mach 0.89) au niveau de la mer Distance franchissable 1200 miles nautiques (2200km) rayon d'action de combat 300 miles nautiques (556km)

Armement : un canon de 25mm type Gatling GAU-12 Equalizer monté en pod sous le côté gauche du fuselage avec 300 obus. 6 points d'emport pour pouvoir embarquer 5988kg de charge. Parmi les armes embarquées figurent 4 paniers de 19 roquettes CRV7, 4 missiles AIM-9 Sidewinder ou 6 AMRAAM, 6 missiles AGM-65 Maverick ou 2 AGM-84 Harpoon ou 2 AGM-88 HARM, des bombes CBU-100, des bombes lisses, des bombes à guidage laser Paveway, conteneurs au napalm Mark 77, quatre réservoirs supplémentaires de carburant pour le convoyage.

SOURCES

-Flotte de combat 2008

-Encyclopédie des armes Tome 2 Editions Atlas «L'aviation embarquée moderne» p421-440 notament «Le Harrier aux Malouines» (p424-426) et le AV-8B Harrier II (p439)

-Encyclopédie des armes Tome 3 Editions Atlas «Les avions d'assaut modernes» p621-640» notament le «Le British Aerospace Harrier» p629 à 632 et «La mort noire aux Malouines» p633-634

-L'Atlas des avions de combat modernes «Harrier II : le nec plus ultra» p110-115

-Les aviations navales modernes en image

-Air Fan n°302 janvier 2004 «Le Grupo Aerei Imbarcati : les Harrier du groupe aérien embarqué de l'aviation navale italienne» p22-30

-Marines et Forces Navales n°102 «L'aéronavale indienne en pleine transition» p4-34

-Ressources internet diverses

pascal a écrit:

Sea Harriers et guerre des Malouines

Quand au mois d'avril 82 la Task Force de l'Amiral Sandy Woodward met le cap sur l'Atlantique Sud le passage au large de la Bretagne donna lieu à des entraînements poussés entre les appareils britanniques et les Mirage 5F de la 13 ème escadre de chasse.
Au menu combat aérien rapproché simulant le combat canon et le combat Fox avec missiles IR...

Résultat, une tôle monumentale pour les Harriers...

Il est apparu très rapidement que face aux deltas le combat en altitude à grande vitesse sous fort facteur de charge était synonyme de mort assurée pour les anglais.

Avec les français les brits mirent alors au point des tactiques utilisant au mieux les avantages du Harriers aux basses vitesses.

C'est ainsi qu'aux Malouines notamment au tout début les anglais refuseront systématiquement de suivre les IIIE argentins qui cherchaient à les entraîner en altitude...

Après contre les Daggers d'assaut ce fut du combat en BA

Merci pour cette info que j'ignorai (je savais juste que les français avaient expliqué aux anglais comment contrer les Exocet). Cela confirme que sans cet entrainement, les brits auraient mangé bon dans l'Atlantique Sud et encore imaginez ce qui se serait passé si les avions argentins attaquant les navires britanniques avaient été basés à Port Stanley/Puerto Argentino

La piste de 1230 m de Stanley était bcp trop courte pour les deltas. Pour les A4 chargés c'était non plus acceptable notamment en cas de pluie ou de conditions givrantes...

Mais plus généralement les argentins ont eu raison de rester sur le continent. Les anglais ont matraqué l'aérodrome (Vulcan mais aussi Harriers).
Il n'y avait
aucun parking
pas de hangar pas de dispersal

rien

les MB 339 étaient stockés sur le bord de la piste les roues posées sur des planches... ils eurent d'ailleurs de gros soucis électriques liés à l'humidité.

Il était hors de question d'y stocker les SUE. Si les argentins avaient basé des avions performants à Stanley on peut parier qu'ils auraient reçu la visite du 22 SAS.

En fait ce qu'il a manqué aux argentins c'est le ravitaillement en vol;
avec des Daggers et des IIIE ravitaillables plus qq KC 707

alors là !

Ne fallait pas melanger les deux ... les Harrier british , n'ont rien a voir avecs les H II des Marines
C'est comme si tu comparais un Boeing en disant qu'il ressemble a un Airbus

Je sais jolly mais c'était une façon d'organiser les choses clairement : les Harrier de première génération, les Harrier de deuxième génération et enfin les Harrier exportés en Espagne, en Italie, en Thaïlande et en Inde.

Ben deja les harrier sont fabriqué chez les British ainsi que le SeaHarrier ...
Le 2 par MDD au USA et sous license par BAe ...

Explique moi ou tu fais clair là (pour une fois que j'arrive a critiquer un peu l'article)

C'est justement parce que la construction est croisée que j'ai voulu simplifier : première, deuxième génération, export à l'étranger hors pays concepteur.

La critique ne me dérange pas tant qu'elle est constructive et stimulante

Citation :

les Marines utilisent leurs Harrier depuis le USS Peleliu pour frapper l'Afghanistan en 2001-2002

Impressionnant, je pensais que le Harrier avait les pates assez courtes, faut croire que je me suis trompé (encore qu'avec le ravitaillement en vol).

En tout cas bel article sur ce fameux avions

Merci Eagle Eye. Effectivement les Marines ont pu frapper l'Afghanistan depuis leurs porte-aéronefs grâce aux KC-10 (j'ai d'ailleurs mis une photo d'un Harrier ravitaillé en vol) et se sont ventés d'être la seule arme des forces armées américaines à pouvoir combattre en autonome puisqu'il dispose de son propre appui aérien même si pour le transport, ils doivent toujours compter sur l'US Navy.

En terme de distance franchissable, la RAF à fait mieux même si il s'agissait d'un convoyage : Grande-Bretagne-Ile d'Ascension 5900km et 9h de vol et cinq ravitaillement en vol. J'imagine les pilotes de la RAF descendant de leurs avions

Bravo Claus pour cet article très complet sur un avion qui est pour moi, l'une des plus exceptionnel réalisation aéronautique des Britannique (avec le "Spit", le Mosquito, le TRS2 et le Buccaneer).

Deux petite remarque, toutefois:
- Le Pegasus 106 du Sea Harrier FRS.2, n'était pas plus puissant que le Pegasus 104 du FRS.1 (les deux version différaient que sur la soufflant et les aubes de turbine).
- Il n'y a eu qu'un seul des deux prototypes du Mirage III.V à avoir été perdu (le 02).
Le 01 qui figure sur la photo qui tu a afficher existe toujours au musée de l'air du Bourget!
De plus, aucun pilote n'est mort au commande du M.III.V !
Je croie tu fait une confusion avec le démonstrateur technologique du programme: le Balzac V-01, qui c'était écraser à deux reprise en vol stationnaire, ce qui avait entraîner la mort des pilotes dans les deux cas!

le Balzac V-01

JollyRogers a écrit:

Ne fallait pas melanger les deux ... les Harrier british , n'ont rien a voir avecs les H II des Marines
C'est comme si tu comparais un Boeing en disant qu'il ressemble a un Airbus

Heu! Les Airbus ne sont pas des développements des Boeings, ou vice-versa, alors que le MD Harrier II, est bien un dériver des Harrier Britanniques, tous comme le GR. Mark 1 est un dévelopement du Kestrel!

Merci de ces précisions Fred. Effectivement en y repensant j'ai du confondre entre les deux.

Bah tu sais, tu est loin d'être le seul!
La confusion entre le Balzac V et le Mirage III.V, est quelque chose de très répandu!

Sinon, à propos du III.V, histoire de continuer sur une note plus ludique, il existe un vielle BD à épisode, de 1967/1968 : "Jacques RENNE - Escadrille spécial", scénarisé et dessiner par Francis Bergèse (Buck Danny) ou ce Mirage (ainsi que le "Balzac") avait la vedette (avec un très bon scénario, dans même la veine que les "Tanguy & Laverdure")

Elle fut réediter en 1998, sous forme de volume!


source image: http://pagesperso-orange.fr/francejohn/cwe_bergese.htm

Le Mirage III.V apparait également dans le deuxième épisode de la deuxième saison (1968) de la série TV "les Chevalier du ciel", mais sous le nom d'emprut de "Voltaire"!

Source image: http://www.jmcharlier.com/portraits.php

D'accord c'est un peut HS, mais je n'ai pas pu resister!

Pour en revenir au "Harrier", je tien à signaler que le P.1127 "Kestrel" avait fait lui aussi un apparition à la télévision à peut prêt à la même époque (1967) dans un épisode du "saint" (Simon Templar) avec Roger Moore : "Flight Plan", lui aussi sous un nom d'emprunt : "Osprey"!

Pas de souci, tant que c'est lié au sujet de l'article, je suis preneur. Quand je vois l'allure du Mirage III V et du P.1154 je me dit que c'est dommage que leur construction en série n'ait jamais eu lieu.

Info lue DSI n°77 : les AV-8B de l'USMC peuvent désormais mettrent en oeuvre des AIM-120 AMRAAM complétant les Sidewinder alors les seuls missiles air-air utilisés par ces avions.